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DE INGENIERO AUTOMOTRIZ
I
© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2012
II
DECLARACIÓN
_________________________
C.I. 1718091307
III
CERTIFICACIÓN
___________________
C.I. 1707805642
IV
ÍNDICE CONTENIDO
CAPITULO I…………………………………………………………………………1
1. INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….....1
1.1 DEFINICIÓN DEL TEMA DE INVESTIGACIÓN………………………..1
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA…………………………………...1
1.3 FORMULACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA DE
INVESTIGACIÓN…………………………………………………………..2
1.4 OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN……………………………….....3
1.4.1 OBJETIVO GENERAL……………………………………………..3
1.4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS………………………………………3
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO……………………………………..4
1.5.1 JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA…………………………......4
1.5.1.1 Método deductivo……………………………………….......4
1.5.1.2 Método Inductivo……………………………………………4
1.5.1.3 Método de síntesis……………………………………........5
1.5.2 JUSTIFICACIÓN PRÁCTICA……………………………………..5
1.5.3 JUSTIFICACIÓN TEÓRICA………………………………………5
1.6 MARCO DE REFERENCIA………………………………………..........5
1.6.1 MARCO TEÓRICO…………………………………………….......5
1.6.2 MARCO CONCEPTUAL…………………………………………...6
1.6.2.1 Chasis ligero……………………………………………........6
1.6.2.2 Carrocería. …………………………………………………...7
1.6.2.3 Carrocería Tubular…………………………………………..7
1.6.2.4 Suspensión…………………………………………………..7
1.6.2.5 Tracción………………………………………………………7
1.6.2.6 Sobreviraje…………………………………………………..7
1.7 HIPÓTESIS………………………………………………………………..8
1.8 ASPECTOS METODOLÓGICOS…………………………………….....8
V
CAPITULO II………………………………………………………………………..9
2. MARCO TEÓRICO……………………………………………………………..9
2.1 DEFINICIÓN DE CADA UNA DE LAS PARTES DEL BUGGY………...9
2.1.1 DEFINICIÓN DE BUGGY……………………………………….....9
2.1.2 DEFINICIÓN DE CHASIS LIGERO……………………………..11
2.1.2.1 CHASIS CON PLATAFORMA……………………………11
2.1.3 DEFINICIÓN DE CARROCERÍA………………………………..12
2.1.3.1 Carrocerías según construcción…………………………13
2.1.3.2 Carrocerías según número de volúmenes……………...19
2.1.3.3 Carrocerías según forma………………………………….21
2.1.4 DEFINICIÓN DE SUSPENSIÓN……………………………......33
2.1.4.1 Historia………………………………………………………33
2.1.4.2 La suspensión………………………………………….......37
2.1.4.3 Eje delantero…………………………………………….....38
2.1.4.4 Suspensión con patas telescópicas……………………..39
2.1.5 DEFINICIÓN DE TRACCIÓN……………………………………43
2.1.5.1 Historia…………………………………………………….43
2.1.6 DEFINICIÓN DE SOBRE VIRAJE………………………………46
2.1.7 DEFINICIÓN DE CAJA DE CAMBIOS…………………………47
2.1.7.1 Constitución de la caja de cambios……………………49
2.1.7.2 Clasificación de las cajas de cambios…………………51
2.1.8 DEFINICIÓN DEL TIPO DE MOTOR DE 4 TIEMPOS……….53
2.1.8.1 Tiempos del ciclo…………………………………………53
2.1.8.2 Tipos de motor……………………………………………57
CAPITULO III…………………………………………………………………......61
3. DISEÑO………………………………………………………………………..61
3.1 CONCEPTO DE ESFUERZOS………………………………………..63
3.1.1 FUERZAS………………………………………………………….66
VI
3.1.2 RELACIÓN ENTRE LAS FUERZAS Y LOS MOVIMIENTOS...67
3.1.2.1 PRINCIPIO DE INERCIA…………………………………..68
3.1.2.2 PRINCIPIO DE ACELERACION…………………………..68
3.1.2.3 PRINCIPIO DE ACCIÓN Y REACCIÓN………………….69
3.2 CONCEPTO DE RIGIDEZ……………………………………………...70
3.2.1 RIGIDEZ A LA FLEXIÓN…………………………………………..70
3.2.2 RIGIDEZ A LA TORSIÓN………………………………………….71
3.3 ANÁLISIS DE FUERZAS……………………………………………….72
3.4 DISEÑO EN SAP 2000………………………………………………….75
3.4.1 DATOS DE ENTRADA……………………………………………75
3.4.2 APLICAR CARGAS………………………………………………..76
3.4.2.1 CARGAS MUERTAS……………………………………….77
3.4.2.2 CARGA VIVA………………………………………………..78
3.4.3 PRUEBA DE CHOQUE…………………………………………...79
3.4.4 PRUEBA DE VUELCO……………………………………………80
3.4.5 DEFINICIÓN DE MATERIALES………………………………….81
3.4.6 DEFINIR PERFILES………………………………………………83
3.4.7 VISTA 3D CON TODOS LOS MATERIALES…………………..85
3.4.8 DATOS DE SALIDA……………………………………………….85
3.4.8.1 REACCIONES DEL BUGGY………………………………86
3.4.9 ETIQUETAS DE CADA ELEMENTO……………………………87
3.4.10 TABLA PRINCIPAL………………………………………………88
3.4.11 ANÁLISIS EN EL ELEMENTO MAS ESFORZADO……….....89
3.5 CORTE DE TUBOS……………………………………………………..90
3.6 MATERIALES UTILIZADOS…………………………………………….91
3.6.1 ALUMINIO……………………………………………………………91
3.6.2 HIERRO.……………………………………………………………..92
3.6.3 ACERO…………………………………………………………….....93
3.7 DISTANCIA ENTRE EJES……………………………………………..94
3.8 DISTRIBUCIÓN ADECUADA DEL PESO DEL BUGGY…………….94
3.8.1 VENTAJAS DE LA DISTRIBUCIÓN ADECUADA DEL PESO…97
3.9 MATERIALES UTILIZADOS………………………………….......98 - 99
VII
CAPITULO IV…………………………………………………………………....100
CAPITULO V…………………………………………………………………….126
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES…………………………….126
6. BIBLIOGRAFÍA………………………………………………………………127
7. ANEXOS…………………………………………………………………......128
VIII
ÍNDICE DE FIGURAS
PAGINA
Figura 17. Jeep 2500 made in china, con 6 en línea de alta performance ... 31
XII
ÍNDICE DE TABLAS
PAGINA
XIII
ÍNDICE DE ANEXOS
PAGINA
ANEXO 1 128
ANEXO 2 129
ANEXO 3 130
ANEXO 4 131
ANEXO 5 132
ANEXO 6 133
ANEXO 7 137
XIV
RESUMEN
El trabajo esta divido por secciones donde podemos encontrar detallado los
planos estructurales, y la fabricación del buggy.
