SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Miguel Angel Pérez Bell6 AON re Ia ea Ly y ParaninfoSISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Miguel Angel Pérez Bello raninfoParaninfo Sistemas auxiliares del motor, 2.* edicién © Miguel Angel Pérez Bello Gerente Editorial Reservados los derechos para to- Maria José Lépez Raso dos los paises de lengua esparola De conformidad con lo dispuesto €en el artculo 270 del Codigo Po: Equipo Técnico Editorial ral vigente, podran ser castigados Alicia Cenvino Gonzalez con penas de multa y privacién Paola Paz Otero de libertad quienes reprodujeren © plagiaren, en todo © en parte, Una obra literaria, artstica 0 cien- Editora de Adquisiiones ‘fica fiada en cualquier tipo de ‘Carmen Lara Carmona soporte sin la preceptiva autori- zaci6n. Ninguna parte de esta pu- Produecién| biicacién, incluido el diseho de la cubierta, puede ser reproducide, almacenada o transmitida de nin. {guna forma, ni por ningun medio, Disefio de Cubierta sea este electrénico, quimico, me: Cénico, electro-dptico, grabacién, fotocopia o cualquier oto, sin la previa autorizacion escrita por Preimpresion parte de Ia Editorial Copibook, SL. Nacho Cabal Ramos Ediciones Nobel Todas las marcas comerciales mencionadas en este texto son propiedad de sus respectivos duefios COPYRIGHT © 2017 Ediciones Praninfo, SA Impreso en Espatia /Printed in Spain 2 ection, 2017 Gedfcas Enon iVelézquer 3, 3 deho,/ 28001 Mack (ESPARA) (Meres, Ataris) Teléfono, 902 995 240/ Fox 914456 218 arc aresiobia’ -npreeaniwass ISBN: 978-84-283-3697-4 Depésito legal: 8292-2017 (14955)conrenipo | 1x 3.4, Sistemas de alimentacién en motores de gasolina 90 3.4.1 Introduccion a los carburadores 90 34.2. Clasificacion de los sistemas de inyeccion, 94 34.3. Introduccién a los sistemas de inyeccién mecénicos K Jetronic..... 100 3.8, Introduccién alos sistemas de alimentacién mediante GLP 103 3.5.1. Componentes. 104 3.5.2. Funcionamiento ba 108 3.6, Centralitas 108 3.7. Tipos de corriente en los sistemas de gestién electronica 109) 371. Analégica 109 372. Digital 109 373, En forma de impulsos 109 3.8. Cajade bornas 0 3.9, Verificacion de las caidas de tension 2 3.9.1. Conexionado a masa 1 3.9.2. Caidas de tension 1 Mapa conceptual 15 i Actividades finales 6 Sistemas de alimentaci6n en motores Otto II 118 4.1. Inyeccién multipunto indirecta 120 441, Funcionamiento basico 120 4.2, Circuito de alimentacion 122 421, Depésito de combustible 122 422. Electrobomba 122 4.2.3, Filtro de combustible i24 4.2.4, Requlador de presion 124 425. Amortiguador de oscilaciones 129 4.26, Rampa de inyectores 129 4.27. Inyectores 129 43, Sensores. Parametros de entrada, 136 43:1, Sensores de carga 136 432. Sensores de presién de sobrealimentacién 144 4.3.3. Sensores de posicion de marioosa 144 4.34, Sensores de posicién de acelerador 146 4355, Sensores de régimen y PMS 147 436, Sensores de fase 150 4,37, Sensor de temperatura de refrigerante 152 43.8. Sensor de temperatura del aire 153 4,39, Sensor de temperatura del aceite 4.3.10, Sensor de detonacion Sensores de flujo inico 155 43.12, Sonda lambda 156 43.15, Porcentaje de recirculacién de la EGR 157 4.3.14. Dispositivo antirrabo 157 4.3.15. Accionamiento del compresor de climatizacion 158 43.16, Manocontacto de la servadireccién 158x| conrenmo 43:17. Tension de bateria 159 43.18. Posicién de contacto 159 4319. Posicién de arranque 159 43.20. Sensores de alttud 159 4321. Velocidad engranada 0 posicién del cambio automatico 159 43.22, Velocidad del vehiculo. 160 43.23, Programador de velocidad 160 43.24. Accionamiento de pedales de freno y/o embrague 160 4.3.25, Sensor de impa 161 4.4, Actuadores. Ordenes de salida 162 4a. Inyectores 162 44.2. Actuador de ralenti 162 443, Actuador de mariposa 167 444, Mando del sistema de encendido 168 44.5. Circuito de excitacion del alternador 169 446. EGR 469 447. Electrovalvula de aportacion de aire al escape 169 44.8. Bomba de aire para sistema de aire secundario 170 443. Electrovalvula de recirculacién de vapores de combustible (cinister... 170 44.10. Electrovalvula de control de la presién de sobrealimentacion a7 44.11. Electrovalvula de control de la vélvula de alvioen el turbocompresor... 171 4412. Electrovalvula de control del sistema de distribucién variable 172 4413. Electrovslvula de control del sistema de admisin variable 172 44.14. Actuador del sistema de escape variable 175 44,15, Actuadores del circuito de refrigeracién del motor 174 44.16. Sefal del cuentarrevoluciones 177 44.17. Sefial de consumo 17 4418, Testigos del cuadro de instrumentos 17 44,19. Conexion ala red de area del automovil 177 4.420. Toma de diagnosis 178 44.21. Control de la activacion del compresor de climatizacion 178 44.22. Resistencia calefactora de los vapores de aceite 178 4.4.23, Calefactado de la sonda lambda 179 4.4.24. Soportes de motor electrohidréulicos 179 44.25. Bomba de aceite pilotada 180 Hi Mapa conceptual 181 H Actividades finales. 182 5. | Sistemas de alimentacién en motores Otto IIT 184 5.1. Etapas de funcionamiento del sistema 186, 5:14. Ralenti 186 512. Arranque en frio 186 513 Fase de calentamiento 187 5.14, Aceleracion 187 515. Plena carga 188 516. Corte en retencién 189 5.17. Regulacién lambda 189conrenipo | xt 5.18. Corte de inyeccién y/o encendido 190 5.19, Gestién individual para cada cilindro 190 5.1.10, Ajuste del avance al encendido en funcion del sensor de detonacion... 191 5.1.11. Accionamiento del sistema de distribucién variable 192 5.112. Accionamiento del sistema de admisién variable 192 5.1.13. Regulaci6n de la presion de sobrealimentacion 193 5.1.14. Activaci6n de los dispositivos anticontaminacion. 194 5.1.15. Diagnosis 194 5.1.16. Limitaciones de entrega de par por dispositivos accesorios 195 8.2, Inyeccién monopunto 198 1. Circuito de alimentacién. 199 5.2.2, Diferencias a nivel de gestion 200 8.3. Inyeccion directa 203 5.3.1, Modos operativos de funcionamiento en motores atmosféricos. .... 205 5.3.2. Modos operativos de funcionamiento en motores sobrealimentados. . 21 5.3.3, Descripcién del sistema 23 53.4, Circuito de baja presion 215 5.35. Circuito de alta presién 217 5.3.6. Dispositivos adicionales. 222 5.3.7. Comprobaciones 224 1 Mapa conceptual 225 Wl Actividades finales 226 Sistemas de alimentacion en motores diésel I 228 6.1. Caracteristicas del combustible 230 Poder caloritico 230 6.12. Punto de inflamacion 230 6.13. Punto de autoinflamacio 230 6.14. Indice de cetano, 230 615, Densidad establ 230 616. Volatiidad 230 617. Viscosidad 230 6.18, Punto de congelacion 231 6.419, Contenido en azutre 231 6110. Residuos 231 6.2, Tipos de gaséleo comercializados, 231 6.2.1 Gasoleo A 231 6.22. Gasdleo B 231 623. Gasbleo C 23 653. Caracteristicas de la inyeccion 232 6.3.1. Elevada presion. 232 652. Dosificacién 232 63.3. Momento de inyeccién 233 6.34, Regulacion 233 6.35. Distribucién del combustible a cada cilindro. 234 6.36. Filtrado y decantacién del agua 234 6.37. Temperatura del combustible 234xt CONTENIDO 6.4, Clasificacién de los sistemas de inyeccién diésel 64.1, Sistemas mecanicos 64.2, Sistemas de control electrénico 6.5. Circuito de alimentacién de los sistemas mecnicos 6541. Depésito de combustible 65.2, Tuberias de baja presion 653. Filtro de combustible. 6.54. Dispositivo de purgado 65.5. Bomba de alimentacién 656. Calefactores de combustible 657. Tuberias de alta presion 658. Inyectores mecdnicos 659. Dispositivo de precalentamiento i Mapa conceptual i Actividades finales. Sistemas de alimentacién en motores diésel II 7.4. Bombas de inyeccién rotativas de émbolo axial 74.4. Estructura del conjunto. 7.12, Sistema de alimentacion de combustible 713, Elemento de bombeo 7414, Dispositivo de dasificacion 715. Dispositivo de regulacion de velocidad 7.16. Dispositivo variador de avance 747. Regulador del ralenti en funcién de la temperatura 718, Electrovalvula de parada 719, Requlador de dosificaci6n en funcién de la presion de soplado 7.2. Bombas rotativas de émbolos radiales. 7.2.1, Sistema de alimentacién de combustible 72.2, Elemento de bombeo 72.3, Distribucion del combustible 724, Dispositivo de dosificacién 72.5. Dispositivo regulador de velocidad 72.6. Dispositivo variador de avance 7.3. Bombas de inyeccién en linea 73.1, Estructura del conjunto 73.2, Elementos de bombeo 7.3.3. Dispositivo de dosificacion 734, Dispositivo de regulacién 7355. Dispositivo variador de avance 7.4, Comprobaciones en las bombas inyectoras. 74.1. Pruebas de la borba en banco 742, Proceso de calado 743, Puesta a punto 7.8. Bombas rotativas con dosificacién electromecnica 75.1, Circuito de alimentacion 75.2. Circuito de alta presion 234 234 235 238 238 238 239 239 2aL 2at 243 24a 247 253 254 256 258 258 258 259 263 264 265 265 266 266 267 267 268 269 269 270 270 27. 2m 272 273 274 275 276 276 277 278 279 280 280conremipo | xu 7.53, Dispositive de dosificacion 280 7.54, Sensor de posicién del actuador de dosificacion 281 75.5. Dispositivo variador de avance 282 75.6. Transmisor de inicio de inyecci6n 282 75.7. Sensor de temperatura del combustible. 283 7.6. Bombas rotativas con dosificacién mediante electrovalvula, 284 76.1. Circuito de alimentacion 284 76.2. Elemento de bombeo 286 7.6.3. Distribucion del combustible 286 7.6.4. Dispositivo de dosificacién 286 7.65. Dispositivo variador del avance a la inyeccion 289 7.6.6. Control del comienzo de la inyeccin 290 7.67. Sensor de régimen y posicién del rotor 290 77. Dispositivos auxiliares 201 774, Calefaccién del refrigerante 291 7.72. Actuador de la valvula de mariposa 291 7773. Sensores de desarrollo de combustion. 292 774. Sensor de detonacién 202 7.8. Etapas de funcionamiento en motores diésel de inyeccion electronica 293 78.1. Puesta en marcha 293 7.8.2. Fase de calentamiento. 294 78.3. Marcha normal 294 78.4, Ralenti 294 78.5. Amortiguacién de tirones 294 78.6. Correcciones de caudal 294 ll Mapa conceptual 295 Wl Actividades finales 296 Sistemas de alimentacion en motores diésel III 298 8.1. Sistemas de alimentacién diésel por conducto comin 300 8.11, Fases del ciclo de inyeccién 300 8.2, Circuito de baja presion 302 8.21. Depésito de combustible 302 8.2.2. Bomba de baja presion 302 825. Filtro 304 8.24 Calefactores de combustible 304 8.25. Retrigeradores de combustible 306 8.2.6. Valvula limitadora de baja presion 307 8.27. Acumulador de baja presién 308 8.2.8, Valvula de presion minima 308 8.2.9. Valvula de dosificacion 309 8.3. Circuito de alta presién 310 8.3. Bomba de alta presion 310 8.3.2. Fases de funcionamiento 3 833. Rampa o conducto comtin 314 8.34, Regulador de alta presion 315xiv | conTENIDo 8.55 Sensor de alta presién 318 8.36. Valwla de seguridad 318 8.37. Limitador de flujo 0 caudal. 318 838, Sensor de temperatura de combustible 320 8.39 Inyectores electromagnéticos 320 83.10. Inyectores piezoeléctricos 328 83111 Inyectores con amplifcador de presion 333 8.4, Comprobaciones y diagnosis en los sistemas de conducto comin ... 335 84.1. Verficaciones en el circuito de baja presion 335 84.2. Verificaciones en el circuito de alta presion, 335 Ht Mapa conceptual 343 B Actividades finales. 