Diseño Geométrico De Carreteras

1er Informe de proyecto

Presentado por:

Juan Andrés Velásquez Velásquez Cód. 40161476

Santiago Andrés Buitrago Mora Cód. 40161038
Duver Alexander Ochoa Camacho Cód. 40161616
David Felipe Gaona Barreto Cód. 40161616

Profesor:

Ing. Mario Cesar Romero López

Universidad De La Salle
Facultad de ingeniería
Ingeniería Civil
2020-1
INDICE VINCULADO
1. INTRODUCCION...................................................................................................................... 3
1.1 Objetivo ......................................................................................................................... 3
1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO .............................................................................. 3
2. CARACTERÍSTICAS .................................................................................................................. 4
3. Análisis geográfico ................................................................................................................. 4
3.1 Tipo de terreno .............................................................................................................. 7
3.2 Velocidad del diseño: ..................................................................................................... 7
4. CÁLCULOS DE PENDIENTE ...................................................................................................... 8
5. LONGITUD RESISTENTE .......................................................................................................... 9
5.1 LONGITUD RESISTENTE DE LAS RUTAS SELECCIONADAS POR BRUCE .........................10
6. PERFIL DE CADA UNA DE LAS RUTAS SELECCIONADAS .......................................................15
7. SELECCIÓN DE RUTA ............................................................................................................16
7.1 DATOS GEOMETRICOS DE LA RUTA SELECCIONADOS .................................................16
7.2 Coordenadas de los puntos de la poligonal trazada ....................................................17
7.3 Azimut, rumbo y deflexión de los PI´s .........................................................................17
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..............................................................................18
PRIMERA ENTREGA

INTRODUCCION

La infraestructura vial reviste una enorme importancia para el desarrollo económico. Las vías terrestres
interconectan los puntos de producción y consumo y el estado de las mismas determinan en un alto
porcentaje el nivel de costos de transporte, que a su vez influye sobre los flujos de comercio nacional e
internacional de un país.
El diseño geométrico de la carretera se refiere a los cálculos y análisis hechos por los ingenieros
enfocados en la parte de transporte y diseño vial para ajustar la carretera a la topografía del lugar,
satisfaciendo estándares de seguridad, de servicio y de funcionamiento.
El objetivo de este informe es dar a conocer un corredor de ruta o vía, debidamente seleccionado bajo
el cumplimiento de la normatividad vial vigente en Colombia.

Objetivo

• Determinar la traza de la carretera propuesta

• Proporcionar una base para evaluar y planificar la construcción de la sección transversal de la
carretera propuesta.
• A partir de aplicar lo básico de diseño de vías, según criterios de ingeniería, establecer la mejor
manera de desarrollo de la carretera.
• Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.

1. Localización General Del Proyecto

Este paisaje corresponde en su mayoría a tramos de llanura, con ciertas ondulaciones de pendientes
altas, así mismos se consideran como la intersección entre el rio Mocoa y el caño buque, con la
presencia de pequeños cuerpos de agua, adicional a esto dicha zona en la cual se trabajara presenta en
su mayoría la presencia de amplias zonas verdes, como la presencia de nuevas urbanizaciones de
estratos tipo 3-4 y ciertas aglomeraciones de comunidades que abarcan estratos de tipo 1 y en algunos
casos de tipo 2.
Dicho proyecto se sitúa en el departamento del Meta, concretamente en las coordenadas geográficas:
latitud 4°09’29.6” norte y longitud 73°37’40.5” al oeste del Greenwich. Al cual se le asignaron las
coordenadas planas: 51.267.980 metros Norte y 150.299.730 metros este.
 Características
El terreno se catalogó como terreno ondulado, en vista de la presencia de pendientes longitudinales que
se encuentran entre 3 y 6%, dicho esto estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de los automotores livianos.
El punto A o inicial de la carretera se encuentra al costado sur del rio Ocoa, y en vista de la presencia
de dicho cuerpo de agua así como diferentes afluentes, se tendrá en cuenta la preservación ambiental
tanto de estos entes hídricos sino también de la amplia cantidad de zonas forestales.
En vista de que la carretera cambiara en su sentido de zonas forestales a zonas urbanas, así como pasar
cerca o a través de la urbanización BOSQUES DE ROSABLANCA como el cruce por medio del barrio
Casibarito, para llegar finalmente al punto B ubicado sobre multifamiliares centauros, es de destacar
que dicha presencia de comunidades, obligara la compra de previos y la plena retribución a cualquier
daño ocasionado a la comunidad.