XV
ABSTRACT
The paper is divided into sections where you can find detailed structural
drawings, and manufacturing step of the buggy.
We can also find the construction section of the buggy there is shown as the
tubular structure is fabricated and accessories, some materials and
equipment. And also the adaptation of what is the direction and acceleration
and brake pedals.
In the final sections of the work are the results of the project, performance
and proper functioning of the parts that were adapted and manufactured.
The best performance we can get buggy in difficult terrain and that the
engine has is more power than speed, a common feature in these vehicles.
XVI
CAPÍTULO I
1. INTRODUCCIÓN
Los buggies están pensados principalmente para personas que disfrutan con
la conducción y diseño de este tipo de vehículos. Gracias a sus grandes
ruedas suelen ser utilizados en todo tipo de caminos, donde se puede
circular libremente. También pueden ser empleados para trabajar en el
campo, cuando se les proporciona una suspensión reforzada. Su uso se ha
extendido entre unidades especiales de distintos cuerpos militares.
2
elaborar una guía de orientación para lo producción de este tipo de
vehículos.
3
Ampliar y desarrollar nuestros conocimientos sobre la fabricación a
través teorías y prácticas, en conjunto con la tecnología para poder
realizar el proceso planteado.
4
1.5.1.3 Método de síntesis.
Este método es importante ya que nos permite plasmar todos los procesos
en un solo documento, permitiendo y facilitando ayuda a todo tipo de
personas en especial a las personas que siguen la carrera.
Los buggies están pensados principalmente para personas que disfrutan con
la conducción y/o diseño de este tipo de vehículos. Gracias a sus grandes
5
ruedas suelen ser utilizados en las zonas costeras y los desiertos, donde se
puede circular libremente y saltar entre las numerosas dunas. También
pueden ser empleados para trabajar en el campo, cuando se les proporciona
una suspensión reforzada. Su uso se ha extendido entre unidades
especiales de distintos cuerpos militares.
Al igual que los pies en los humanos son los que soportan el peso del
cuerpo, el chasis y el bastidor son los que sostienen del auto, por lo cual
merecen la debida atención. La importancia del chasis debería ser obvia,
pero es un sistema tan complejo que muchos ingenieros y técnicos lo
definen solo como la unidad que conecta al auto con la superficie de la calle
o carretera. Sin embargo, su trabajo e importancia van más allá: Da soporte
y suspensión a la masa total del vehículo, sostener los sistemas de
dirección, cargar el motor y el sistema de frenos, asimismo sirve para que se
transmita el torque, sin el cual ningún auto caminaría. Pero tiene otras más.
6
1.6.2.2 Carrocería.
La carrocería de un automóvil es aquella parte del vehículo en la que
reposan los pasajeros o la carga. En los vehículos auto portantes, la
carrocería sujeta además los elementos mecánicos del vehículo.
1.6.2.4 Suspensión.
La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de
elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula
para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de
suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma
directa las irregularidades de la superficie transitada.
1.6.2.5 Tracción.
Agarre del vehículo este será de tracción trasera.
1.6.2.6 Sobreviraje.
EL sobreviraje es cuando las ruedas traseras de un automóvil no siguen el
mismo recorrido que el de las ruedas delanteras, sino que se deslizan hacia
el exterior de la curva.
7
1.7 HIPÓTESIS.
Si se obtiene la información actualizada para la construcción de buggies se
analizan las medidas, los materiales y los elementos existentes en el
mercado y se determina la correcta utilización del fundamento teórico junto
con las partes y piezas de fácil consecución en el mercado local, entonces
se lograra la creación de un buggy con un motor de cuadrón de 200cc de 4
tiempos, hecho para todo tipo de terreno, con las adaptaciones y
modificaciones necesarias para su correcto funcionamiento, poniendo en
práctica todos los conocimientos aprendidos en la carrera.
8
CAPITULO II
2. MARCO TEÓRICO
Los buggies están pensados principalmente para personas que disfrutan con
la conducción y diseño de este tipo de vehículos. Gracias a sus grandes
ruedas suelen ser utilizados en las zonas costeras y los desiertos, donde se
puede circular libremente y saltar entre las numerosas dunas. También
pueden ser empleados para trabajar en el campo, cuando se les proporciona
una suspensión reforzada. Su uso se ha extendido entre unidades
especiales de distintos cuerpos militares.
9
velocidad a 70km/h se los está confiriendo motores de 650, 800 y hasta
1100cc.
11
basan en un chasis ligero, soporta a los órganos mecánicos y al piso, puede
rodar sin carrocería y es independiente, es decir, se une a la plataforma por
medio de tornillos o soldadura.
