RESUMEN producen a aproximadamente 70 km de altitud [1], la parte

de la trayectoria con flujo laminar es la que rige las cargas

El estado de la capa límite, laminar o turbulenta,
influye fuertemente en el estado térmico de la
superficie, en particular si la superficie está enfriada
por radiación. El estado térmico rige los efectos
térmicos de la superficie y las cargas térmicas, así
como la fricción de la piel. Con respecto al estado
térmico, existe un fuerte acoplamiento posterior al
estado de la capa límite. En particular, el
comportamiento de la estabilidad hidrodinámica y, por
lo tanto, la transición laminar-turbulenta, también se
ven afectados por el estado térmico de la superficie.
térmicas. Por supuesto, otros patrones de trayectoria que el
patrón de línea de base actual, especialmente también las
trayectorias de aborto de contingencia pueden cambiar la
imagen. Sin embargo, los fenómenos de transición también
pueden aparecer a gran altura localmente en los vehículos
recreativos, por ejemplo, en superficies de control o recorte
desviadas, debido a la interacción choque / capa límite y la
separación local.
2. CAPAS LÍMITE EN FLUJO LAMINAR-
TRANSITORIO Y TURBULENTO

1. INTRODUCCIÓN
El estado de la capa límite, laminar o turbulenta, influye
fuertemente en el estado térmico de la superficie, en
particular si la superficie está enfriada por radiación. El
estado térmico rige los efectos térmicos de la superficie y las
cargas térmicas, así como la fricción de la piel. Con respecto
al estado térmico, existe un fuerte acoplamiento posterior al
estado de la capa límite. En particular, el comportamiento de
la estabilidad hidrodinámica y, por lo tanto, la transición
laminar-turbulenta, también se ven afectados por el estado
térmico de la superficie. Hemos visto que la transición La transferencia de calor por convección ocurre en la capa
laminar-turbulenta aumenta fuertemente la temperatura de límite. Por lo tanto, el grosor de la capa límite y los modos
radiación-adiabática, Esto es importante, por un lado, para la de flujo dentro de ella son muy importantes para determinar
estructura y la disposición de los materiales de un vehículo el flujo de calor por convección. Para una geometría simple,
de vuelo hipersónico. Por otro lado, la transición también se puede obtener una solución analítica mediante el análisis
aumenta en gran medida el esfuerzo cortante de la pared. de las ecuaciones de control, en base a algunas
Tanto la temperatura como el aumento del esfuerzo cortante simplificaciones. Un buen ejemplo es el flujo sobre una
se deben al hecho de que el grosor característico de la capa placa plana con un borde de ataque afilado. Cerca del borde
límite de la capa límite turbulenta resultante, el grosor de la de ataque, el flujo es puramente laminar con un espesor
subcapa viscosa, δvs, es mucho menor que el grosor pequeño; entonces el flujo entra en una fase de transición y
característico de la capa sin transición. - capa límite laminar. finalmente se vuelve completamente turbulento a medida
El último es el grosor de la capa límite (flujo) δ. La que aumenta la distancia desde el borde de ataque.
turbulencia de la capa límite y su modelado es un tema muy
extendido también en aerotermodinámica, pero quizás no
tanto, al menos en la actualidad, el origen de la turbulencia,
es decir, el fenómeno de la transición laminar-turbulenta y
su modelado. Los RV en general no son muy sensibles a la
transición laminar-turbulenta. La transición allí concierne
principalmente a las cargas térmicas. Por encima de Para flujos laminares, la capa límite es viscosa y, por lo
aproximadamente 60 a 40 km de altitud, el flujo viscoso tanto, la fuerza viscosa controla la distribución de velocidad
adjunto es laminar, por debajo de esa altitud se vuelve normal a la superficie. En otras palabras, solo hay una capa
turbulento, comenzando generalmente en la parte trasera del para los flujos laminares. Sin embargo, para flujos
vehículo. Debido a que las mayores cargas térmicas se
1

Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica – Carrera de Mecánica

17 de Julio del 2020
Ambato, Ecuador
turbulentos, la capa límite consiste principalmente en
cuatro subcapas, es decir, la subcapa viscosa, la capa
intermedia, la capa logarítmica y la capa externa. En la
subcapa viscosa, la difusividad es pequeña en comparación
con la difusividad viscosa y, por lo tanto, puede ignorarse.
La capa intermedia es una capa de transición entre la
subcapa viscosa y la capa de registro. En la capa logarítmica,
la difusividad turbulenta del remolino se vuelve dominante.
En la capa externa, las fuerzas de inercia dominan el flujo y,
por lo tanto, la capa solo está débilmente influenciada por la
pared. A pesar de esto, la resistencia térmica principal de la
capa límite resulta de la subcapa viscosa para flujos
turbulentos. Para paredes rugosas, la subcapa viscosa puede
romperse fácilmente, por lo tanto, la resistencia térmica
disminuye significativamente y la transferencia de calor
aumenta en consecuencia.

El grosor del límite de flujo, δ (m), para flujos laminares en

una placa plana [2] puede estimarse usando:

Para flujos turbulentos en una placa plana se convierte en

donde el número de Reynolds, Re, se define como

En las ecuaciones anteriores, x es la distancia desde el borde
aguas arriba de la placa (m), u es la velocidad del fluido (m /
s), v es la viscosidad cinemática (m^ 2 / s), δ es el espesor de
la capa límite del flujo (m), y Re x es el número de Reynolds
en la ubicación x .
El número de Reynolds caracteriza la influencia de la fuerza
de inercia y la fuerza viscosa en un flujo. Se puede usar para
determinar si el flujo es flujo laminar, flujo de transición o
flujo turbulento.
La longitud característica en las ecuaciones para el grosor es
la distancia desde la entrada. Sin embargo, la longitud
turbulenta en un túnel está restringida por el diámetro del
túnel. Tenga en cuenta que estos resultados se obtienen en
base a superficies lisas. El grosor de los flujos turbulentos en
realidad corresponde a la capa logarítmica ya que la subcapa
viscosa es muy delgada con un alto número de Reynolds.
Tenga en cuenta que el número de Stanton representa la
relación entre el flujo de calor convectivo y la capacidad
total de flujo de calor del flujo. El número de Prandtl
caracteriza la influencia de la difusividad viscosa y la
difusividad térmica en un flujo
APLICACIONES
El flujo de calor es un problema importante que debe
considerarse para la evacuación, la propagación del fuego y
la protección de la estructura en incendios de túneles. Los
tres mecanismos de transferencia de calor: transferencia de
calor por convección, radiación y conducción se describen
con un enfoque en las correlaciones relacionadas con los
incendios de túneles. La analogía de Reynolds-C, se
introduce como base para el cálculo de la transferencia de
calor por convección. Se resumen las características de los
gases de absorción, emisión y dispersión, junto con la
radiación entre múltiples superficies. Las soluciones
analíticas para la conducción de calor en las paredes de los
túneles se resumen para diferentes tipos de condiciones
límite simplificadas. La transferencia general de calor de las
llamas y los gases a la estructura del túnel involucra los tres
mecanismos de transferencia de calor; Sus correlaciones se
ilustran utilizando un circuito eléctrico análogo. Los
modelos simples para calcular el flujo de calor en incendios
de túneles grandes y pequeños se presentan con un enfoque
en la radiación. Las correlaciones para el flujo de calor
incidente se proponen y verifican para incendios pequeños y
grandes en túneles, teniendo en cuenta la radiación de las
llamas y el humo.

Articulo presentado en el Seminario de Estructuras Metálicas

Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería Mecánica y Civil
12 – 14 Octubre 2016
Ambato, Ecuador
BIBLIOGRAFÍA

[1] Parsons, S. R. and Harper, D. R., Radiators for

Aircraft Engines, U. S. Bureau of Standards,
Technical Paper no. 211, 1922, pp. 327–330

[2.] Harper, D. R. and Brown W. B., Mathematical

Equations for Heat Conduction in the Fins of Air-
Cooled Engines, National Advisory Committee for
Aeronautics, report no. 158, 1922

[3]. Schmidt, E., Die Warmeubertrgung durch

Rippen, Zeit. V. D. I., Vol. 70, 1926, pp. 885–889,
and 947–951

Articulo presentado en el Seminario de Estructuras Metálicas

Universidad Técnica de Ambato, Facultad de Ingeniería Mecánica y Civil
12 – 14 Octubre 2016
Ambato, Ecuador