Análisis geográfico

Foto tomada por google earth 2020 (cámara 2412 mt)

Imagén 1.
Aunque la zona del proyecto se puede considerar como una zona semiurbana, presenta complejidad en
cuanto al cruce por cada una de las aglomeraciones urbanas, cada una de estas rutas se ve obligada a
pasar por el medio de dichos conglomerados, que van desde 2 a 3 barrios diferentes.

Como punto final o punto B se encuentra una singular ventaja puesto que dicho punto tiene su
ubicación en una cercanía directa a una ruta secundaria que conecta a una de las vías principales de
Villavicencio como lo es la malla vial del Meta. Tal como se ve en los datos de la agencia nacional de
infraestructura (ANI).
Imagen sacada de los datos de la agencia nacional de infraestructura.
Imagen 2.

En la anterior imagen se puede observar la cercanía de las posibles rutas con la malla vial de
Villavicencio, este factor es de vital relevancia a la hora de considerar la posible movilidad de la región,
y posibles beneficios en tema de infraestructura.

Malla vial del meta (ANI)

Imagén 3.

Por la imagen anterior podemos concluir que dicha malla, es de vital importancia por su extensión así
por los diferentes tramos por los que este pasa, dicho esto se considerara la mejor opción que aproveche
los beneficios económicos y de movilidad de la malla vial.

Tomando en cuenta la hidrografía de la zona se puede observar 3 cuerpos de agua de los cuales 2 de
ellos son de gran importancia como lo pueden ser el caño buque y el rio Ocoa, este ultima es de un
tamaño superior por lo cual se tendrá que tomar en cuenta los factores de resistencia a las corrientes,
puesto que es evidente que para la realización de la obra se necesitara la construcción de un puente, que
atraviese dicho rio, además se tendrá que tomar en cuenta los factores ambientales, puesto que dicho
rio se podría ver damnificado si no se toman las medidas pertinentes para la preservación.
Análisis topográfico de terreno así como los cuerpos de agua presentes (google maps).
Imagén 4.

La ruta A-A’-B presenta una ventaja de gran importancia, se encuentra sobre terrenos sin ningún tipo
de importancia arqueológica o cultural para el país o las sociedades, dicho esto, y en base a los datos
del instituto colombiano de antropología e Historia (ICAH), la zona a trabajar se encuentra bastante
lejos de manera lineal a 2.5 Km del parque arqueológico mesetas.
Como se puede analizar en la imagen 5.

Imagen sacada de la base de datos del ICAH donde se ve la ubicación del sitio arqueológico mesetas.
Imagén 5.

Según la agencia ambienta Cormacarena, la ciudad de Villavicencio se encuentra lejos de las principales reservas
forestales así, como las principales parques nacionales, adicional a esto, el terreno se encuentra en una zona de
no bosque, por lo que el riesgo de daño ambiental es menor, sin embargo por la cantidad de zonas verdes, es
necesario comprometerse con la preservación y la restauración de las zonas que puedan versen afectadas por as
obras hechas para la construcción de la vía.
Imagen sacada del Visor de Información Ambiental para el Departamento del Meta, donde se ven las principales reservas forestales, así
como la seguridad ambiental de la ciudad de Villavicencio.

Imagen 6.

A pesar de que no hay un riesgo inmediato para el medio ambiente es importante considerar las posibles
eventualidades, tales como aparición de animales en vía de extinción, o de alto riesgo, así como la
presencia de vegetación de alto valor ambiental, por esto se requiere la presencia de todas las entidades
ambientales de la región, que se encargue de la regulación y observación de las obras para el beneficio
del entorno de la zona o región.