Figura 2. Carrocerías
Wikipedia
12
2.1.3.1 Carrocerías según construcción
Chasis independiente
Esta técnica de construcción era la única utilizada hasta 1923, año en el que
se lanzó el primer automóvil con estructura monocasco, el Lancia Lambda.
Las carrocerías autoportantes, a lo largo del siglo XX, fueron sustituyendo al
chasis independiente. Actualmente sólo se construyen con chasis
independiente varios vehículos todoterreno, deportivo utilitarios, y la mayoría
de las camionetas grandes y algunas de las camionetas ligeras así como
varios automóviles americanos.
13
Figura 3. Ford t, vehículo veterano con chasis independiente
M.Minderhoud
Internet
14
En Estados Unidos el chasis independiente duró más que en otros países,
ya que la costumbre estadounidense del cambio anual de diseño era más
difícil con estructuras monocasco. Desde los años 90 la mayor parte de los
automóviles de pasajeros utilizaron la construcción monocasco; sólo los
camiones, autobuses, todoterrenos para uso rudo y automóviles grandes
siguen usando el chasis independiente, si bien cada vez más ha incorporado
la estructura autoportante.
Autoportante
15
La Segunda Guerra Mundial supuso un alto en el desarrollo automovilístico.
Tras la guerra, la carrocería autoportante se fue difundiendo.
16
Figura 5. Lancia lambda, primer vehículo con carrocería autoportante
Internet
17
Tubular
Esta técnica utiliza como estructura del vehículo una red de finos tubos
metálicos soldados, recubierta después con láminas metálicas,
frecuentemente de metales exóticos tales como aluminio o magnesio.
Esta técnica consigue una carrocería de gran rigidez y resistencia con muy
poco peso. Por otra parte, la fabricación es muy cara y laboriosa.
Internet
Monovolumen
Internet
Tres volúmenes
Los sedanes son casi siempre tricuerpos, y numerosos cupés también los
son. Algunas raras excepciones a esta regla son el SEAT Toledo de primera
generación y el Daihatsu Applause como se muestra en la siguiente figura.
20
Figura 10. Volkswagen polo, dos volúmenes
Internet
21
Sedán
Familiar
Dado que los términos familiar y station wagon tienen, para ciertos
compradores, cierto estigma de designar a vehículos aburridos, algunos
fabricantes han creado nombres alternativos, más sugerentes y
estimulantes, para sus versiones familiares. Cabe destacar que el Volvo 240
22
Familiar ha salido en innumerable de películas en Hollywood, estrella por sí
solo como se ve en la siguiente figura.
P. Brundel
Woodies
23
En los años 1920, algunos carroceros empezaron a adaptar chasis de
sedanes para transportar bultos. Esta adaptación les daba una forma muy
parecida a lo que actualmente llamamos familiar o station wagon. Dado que
los coches de aquella época tenían el chasis independiente de la carrocería,
era posible hacer cambios en la carrocería sin afectar a la estructura básica
del vehículo, por lo que los paneles de carrocería modificados solían ser de
madera, ya que este material hacía posible una transformación artesanal,
dado que el estampar paneles metálicos requiere de una gran inversión
inicial.
Hasta esta época, el woodie tuvo los paneles de madera dictados por
necesidades técnicas como se muestra en las siguientes figuras.
24
Figura 12. Comercial biscuter
Internet
Internet
25
En los años 1950 los vehículos para transporte de bultos ya eran vehículos
de gran serie, y no conversiones artesanales, por lo que estaban construidos
exclusivamente con chapa metálica. El woodie ya no tenía ninguna razón de
ser, salvo el mantenimiento de unas expectativas psicológicas del comprador
sobre como "tenía" que ser un familiar de lujo. La madera, todavía madera
auténtica, era ya un mero aplique sobre una carrocería metálica,
encareciendo la fabricación y complicando el mantenimiento del vehículo.
Cupé
26
Figura 14. Ford a coupé
Internet
Internet
27
HARDTOP
28
Figura 16. Cadillac sedan de ville, un hardtop de cuatro puertas
Internet
29
En países anglófonos se diferencia además el "liftback", que es un automóvil
con una quinta puerta no vertical, sino inclinada suavemente.
Vehículo todoterreno
30
Figura 17. Jeep 2500 made in china, con 6 en línea de alta performance
Francisco Espín
Mercedes Benz
31
Camioneta
Internet
Limusina
32
Coche fúnebre
2.1.4.1 Historia
Una preocupación de los fabricantes de carruajes fue tratar de hacer más
cómodos los vehículos. Los caminos empedrados eran seguramente una
tortura para los ocupantes de los antiguos carros de tracción animal, pues
cada hoyo o piedra que las ruedas pasaran se registraba exactamente ahí,
donde se sentaban, en la misma magnitud.
Se hicieron varios intentos para reducir esos impactos, acolchando los
asientos o poniendo unos resortes en el pescante del cochero, (para
empezar no estuvo mal) pero el problema aún no se resolvía hasta que
alguien tuvo la idea de colgar la cabina del carruaje, con unas correas de
cuero, desde unos soportes de metal más o menos acerado que venían de
los ejes de modo que aquella quedaba suspendida por cuatro soportes y
cuatro correas como se muestra en la siguiente fugura.
1
http://es.wikipedia.org/wiki/Carrocer%C3%ADa#Limusina
Definición de carrocería
33
Figura 20. Suspensión sobre correas de cuero
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente
absorbidos por tal sistema, resultó ser una verdadera coctelera pues se
mecía y bamboleaba sin control, añadiendo al relativo confort las delicias del
mareo. Sin embargo, en estricto sentido, podemos decir que ahí nació el
concepto de suspensión: un medio elástico que además de sostener la
carrocería asimile las irregularidades del camino.