34a 9. | Sistemas de alimentacién en motores diésel IV 346 9.1, Sistemas de alimentacién diésel por inyector-bomba 348 9.11. Caractersticas del sisterna 348 9.2, Circuito de baja presion 349 912.1, Depésito de combustible 349 9.2.2. filtro de combustible 350 9.2.3, Valvula de retencion 350 9.24 Bomba de combustible 350 9.2.5 Valwula de presién rméxima 351 9.26. Valwula de presion de retorno 351 9.27. Tubo distribuidor 351 9.2.8. Circuito climatizador de combustible 352 9.3, Sistema de control electromagnético 353 9.3.1 Elemento de bombeo 353 9.32. Electrovalwula de control 357 933, Inyector 358 9.34, Funcionamiento del sistema 359 9.4, Sistema de control piezoeléctrico 363 9.4.1, Circuito de alimentacién 383 9.42. Elemento de bombeo 363 9443. Actuador piezoelectric 364 9.44. Inyector 364 9.45, Funcionamiento del sistema 367 9.5. Comprobacion y diagnosis en los sistemas de inyector-bomba. 369 Mapa conceptual 371 B Actividades finales 372 10. | Sistemas anticontaminacién 374 10.1. Gases contaminantes 376 10.11. Gases no texicos 376 10.1.2. Gases perjudiciales para la atmésfera 376 10.1.3, Gases toxicos 37contempo | xv 10.1.4. Verificacién de emisiones contaminantes con el analizador de gases en motores Otto 10.15, Verificacién de emisiones contaminantes con el analizador de gases en motores diésel Recirculacion de vapores de combustible 10.2.1. Depésito de carbon activo 10.2.2, Electrovalvula de purga 40.2.3, Comprobaciones en el sistema 10.3. Aportaci6n de aire al escape 103.1. Aportacion de aire mediante bomba 103.2, Aportacisn de aire por flujo pulsatorio. 10.3.3. Comprobaciones en el sistema 10.4. Recirculacién de gases de escape EGR 10.4.1. EGR de accionamiento por vacio 10.42. EGR de accionam 10.43. Sistemas de refrigeracion en la E 10.44. Criterios de funcionamiento 10.4.5, Recirculacién mediante sistema de distribucién variable 10.4.6. Comprobaciones en el sistema 10.5. Sonda lambda 10.511, Circunstancias de medicién to eléctrico 1052. Sonda lambda de banda ancha 10.5.3. Sensor de NOX 10.5.4. Disposicion de las sondas en la linea de escape 10.5.5. Comprobaciones 10.6, Catalizador 10.6.1. Estructura de un catalizador 10.6.2. Funcionamiento 10.6.3. Acumuladores de NOX y azufre 10.6.4, Comprobaciones 10.7. Filtro de particulas 10.71. Filtro de particulas sin aditivo. 1072. Filtro de particulas con aditivo. 10.73. Consideraciones acerca del combustible 1074. Emisiones contaminantes durante las fases de regeneracién 407.5. Comprobaciones en el sister 10.8. Catalizadores SCR 10.8.1. Principio de funcionamiento 10.8.2, Dispositivos auxiliares 10.9. Sistemas de control de los dispositivos anticontaminacién 10.9.1. EOBD en motores de gasolina 10.9.2, EOBD en motores diésel. 10.93. Codigos EOBD 10.10. Linea de escape. 1 Mapa conceptual Wl Actividades finales 378 380 381 382 382 382 383 384 385 385 386 387 389 391 391 393 393 304 305 398 400 403 403 404 404 405 406 409 410 aut 416 419 420 420 421 422 423 424 429 432 432 435 436xvi CONTENIDO 11. Sistemas de sobrealimentacion 11.4. Concepto de sobrealimentacién 11.1.1. Ventajas e inconvenientes de la sobrealimentacion 112. Tipos de compresores 11.2.1. Por su forma de comprimir los gases 11.2.2. Por su sistema de accionamiento 113. Turbocompresores 11.3.1. Constitucion de un turbocompresor 11.3.2, Regulacién de la presion 11.33, Turbocompresores con valvula de descarga, controlads mecénicamente 11.34, Turbocompresores con valvula de descarga, controlada electrénicamente 11.35, Turbocompresores de geometria variable 11.36. Turbocompresores de seccién variable 11.37. Sistema de sobrepresion overboost 11.3.8, Valvula de alivio 11.39. Turbocompresares con refrigeracién liquida 11.3.10. Disposicién en el motor 11.4, Intercambiadores de calor 115. Sistemas de sobrealimentacién empleados en carburadores 115.1. Carburador soplado 11.5.2. Carburador aspirado 11.6. Comprobaciones 11.6.1. Comprobaciones eléctricas. 11.6.2. Comprobaciones mecanicas 1 Mapa conceptual Actividades finales 438 440 442 443 443 447 449, 449 451Agradecimientos Quiero agradecer a las empresas del sector detalladas a continuacién el asesoramiento téc nico y la documentacién facilitada Beru Magneti Marell Bmw Mazda Bosch Mercedes Benz Delphi Mini Ford Nissan Grupo FIAT (Alfa Romeo, Lancia, Fiat, Ferrari) Opel Grupo PSA (Citroén, Peugeot) Porsche Grupo VAG (Audi, Volkswagen, SEAT, Skoda) Renault Honda Suzuki Jaguar Toyota Lucas Valeo Presentacion La estructuracién de los contenidos de esta obra obedece a su enfoque didactice, primando or tanto la funci6n didéctica sobre la informativa. No obstante, ademas de su enfoque di- dactico, conserva la faceta técnica, caracterizandose por la profundidad con la que se abor: dan los contenidos mas actuale Se trata de que los conacimientos adquiridos no solo se cifian a los requerimientos de la cuali- ficacion profesional a la que representa, sino que se conozca perfectamente el funcionamien- to de todos los sistemas aqui estudiados, asi come las leyes fisicas por las que se rige dicho funcionamiento, Deben también conocerse todas las posibles variantes existentes en el mer- cado. Es decir, que el alumno no se quede Unicamente con la capacidad de detectar y solu- cloner averias con ayuda del banco de diagnosis, con un conocimiento muy superficial de los sistemas, tal y como esta ocurriendo cada vez mas en el mundo de la automocién, Sirva por tanto esta obra para renovar el espiritu de inquietud y curiosidad que siempre ha caracterizado a los aficionados y profesionales del sector de la automocién, esperando que encuentren en ella un instrument, no solamente de actualizacisn y formacién, sino de mo- tivacion y renovacion.Sistemas de encendido ee ari Beco ena Ree eter Ed Certo eee ence Caesar ees ccae Ceo CR CE eae Cos eT pate peer eee ete co De eecace Rele eet Rea Kor Pete Chee Chun en cone Ce rasa cry electrodos de la bujia. Esta es la principal diferencia que este tipo de motores presenta FeO eC CCC Omori C accion Cee er te eae ose econ acerca Pe ere CE cer actaSistemas de encendido (Saber... que relacion existe entre el hispa que salta en la bujia? co eléctrico que constituye un rayo y la qué diferencia existe entre la e! idad que alimenta los electrodomésticos de tu hogar y la alta tension producida en el circuito de encendi qué semejanzas hay entre el funcionamier hispa de la bujia? la soldadura al arco y ta por qué al desenchufar un de gran consumo sin haberlo desconectado previamente, salta un arco eléctri Contenidos 1. Necesidad del ciccuito de encendido 1.2. Principio de funcionamiento 1.3. Componentes 4.4, Descripcién del funcionamiento 1.5. Comprobaciones 1.6. Calado del distribuidor 1.7. Puestaa punto Objetivos Razonar la necesidad de emplear un circuito de encendido en los motores de ciclo Otto. Comprender la teoria de electricidad en la que basa su funcionamiento el encendido, asi como su influencia en el mismo, Conocer todos los elementos que componen un circuito de encendido convencional asicomo aquellos componentes comunes a todo citcuito de encendido Ajustar y poner a punto el sistema de encendide convencional de un automovil. Mantener y diagnosticar averias en un sistema de encendiido convencional.4 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR La mayoria de los sistemas de encencldo utiizan como fuente de eneraia la electicidad ‘suministada por a bateria, ‘excepcin hecha de algunos motores ligeros de maquinaria agricola, auxila, etc, 0 algunas motocicletas ligeras, en las que se recurre al denominado volante magnético. En este se intogran ala ver ls funciones de generador y control del sistema de encendido. Todo cireuito de encendido debe cumplir los siguientes requisitos: ‘© Ha de poseer la energia necesaria para inflamar Ia mezel debe tener la potencia adecuada, sin dilaciones, para lo cual © Que el salto de chispa se efectiie en el momento adecuado, ateniéndose a los valores estipulados en el ciclo practico, en cuanto al valor en grados del ngulo de avance al encendido, Ello se consigue con una adecuada puesta a punto, resultando primordial la informaci6n del sensor de posicién de cigtienal © En motores multcilfndricos, el salto de chispa debe Hlevarse a cabo en el cilindro 0 cilindros adecuadios, segtin el orden de encendido. Hasta hace unos aos, dicha labor era efectuada por el dstribuidor, si bien posteriormente la implantacién de los encen- didos estiticos ha permitido prescindir del mismo, siendo Ia centrafita de gestién del rotor la encargada de efectuarlo, Para ello cuenta con Ia informacién que le Tega de los sensores de posicién de cigtienal y posicién de rbol de levas © Posibilidad de adecuacién del ngulo de avance al encendido, en funcién de variables, tales como el régimen y la carga, Ello se efectuaba con los denominados variadores de avance. En la actualidad, dicha labor la efecida la centralita de gestign del motor * Control de la energfa de alimentacién del sistema, limitando la intensidad cuando no sea preciso disponer de la maxima energfa de encendido, tal y como ocurre cuando el ‘motor funciona con cargas parciales, o bien adecuando los ciclos de alimentacién y desconexidn del transformador o bobina. A los encendidos que cumplen este requisi- {ose les eonoce como encendidos de energfa constante. El encendido convencional también es conocido como encendido tradicional clisico, puesto que ha sido utilizado sin apenas cambios desde los aiios veinte hasta finales de los ochenta, en el siglo pasado. También es conocido en el argot como eneendido por platinos, que es el nombre que recibe el conjunt formado por los contactos del rupior ‘gue interviene en su funcionamiento, Como todos los sistemas de encendido empleados en automéviles, se caracteriza por emplear la baterta como fuente de energfa eléetrica. No obstante, adem de Ia bateria, todos los sistemas de encendido tienen un mismo pri cipio basico de funcionamiiento, y por ello, una serie de elementos comunes, aunque ha- in ido adaptndose a la evolucién tecnoldgica. En cualquier caso, la electricidad con que la baterfa alimenta los sistemas de encen- dido posee un voltaje totalmente insuficiente para hacer saltar la chispa, por lo que se debe recurrir a un dispositivo de transformacién, conocido como babina, Este elemen- to es comin a todos los sistemas de encendido, diferencidndose entre sf por la forma en la que se efectia el control y Ia alimentacién de la misma. El salto de chispa se prod ce en la denominada bujia, situada en la cémara de combustién de cada cilindro (ve se la Figura 1.1). Segin el tipo de sistema de encendido, puede ademas contar con una serie de elemen- {0s tales como el distribuidor, los sensores, los cables de alta tensiGn, etc. Todo ello se ‘vers ampliado en apartados posteriores, segtin se vaya abordando el estudio de los dife- rentes sistemas de encendido. ©1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 5 ‘Al sattar la chispa en la buja, se intama la mezcia, provocando la combustion de la misma. Esto hace que el psién sea impuisade hacia el Pil Figura 11. Inicio de la combustion. Se parte pues de la base, de que la tensién de bater‘a se ha de ver amplificada en la bo- bina, desde los 12 voltios nominales, hasta los 30000 voltios que se Hlegan a alcanzar en el inierior de la misma, si bien a la bua llega un voltje sensiblemente inferior, aun- que ya suficiente para hacer salta la chispa con garantias de poder inflamar la mezela, Seguidamente se describen los componentes de un circuito de encendido, debiendo des tacarse que, elementos como las bujfas, os cables, la bobina, ete., son eompartidos tam- bien por los sistemas de encendido elecirGnico, cuyo estudio se aborda en Ia unidad siguiente. No obstante, el estudio de dichos componentes comunes se efectia en esta unidad. Bateria, Lave de contacto, Bobina de encendida, Disinbuldor de encendlis. Condersador de encenlo, uptor Buss Figura 12, Componentes del circuito de encendioFigura13. Sateria ‘Terminal AT 1. Conexion exterior de ata tension 2, Gapas de arrotemionto con papel asian 3. Tapa aisante. 