Tipo de terreno

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a lo largo del proyecto
pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos de terreno.
Durante la resolución de calculas para hallar la pendiente, se calculó que la pendiente máxima del
corredor de ruta es de 6% (0.06).
Lo que bajo las medidas y especificaciones del manual de diseño geométrico de carreteras INVIAS
(Instituto Nacional de Vías) es considerado topográficamente, como un terreno ondulado.

Velocidad del diseño:

Para garantizar la consistencia en la velocidad, debe identificar a lo largo de corredor de ruta tramos
homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les puede asignar una misma velocidad. Esta
velocidad, denominada velocidad de diseño, es la base para la definición de las características de los
elementos geométricos incluidos en dio tramo.
En el medio colombiano la velocidad tope a la que viajan los conductores en un momento dado es
función, principalmente de las restricciones u oportunidades que ofrezca el trazado de la carretera, el
estado de la superficie de la calzada.

Para el proyecto se manejó una velocidad de diseño equivalente a 60 km/h.

TIPO DE CARRETERA: primaria

VEHÍCULO DE DISEÑO: rígido de relación peso potencial 150 kg/hp

CALZADA: 2 carriles de 3.65 mt cada uno + 2 vermas de 1 mt cada una

Cálculos De Pendiente

La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa con la velocidad a la que circulan
los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para
vías Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas, entre sesenta y
ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías Terciarias las pendientes máximas se
ajustan a velocidades entre veinte y sesenta kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad
de minimizar los movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones dominantes.
Instituto Nacional de Vías Manual de Diseño Geométrico de Carreteras 128 Para la selección de la
pendiente máxima es necesario considerar dos situaciones. La primera, cuando durante el desarrollo de
los estudios para la definición del corredor de ruta, que se llevan a cabo durante la Fase 1 del proyecto,
se requiere adoptar la Pendiente Media Máxima del corredor (PMmáx), la cual debe estar en
consonancia con la Velocidad de Diseño del tramo homogéneo. En la Tabla 2 se presentan los valores
correspondientes.

Tabla 1.

Fuente: Cárdenas (2002).

De acuerdo a las especificación en el INVIAS la pendiente adecuada para el diseño según dichas
condiciones es del 7% por ende tomamos una pendiente equivalente al 6% (0.06).
∆𝒚
Teniendo en cuenta la ecuación Pendiente (M) = ∆𝒙 y los valores de cada una de sus cotas y la pendiente
hallamos la distancia para cumplir con la inclinación de diseño, despejamos a ∆𝒙 de la siguiente forma
∆𝒚
∆𝒙 = 𝑴 (𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆) .

Remplazamos valores en la ecuación y nos da:

La diferencia de cotas (∆𝑦) = 2𝑚𝑡.
∆𝒚
∆𝒙 =
𝑴(𝑷𝒆𝒏𝒅𝒊𝒆𝒏𝒕𝒆)
2𝑚𝑡
∆𝒙 = 𝟎.𝟎𝟔 = 33.3 mt

En vista de que la escala es igual a 1: 2000.

Convertimos y esto nos da una equivalencia

33.3 𝑚𝑡 𝑥 1 𝑐𝑚
= 1.665 cm
20 𝑚𝑡
∆𝒙 ≈ 1.7 cm.

Longitud Resistente

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes en el trazado
preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro de los que se cuenta el método de
Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la comparación entre la
distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno plano, teniendo en cuenta el mayor
esfuerzo que realizan los vehículos subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de
los frenos cuando se aventuran a bajarlas.

La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación.
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente recomendada o
especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo descendente de la ruta sea mayor a la
recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior se afecta de la siguiente manera:

Donde:
∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación
li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

INVERSO COEFICIENTE DE TRACCIÓN (K): 44 (pavimento hidráulico o rígido)

El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de rodadura planeada
para el pavimento de la vía:

Tabla 2. Valor de la constante K para pavimentos

Fuente: Cárdenas (2002).