34
interna aplicado a los vehículos, las ruedas también evolucionaron, de la
rueda de rayos (radios) pasaron al de metal estampado y al de aleación
ligera; de la llanta de hierro a la de hule macizo, después al neumático de
cuerdas o tiras diagonales y finalmente al radial.
35
Figura 22. Amortiguador
36
Evidentemente, la labor de los amortiguadores mantiene a las Ilantas en
contacto con el pavimento al reducir tanto el número como la magnitud de
las oscilaciones; esto se traduce en tracción efectiva y seguridad de rodaje.
2.1.4.2 La Suspensión
En la imagen (una suspensión delantera) se puede observar el ensamble
típico de un conjunto de pata telescópica con el amortiguador ubicado dentro
del resorte como se muestra en la figura.
37
de los cojinetes y la estructura de la pieza cumplen ahora funciones más
complejas que la de soportar la rueda como se muestra en la figura.
38
Figura 27. Suspensión mc pherson
Mientras que un eje de giro permite el rodado completo (360° o más), un eje
de pivotamiento sólo permite algunos grados (menos de 360°).
39
Figura 28. Suspensión con patas telescópicas
40
Figura 30. Figura ¨B¨ suspensión con barra de torsión
Suspensión Independiente
41
Figura 31. Suspensión independiente
42
Figura 32. Suspensión independiente en las cuatro ruedas2
2.1.5.1 Historia
2
http://www.etp.uda.cl/areas/electromecanica/MODULOS%20%20TERCERO/SISTEMAS%2
0DE%20DIRECCI%C3%93N%20Y%20SUSPENSI%C3%93N/Gu%C3%ADa%20N%C2%B
A%201.%20Historia.pdf
Definición de suspensión
43
competición Fórmula 1 por ejemplo. En los segundos es la configuración
básica a partir de un cierto tonelaje. Este tipo de tracción es usado en
prácticamente la totalidad en motocicletas.
Ventajas
Mejor transmisión del par motor a las ruedas en fase de franca aceleración,
por el reparto de pesos aparente generado por las fuerzas de inercia al
acelerar. Mejor reparto de pesos que permite situar el centro de gravedad lo
más cerca posible del centro de las 4 ruedas.
Inconvenientes
44
Figura 33. MOTOR TRASERO
Moebiusuibeom-en
45
No obstante, he aquí sus inconvenientes:
Por tal motivo, este sistema sólo puede ser implementado en vehículos
provistos de turbinas (generalmente algunos vehículos de carreras) o bien
vehículos pequeños de poca cilindrada cuyo motor pueda ser refrigerado por
aire.
Deriva acentuada de los neumáticos del eje trasero que desplaza esta parte
del vehículo hacia el exterior de la curva. Suele producirse en los vehículos
de tracción trasera mientras se acelera en mitad de una curva. Se corrige
por medio del contravolante. Si el sobreviraje es muy acentuado y no se
controla se produce un trompo al arrastrar la parte trasera sin adherencia a
todo el vehículo, haciéndolo girar sobre su eje vertical. Un ligero sobreviraje
ayuda a trazar la curva y deja el vehículo encarado hacia la siguiente recta,
técnica muy utilizada en competición. En un vehículo con tracción trasera el
sobreviraje se controla por medio del contravolante y levantando ligeramente
el pie del acelerador, el neumático deja de transmitir tanta fuerza de tracción
y puede transmitir más fuerza de guiado lateral. En un vehículo con tracción
delantera se realiza un ligero contravolante y se presiona el acelerador para
que las ruedas dirijan la parte delantera del vehículo hacia la salida de la
curva. Algunos profesionales recomiendan pisar el embrague cuando
46
aparece en los tracción trasera pero esta situación puede resultar algo
brusca al recuperar de golpe la adherencia de las ruedas como se observa
en la siguiente figura. 3
Widmanbiz
3
http://www.autocity.com/glosario/index.html?caracter=s
Definición de sobreviraje
47
vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para poder vencer las
resistencias al avance, fundamentalmente las resistencias aerodinámicas, de
rodadura y de pendiente.
48
2.1.7.1 Constitución de la caja de cambios
Por barboteo.
Mixto.
A presión.
A presión total.
Por cárter seco
50
2.1.7.2 Clasificación de las cajas de cambios
51
Las distintas velocidades de que consta la caja están sincronizadas. Esto
quiere decir que disponen de mecanismos de sincronización que permiten
igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el
cambio de una a otra.
Automáticas o hidromáticas
52
2.1.8 DEFINICIÓN DEL TIPO DE MOTOR DE 4 TIEMPOS.
Automecanico
54
abre la de admisión, reiniciándose el ciclo. En este tiempo el cigüeñal
gira 180º y el árbol de 90º
Historia
55
todos los mecanismos, y ofrece algún pequeño espacio de almacenaje de
objetos pequeños y de una rueda de recambio. Son vehículos urbanos,
aunque también se pueden hacer viajes largos. Lo que destaca en este tipo
de motos es la comodidad del manejo y facilidad de conducción, y no el
desarrollo de grandes velocidades.
En 1910 apareció el sidecar, un carro con una rueda lateral que se une a un
lado de la motocicleta. Consta de un bastidor (de una sola rueda) y de una
carrocería que protege al pasajero. La motocicleta que lo arrastra, se
convierte en un vehículo de tres ruedas y su conducción se controla
mediante el giro del manillar, al no poder ejecutarse la basculación. Ya había
aparecido años antes, pero en bicicletas y con la proliferación de los
vehículos llamados "utilitarios", además de la prohibición de su fabricación
por los gobiernos recientemente, han desaparecido prácticamente de la
circulación.
56
Figura 36. Motor utilizado en el buggy
Francisco Espín
Encendido
58
Para ello existe el sistema de encendido que se encarga de entregar la
energía que necesita el motor de combustión para poder comenzar a realizar
las fases de admisión, compresión, combustión y escape.