4. Conexion interna de alia tension sobre contacto con muele, 5, Carcass, 6. Abrazadera de fjacién, 7. Chapa magnetica de envottura. 8. Arollamiento primar. 9, Arolamiento secundaria, 10. Masa de releno, 11. Cuerpo aistante 12, Nuceo de hier Figura 15. Aspecto interno {dela bobina SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR 13.1, Bateria Es la encargada de alimentar al citcuito, proporcionando, salvo raras excepciones, una tensién nominal de 12 V, que en la prictica ascienden a un valor, en tomo a 13,6 V. Su estudio se efectia en el médulo de circuitos de carga y arranque (véase la Figura 1.3). 1.3.2, Bobina Su funcién es transformar la tensién de baterfa, haciendo que su valor se ineremente lo suficiente, como para permitir el salto de chispa en la bujfa. En su interior se dispone el neleo, formado por una sucesién de chapas magnéticas, cuya funcién es potenciar los «efectos del campo magnético producide por el paso de corriente a través del primario, Enrollados en espiral sobre cl nicleo se disponen los arrollamientos primario y secun- dario (véanse las Figuras 1.4 y 1.5). / Figura 1.4, Bobina Directamente sobre el niicleo, aunque aislado eléctricamente del mismo, se dispone el secundario, formado por unas 20000 0 30000 espiras de hilo fino (en tomno a 0,06-0,08 mm). Su resistencia oscila en torno a los 8000-10000 ohmios. Sobre cl mismo, y tambien aislado eléctricamente, se dispone el primario, formado por unas 200 0 300 espiras de hilo grueso (en torno a 0.5-0.8 mm). Su resistencia eléctrica oscila entre 0,2 y 3 ohmios. El hecho de disponer el primario enrollado sobre el secundario, mejora las cualidades mecéinicas del conjunto, ofreciendo ademas una mejor disipacién del calor que se genera por efecto Joule, ya que el primario esté mas préximo al exterior. En su interior, como clementos aislantes, se dispone el papel parafinado, la resina, el asfalto, o aceite de alto valor aislante, que ademds sirve para reftigerar el conjunto. Existen también bobinas en las que el nicleo se dispone de forma exterior, rodeando al conjunto formado por ar bos arrollamientos (véase la Figura 1.6). La relacién entre el nimero de espiras de ambos determina la llamada relacién de trans- formaci6n, que es la relacidn existente entre laf. c. m. del primario y la f. ¢. m. del se= cundario. Dado el niimero de espiras que se suelen disponer en cada arrollamiento, la relaci6n de transformacién oseila en toro a 100. Rolacién de transformacién = N.° espiras secundario/N.” espiras primario La relaci6n de transformacién también se puede determinar a partir de los voltajes de ambos arrollamientos RT = Voltaje secundario/Voltaje primarioLi —ev ewes sew. oO |_Relacién de transformacién = 20090/200 = 100 De la anterior actividad resnelta se deduce que la f. e. m. inducida en el secundario es 100 veces mayor que la del primario, En la actualidad, Ia relacidn de transformacicn, cn las bobinas oscila entre 60 y 150, lo que indica que et secundario posee entre 60 y 150 veces mas espiras que el primario. Debe destacarse, que laf. . m. del primario no, ‘equivale @ la tensidn suministrada por la bateria, sienddo mucho més elevada, en forno a 300-400 V, debido a los fendmenos de autoinduecién que jan sobre el mismo, ya ci- tados. Dichos valores tan solo se aleanzan al abrirse los contactos, | Calcula el voltaje inducido en el secundario, sabiendo que la tensién en el primario | aicanza los 280 V y que el numero de espiras es de 250 y 23000 respectivamente. Primero se calcular la relacién de transformaci6 23000/250 = 92 Por lo que el voltaje del secundario se obtendra de la siguiente formula: Veesessra = Veins * RT 280-92 = 25760V 1 SISTEMAS DE ENCENDIDO 78 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR oe > Figura 7. Bobinas con doble sada en alta para motores de dos y cuatro ‘llindras. [ Figura 19. Conjunto individual bobina-buja, 1 Terminales de la bobina La bobina dispone de los siguientes terminales: © Positivo, Mediante el cual se efectia Ia alimentacién desde baterfa, através de la Ila ve de contacto, También se le denomina con Ia letra B, el nimero 15, el signo +, 0 bien BAT. © Negativo. Mediante el cual bien puede efectuarse con Ia le © Salida de AT. Caracterizado por su mayor grosor, al introducirse en el mismo el c ble de alta tensién que envfa la corriente desde el secundario al dedo distribuidor. Po- see una gran cantidad de aislante. corriente pasa hacia el ruptor. Su denominacién tam- © bien RUP. 1 Conexionado interno de la bobina © El primario va conectado por un extremo al terminal positivo, y por el otro al termi- nal negativo, © FI secundario esta conectado por un extremo al terminal negativo, y por el otro al de salida de AT. @ Bobinas con doble salida en alta En las que se disponen dos terminales de AT, a los que van conectados los extremos del secundario. Por tanto, el secundario esta aislado del primario, no yendo conectado al terminal negativo, Estas bobinas se utilizan en sistemas de encendido estaticos DIS (ver Apartado 2.6), as{ como en ciertos bicilindricos, en los que los ciclos de funcionamien- to de los cilindros se leven a cabo a intervalos equidistantes, para asf poder prescindir del distribuidor, Por tanto, cada bobina alimenta a la vez a dos bujfas, si bien, la mayor parte de la energfa se disipa a través de tan solo una de ellas, denomindndose a la otra como ehispa perdida (véase la Figura 1.8), ‘Nimentacion * de primario Las fechas indica el sentido de CGreuiacion dela coment. Figura 1.8. Conexionado de las bobinas con doble salida en alta, Resulta usual disponer agrupadas ambas bobinas en un mismo conjunto (siempre hablan do de motores de cuatro cilindros), de tal forma que disponen de cinco terminales eléctri- 0s, cuatro de alta tensi6n y una conexidn miltiple para la centralita de gestion (véase la Figura 1.7), Mis moderna ain es la disposicién en la que se emplea una bobina por cada cilindro, conectindose directamente a cada bujia(véase la Figura 1.9). En ambos casos, forman parte de los denominados encendidos estaticos, controlados electrGnicamente.1L SISTEMAS DE ENCENDIDO 1.3.3, Llave de contacto Es el principal interruptor eléctrico del vehiculo, controlando no solo Ia apertura 0 ci re del circuito de encendido, sino la de muchos otros circuitos. Al terminal de salida de cotriente, en la denominada posicién de contacto, se le designa con cl miimero 15, mien- tras que al de entrada de cortiente directa desde bateria se le designa con el niimero 30. Muchas Ilaves de contacto poseen un microchip antirrobo en su estructura, de tal forma {que aunque se introduzea en la cerradura una llave copiada, o incluso una original sin el citado microchip en estado de servicio, no se efectia la conexién de los circuitos, impi- digndose Ia puesta en marcha del motor. Dicho microchip posee una codificacién tini- ociada al dispositivo encargado de reconocerla (véase 1a Figura 1.10). Todo ello ia en el médulo de Sistemas de Seguridad y Confortabilidad. 1.3.4. Distribuidor Esl encargado de efectuar la distribucién de alta tensidn a las respectivas bujfa el orden de encendido. En este componente, cabe distinguir entre su funcién espet y la de otros dispositivos integrados en su estructura. Asf, sive de soporte y alojamien- io al ruptor, condensador y mecanismos variadores de avance, ademas de al propio dedo distribuidor, cuya funcién se deseribe a continuacién (véase la Figura 1.14). Dado que la firma comercial Delco, fue la primera que utiliz6 esta configuracién de componentes, agrupados, en el argot, al conjunto distribuidor se le conoce como deleo. En los motores multicilindricos, los ciclos (y por tanto las explosiones) se suceden, ob- viamente, a intervalos regulares, y segiin Ia disposicién del motor (en «V»,en linea, etc.), asi como la de las mufiequillas en el cigiicl, dichos intervalos pueden, © no, ser equi- distantes. Por ejemplo, un tetracilindrico en linea desarrolla los ciclos de trabajo de sus ‘cuatro cilindros, a intervalos equidistantes de 180°. Como es sabido, al orden en el que se suceden los ciclos, se le denomina orden de encendido, Se hace por tanto necesario «distribuir» (de ahi el nombre de distribuidor) la alta tensi6n io, a las bujfas de los respectivos ciindros, en funcidn del orden o, Esta funcién es efectuada por el distribuidor. ‘generada en el secunda de encendido estableci El distribuidor estd formado por un érbol giratorio, accionado en la mayorfa de los ea 08 por el drbol de Ievas del sistema de distribucién del motor (algunos motores dispo- nen de un accionamiento especitico), girando siempre, en cualquier caso, a la mitad de velocidad que el cigiiital (véase la Figura 1.13). Por tanto, por cada vuelta completa del istribuidor, el cigiemial da dos vueltas completas. En el extremo superior de dicho at bol, en el lado opuesto al sistema de accionamiento, se dispone el llamado dedo distri- buidor, alimentado por su parte central, mediante una escobilla situada en la tapa, con la corriente de AT procedente del secundario de la bobina. La citada tapa (véase 1a Figura 1.16), ademés de servir de cierre al conjunto por su parte superior, contiene los bornes de conexign de los cables de bujfa, asf como del cable de AT procedente de Ia bobina. Este iitimo va conectado a la citada escobilla que alimen- ta al dedo distribuidor. Por tanto, en su giro, el dedo distribuidor reparte la corriente a cada cable de bujfa, a través de los citados bornes de conexién de sus cables de alimen- tacién, Para que dicho reparto se haga acorde con el orden de encendido, el conexiona: do de los cables a los bornes de la tapa se ha de hacer en el orden correcto. Debe dejarse claro que entre el dedo distribuidor y los bornes de la tapa, no hay con- lacto fisico, por lo que la corriente se transmite mediante un arco eléctrico. La distancia entre el extremo del dedo distribuidor y la tapa oscila en torno a 0,3 mm. No obstan- te, la estructura cerrada de la tapa favorece Ia ionizacién del aire contenido en si rior, facilitindose asi la creacién del arco eléetrico. Por tanto, el Unico contacto fisico En vehiculos de ima sgeneracion la tecnologia ‘plicada ala llave de contacto permite inclso prescindir de la llave y la cerradura en simismas, de tal forma que el reconocimionto a cierta distancia del microch instalado en una tarjeta que ha de portar el conductor, desbloquea el sistema de ciore de puertas, efectuando a la vez Ia conexisn del contacto. Come sistema de accionamiento del motor de arranque para cfectuarla puesta en marcha, se dispone un pulsador. 