LONGITUD RESISTENTE DE LAS RUTAS SELECCIONADAS POR BRUCE

En la imagen 7. Se muestran tres alternativas que permiten conectar los puntos A , A´ Y B.

Imagen 7.

Como se ve en la imagen 7, se definieron 3 rutas, una café, una naranja y una rosada.

De acuerdo a los datos obtenidos de las 3 rutas seleccionadas se procedió a realizar los cálculos
descritos en la sección de Longitud Resistente, donde es obtuvieron los siguientes datos:
Tabla 2. Valores obtenidos para la ruta Naranja
Fuente: Elaboración propia

Tabla 3. Valores obtenidos para la ruta Rosada

Fuente: Elaboración propia

Tabla 4. Valores obtenidos para la ruta Café

Fuente: Elaboración propia

Para finalmente obtener por el método de Bruce la longitud resistente para cada una de las rutas como se
muestra en la siguiente tabla:

Tabla 5. Valores de longitud resistente para cada ruta

Fuente: Elaboración propia
Donde “X RUTA” es la longitud resistente en metros para cada una de las rutas, donde se puede
apreciar que la ruta que presenta menor longitud resistente es la ruta Naranja.

De acuerdo con el trazado de la línea de ceros de cada ruta que se muestra en el ANEXO 1. (Cartografía)
se realizó el perfil para cada una de estas.

Perfil De Cada Una De Las Rutas Seleccionadas

RUTA CAFÉ
420
415
COTA (MSNM)

410
405
400
395
390
385
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
LONGITUD (M)

Gráfico 1. Perfil ruta café

Del gráfico uno se puede apreciar que presenta largos tramos de longitud homogénea como se ve entre
el kilómetro 0+1000 metros hasta el kilómetro 0+1600. Y además presenta.
Además podemos apreciar pendientes altas entre el K0 + 400 hasta el K0 + 1000

RUTA ROSA
420
415
COTA (MSNM)

410
405
400
395
390
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
LONGITUD (M)

Gráfico 2. Perfil ruta Rosa

Donde se aprecia que esta ruta presenta cambios bruscos en sus pendientes además de contar con
valores altos en las mismas.

RUTA NARANJA
420
415
COTA (MSNM)

410
405
400
395
390
385
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000
LONGITUD (M)

Gráfico 3. Perfil ruta Naranja

Del gráfico 3 podemos apreciar que no presenta cambios bruscos de pendientes y las mismas no
presentan valores muy altos.

Selección De Ruta

Entre las tres opciones de rutas dispuestas, se seleccionara la ruta CAFÉ, de acuerdo con los parámetros
que se muestran a continuación:
• Presenta largos tramos homogéneos, lo cual permitirá que la vía cuente con una mayor
velocidad especifica en estos tramos
• Para su construcción se requiere menos tala de árboles, los cuales al ser una zona urbana son de
vital importancia para una buena calidad del aire de los ciudadanos que habitan dicha zona,
además de que se debe hacer recuperación de estos árboles, al talar menos de estos el costo
económico de la vía será igualmente menor.
• Atraviesa en menor proporción la urbanización nombrada en el contexto lo cual permite ahorrar
costos en cuanto a compra de predios en comparación con las otras dos alternativas.
• Además pese a que no cuenta con la menor longitud resistente entre las opciones, esta no
representa un valor excesivamente grande de tal manera que signifique más que los anteriores
argumentos.

De acuerdos con estos argumentos se escogió la ruta Café, y se procedió a realizar los pasos a seguir.

DATOS GEOMETRICOS DE LA RUTA SELECCIONADOS

A continuación se muestran todos los datos obtenidos mediante la geometría, a escala y se explica cómo
se obtuvieron cada uno de ellos.
Poligonal
Se trazó una poligonal en base a la ruta café la cual se muestra en el ANEXO 1. Cartografía del terreno.
Donde esta se trazó arbitrariamente cuidando de seguir a groso modo el trazo de la ruta café.