Transmisión
59
Por este motivo un embrague monodisco sería muy brusco, y se recurre a un
embrague multidisco que suaviza el acoplamiento y la multiplicación de par
obtenida en la salida desde parado, ya que además va bañado en aceite,
menos en las máquinas de competición.
La correa, muy usada en los tiempos primitivos por las potencias tan bajas,
ha vuelto a recuperar posiciones por los materiales y el dentado, ver Harley
Davidson y BMW serie R
Refrigeración
Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Muchos tipos de vehículos y motos
son enfriados por medio del radiador que por lo general se encuentra
ubicado en el frente del, para que de esta manera el aire pegue directamente
y enfrié el liquido refrigerante, regularmente lleva un tapón para ponerle el
agua o refrigerante.
60
CAPITULO III
3. DISEÑO
Una estructura vehicular o cuadro, en este caso la estructura tubular del
buggy, tiene que estar hecho para ser lo suficientemente fuerte para resistir
varios tipos de fuerzas como son las de torsión y flexión, sin que este sufra
ningún daño. Una estructura demasiado blanda es peligrosa para los
ocupantes porque supone que el habitáculo de los pasajeros no se
mantendrá intacto y sus ocupantes resultarán heridos, por el contrario, otra
excesivamente rígida también lo es, porque si bien el habitáculo conserva su
forma, los ocupantes se ven sometidos en caso de colisión a fuerzas
inerciales muy elevadas (de hecho, la energía de impacto será transmitida
directamente a los pasajeros en un periodo muy corto de tiempo, pues el
choque apenas habrá empleado tiempo en deformarse), es decir, el pasajero
habrá soportado una desaceleración muy grande, su cuerpo no se habrá
detenido progresivamente, sino que habrá chocado contra el interior del
coche, o contra su propio cinturón, casi con su velocidad inicial, con lo que
se habrán soportado unas fuerzas extremas. En el caso del buggy posee
una estructura rígida debido a que está diseñado para caminos malos y no
requiere de velocidades que superan los 25 o 30 Km/h en este tipo de
caminos, en cualquiera de los casos el habitáculo de pasajeros debe
permanecer, a ser posible, intacta. Gran parte de este tipo de estructuras
son diseñadas con tubos de acero, ya que son materiales muy resistentes
siempre y cuando estén bien hechas y aseguradas.
Francisco Espín
62
El diseño de este proyecto cuenta con todas las recomendaciones del¨ How
to build a dune buggy ¨ de Earl Duty. Fue seguido en su totalidad paso a
paso, la única modificación hecha es la de las bases de los asientos ya que
estos eran diferentes a los sugeridos en la guía.
Una construcción sólida y estable que preste especial atención a los puntos
de apoyo del tren de rodaje, la dirección y el conjunto de tracción, ya que
son zonas más expuestas al riesgo de provocar grietas en el chasis y
estructura del buggy o fallos en los puntos de soldadura debido a los
esfuerzos de flexión y torsión principalmente.
63
Esfuerzo es la resistencia interna ofrecida por una unidad de área del
material del cual está hecho un miembro a una carga externamente aplicada.
Mott, 2009
64
Figura 39. Esfuerzo y deformación biaxial
Mott, 2009
Mott, 2009
Mott, 2009
65
Figura 42. Esfuerzo y deformación por torsión
Mott, 2009
Mott, 2009
3.1.1 FUERZAS
Enfocándonos directamente en lo Automotriz, un vehículo necesita la fuerza
del motor para que inicie el movimiento o aumente su velocidad, de igual
forma, para detener el vehículo, el conductor aplica una fuerza a los frenos
que transforma la energía que había adquirido el vehículo en calor, hasta
conseguir detenerlo.
66
También existen fuerzas que no producen movimiento o aceleración alguna
sobre el cuerpo en que actúa, por ejemplo, cuando se golpea fuertemente
una chapa fina con un martillo, la chapa no se mueve pero se produce una
deformación. Lo mismo ocurriría si un vehículo una vez iniciado su
desplazamiento, chocara contra un muro, de seguro que éste no se
desplazaría, en cambio el vehículo quedaría deformado en proporción a la
velocidad que hubiese alcanzado al chocar con él, a este tipo de fuerzas se
las denomina por contacto directo. Con esto se deduce que:
Los principios en los que se basa esta relación se recogen en las tres leyes
de Newton:
67
3.1.2.1 Principio de inercia.
Todo cuerpo seguirá en su estado de reposo o de movimiento si las fuerzas
aplicadas sobre el cuerpo se equilibran mutuamente, o bien si no existe
ninguna fuerza aplicada sobre él.
68
aplicada entre la aceleración que adquiere la plataforma se comprueba que
siempre se obtiene una cantidad constante.
F1/a1 = F2/a2 = K
F/a = m donde F = m x a
De este principio se deduce que las fuerzas actúan por parejas, así por
ejemplo si un patinador intenta empujar una pared con los patines puestos,
éste se desplazará hacia atrás, ya que al realizar el esfuerzo contra la pared
está realizando en esfuerzo sobre sí mismo, sólo que en sentido contrario, y
como el rozamiento con el suelo es mínimo, gracias a las ruedas de los
patines, se produce su desplazamiento hacia atrás. Igualmente podemos
observar este principio en el desplazamiento de los aviones a reacción, los
gases que salen de las turbinas hacia atrás son la fuerza de acción, la fuerza
de reacción que se produce impulsa hacia adelante al avión.
69
3.2 CONCEPTO DE RIGIDEZ.
La rigidez es la capacidad de un objeto sólido o elemento estructural para
soportar esfuerzos sin adquirir grandes deformaciones o desplazamientos.