9 Figura 110. Llave de contacto. Figura 1.11. Conjunto distrbuidor10 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Tapa, Dedo dstribuidor Reptor y rinse pordepresin | porsepresén | Condensador Figura 114. Elementos de un distribuidor. Sabina qe. i ? Figura 1.15, Accionamiento del distribuidor. * En sustituci6n del distribuidor, ‘existia también otra opcicn, utiizada en vehicules deportivos que giran a alto régimen, en la que se disponia Un circuito de encendido para cada clindro, precisando de una mayor complejidad mecénics, altener que utilizarse un ruptor para cada cilindco, Para evitarl, se dispone un tinico crcuito de ‘encendido para todo el motor, Y por tanto una sola bobina y un Unico rupter: cn el distribuidor, se Teva a cabo entre la escobilla y Ia parte central del dedo distri- buidor. Para optimizar dicho contacto, la escobilla se fabrica en grafito, y esti ligera mente presionada contra el dedo, por un muelle situado en su alojamiento de la tapa (véase la Figura 1.15) Figura 1.12. Ubicacion del distibuidor en el motor La tapa del distribuidor, fabricada en material plistico de alta calidad, puede ir fijada al cuerpo del mismo mediante grapas elisticas tornillos, disponiendo, eso si de un resal- te posicionador que determine la posicién exacta respecto al cuerpo. Este dispone de fi- jaciones para el resto de componentes y dispositivos que también van integrados en el Conjunto distribuidor. El cuerpo del distribuidor se fabrica en aleaci6n ligera,fijandose al motor (bloque o culata) mediante una brida que le permite alterar su posicign angu- lar, para asf poder efectuar la puesta a punto. ‘A partir de los sistemas de encendido integrales, la puesta a punto se lleva a cabo auto: maticamente por parte del sistema, por lo que se puede prescindir, y de hecho muchos sistemas lo hacen, de la fijaci6n con posibilidad de ajuste angular. Es decir, el cuerpo va fijado al motor en una posici6n Gnica, no ajustable. En este caso, solo se efecta la funcién distribuidora, careciendo de los demas mecanismos y componentes presentes en los distribuidores tradicionales (véase la Figura 1.17).1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 11 Tp maar “ee Eseobilla Salida AT Figura 117, Conjunto, ‘exclusivamente, con funcién distribuidora 6 Figura 1.15. Distibucion interme Figura 116, Dispsicion interna dela comente det apa, 1.3.5. Ruptor Su funcién es controlar la apertura 0 cierte del circuito de alimentaci6n del primario de la bobina, mediante la puesta a masa del mismo, para asi provocar la variacién de flu jo que gener lt AT en el secundari, Tambien ¢ conoeido ene agot como pltinos,_Biguia 448. Bisposcicn por ser ¢] material que recubria anteriormente sus contactos, utilizindose desde hace muchos afios el tungsteno como material para el recubrimiento, El ruptor esti formado por dos contactos: tno fijo, solidario a la placa soporte del ruptor, que est conectado a ‘masa. El otro contacto, conocido como manillo o contacto mévil esté conectado eléctri- camente al borne negativo de bobina, y por tanto al extremo del arrollamiento primario de la misma. Por tanto, debe estar aislado de masa en su unién articulada con el cuerpo. Por la parte exterior se dispone un ballestfn eldstico que se encarga de mantener presio- nnados entre sf ambos contactos. Obviamente, cuando esto ocurre, el contacto movil que- da conectado a masa, cerréndose por tanto el circuito del primario de la bobina, Ranura La apertura o separaci6n de los contacts, y por tanto la interrupciGn del paso de corrien- tea través del primario de la bobina, es efectuada por una leva, accionada por el érbol del Ballestin distribuidor. Dicha leva posce tantos resaltes © protuberancias como cilindros alimente | el distribuidor, generalmente los mismos que tiene e1 motor, salvo casos excepcionales de motores con muchos cilindros, en los que se dispone un distribuidor para cada ban- cada. Como ejemplo, la leva del distribuidor de un tetracilindrico, posee cuatro resaltes Estos estén desfasados entre si 90°, correspondientes a los 180° de giro entre los que se suceden las explosiones, dado que el distribuidor gira a la mitad de velocidad que el ci- silefial (véase la Figura 1.18) Contacto mul La placa que sirve de soporte a los contactos dispone de una fijacién ranurada, que per- mite efectuar el reglaje de distancia de maxima apertura, que en la mayorfa de los moto res oscila en torno a 0,40 mm, Con dicho reglaje, se ajusta la amplitud de los perfodos de apertura y cierre de los contactos, que son los que determinan la duracién de los ciclos de alimentacién y desconexién del primario de la bobina. Adems, permite compensar " cl desgaste del patin sobre el que roza la leva, manteniendo estable, tanto el avance al cencendido como la duracién del ciclo de funcionamiento de la bobina. A medida que se Contacto fo desgasta el patfn, si no se reajusta la distancia de maxima apertura, el avance al encen- dido disminuye y la duracién del perfodo de alimentacién del primario es mayor (véa- se la Figura 1.19), Figura 119. Conjunto ruptor,2 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR [APERTURA EXCESIVA Dw Institiente Figura 1.20. Angulos de la leva, Efectia el juste de apertura maxima de contactos en un distribuider. & Angulos de la leva ‘Tomando como ejemplo la leva que aciona el ruptor de un motor tetracilindrico, en la que se disponen cuatro resaltes, uno para cada cilindro, la separacisn angular entre estos es: 50° 360° / 4 (nimero de cilindros) De lo que se deduce, que se leva a cabo un ciclo de funcionamiento completo en la bo- bina cada 90° de giro del distribuidor. Durante ese ciclo de funcionamiento, una parte el recorrido angular corresponde al perfodo en el que se encuentran los contactos ee- rrados, y por tanto el primario de la bobina alimentado. Dicho recorrido es conocido como fingulo de cierre, y oscila en tomo a los 60°, para un motor de cuatro cilindros. Por descare, el sngulo complementario respecto a los 90° totale, conocido como sin- gulo de apertura, oscila en tomo a los 30°. ‘90° (éngulo total) - 60° (éngulo de cierre) 10° (Angulo de apertura) ‘Durante los 30° del Angulo de apertura, los contactos estén abiertos, por lo que, al inte- rrumpirse la puesta a masa del primario de la bobina, este no es alimentado. ‘Tambien se pueden expresar los dngulos de la leva, en funcién de su factor de trabajo 0 porcentaje dwell. Asi si al conjunto de cada ciclo se le asigna el valor 100, por cuanto se van a expresar en forma de porcentae, la suma de los dngulos de apertura y cierre ha de ser siempre 100, Por tanto, mediante una sencilla regla de tres, se puede conocer el porcentaje dwell, en funcién del angulo de leva (yéase la Figura 1.20). 60 es a 90 como X es a 100; X= 60 100/90 = 64,6 % Expresado en forma de porcentaje dwell, el dngulo de cierre es siempre el mismo, inde- pendientemente del mimero de cilindros del motor, mientras que si se expresa en grados de giro de Ia leva, su valor varia en funcién del niimero de cilindros. Asi por ejemplo, en un motor de seis cilindros, el angulo total de cada ciclo de trabajo es: 360° /6 (nlimero de cilindros) = APERTURA CORRECTA APERTURA INSUFICIENTE a 12 Angulo de apertura 1b Angulo de cere © FEdciones Prono© Eciciones Poronifo En este caso, el mismo porcentaje dwell del dngulo de cierre, equivaldria en grados a: 666 €8. 100 como X es 2 60 X = 66,6 60/100 = 40° Calcula el angulo de cierre de un motor de 4 cilindros, sabiendo que su porcenta- je dwoll es del 58%, 58 es 2 100 como X es 2.90 X = 58 - 90/100 = 52,2° Con el mismo porcentaje dhell que en el ejercicio anterior, calcula el éngulo de cie- ‘re para un motor de 6 clindros, 58 es a 100 como X es a 40 X = 58- 60/100 = 34,8° La importancia del adecuado reglaje de apertura maxima en los contactos es decisiva para obtener el mayor rendimiento posible de la bobina. Si los contactos del ruptor que- dan demasiado abiertos, el ngulo de cierre ser muy bajo, con lo que, «alto régimen, el tiempo de que dispone la bobina para saturarel campo magnético ser menor, pudiendo egar a disminuir peligrosamente el flujo de dicho campo, justo cuando més demanda de ‘energia se precisa en el encendido. Han de citarse aqui los efectos de la autoinduccién y la ley de Lenz (véase el Apartado 1.4), que hacen que la creacién del campo magnético inductor se demore en el tiempo mas de lo que la prctica instantaneidad de la circula- cin de la corriente haria suponer. Primero se calcula la velocidad angular en segundos. Asi, por ejemplo, con un angulo de cierre de 60°, a 2500 r. p. m., el tiempo transcurrido mientras los contactos estan ce- srados seria de: 2400 «. p. m./60 = 40 rps ‘Como se efectian dos ciclos por vuelta (siempre hablando de un tetracilindrico), en cada segundo se llevarin a cabo 40 - 2 = 80 cielos por segundo. Mediante una regla de tres, cada ciclo se efectuard en 1/80 de segundo = 0,0125 s. Por lo que, si se tarda dicho tiempo en que la leva recorra los 90° de cada ciclo, duran- te solo 60°, el tiempo transcurrido seri: 90 es 2 0,0125 come 60 es a X, por lo que X = 60 - 0,0125/90 = 0,0083 segundos Si se efecttia el mismo célculo cuando el motor gira a 4800 rp. m., el tiempo disponi- ble para saturar la bobina es la mit X = 60 - 0,00625/90 = 0,00415 segundos. Por el contrario, si los contactos del ruptor quedan demasiado cerrados, se corre el ries- ‘20 de que no se abran del todo, no interrumpigndose la circulacién de corriente a través 1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 15 ‘Aproximadsmente, ta saturecion plena ‘de magnetismo en el pprimano, se alcanza al ‘cabo de 10 milisogundos 0105). Todo ello se amplia en el Apartado 1.4.14 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR de Ios mismos, por lo que la variacién de flujo no se efectuarfa, o To haria parcialme te. Ademés, la temperatura de la bobina podria llegar a subir mas de lo deseado, al estar mais tiempo pasando la corriente con plena intensidad a través del primario, por lo que el calentamiento por efecto Joule seria mayor. Calcula el tiempo que permanece alimentado el primario de la bobina en cada ci clo de funcionamiento, sabiendo que el motor es de 4 clindros, gira 2 3000 «p.m. y que el Angulo de cierre es de 54’ La velocidad angular en segundos sera de 3000/60 = 50 r.p. 5. De la que se obtienen un total de 100 ciclos por segundo, dado que se efectian 2 ciclos por vuelta. Figura 121. Condensador De ahi se deduce que cada ciclo dura 1/100 segundos. ubicado en e| dstribuidor. Condensador Si 1/100 segundos es la duracién de un ciclo completo, en sus 90° de giro del disti- bbuidor, para 54°, la duracién sora X: 0,01 es a 90° como X os a 54° X = 0,01 » 54/90 ~ 0,006 segundos 1.3.6. Condensador Su funcién es absorber el arco eléctrico que se produce cuando los contactos comiienzan ‘a abrirse. En los primeros instantes, la