Coordenadas de los puntos de la poligonal trazada

Se midieron las coordenadas de cada uno de los puntos usando la escala de la cartografía, se midieron
mediante el uso de la regla para posteriormente convertir estas distancias a metros según la escala de la
cartografía. Donde finalmente se obtuvieron los siguientes datos.
Tabla 6. Valores de coordenadas

Coordenadas puntos

Punto Norte(m) Este(m)

A 46142 150754
P1 46618 150780
P2 46694 150602
PB 46616 149664
Fuente: Elaboración propia
Distancias entre PI´s A y B .
Mediante el mismo método con el que se midieron las coordenadas, se procedió a medir las distancias
entre PI´s de la poligonal. Así se obtuvo la siguiente tabla:
Tabla 7. Valores de distancias entre PI´s, A y B.

Sub tramo Distancia(m)

A-P1 472
P1-P2 182
P2-B 952
Fuente: Elaboración propia

Azimut, rumbo y deflexión de los PI´s

Para hallar los angulos de azimut rumbo y deflexión se usaron las coordenadas de los puntos anteriores,
donde con la diferencia entre las coordenadas de los puntos se supuso un triángulo imaginario, para así
con funciones trigonométricas obtener los ángulos nombrados. También se comprobaron estos
mediante el uso del transportador para confirmar cada dato.
Tabla 8. Valores ángulos de azimut, rumbo y deflexión.
 Distancia Angulo de
Sub tramo Rumbo Azimut
tramo (m) deflexión

A-P1 472 N 5°31'10,2"E 5°31'10,2" 84°5'10,2"

N
P1-P2 182 78°33'58,75"W 78°33'58,75" 16°11'13,96"
Fuente: Elaboración propia

Conclusiones Y Recomendaciones

-Tal y como se expresó en la introducción el propósito de este informe es determinar la mejor ruta
mediante el uso de información y bajo los lineamientos de la red vial colombiana por ende se eligió
la ruta café puesto que esta cumple con los criterios fundamentales para la realización de una vía
como lo son la seguridad, la comodidad, que esta sea monetariamente hablando la mejor, que sea
estética y amigable con el medio ambiente esta ruta es la mejor puesto que a pesar de que su
distancia por el método de bruce es la mas larga dentro de las rutas realizadas esta contempla o tiene
mucho menos factores en contra puesto que económicamente hablando esta no debe realizar la
compra de predios y su impacto ambiental en comparación con las otras dos rutas es menor.
-Según los datos obtenidos mediante el método de bruce para la distancia de los tramos en las 3
rutas se observo que la ruta naranja fue la que tuvo la distancia mas corta pero esta a pesar de que
su distancia fue la menor no fue seleccionada debido a que en su trazado pasaba en gran parte por
una zona de urbanización lo cual podía aumentar su costo debido a la compra de estos predios y
además de ello esta tenía un mayor impacto ecológico debía a que involucraba más zonas verdes en
su trazado a diferencia de las otras rutas.
-Tampoco se escogió la ruta rosa ya que en gran parte presenta las mismas complicaciones que la
ruta naranja. Su terreno es un poco más irregular y su longitud virtual es mayor que la de la ruta
naranja.
-Bajo criterios, estéticos, ambientales, económicos, hidráulicos y de comodidad resulta mejor la
café ya que las irregularidades desde la vista de perfil se pueden solucionar con puentes y algunos
cortes de terreno, mientras que en la vista de planta es la ruta más recta ya qué para su diseño no se
tienen que involucrar tantas curvas y a la vez parece que no tiene ninguna curva cerrada.
SEGUNDA ENTREGA

Correcciones Respecto A Entrega Número 1:

AQUÍ PONER SEGUNDA ENTREGA

TERCERA ENTREGA

Correcciones Respecto A Entrega Número 2:

Entre tangencia de la curva circular simple:

La entre tangencia entre dos curvas depende de su velocidad específica, en este caso analizaremos el valor en
metros de la velocidad, pese a que el proyecto cuenta sólo con una curva.
Utilizando la VCH (velocidad de curva horizontal) se procede a calcular la entre tangencia de la siguiente
manera:
80kmh /∗1 h3600 seg∗1000 m1 km=22,2ms/

Con este resultado se multiplica por 5 segundos como lo indica el manual geométrico de carreteras:
22,2ms/∗5s=111 m

Finalmente se concluye que la entre tangencia para esta carretera debería ser mínimo de 111 metros, pero se
hace innecesaria debido a que existe sólo una curva.