70
Figura 44. Flexión
Mott, 2009
71
Figura 45. Torsión
Mott, 2009
72
anteriormente utilizado, en muchas aplicaciones con significativos ahorros de
costos. Es de hacerse notar que prácticamente todos los aceros tienen el
mismo módulo de elasticidad, el cual es una indicación de la rigidez del
material. Por consiguiente, es crítico evaluar la deflexión de una viga
además de su resistencia.
Otro grado HSLA de acero estructural que cada vez se utiliza más es el
ASTM A913, grado 65 con resistencia a la cedencia mínima de 65ksi
(448MPa). Su uso en secciones de columnas pesadas y algunas otras
aplicaciones críticas de vigas o armaduras ha permitido ahorrar en peso y
costos en estructuras importantes tales como el estadio de futbol profesional
en Houston y un rascacielos de oficinas en Nueva York. Este acero también
está disponible en grados 50, 60 y 70 con resistencias a la cadencia
mínimas.
73
Las secciones estructurales huecas, en ocasiones llamadas tubería
estructural, son redondas, cuadradas o de acero ASTM A500 (moldeado en
frio) en varios grados de resistencia. Cuando se producen como tubo, se
especifica el acero ASTM A53 grado B con una resistencia a la cadencia de
35kis (240 MPa).
Francisco Espín
Donde:
P = peso
PM = 24.5 kg
PE = 49.3 kg
PB = 3.63 kg
POyA = 180 kg
74
El análisis de cargas o fuerzas se los realizo en el programa SAP2000, este
es un software líder en ingeniería estructural. Se pueden analizar cualquier
tipo de estructuras con este programa, e incluso diseñar elemento por
elemento de manera precisa con los reglamentos más conocidos (ACI En
EU, RCDF en México, EUROCODIGO en Europa, etc.)
75
Figura 47. Estructura base
SAP 2000
76
3.4.2.1Cargas muertas.
SAP 2000
En esta etapa del programa se toma en cuenta todos los pesos significativos
que siempre se van a encontrar en el buggy en este caso el peso del motor
que es de 24.5kg, el peso de la batería que es de 3.63kg.
77
3.4.2.2 Carga viva.
SAP 2000
En esta etapa del programa se toma en cuenta todos los pesos significativos
que no siempre van a estar en el buggy en este caso el peso de los
ocupantes incluido asientos que es de 200kg.
78
3.4.3 PRUEBA DE CHOQUE.
SAP 2000
Gracias a que el programa SAP 2000 permite realizar este tipo de pruebas
se realizo una prueba de choque.
79
3.4.4 PRUEBA DE VUELCO.
SAP 2000
SAP 2000
Esta ventana en el programa SAP 2000 permite elegir las propiedades del
material donde:
81
Tabla 1. Definición de materiales
Francisco Espín
82
3.4.6 DEFINIR PERFILES.
SAP 2000
83
Figura 54. Perfil cuadrado
SAP 2000
84
3.4.7 VISTA 3D CON TODOS LOS MATERIALES.
SAP 2000
SAP 2000
Ítem Caso Fx Fy Fz
Kgf Kgf Kgf
8 Normal -6,5 -0,75 151,15
10 Normal -5,4 0,95 140,65
101 Normal 4,23 -0,39 62,43
102 Normal 7,67 0,19 61,4
Francisco Espín
86
3.4.9 ETIQUETAS DE CADA ELEMENTO.
SAP 2000
A toda la estructura del buggy se le etiqueta con números para que de esta
manera en la tabla principal se pueda identificar cada elemento por su
número asignado.
87
3.4.10 TABLA PRINCIPAL.
Ver: Anexo 6. Esfuerzos buggy en el SAP 2000
SAP 2000
La figura de la estructura del buggy posee todos los esfuerzos desde los
mas simples hasta los mas significativos, la figura muestra de tono amarillo
anaranjado la pieza que mas esfuersos sufre o esta sometida, en la parte
inferior de la figura hay una escala de colores que va desde 0,00 que es el
esfuerzo hasta el 1 que biene hacer un rango de peligro o advertencia ya
88
que si llegara a 1,00 el esfuerzo, eso quiere decir que la pieza en esa parte
le la estructura no resistiria.
En este caso se obrerva que el item que posee mayor esfuerzo en toda la
estructura es el numero 34 que posee o esta sometido a un esfuerzo del
88% como se muestra en la figura, este valor esta por devajo del 100% o
1,00 que seria el limite, por lo tanto la estructura es lo suficientemente
resistente para aguantar las cargas y esfuerzos a las que ha sido sometida.
SAP 2000
89
Donde:
Se señala que es el ítem número 34, la longitud de tubo que sufre mayor
esfuerzo, se puede observar que es el tubo de sección redonda de 25.4mm
x 2mm, el porcentaje de esfuerzo que sufre, para llegar a este resultado se
suma la carga axial y los momentos 1 y 2, también se puede observar la
carga axial que soporta el material que es de 19857,473N/mm y la carga que
está soportando el tubo en condiciones reales que es de 3084,937 N/mm.
Esto quiere decir que el tubo mas esforzado de igual manera soporta las
cargas a las que normalmente el buggy está sometido sin mayor problema
ya que se encuentra en el rango normal de resistencia del mismo.
En otras palabras no es bueno cortar todos los tubos a la vez sino parte por
parte, según la estructura lo requiera.
90
estructura de buggy se debe ir soldando en la parte redonda del tubo como
se muestra en la fugura.
Internet
3.6.1 ALUMINIO
91
En estado natural se encuentra en muchos silicatos (feldespatos,
plagioclasas y micas). Como metal se extrae únicamente del mineral
conocido con el nombre de bauxita, por transformación primero en alúmina
mediante el proceso Bayer y a continuación en aluminio metálico mediante
electrólisis.