distancia entre los mismos es minima, por lo que se forma un arco eléctrico, no interrumpiéndose por tanto el paso de cortiente por el pri- mario, hasta que la separacién entre ambos no es mas acentuada. Adem, segtin se ob- servaen la ley de Lenz. (véase el Apartado I.4), al interrumpirse el paso de corriente por un conductor, se genera una f.e. m. con el mismo sentido que la precedente, denominada ‘nesta aplicacién corriente de ruptura. Esta resulta contraproducente a la hora de llevar cabo el corte de suministro al primario, puesto que el arco que se forma entre los con- tactos es de mayor intensidad, al sumarse esta cortiente a la que se pretende interrumpir. Ello hace que la variaci6n de flujo se demore en el tiempo, y lo que es peor, que no se lieve a cabo stbitamente. Conviene recordar, que laf. m. inducida en el secundar imperative conocer el ingulo de avance al en- cendido nici Pare conseguir mayer preision, Ios Sktmos grados de gro del motor se graran amano, Paso 3. Seguidamente, une ver colocado of gjiefal en su posicion, falta por saber que clin fe os que ext on compreston pats O=I Se Figuia., oincdencade _‘FiguaS8. Coincidencla See marcatenevolane motor de marcas enla poles. Paso 4, Siel motor posee dlstibucién OHV, a medida que se hace girar el motor se observa la posicgn de las vil las, bien através del tapén de lenado del aceite, 0 de lo contri, retando la tapa do balances, También se puede recur aquitar as bujis deloscincos 1 4, y observa al gira el moter, cuando ks piatones suben hacia al PMS, cull ¢@s el clindro que sopla, indicativo de que esté efectuando la compresién, al salir todo al aire por el orificio de la buja, puesto que en al otro, la vélvula de escape esté abierta y el aire saldré por la misma. Paso 5. Una vez posicionado el motor, se hace girar el drbol de mando del distribuidor hasta que ol dedo apunte al ci- lindo que ests en compresién, y con los contactos del ruptor a punto de abrirse. Para ello se tomard como referencia, ppor ejemplo, la hendidura que determina la posicién de la tapa, Paso 6, Saguidamente se introduce el distribul dor en su alojamiento, observando que su posi- cién no interfiera con ningun otro elemento del motor, cables, manguitos, etc, Debe procurar- se que el cuerpo del distribuidor quede en la misma posicién que traia de fabrica, a falta de la puesta a punto, por lo que es aconsojable efectuar alaun tipo de marcas coincidentes en cl cuerpo del distribuidor y su alojamiento del motor, antes de extraerlo del mismo (véase la Figura 1.61), Paso 7. Una ver introducido en su alojamien- to, se apretaré ligeramente la brida de facisn, para asi evitar, que al efectuar la puesta a punto, el posible cabeceo del distibuidor en su aloja- Figura 1.60. Vistadelarbol Figura 1.61, Introduccion miento falsee la misma. Debe, es0 si, permitirse delevas. del cistribuidor en su € giro del conjunto en su alojamiento (véase la algjariento, Figura 1.62). a32 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Paso 8. Por ditimo se conectan todos los cables, asi como el manguito del pulmén de avance por depresién. El disti- bbuidor queda listo para efectuar la puesta a punto, Paso 9. Debe reseflarse que en algunos moto- res no es necesario seguir este proceso, puesto que al sistoma de arrastre del distribuidor posee dos tetones decalados (situados fuera de la linea {que pasa por el centro del circulol, que determi: ‘nan una tiniea posicién de montaje y calado (véo- se [a Figura 1.63), No obstante, debe procurarse que al pirén intermodio no so salga do su aloja. rmiento. En cualquier caso, debe respetarse la po- icin relativa del cuerpo del distrbuidor respecto 43 su alojamiento del motor, para que la pipa spun- te al terminal del cable de bujla correspondiente. Figura 1.62. Fjacion dela Figura 163. Arastre por brida de sujecion, tetones decalados, Una vez efeetuado el proceso de calado, debe ajustarse el ngulo de avance al encen- ido, que es lo que se conoce como puesta a punto, Este proceso puede levarse a cabo mediante dos procedimientos que se describen a continuacién. 1.7.1. A motor parado Como su nombre indica, este proceso se lleva a cabo con el motor sin arrancar. La l6gica del proceso consiste en que los contactos del ruptor se abran a un determina do valor en grados de giro del cigiiefial, especto al PMS, para que asf la chispa salte en dicho momento. Ya se ha observado que el motor se ha hecho girar, hasta ubicar- lo en dicha posicién angular (coincidencia de marcas), por lo que tan solo resta el di poner Tos contactos para que se abran en dicho momento. Esto se puede comprobar de muchas formas, pero en la que se ha descrito, se verifica la interrupcién del paso de la corriente por el primario, ya que sia Ia salida del mismo, dicha corriente encuentra dos caminos alternativos para retorar a masa, a través de la kimpara, o directamente a través de los contactos del ruptor, I6gicamente elige el camino més fail (menor resi tencia), por lo que la Kimpara permanece apagada. Por tanto, cuando los contactos se abren, a la corriente no le queda otra altemnativa que retornar a masa a través de fa Kim- para, encendiéndose esta No obstante, la apertura de los contactos puede verificarse de otras formas. Por ejemplo, acercando a masa el cable de AT procedente de Ia bobina, verificando que salte la chi pa. Se puede asimismo conectar a una bujia desmontada, aunque eon su parte met conectada a masa, para observar el salto de chispa entre sus electrodos. 1.7.2. Con motor en marcha Para lo cual se ha de recurrr ala ayuda de una limpara 0 pistola estroboscpica (véase la Figura 1.68), la cual emite un deste, en tiempo real cada vez-que recibe un impul- so. En este caso, el impulso lo recibe desde el cable de AT del cilindro 1-0-4, que, como es sabido, son los que corresponden las marcas de puesta a punto ubicadas en la polea ‘fo el volante. Para ello, se dispone un captador eapacitativo sobre uno de dichos cables, cine Peril ©Prdctica de Taller 4.2 PUESTA A PUNTO A MOTOR PARADO 1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 35 Paso 1. Una vez efectuado el calado del distibuidor, se aprove. chard el posicionada del motor, en las marcas coincidentes co- respondientes al angulo de avance inicial. Si la puesta a punto se va a llevar a cabo sin haber extraido el distiouidor de su alo- jamianto, bastard con hacer girar el motor hasta hacer coincidir las citadas marcas, Paso 2. Seguidamente se conecta una lémpara en paralelo con el borne 15 (0 negativo) de la bobina o la entrada de baja ten: sién al distribuidor, y se acciona lallave de contacto. Sila lam. para luce (véase Ie Figura 1.64), habra de gjrarse el cuerpo del distribuidor, en el mismo sentido que su érbol de mando, hasta {ue le lampara se apague, mas un pequefo recorrido adicional de seguridad. También puede efectuarse con un voltimetro, de tal manera que este indicaré la tension de bateria cuando los Contactos se separen (véase la Figura 1.68) Con a lave de contacto conedtaaa, el votimetro indlearé la tension de Bote card oncontactos Se abcan, al interumpise et paso de comente a masa, Puesta a punto con volimetro Figura 1.64. Encendido de la limpara Cando octane Separen i sorte pasa a mace a raves dea para, tnoendendose eta Pussta a punto con impara Figura 1.65. Conesionad para la puesta a punto con lampara y voltimetio, Paso 3. A continuacién se gira el cuerpo del distribuidor, en sentido contrario al de giro, hasta que la kimpara se encien- dda, Este ajuste debe efectuarse mediante pequefios teques en el cuerpo del distibuider, obteniéndose mayor precisién que si se hace girar el mismo, directamente con la mano, Paso 4. El sentido de giro del distribuidor, de no venir indicaco en el cuerpo del mis mo, ni haberlo abservade al hacer girar el motor a mano, se puede averiguar inten- tando hacer girar ¢l dedo distribuidor en uno u otro sentido, mientras se sujeta el 4rbol con la otra mano. Por efecto de la apertura de los contrapesos, en uno de los ddos sentidos, el dedo distribuidor giraré un poca, Dicho sentido, es el de gira Paso 5. Una ver encendida la lampara, debe apretarse la brida que fja el distri- buidor al motor, aseguréndose de que la lgmpara no se apaga. Si ello ocurriese, ha- bria de repetirse el proceso (véase la Fi- ‘gura 1.67), Figura 1.66, Indicacion det vottimetro, Figura 167. Apriete de la brida34 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Lampara estraboscépica Sekine ss] ss 3 cone de jo ng Pinzas de alimenta airaves de bates, cl cual envia una sefial en forma de impulso a la pistola estroboseépica, cada vez que Ta cortiente circula a través del cable en cuestién. Dicho captador posee una posicién de montaje, indicada por una flecha que debe apuntar siempre hacia la bujfa, La instantaneidad en la emisin del haz. luminoso hace que el efecto Sptico que se ge~ nera, ofrezca la sensacidn de que el motor esté parado, con las marcas de puesta a pun- to mas 6 menos coincidentes, en funcién del ajuste del sngulo de avance al encendido (véase la Figura 1.70). Por tanto, bastard con girar el cuerpo del distribuidor en uno u ‘iro sentido, hasta que las marcas coincidan, para efectuar la puesta a punto, Se girard en el mismo sentido de giro si el avance es excesivo, mientras que si el encendido est atrasado, habré de girarse en sentido contrario al de giro. Para ello, el régimen de giro del motor debe ser el de ralenti y el manguito de vacfo del variador de avance por de- presién debe estar desconectado. 