Corrección de la velocidad de diseño

Se corrigió el valor de la velocidad de diseño del proyecto a 60 Km / h, por lo cual la velocidad especifica
también se modificó a un valor de 80 Km / h, de acuerda al análisis realizado en la anterior entrega.

Modificación de radio principal

Debido al cambio de velocidades, se hizo indispensable modificar el radio para el diseño, usando la velocidad
especifica de 80 Km / h, entonces teniendo en cuenta la tabla 1.

Tabla 1. Radios mínimos

 Fuente: Cárdenas ( 2009)

Curva circular Simple:

A continuación, se muestran la representación grafica de la curva circular simple, y los cálculos

correspondientes a el desarrollo de esta.

Representación gráfica CCS en cartografía

Fuente elaboración propia

11.1. Localización Curvas circulares simples.

Debido a un cambio en el radio de la curva se procedió a calcular nuevamente la localización de la curva

circular simple
Se calculo la localización de las curvas mediante los siguientes datos:

Con el abscisado ya establecido anteriormente se calculan las abscisas redondas pertinentes

Posteriormente a esto se calcula las subcuerdas de PC Y PT mediante la siguiente formula:

 δPC=(Abs. redonda PC−Abs.real PC)

δPT=(Abs. real PT−Abs.redonda PT)

Dando como resultado lo siguiente:

Se calcula la deflexión por metro (

δm)

Bg:
La deflexión en grados Sexagesimales (
δm)

Con el cálculo del Grado de curvatura (GC) se calcula la deflexión de PT Y PC

Se calcula el tramo centro y el número de cuerda unidad.

Luego se calcula deflexión de cuerda unidad [Math Processing Error]

Deflexión de cuerda Unidad en grados sexagesimales

Con estos datos se calculó la deflexión total[Math Processing Error] dando como resultado:

Se puede observar que la Deflexión cumple con la condición de:

δT≈∆2

Con estos datos se realiza la cartera:

Chequeo de longitud de curva central

Cálculos Espiral – Curva – Espiral

Para el cálculo de la curva espiralizada, realizamos el siguiente procedimiento:

1. Hallar azimut tangente de entrada y de tangente de salida, donde.
2. De acuerdo con los datos a continuación, empezamos a sacar la longitud de espiral.
 3. Con estos datos, y de acuerdo con James Cárdenas, obtenemos la longitud de espiral de
acuerdo con los factores a tener en cuenta:

Longitud de espiral (m) Por peralte Por peralte

Por acentir Percepción Estetica Máximo

32,6 55,48 76 42,71 33,77 367,84

Donde se aprecia que tenemos 6 valores para la longitud de la espiral, sin embargo, tomamos una longitud de
80, teniendo en cuenta que el peralte tendrá que desarrollarse hasta los 76 metros y después, mantenerse
constante hasta que la geometría de la curva lo permita.

4. Ahora bien, con este dato podemos hallar los elementos principales de la Espiral –
Curva- Espiral:

• Parámetro de la espiral K

K= Distancia a lo largo de la tangente, desde el TE hasta el PC desplazado

Rc = Radio de la curva circular simple
Le = Longitud de la espiral
Entonces
K=155.94

Ángulo de deflexión principal e:

Donde:
= Ángulo de deflexión principal del punto P. Ángulo entre la tangente a la espiral en el TE y la tangente en el
punto P.
Le = Longitud de espiral
Reemplazando obtenemos
qe=
7,538918357
Ángulo central de la curva circular: c
Δc = Δ−2θe
Donde:
Δc = Angulo de la curva circular
Δ= Ángulo de deflexión principal
Δc = 77.5224
Coordenadas cartesianas del: EC (xc , yc)