Este metal posee una combinación de propiedades que lo hacen muy útil en
ingeniería mecánica, tales como su baja densidad y su alta resistencia a la
corrosión. Mediante aleaciones adecuadas se puede aumentar
sensiblemente su resistencia mecánica .Es buen conductor de la electricidad
y del calor, se mecaniza con facilidad y es relativamente barato. Por todo ello
es desde mediados del siglo 20 el metal que más se utiliza después del
acero.
Fue aislado por primera vez en 1825 por el físico danés H. C. Oersted. El
principal inconveniente para su obtención reside en la elevada cantidad de
energía eléctrica que requiere su producción. Este problema se compensa
por su bajo costo de reciclado, su dilatada vida útil y la estabilidad de su
precio.
3.6.2 HIERRO
92
elementos más pesados que el hierro solo pueden ser creados en
supernovas.
3.6.3 ACERO
93
al silicio), de su susceptibilidad a ciertos tratamientos (aceros de
cementación), de alguna característica potenciada (aceros inoxidables) e
incluso en función de su uso (aceros estructurales). Usualmente estas
aleaciones de hierro se engloban bajo la denominación genérica de aceros
especiales, razón por la que aquí se ha adoptado la definición de los
comunes o "al carbono" que además de ser los primeros fabricados y los
más empleados, sirvieron de base para los demás. Esta gran variedad de
aceros llevó a Siemens a definir el acero como «un compuesto de hierro y
otra sustancia que incrementa su resistencia
94
Los cambios de carga de transferencia son el resultado de las fuerzas que
estén actuando en el vehículo en este caso el buggy. Y estas fuerzas
pueden darse en una curva o en momentos de aceleración y frenado.
Usar este tipo de análisis nos ayuda a entender como el peso o carga
estática y dinámica se distribuyen en el vehículo y como afectan las
características de estabilidad.
Para medir el peso en cada llanta se utilizan balanzas en cada una de las
mismas. Así determinamos la distribución del peso en nuestro vehículo. Es
decir si deseamos que el centro de gravedad estático este en la mitad del
buggy en cada balanza debería leerse el mismo valor.
Por ejemplo, cuando usted acelera, el peso aumenta en la parte trasera del
vehículo, sobre las ruedas de atrás.
95
El ajuste más útil del peso de un vehículo para condiciones de competencia
es sobre la "vía frontal", la distribución del peso entre las ruedas de adelante
y las de atrás.
Si las ruedas frontales tienen mayor peso sobre ellas mientras se está
doblando, entonces tendrán que ejercer más fuerza sobre el tren de marcha
que las ruedas traseras para evitar el deslizamiento, lo mismo ocurre con las
ruedas de atrás.
Por lo tanto si el frente tiene más peso, las ruedas frontales tenderán a
proveer más fuerza que las ruedas traseras para evitar que el automóvil se
deslice (patine) al doblar.
Entonces, usted puede agregar peso sobre el frente del auto para
compensar la transferencia de peso cuando se encuentra en el momento
más exigido acelerando.
96
Si usted se encuentra circulando por un camino con curvas muy cortas y
pronunciadas, entonces probablemente entrará al punto de máxima
exigencia más tarde al doblar.
Usted requiere de una mayor distribución del peso > arrancar con 51/49 de
tal modo el peso se distribuirá mejor en el momento de doblar.
Sin embargo, hay dos ajustes más que pueden mejorar notablemente la
maniobrabilidad si usted está compitiendo en una pista oval o en un camino
con predominio de curvas hacia derecha o hacia izquierda.
97
3.9 MATERIALES UTILIZADOS
98
Remaches 4.76mm x 12.7mm Sujetar el piso a la
estructura del buggy
Francisco Espín
99
CAPITULO IV
Estructura rígida.
100
Antes de empezar hacer el diseño del buggy hay que tomar en cuenta
varias cosas, y además hay que adecuar el diseño para las cosas que se
pueden comprar y fabricar en nuestro país.
Herramientas necesarias
Cortadora eléctrica
Entenalla
Tijeras de corte
Gata hidraulica
101
Regla niveladora
Esmeril
Tiza de trabajo
Cepillos de alambre
Lijadoras
Pulidora
Soplete
102
del cuadron para que de esta manera se una con el chasis y den paso a toda
la estructura base del buggy como se muestra en la figura.
Francisco Espín
103
Figura 62. Moldes en varilla
Francisco Espín
104
Figura 63. Dobladora de tubos
Francisco Espín
Francisco Espín
105
Dentro del proceso del doblado de tubos hay que tomar en cuenta el ángulo
que estos deben llevar según los planos del buggy
106
4.2.1 ÁREA DE SOLDADO
La superficie donde se va a realizar la soldadura de la estructura debe ser
plana y que no tenga ninguna clase de inclinación ni desnivel hacia ningún
lado. Esta superficie debe resistir el calor que genera el electrodo al
momento de soldar y los residuos que este genera.
107
Figura 65. Soldadura de tubos
Francisco Espín
Se utilizaron las mismas bases del chasis o bastidor del cuadron, para que el
motor se fije adecuadamente se cortaron dos tubos redondos de 25mm por 2
mm de espesor, el largo del tubo de la base frontal es 720mm con una
curva de 90 grados a 120mm de cada extremo, dando la forma de una U
como se muestra en las siguientes figuras.
108
Figura 66. Bases del motor
Francisco Espín
El largo del tubo de la base posterior es 98cm con una curva de 90 grados a
210mm de cada extremo de igual manera formando una U.
Francisco Espín
109
Como tercer soporte del motor se utilizo la base original que está ubicada en
la parte inferior, la misma q fue fijada a la suspensión.