20° saz Pina oe aoa ema Oe on a0 Y Curva de avance centrifugo. ‘Curva de avance por vacio Nota: Los datos hacen referencia al distibuidr, por lo que cada ‘grado y cada rp. adquleren un valor dob a asladarse al cgue. in: Ral ya que su velocidad es dos voces mayor Las lineas nagras 2 a ambes lados dela roja Indican © margen de ilerancia, Figura 1.68. Pistola estroboscépica Figura 169. Curvas de avance. Figura 1.70. Verifcacién del avance con la plstola estroboscdpica Una vez efectuada la puesta a punto, se apretard la brida de fijacién, volviendo a com- probar la coincidencia de las marcas. Las pistolas estroboscspicas suelen disponer de accesorios complementarios tales como el medidor del porcentaje dwell, tacémetro, voltimetro, etc. Dichos complementos resultan de gran utilidad, siempre y cuando sean fiables. También cuentan con un dispositive que demora la emisién del haz. luminoso respecto al impulso recibido desde el cable de AT, complementado con un indicador en grados, del dngulo de avance al encendido. El conjunto dispone de una rueda molete: da con la que se regula el grado de demora del haz luminoso. Para usarlo, a cualquier régimen de giro del motor, bastard con ditigir el haz de la pis- tola hacia las mareas de puesta a punto, y mediante la rueda moleteada hacer coincidir1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 35 la marea de Ia polea o volante, con la de PMS. La Iectura en grados que sefiale el indi- cador, seri la correspondiente al singulo de avance al encendido que exista en ese mo ‘mento. Al variar el régimen del motor, las marcas anteriores se desalinearin, debido a la accidn de los variadores de avance, por lo que habré que volver a actuar sobre la rueda hasta que vuelvan a coincidir, si se quiere conocer el avance existente a dicho régimen. Con esta funcién, se puede comprobar la curva de variacién de avance proporcionada por el variador centrifugo, debiendo desconectarse para ello el manguito que alimenta cel pulmén del variador de avance por vaefo. Para verificar la curva de avance por de presién, debe utilizarse una bomba de vacfo conectada a un vacuémetro, debiendo girar cel motor a ralenti. En cualquiera de los dos casos, a los valores obtenidos debe rest lel ngulo de avance inicial. Deben ajustarse a los valores indicados por el fabricante ; | | Prevenciéa de riesgos La exposicién a descargas eléctrcas entrafia graves riesgos para el ser humano, porlo {que el operaria debe tomar todas las precauciones posibles, ademas de protegerse con la vestimenta y equipamiento apropiados. Resulta recomendable por tanto ‘emplear calzado y quantes aistantes. Prdctica de Tabler 4.3 VERIFICACION DE CURVAS DE AVANCE CON LA PISTOLA ESTROBOSCOPICA Paso 1. Para ello se habré de disponer de un ta ccometro de precision, pudiendo emplearse el que la propia pistola suele traer incorporado (véase la Figura 1.71), Paso 2. Habré de desconectarse, de llevario, el manguito que alimenta el pulmén del variador de avance por depresién (véase la Figura 1.72) Paso 3. Para verificar la curve de avance centrifu go, se habrd de hacer girar el motor a velocidades controladas, de 500 en 500. p.m.,Asi,partiendo Figura 17. Funcion de Figura 1.72. Desconexién de las 1000 r p.m. se iré anctando el avance ob- _tacémetro, incorporeda en del manguite de avance tenido en cada régimen, hasta el punto en el que la pistola estroboscénica dicho avance se mantenga invariable. Paso 4. Para verificar el avance por deprosién, se conectara una bomba de vacio con vacuometro incorporado, y se irdn aplicando diversos grados de depresién, de 100 en 100 milibares, abservan- do que so ajusta a la curva indicada por el fabri. ccante (véase la Figura 1.73) Paso 5. Dobe sefialarse que en esta verifcacion se produciré la interferencia del variador centrifugo, ya que al aumentar el avance mediante el sistema de vacio, el régimen se inerementaré, lo cual hard (qe actile el variador centrifugo. Debe ser tenido Figura 1.73. Aplicacion de Figura 1.74, Lectura del fen cuenta a la hora de anctar valores, restando el _vacio con la bomba. avance, valor afadido por este timo (véase la Figura 1.74)36 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Mapa conceptual __ + Bateria + Condensador + Bobina + Variadores de avance + Llave de contacto + Cables de alta tensién + Distribuidor + Bujfas + Ruptor A A A 8 A Fi i + Amotor parado + Con motor en marcha (© Ediciones Parana CopyrightCuestiones ua 12. 13. 14, 15, El porcentaje dwell equivale al: 16 a) Tiempo de chispa. b) Angulo de apertura ¢) Equivatente porcentual del angulo de cierre. 4) Porcentaje de apertura maxima de Ios platinos Se llama contacto mévil a a) La parte del ruptor a la que la leva hace oscilar b) Los platinos en conjunto, An ¢) El soporte que se desplaza para efectuar el ajuste de distancia de apertura maxima 4) El ballestin de recuperacién. La autoinduccion se define como. 2) La generacién de corriente a partir de un cam- po magnético. 18. b) La generacién de corriente a partir de un cam~ po eléctrico. ) La corriente que se genera al variar el campo. magnético, 4) La induccion que se produce en el propio sole- olde que genera el campo magnético. La relacion de transformacion en la bobina es: a) La relacion entre la ATy el primario, 19. b) La relacion entre el numero de espiras del pri- mario y el secundario, ¢) Latension del secundario a partir de la del pri- d) La diferencia entre el numero de espiras del pri- mario y el secundario, 110, Enel distribuidor se integran: a) El ruptor, el condensador y las bulla. b) El ruptor, el condensador, los variadores de avance y la distribucién de Corriente, ¢) La bobina, el condensador y los variadores de avance, 4) Las buijias, et ruptor y a distribucion de corriente, 1. SISTEMAS DE ENCENDIDO | 37 El variador de avance por depresién’ a) Disminuye el avance a medida que aumenta la carga, ) Incrementa el avance a medida que aumenta la carga ) Incrementa el avance en funcion del régimen. 4d) Disminuye el avance en funcién del porcentaje dwell. La funcién del condensador es a) Evitar el desgaste prematuro de los platinos. b) Aurentar el valor de AT. ) Absorber la corriente de ruptura, ) Aumentar la velocidad de variaci6n de fy. Elavance al encendido viene dado, entre otros, por: a) Elrégimen, la carga y a cilindrada b) La longitud de biela, la relacion de compresion yel numero de valvulas por cilindro, ©) La densidad de mezcla, el régimen y el par motor, 4d) La carga, el régimen y la relacién de compre- Una bulla se clasifica como caliente: a) Siel grado térmico es alto. ») Sitiene poca capacidad de evacuacién de calor. ¢) Si tiene mucha capacidad de evacuacién de calor. d) Sitrabaja a mucha temperatura La puesta a punto consiste en: a) Sincronizar la posicién det distribuidor con ta del arbol de levas, b) Sincronizar ta posicién det distribuidor con ta del cigdenal. ) Determinar con precision el avance al encen- dido, 4d) Ajustar la apertura de los platinos38 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Responde at 12, 13 14, 15, 16. 47, 18. Ejercicios 4a. Razona _ 1. 12 13, 1 = Meacla pobre > 14,7 a1 Un motor es alimentade con una mezcla farmada por 70 gramos de aire y 5 gramas S bi de gasolina. Detormina su dosificacién. + 705 = 14 gramos de aire por cada gramo de gasolina | La dosifcacion es estrictamente ° Pee HINES | conttolada por el sonsor de | exigene 0 sonda lambda, " ubieade en a linea de escape. | Suestudio se abordaré en el Luege la dosificacién es ligeramente rica, ya que es ligeramente inferior a las 14,7 a 1 que se coresponden con la dosifcacién estequiometrica Apartado 10.5, Qué factor lambda poseeré la mezcla del ejercicio anterior? 51 14,7 es igual a lambda 1, 414 equivaldré a un factor lambda igual a X Mediante una regla de tres: 147 X= 14 X= 14/147 = 0.95 Si un motor es alimentado con una mezcla cuyo factor lambda es de 1,15, zqué can- tidad de gasolina habré que aportar para una masa de aire de 350 gramos? Primero habrd que determinar qué dosificaciin se cortesponde eon el factor lambda de 1,15, mediante una regla de tres: 11S es aX como 1 esa 14,7 X= 118-147 = 169 Mediante otra regla de res, si a 16,9 gramas de aire les corresponde un gramo de gasolina, a 350 le corresponderin X = 350/169 = 20,71 gramos de gaselina © FEcions Pororinfo82 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Figura 3.15. Conductos de _admmision indwvidvales para cada clindro. 3.2.5, Reparticion Consiste en hacer Hegar la mezcla por igual a todos los cilindros. Se consigue con un buen ccolector (véanse las Figuras 3.11 y 3.12), 0 con sistemas de carburadores individuales para cada cilindro (véase la F 13), en motores que usaban dicho sistema de alimentacién, Una deficiente distribucidn de la mezcla provoca un funcionamiento irregular del motor, ‘puesto que los impulsos motrices no son de la misma intensidad, Debe incluso adaptarse 41las condiciones de funcionamiento de cada cilindro, ya que, por ejemplo, los situados en Jos extremos del bloque o bancada trabajan a temperaturas ligeramente inferiores, Figura 3.12. Colector de admision de longitudes equivalentes, Es algo que se pone especialmente de manifiesto, sobre todo, en motores de refrigera- ciGn por aire, Muchos motores deportivos disponen de conductos de admisi6n totalmen- te individuales, con su propia mariposa de gases (véase la Figura 3.13). 3.2.6. Sistemas de admisién variable Existen dos variables que inciden en la eficacia de un colector de admisién: la seccién yy la longitud. A ello se Ie alladen los efectos de Ia actistiea, relacionados por una parte ‘con la longitud, y por otra con el aprovechamiento de los efectos de reverberacién, Los sistemas de longitud variable son empleados, por ejemplo, en BMW, con su conocido ‘Vanos. En los de seccién variable se disponen dos conductos de admisién, abriéndose cerrindose uno de ellos a diserecién, & Colectores de admisién posicionales muchos motores se disponen unos colectores de admisién, con longitud y riable, para asf adecuarlas a las distintas condiciones de funcionamiento del motor, es- pecialmente las variaciones de régimen. La disposicién mas usual consiste en disponer dos conductos en paralelo, con longitudes y secciones diferenciadas (véanse las Fig ras 3.14 y 3.15), los cuales entran en funcionamiento mediante un sistema de trampillas, ‘mariposa y/o vlvulas giratorias, de tal forma que, a bajo régimen, la mezcla circula por cl conducto mas largo, activandose el conducto corto a alto régimen, cuando el tiempo disponible resulta mas escaso. Existen versiones con tres posiciones de funcionamiento, Yy otros tantos conductos de diferente secciGn y longitud, e incluso con variacién conti- hua, con un ntimero te6ricamente infinito de posiciones entre maximo y minimo (¥éa- se la Figura 3.16),86 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Sebias gota ‘Cada vez es més frecuente que Ia trampilla de acceso al tapon de llenado del depésito se ‘ccione mediante una palanca desde el interior del habitéculo del vehiculo, Hasta hace unos afios, el tap6n cisponia de una ‘corradura con llave. am sad d apertura del dept. En este apartado se describen Ios elementos comunes en todos los sistemas de alimen- tacién de los motores Otto, Se indican asimismo las particularidades de cada elemento, cn funci6n del sistema de alimentacién empleado, 3.3.1, Depdsito de combustible Hasta hace unos aos se fabricaba en chapa de acero, y actualmente se utiliza material plistico. Dispone de una boca de Henado, un respiradero, el sistema de medicién de nivel, constituido por un aforador, asi como las conexiones de salida y retorno. Des- de hace ya tiempo se dispone en st interior la electrobomba (véase la Figura 3.21). En los sistemas més modernos, dicha electrobomba forma conjunto con el filtro y el regu lador de presidn, de tal forma que se puede prescindir de la canalizacién de retorno, al ser esta interior. Por exigencias de la normativa anticontaminacién, el respiradero esti conectado al denominado ednister, que es un depésito en el que se almacenan los ¥: pores de combustible, para ser quemados en el motor, impidiendo asf Ia contaminacién {que produce la evaporacién de hidrocarburos. ‘También cuenta con un depdsito de expansidn, en el que se alojan los vapores de com- bustible, ademas de servir como elemento de control para la expulsidn del aire durante el repostaje, y posterior Henado del mismo a medida que el deposito se vacia, El depésito de expansidn se constituye a partir de la ampliacién del volumen bajo la boca de Ilenado, \Valvua antdesbordamionto __—— ———Vivuta desaireacion fen ease Se Welco Depésito para a expansion ‘Conducto de tonado durant ol repostale Hacla iitor <—~ \ Depasta pare la expansion dirarie finceramero — Conducto para desaireacion ‘urante el epost Desaireadion durante