Xc = 79.862 m
Yc = 3.504 m
Tangente de la curva espiral-circular-espiral: Te

Te = 359,014 m
Externa de la curva espiral-circular-espiral: E

Ee = 137.287

Tangentes largas y corta de la espiral: TL, TC

TL =53.382 m

Tc = 26.71 m
Coordenadas cartesianas del centro de la curva circular con transiciones
 Xo = 39.977 m
Yo =304.77 m
Cuerda larga Cle

Cle = 79.938
Deflexión de cualquier punto P de la espiral: 

 = 2.51

Finalmente entonces se concetraron todos los elementos obtenidos en la siguiente tabla

Tabla No. ___ Parametros de la espiral

Fuente: Elaboración propia

4. Hallar el abcisado de los puntos:

Cálculo de coordenadas

4. Cálculo de coordenadas

Cálculo de coordenadas TE – EC

“Las coordenadas topográficas planas de esta abscisa, se calculan a partir de las coordenadas del TE, las
que a su vez se calculan a partir de las coordenadas del PI” (Cárdenas 2009):

-Primero se calculan las coordenadas topográficas de TE

-Obteniendo

NORTE (TE) 46447.361

ESTE (TE) 150833.091

-Ahora bien, se hallan las coordenadas para cada punto hasta EC de la siguiente manera

𝑁 ( 𝐾0 + 220 ) = 𝑁 𝑇𝐸 + 𝑇𝐸( 𝐾0 + 220 ) ∗ 𝐶𝑜𝑠 ( 𝐴𝑧 𝑇𝐸 ( 𝐾0 + 220 ))

𝑌
𝐸 ( 𝐾0 + 220 ) = 𝐸 𝑇𝐸 + 𝑇𝐸( 𝐾0 + 220 ) ∗ 𝑆𝑒𝑛 ( 𝐴𝑧 𝑇𝐸 ( 𝐾0 + 220 ))
-Obteniendo

Y de esta manera se realizaron los cálculos hasta EC

Cálculos para las coordenadas topográficas de la curva circular EC – CE

“Las coordenadas topográficas planas de los diversos puntos ubicados sobre la curva circular, se calculan
a partir de las coordenadas de su centro O” (Cárdenas 2009) :

Primero se calculan las coordenadas topográficas de O

𝑁𝑜 = 𝑁 𝑃𝐼 + 𝑅 ( 𝐶𝑜𝑠 ( 𝐴𝑧 (𝐸𝐶 − 𝑂))

𝐸𝑜 = 𝐸 𝑃𝐼 + 𝑅 (𝑆𝑒𝑛 (𝐴𝑧 (𝐸𝐶 − 𝑂) )

Debido a que estas coordenadas se miden a partir de O es necesario tener en cuenta que dependiendo
de cada lado va a ser diferente el Angulo con el cuál trabajar.

Ko + 300:

𝑁 = 𝑁𝑜 + 𝑅𝑐𝑜𝑠( 𝐴𝑧 𝑜 (𝐾2 + 430)

𝐸 = 𝑁𝑜 + 𝑅𝑆𝑒𝑛 ( 𝐴𝑧 𝑜 (𝐾2 + 430)

Ko + 320

-De aquí en adelante, se ira sumando al ángulo para medir las coordenadas el grado de curvatura de la
curvatura hasta llegar justo antes de la Abscisa final, y allí se sumará el Angulo de la longitud restante
hasta CE.