Francisco Espín
110
4.4.2 MONTAJE DE LA SUSPENSIÓN POSTERIOR.
Francisco Espín
111
Figura 70. Bases sujetas a los amortiguadores
Francisco Espín
112
Figura 71. Suspensión trasera
Francisco Espín
113
Figura 72. Adaptación de la dirección
Francisco Espín
Francisco Espín
114
4.6 ADAPTACIÓN DE PEDALES, ACELERADOR, FRENO Y
EMBRAGUE.
115
Figura 74. Bomba y freno
Francisco Espín
116
4.7 PROCESO DE PINTURA
En esta etapa hay que seguir varios procesos que a continuación serán
explicados:
Como primer paso es la de preparar la superficie para el pintado en este
caso los tubos de la estructura del buggy lijándolos utilizando una lija número
200 en seco, el siguiente paso es aplicar masilla a las soldaduras e
imperfecciones de la estructura esta tiene que ser masilla poliéster polifil
6026 de poro serrado, luego se utiliza una lija número 180 en seco para dar
la forma que se requiera a la masilla, después de quitar todas la
imperfecciones se le pasa desengrasante a toda la estructura con una
franela con el fin de que salgan todas las impurezas tanto de grasas como
aceites que tiene el tubo para que tenga una mejor adherencia la primera
capa que es el fondo.
Luego de ser colocado la primera mano del fondo es necesario coger fallas
que quedan en la estructura nuevamente como son rayas gruesas y poros
con masilla roja PU3000 que se utiliza para el acabado del fondo, a
continuación se da una mano más de fondo siendo esta la ultima, terminado
este paso se lija toda la estructura con lija de agua número 360 para un
mejor acabado y no quede con rayas gruesas, para toda la estructura de
utilizo en total ¼ de galón de fondo de relleno o Primer universal beige
PU650 y 1 galón de diluyente poliuretano 2255 este proceso fue hecho en
cantidades 2 a 1, se recomiendan dos capas de fondo como mínimo. Tiempo
aproximado de secado 5 horas como se observa en la siguiente figura.
117
Figura 75. Estructura con fondo o base
Francisco Espín
118
Figura 76. Proceso de pintura
Francisco Espín
Francisco Espín
119
4.8 MONTAJE DE ASIENTOS.
Para fijar los asientos al piso del buggy, se soldaron tres pernos en cada
base del los asientos, los pernos utilizados fueron de 5/16 grosor x 25mm
con grado 8 de dureza rosca gruesa, de igual manera se hicieron
perforaciones en el piso para que de esta manera entren los pernos y
puedan ser fijados los asientos como se observa en la figura.
Francisco Espín
120
4.9 CIRCUITO DE FRENO.
Francisco Espín
121
4.10 CIRCUITO DE ENCENDIDO.
Francisco Espín
El circuito de encendido del buggy consta de: CDI, sensor del volante del
motor, bobina de alimentación, la llave q acciona el sistema cuando se le da
arranque, la bobina de alta y por último la bujía que es la que produce la
chispa para que el motor se encienda.
El CDI es el encargado de dar la señal para que la bobina de alta del buggy
induzca una chispa de alto voltaje en las bujías, posee 5 cables, un cable va
al sensor del imán que rota en el volante del motor, otro cable va a masa,
otro cable va a la corriente (normalmente unos 9-13 voltios), otro cable es el
que va conectado a la llave de pare o switch y el ultimo cable entrega la
corriente interrumpida a la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene
condensadores y resistencias más un interruptor de silicona, de unos 3 a 6
122
amperios que abre y cierra el circuito excitando su compuerta. La bobina al
recibir una señal interrumpida induce una chispa produciendo el encendido
del motor.
Luego de esto pasamos a los frenos empezando por el freno posterior que
es de disco, se reviso que salga la correcta presión de liquido de frenos
hacia la mordaza, la misma que presiona al disco por medio de las pastillas,
esto se realizo mediante la purgación del sistema de cañería, para que salga
todo el aire que hay en el mismo.
Los frenos delanteros son por tambor, mediante cable, para el correcto
frenado se le calibro la parte interna de cada tambor, revisando que las
zapatas estén en buen estado.
123
Para terminar se reviso que haya combustible en el tanque de gasolina.
Resultados
124
suficientemente cómodo para viajes largos, sin causar molestias a los
pasajeros ni dolor alguno.
125
CAPITULO V
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
5.1 CONCLUSIONES
5.2 RECOMENDACIONES
Se debe hacer un ABC o mantenimiento del motor del buggy cada 15000km
con la finalidad de que todo en el motor este trabajando adecuadamente y
no presente fallas.
126
No sobrepasar los 30km/h cuando se lo maneje en caminos en mal estado
ya que podría afectar la estabilidad del buggy y se pondría en peligro la
seguridad de los ocupantes.
127
6 BIBLIOGRAFIA
LIBROS
INTERNET
Definición de suspensión
Definición de sobreviraje:
http://www.autocity.com/glosario/index.html?caracter=s
128
7 ANEXOS
129
Anexo 2. Vista lateral conjunto estructural buggy
130
Anexo 3. Vista superior conjunto estructural buggy
131
Anexo 4. Chasis del buggy
132
Anexo 5. Base de la suspensión posterior
133
Anexo 6. Esfuerzos buggy en el SAP 2000
TABLA: ESFUERZOS
% CASO LUGAR > SMS DE
ITEM TIPO TUBO TRABAJO CRITICO ESFUERZO ERROR SMS ADVERTENCIA
mm
134
31 T25.4X2 0,505346 CHOQUE1 414,82 No Messages No Messages
137
Anexo 7. Piezas utilizadas para el buggy
138
Amortiguadores con Regulables, extensión de Suspensión posterior
espiral posteriores 470mm, comprimido
318mm, recorrido maximo
152mm, espiral 320mm,
considerado 92kg de
reacción.
Posteriores: 558.8mm de
alto x 254mm de ancho.
Francisco Espín
139