fa maven normal Figura 3.21. Deposito de combustible. ‘Como medida de seguridad se dispone una vilvula en la unién del recipiente de expan- sién con el depésito. Dicha vélvula impide el derramamiento de combustible en caso de vuelco, ademas de favorecer el paso de los vapores de combustible al cénister, a medida que el recipiente de expansion se va tlenando, La expulsin del aire durante el reposta- je se efectia mediante un manguito que comunica la parte superior del depdsito con la bboca de Henado, por encima de la salida de a manguera, cuando esta se introduce en la boca de Hlenado al repostar. Se favorece y posibilita asi la extraccidn del aire, a medida «que va siendo sustituido por gasolina, No obstante, en ocasiones también se dispone un depésito auxiliar para la expansidn de los vapores durante la fase de repostaje. Se dis- pone también una chapa protectora con caracteristicas termoaislantes, para protegerlo de las altas temperaturas que la proximidad del escape le puede transmitr. scones Perks ©3. SISTEMAS DE ALIMENTACION EN MOTORES OTTO | 89 © Filtros centrifugos. En estos filtros se hace circular el aire por unas canalizaciones, tortuosas, en las que Tos cambios bruscos de direccidn hacen que las particulas de pol- is pesadas, se separen del aire por efecto de Ia fuerza centrifuga, depositindose en un alojamiento bafado en aceite, en el que se quedan adheridas. Tambicn disponen de un segundo filtro interior, formado por particulas metélicas bafiadas en los vapo- res del aceite. Se utilizan muy poco en la actualidad, tan solo en vehiculos especiales ¥en absoluto en turismos (véase la Figura 3.27). © Filtros bafiados en aceite. Estin formados por una esponja sintética impregnada en un aceite especffico, con capacidad para retener el agua. Se utilizan en vehiculos y motocicletas todoterteno. Poseen una gran eficacia de filtrado, siempre y cuando es- én bien mantenidos, A cambio, precisan de un mantenimiento més habitual, en el que ademas de limpiarse, deben impregnarse de dicho aceite (véase la Figura 3.28) © Comprobaciones en los conductos de aire Culpables en muchos casos de averias aparentemente inexplicables, las fugas 0 tomas de aire alteran los valores de mediciGn efectuados por el caudalimetro, de tal manera que la dosificacion se ve alterada, Para efectuar su comprobacién, debe realizarse una inspecciGn visual, tratando de detectar grietas, encajes defectuosos, abrazaderas flojas, etc. En easo de duda, resulta efectivo aportar agua jabonosa con un pulverizador sobre las zonas sospechosas, ya que las burbujas denotardt las posibles faltas de estanqueidad. 3.3.4. Canalizaciones Las canalizaciones de combustible estin formadas por tramos rigidos y tramos ekisticos. Los primeros se fabrican en lat6n, acero 0 material plistico. Los tramos elésticos, situa dos en los extremos de los tramos rigidos, absorben las vibraciones y oscilaciones del motor respecto a la carrocerfa, Ademds, permiten ciertos desplazamientos relativos en- tre componentes, que facilitan el mantenimiento y la reubicacién de componentes (Véa- se la Figura 3.29), 1.Rampa de inyectores, 2.Conducoin de entrada a io. 3 Filo de gasoina. 4. Conduccion de salida del iro. 5.Conduccin de retono, 6 Conduct de desvaporizacion 7 Boca de lenado 8.Deposto, 8 Electrobomba, 10. Regulador de presién ‘Hlayectares Figura 3.29. Ubicacién de las canalizaciones en el circuit. 8 4 7 6 5 Salida de aire fitrado. Esponja o refila rant, Fito grueso, Brida, Rocipianto inferior. Aol, Brida Entrada de ate sin firar. Figura 3.27. Fito centrifuge, Figura 3.28. Filtro de ‘esponia, bafado en aceite.90 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR we von. dee Figura 3.50. Toma rapida, Revisa y localiza las ca- nalzaciones de combus- tible, procediendo a su dlesconenény conor, tanto si se omplean abra: pee aieatae zan las llamadas tomas rapidas. Debes prever ue el circuito este bajo prosion, protegiéndote de as posibles proyec- ciones de combustible durante la desconexién, ‘Tradicionalmente, la unién entre tramos elisticos y rigidos se ha llevado a cabo me- diante abrazaderas que rodean al manguito, en cuyo interior penetra el tubo rigido, Actualmente se disponen las Hamadas tomas répidas (véase la Figura 3.30), que cilitan las labores de mantenimiento, al permitir la conexién y desconexién sin nece- sidad de herramientas, Los manguitos utilizados en sistemas de inyeccién deben poser caracteristicas especia- Tes, respecto a Ios tradicionales empleados en sistemas de carburador. Por tanto, deben resistir la mayor presién de trabajo det sistema, en rorno a los 4 bares. El didmetro tam- bbign ha de respetarse, para evitaralteraciones en el caudal suministrado por las electro- ‘bombas, que Tleva a Ta sobrecarga de las mismas. Preveacién de riesgor Durante a manipulacién de combustible debe emplearse material de proteccién ‘adecuado, para evitar que el mismo entre en contacto con el cuerpo. Especialmente peligroso es el contacto con ls ojos, en cuyo caso deben aclararse abundentemente ‘con ague. Se utilizarén para ello guantesy gafes Los sistemas de alimentacion suslen estar sometidos a presign, por lo que se deben prever pposbles proyecciones de combustible al efectua la desconexién de canaizaciones. De igual modo, se habrdn de extremar las precauciones ante una posible inflamacién ‘del combustible, con el consiguiante riesgo de incendio. EI sistema de alimentacién empleado en los motores Otto ha sido, desde su ereacisn, el carburador. No obstante, este dispositive empez6 a ser reemplazado por Tos sistemas de inyeccién a mediados de los ochenta, siendo totalmente desbancado ya a principios de los noventa Seguidamente se efectuar una introducci6n a los carburadores, sin entrar en detalles, dada la nula implantacién actual. No obstante, se considera que atin queda un cierto par- que de automéviles con este dispositive de alimentacién, por lo que se incluiré un bre- ve apartado de ajuste y puesta a punto, De igual modo, dada la escasa implantacién de la inyeccién mecinica y electromecdini- a, su estudio se levard también a cabo de modo superficial, ineluyéndose un subapar- tado al final del apartado sobre las mismas. 3.4.1. Introduccion a los carburadores Es un sistema en desuso, en el que se confia a la depresién generada por un estrech miento (denominado difusor) en la corriente de aire que alimenta al motor, para succi nar el combustible desde un depdsito auxiliar Hlamado euba, incorporarlo a la citada comtiente de aire para formar la mezcla (véase la Figura 3.33). Sus mayores inconvenien- tes proceden de la inexactitud en el control de la regulacion y dosificacién de la mezcla, lo cual provoca un mayor consumo de combustible y una mayor emisién de particulas contaminantes, para una misma potencia suministrada por el motor, respecto a otro ali- ‘mentado con un sistema de inyeccién, cine Perorida ©3. SISTEMAS DE ALIMENTACION EN MOTORES OTTOT | 91 CConducto de expulsion de aire paralignado Respiradoro ee __—Depesito —— Carburador ‘Conducta da ‘imantacion aA Conducts do desvaponizacin a Figura 3.52, Carburador. Conduct de slide el deposito Conductoe retono Bamba a Se gasoina * Efuncionamiento esté basado enel denominado efecto Venturi pore cua, cuando La gasoline dlisminuye la secciéa del Gomentede sie | conducto por el que cicula una cortiente de aire, 30 inerementa su volocidad. Esto incromonto dela velocidad genera una depresin, que es aprovechada «en el carburador para succionar gosolina desde lacubo, Formando la mezcla La presién atmostrca femauia ala gasoina, ST generarse una uetza Superior la que se Produce en elesirechamiento es SOT Sabkaa que. . ? En ol periodo de transicén hacia los sistemas de inyecci6n, Su desaparicién como sistema de alimentacién en los motores de automévil se debi6 so- _surgieron carburadores en bre todo a la legistaci6n anticontaminacién, que obligé al empleo de catalizadores para los que la electronica tenia depurat los gases residuales. Estos precisan de un control estricto de la dosit timidamente su cabida, controlando la carga del evitar su deterioro, no ya prematuro, sino inminente ue ‘motor cuando se conectaban cequipos de cimatizacion 1 Constitucion de un carburador ylo servodireccién, ademés de anular la aportacién de Basicamente, un carburador dispone en st interior de una serie de circuitos con los que _ combustible durante la marcha alimentar al motor, a veces de modo individual y a veces de modo conjunto, en funcién _ @n retencién. de las diferentes condiciones de funcionamiento:94 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR ACTIVIDAD PROPUESTA 3.2 Efectia el ajuste y pues- ta a punto de un motor alimentado por carbura dor, siviéndote para ella de un tacémetra y de un analizador de gases de escape. ‘Ambos ajustes, ol del ré gimon y ol de la dosif acién, deben efectuarse de modo simultaneo, ya que al variar esta iltima lo hace tambien el regi men, y viceversa, EI regimen debe ser el estipulado por el fabri ante, a motor caliente, siendo un valor bastan: te usual aquel que oscila centre 850 y 925 r. p.m. Ello debe concordar con ‘al valor de CO, que ze: gin el aio de fabrica Gién, puede tener un maximo del 4%. 3.4.2, Clasificacion de los sistemas de inyeccion Basicamente, para diferenciarlo del carburador, un sistema de inyeccién consiste en aportar el combustible al colector de admision (e incluso en la propia camara de com- bustin en los sistemas de inyeccién directa), para que asi, al unirse al aire que circula por el mismo, se forme Ia mezela aire-gasolina, Dicha aportacién se lleva a cabo a trae vés de los lamados inyectores. lm En funcién del sistema de control de la dosificaci6n Cabe distinguir entre las siguientes tres variantes: se lleva a cabo de forma in intervencidn de la electrOnica, no asf de la electricidad, puesto que em- tuna bomba de alimentacidn de tipo eléctrica, también utilizada por otra parte en algunos sistemas de alimentacién por carburador. El aspecto que mis diferencia a es- tos sistemas de inyecciGn de los de tipo electrGnico, es el sistema de apertura de los inyectores (uno por cilindro), que se efectiia de forma totalmente mecénica, debido a | propia presién del combustible que se inyecta (véase la Figura 3.40). Estos sistemas, fabricados por la firma Bosch, se denominan de tipo K Jetronie. Se engloban dentro de los sistemas de aportacién continua, dado que los inyeciores es- in siempre abiertos, mientras el motor ests en marcha, El aporte de combustible se lleva a cabo en el colector de admisisn, catalogdndose por tanto como un sistema de inyeccién indireeta. Dejaron de utilizarse a mediados de los ochenta, habiendo teni- do muy poca implantacién en el mercado espafiol. Su utilizacién fue mas extendida en los turismos alemanes de marcas de prestgio, dada su gran fabilidad. # Inyeccién electromecéniea. Fs una evolucién del sistema anterior, tambign fabri por la firma Bosch, y que recibe el nombre de KE Jetronic (véase la Figura 3.41). Par- tiendo de su estructura de funcionamiento, el control de la dosificacién se Heva a cabo de forma electrénica, alterando la presién del combustible en sus circuitos internos, mediante un actuador electromagnético, cuyo control esti a cargo de una centralita elecirénica. No obstante, dada la apertura mecénica de sus inyectores, su denomin: ico est justificada, FZ Figura 3.40. Conjunto de inyeccion Figura 3.41, Inyeccion electromecanica meciinica K Jetroni KE vetronic, Obviamente, también se trata de un sistema de aportacién continua, ya que sus inyectores estin también siempre abiertos, mientras el motor permanece en mar- cha, tal y como ocurre en el sistema K, del que deriva, Por lo mismo, también es tun sistema de inyeccién indirecta, En cuanto a su difusi6n, es un caso muy simi-98 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR de que se abra la vélvula de admisién. A partir de medio régimen, esto no supone tun problema, ya que el escaso tiempo disponible juega a favor. La inyeccin se produce Simultsneamente en todos Inyectores ios elinaros Figura 3.47. Concepto de inyeccion simuitanea. ~ Secuenciales. En estos sistemas, el aporte de combustible en los inyectores se Hle- ya a cabo de forma individual y no de forma simultanea. Por tanto, cada inyector se abre solo cuando el cilindro que alimenta esté efectuando el tiempo de admi- sign, es decir, una vez cada dos vueltas. Debido a sus miltiples ventajas, es el si ‘tema utilizado actualmente por la inmensa mayoria de turismos y motocicletas (véase Ia Figura 3.48) La vaporizacién y homogeneidad del combustible es mucho mejor a bajo régimen, ya que la mezcla no ha de quedar en suspension, esperando a que la vilvula de ad- A Acmision. 