Ko + 320:
𝑁 = 𝑁𝑜 + 𝑅 𝐶𝑜𝑠 (𝐴𝑧𝑜 + 𝐺𝑐)
𝐸 = 𝐸𝑜 + 𝑅 𝑆𝑒𝑛 (𝐴𝑧𝑜 + 𝐺𝑐)
Ko + 709.05
 𝑁 = 𝑁𝑜 + 𝑅 𝑐𝑜𝑠 (𝐴𝑧𝑂 (𝐾𝑂 + 709.05))
𝐸 = 𝐸𝑜 + 𝑅 𝑆𝑒𝑛 (𝐴𝑧𝑂 (𝐾𝑂 + 709.05))
Con todo esto, se realizó la cartera con todos los datos, desde A hasta B para la curva espiralizada
Tabla 4. Cartera Espiral – Curva – Espiral
 3. Visibilidad
Distancia de percepción:

Se denomina la distancia que necesita el conductor para reaccionar ante una eventualidad en la vía. El
tiempo de percepción puede ir de 0,5 a 4 segundos, para el proyecto se va a usar un tiempo de 2,5
segundos y la velocidad específica de 80 Km/h

𝐷𝑝𝑟 = 2,5 𝑠𝑒𝑔 ∗ 80 𝑘𝑚/ℎ ∗ (1000 𝑚/1 𝑘𝑚) ∗ (1 ℎ/3600 𝑠) = 55,55 𝑚

4. Obras de arte
En el presente proyecto se hace necesaria a construción de un puente, ya que entre el punto A y B se
encuentra el Rio Ochoa que se muestra en la siguiente imagen, Este rio esta muy cerca a donde empiea la
curva espiral del proyecto por lo se hizo necesario el analisis para saber las instrucciones a dar al diseñador
del puente.

Imagen 2. RIO OCCOA Google maps

Fuente: Google maps . https://www.google.com/maps/@4.1124917,-73.6236101,16.25z?hl=es-419

De acuerdo con el instituto de investigación e información geocientífica, minero - ambiental y nuclear –

ingeominas y la subdireccion de amenazas geoambientales, en el estudio realizado en la ciudad de Bogotá,
este rio no contará con crecientes que excedan la suceptibilidad de inundaciones alta ni muy alta, dentro
de los próximos años como se muestra en la siguiente imagen.
 Imagen 3.

Fuente: http://recordcenter.sgc.gov.co/B2/11003010002668/documento/pdf/0101026681108000.pdf

Con base en esto, se concluyo que la obra del puente no va a alcanzar en el inicio de la
curva espiral TE, entonces no es necesario que el diseñador de puente, lo arregle de
acuerdo a la curva.

Recomendaciones

Mediante el presente ejercicio, y analizando las cartografías, se podría alargar la

longitud de espiral Le, ya que se tomo cerca al limite inferior, y quedo un arreglo
circular muy grande en comparación a la espiral.

Referencias

Diseño geométrico de

carreteras 2da. Edición James

cárdenas

Documento Rio Occoa Ingeominas

http://recordcenter.sgc.gov.co/B2/11003010002668/documento/pdf/0101026681108000.pd

Imangen rio Occoa

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 https://www.google.com/maps/@4.1124917,-73.6236101,16.25z?hl=es-419

Visibilidad
Distancia de percepción:
Se denomina como la distancia que necesita el conductor para reaccionar ante
una eventualidad en la vía. El tiempo de percepción puede ir de 0,5 a 4 segundos, para
el proyecto se va a usar un tiempo de 2,5 segundos y la velocidad específica de 80 Km/h
Dpr=2,5 seg*80 km/h*(1000 m/1 km)*(1 h/3600 s)=55,55 m
Distancia de frenado:
Distancia que requiere el vehículo después de aplicar los frenos para llegar a
la velocidad que necesita el conductor; esta velocidad puede ser bien 0 km/h que
es cuando el vehículo se detiene totalmente o una velocidad distinta como en
el caso de entrar a una curva:

Df=(80 km/h)/(254(

CUARTA ENTREGA

Correcciones Respecto A Entrega Número 3:

Respecto a la entrega número 3 se solicitaron las siguientes correcciones

✓ “

1. BIBLIOGRAFIA
MANUAL DE DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS 2008

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS JAMES CARDENAS 2002

Corporación macarena Villavicencio. http://www.cormacarena.gov.co/

2. ANEXOS
1. Cartografía del terreno a escala 1:200 de la ciudad de Villavicencio en el departamento
del meta.

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