6 Compressn Primeros 180° de gio, Segunda media vuelta del cea X Explosion. E Escape, Ac © x cx we Pistonos ty 4 Pistones 2 y 3 S ® xe cA eA xo Pistones ty 4 Pistones 23 - AL ‘Torcora media wolla delcigdefal. Ultima modia wota, Figura 3.48, Concepto de inyeccion secuencial. © FEdciones Prono102 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR EI plato sonda dispone de un muelle que se opone a su apertura, de suave tarado, para no oponer una excesiva resistencia a Ia circulacién del aire. Dispone asimismo de un ccontrapeso en el extremo opuesto al punto de articulacién, para de este modo equilibrar el conjunto y evitar oscilaciones producidas por los cambios bruscos de carga, asf como por el flujo pulsatorio que se crea por efecto de la apertura y cierre de las valvulas. La transmisién del movimiento entre el plato sonda y el émbolo de control del dost cador se efecttia mediante una palanea, en la que articula un balanein (véase Ia Figu- 143.54). Torn de ajuste Embuto dolamezca—Conapegg Presi de contol ;" 2.Cauda! de combustible dosiicado, Disthbuidor-dosificador Session de Balancin Entrada de combustte. do combustible ‘doscarga 4. Camara elindrica de himbreras. 5.Embola de contra = 5 Palanca Punto de iro 8 ‘Caudalimetro en posicién de repose, Figura 3.54. Esquema de componentes entre el plato Figura 3.55. Accionamiento del émbolo dosificador. sonda y el émbolo dosificador. Recutrda que... CCuanto mas aire entre al motor, ‘mas se elevard el plato sonda. A su ver, cuanto més sua el plato sonda, mas asciende el émbolo de control, dejando, por tanto, salir mds gasolina El conjunto dispone de las lamadas valvulas de presién difereneial, una por cada lindro que alimente el sistema. Su funcién principal es mantener constante la presion el combustible, ante las fluctuaciones que experimenta por las variaciones de caudal. Reciben este nombre debido a la diferencia de presin constante entre las dos eéimaras que poseen, separadas por una membrana. Esta titima adquiere mayor eurvatura cuanto iis elevado es el caudal, Es decir, actian de modo similar a un acumulador de presién. E] émbolo dosificador actia sobre todas las valvulas a la vez, disponiendo para ello el alojamiento o camisa que le sirve de gufa, de tantas lumbreras como vélvulas se dispon- gan (lumbreras de alimentacién) EI combustible le Tlega a la céimara superior medliante el estrangulamiento que produce el émbolo en la lumbrera de alimentacién, Cuanto menor sea el estrangulamiento, més combustible le Hegaré a la cémara superior (véase lu Figura 3:56). Ello depende de la po- in del plato sonda, que es la que determina a su vez la del émbolo, Por tanto, cuanto ims aire entre al motor, por estar mis abierta la mariposa de gases, menor seri el estran- gulamiento en la lumbrera, y mas combustible pasaré a la eémara superior. Existe por tanto una relacién directa y lineal entre la cantidad de aire que aspira el motor y a cantidad de combustible que lo alimenta, Exte sistema no ofrece un control de la dosificacidn tan preciso como el de las inyecci nes electrénicas, no siendo vilido para superar las estrictas normas anticontaminacién actuales. Posteriormente evoluciond, pasando a denominarse KE Jetronie, agrupando- se ya en la categoria de las inyecciones electromecdinicas. En este caso, se dispone un elemento llamado actuador de dosificacién, gobernado por una centralita de gestion electrénica, que permite establecer la dosificacién requerida por las condiciones de fun- cionamiento del motor, asi como superar la normativa anticontaminacisn, siciones Perils ©106 SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR Indcadorluminoso ‘modo gasoina| Pulsador Indiador Incicador lminoso luminoso delniveldegas modo gas Figura 3.62, Conjunto selector ingicador de combustible El evaporador esta bared en liquide refigerante, para que el calorde este vite la frmacién de aqua y hilo. Se dispone para ello una derivacion en el Circuito de rerigeracion de motor. 1 Conjunto selector-indicador de combustible Dispuesto en conjunto con el indicador de nivel de gas, permite seleccionar el combusti- ble empleado, partiendo de la base de que, por defecto, se utilizaré el GLP. No obstante, el vehiculo siempre arranca alimentado por gasolina, pasdndose automaticamente a gas, de modo imperceptible para el conductor, siempre que se den las siguientes circunstancias © Temperatura de refrigeramte superior a 20 °C. * Acelerador accionado, # Regimen superior a 1200 f. p.m. Puesto que, por defecto, el motor se alimenta con GLP (a pesar de que arranque con ga- solina), el selector permite conmutar a alimentacién con esta gitima. La no activacién del conmutador supone el empleo de GLP. m Evaporador En el que se produce el cambio de estado del GLP, pasando del estado Ifquido al gaseo- so, asf como la reduccién de presién del GLP, pasando de 8-10 bares a 1 bar. Esta reduc cidn se efectia en dos etapas, para absorber las fTuctuaciones producidas por Ia apertura de los inyectores. En una primera fase, la presién se reduce desde los 4-10 bares exis- tentes en el deposito, hasta 1,6 bares, y ya en la segunda fase, este valor, se aproxima a la presi6n atmosférica, segtin la presién existente en el colector de admision. su estructura dispone de una electrovilvula de corte, que en ausencia de corriente, interrumpe la llegada de GLP al evaporador, tal y como ocurre cuando se detiene el mo- tor, se pasa a alimentar con gasolina o bien, en caso de accidente. Primera fasereduecién Segunda fase reduccién de3-10bara 16bar de 16bara tober (segun presién de colecto) Hectrovilvla de corte Entrade desde el depésito Salida hacia el tvo (Conductede vaio desde ‘ colector de admin Envada liquide reflgerante Salida liquide rerigerante Figura 3.63, Evaporador y conexiones del mismo. i Filtro Su estructura es similar a la de un filtro de gasolina, estando igualmente sometido a in- tervalos de reemplazo periédicos. Estd intercalado entre el evaporador y el conjunto ram- pa-inyectores. cine Porrieds ©108 | SISTEMAS AUXILIARES DEL MOTOR lm Sensor de presién y temperatura Integrado en el conjunto rampa-inyectores, mide la presign y temperatura del GLP, para asi determinar Ios tiempos de apertura de Tos inyectores de gas. A su vez, la informacign de este sensor cs uilizada para conmutar a alimentacién por gasolina cuando la presién del gas es reducida, el deposito se ha vaciado o el filtro esta obturado. 3.5.2. Funcionamiento basico Dado el almacenamiento del combustible a presidn, en forma Iiquida, en este sistema de alimentacidn se prescinde de la electrobomba de alimentaciGn, que sf que es indispen- sable en el caso de la gasolina y el gassleo, ‘Cuando la centralita de gestion del motor da la orden de aetivar el funcionamiento con GLP, activa para ello las electrovalvulas situadas en el depdsito y el evaporador, petmi- SESE Soe tiendo el paso de combustible, primero hacia el evaporador y, en una fase posterior, des- presién y temperatura de este Gltimo hacia el conjunto rampa-inyectores. Previamente, se ha efectuado el cambio de estado, de liquide a gaseoso, asi como la re- duccidn de presién, de 8-10 bares a 1 bar, en el evaporador, asf como la depuracién en el filtro, Por tanto, al conjunto rampa-inyectores llega el GLP en estado gaseoso, ltr do y a una presién en tomo a 1 bar. La presencia del sensor de presin y temperatura en el conjunto rampa-inyectores re sulta ser una informacién determinante para establecer los tiempos de apertura de los inyectores, a través de los cuales el combustible se aporta en el colector, de modo se ccuencial, coincidiendo con la fase de admisién de cada cilindro. Légicamente, dado que cs el dato determinante para establecer la dosificacién, la presién es inversamente pro- porcional a los tiempos de apertura El funcionamiento de los sistemas de control electrGnico debe conocerse previamente, antes de hablar de los procesos que gestiona, Ast, todas las centralitas de los modernos semas de gestin son de funcionamiento digital, habiéndose empleado las de tipo ana ldgico en los sistemas de primera generacién, En los sistemas vigentes, la centralita desarrolla las siguientes funciones: * Recibe los parémettos de entrada enviados por los sensores,transformando las sefia~ les eléctricas enviadas por los mismos para poder ser procesadas. ‘ En una fase posterior procesa los datos recibidos, ya transformados en lenguaje digi- Figura 3.69. Centralta de tal, para poder claborar las Grdenes de salida. Para ello se sirve de la cartogratia, soft- gestion de motor ware © programacién que tenga grabada en su memoria. © Seguidamente clabora las correspondientes érdenes de salida, transformadas en sefi les eléctrieas, para que puedan ser ejecutadas por los actuadores. © Poxee la capacidad de almacenar datos procedentes de su funcionamiento, para asi constituir la memoria de averfas. En caso de averia, segdn el componente deteriorado, establece una programacién de cemergencia, conocida como modo de emergencia, cn la que ¢l motor permite la ma ef cha del vehiculo hasta el taller mas cercano, moviendose por sus propios medios. No obstante, la averfa de ciertos elementos no permite la activacién de esta fase de fun- I jonamiento, al ser imprescindibles para Ia gestidn del motor, por lo que este no se _— = puede poner en marcha, Es el caso del sensor de régimen de motor. © También posee una conexidn con el sistema de redes de area del automévil, para per- ae een mitir su comunicacién con otros sistemas de control electr6nico, tales como el ABS, la transmisién automética, la climatizacién, eteétera. cones Perks °