Paraninfo TECNWOCOCILA JEL AUTOMOVIC MANUEL OROVIO ASTUDILLO \Paraninfo Tecnologia del automévil © Manuel Orovio Astudillo Gerente Editorial Area Técnico-Vocacional: Reservados los derechos para Maria José Lépez Raso todos los paises de lengua esoa- fiola. De conformidad con lo dis- puesto en el articulo 270 del Cédi- go Penal vigento, podran ser casti gados con penas de mutta y priva- cin de libertad quienes reprodu- Editora de Adquisiciones: jeren o plagiaren, en todo o en Carmen Lara Carmona parte, una obra lteraria, artistica © Cientifica fiada en cuaiquier too Produccicr de soporte sin la preceptiva auto- rizadén. Ninguna parte do osta Reiael Garclavimtnes publacién, incluido el disefio de 5 la cubierta, puede ser reproduci- Disefio de cublorta: da, almacenada 0 transmilida de Ediciones Nobel ninguna forma, ni por ningun me- dio, sea éste elecirénico, cuimico, Preimpresion mecanico, electro-6ptico, graba- Copibook cidn, fotocopa o cualquier otro, sin fa previa autorizacion escrita por parte do la Editorial, COPYRIGHT @ 2010 Ediciones Paraninfo, SA 1 edicién, 2010 ‘Av Filipinas, 50 Bajo A / 28003 Madrid, ESPANA Teletoro: 902 995 240 / Fax: 914 458 218 clientes@paraninfo.es / www-paraninfoes ISBN: 978-84-269-3210-1 Impreso en Espafa / Printed in Spain Depésito legal: M-30538-2010 Graficas Rogar Poligono Alparrache (037/99/90) Navalcamero (Madrid)5.9, Método de construceiéa con estructura modular 5.10, Relacién entre fi estabilidad SLL Atrodinimica, sce csessuctoscses S.LLL. Los tres ejes de desplazamiento del automévi S.1L.7. Influencia de la forma de la carroceria y afiadidos exteriores 5.12. Particularidades del parabrisas...... 6. Motor de gasolina |. Las tres partes del motor 6.2. De unaa varias «unidades de potencia» (Gilindros). 6.2.1. «Puertas» — vélvulas i 6.2.2. Colectores i.e ssececeee eens 6.3._Los cilindios... 6.3.1. Elementos internos y generacién del movimiento circular... 6.4. Los «cuatro tiempos». on 6.3. Posicion de las valvlasy del drbol de devas ie a te ts Concepto de revoluci 6.7.1. Mariposa de gases. . 6.8. Concepto de Tlenado. 6.9. Geificns tedricos de presidn — volumen. 6.10. Los segmentos 6.11. Particularidades dl sistema de escape. 6.12. Disminucidn de cilindrada «down size» 6.13. Parada y arranque automstico det motor «stop & start» ais cnr : de distribucidn BR Re B be BRR B 72. 13. 14. 15. 16. 86. BT. 88. 89. 8.10. BLL 8.12. R13 8.14. 8.15. 8.16. 8.17. 8.18. 7.1.2, Arbol de levas lateral y vélvulas ea «cabeza» (OHVs over head valves). 96 7.1.3. Arbol de levas en cabeza o culata (OHC; over head camshaft) ..... 96 7.14, Doble drbol de levas en culata (DOHC; doble OHC) 7 Reglajes de la distribucisn .. 98 7.2.1, Mando hidriulico de vélvulas. 99, Distribucién de bajo rozamiento, con «rodillos» : Sistemas de acclonamiento dt éebol de levas — 100 Tipos de culatas . 102 75.1, Flujo lateral. + 102 7.5.2. Flujo transversal («cross flow»)... 102 Relacisn entre a distritucién y el Henao. 103, 7.7. Diagrama de distribucién ... - 104 7.8. Graficos reales de presién — volumen, 106 7.9, Disttibucién desmodrémi 107 8, Pary potencia. - 109 8.1. Trabajo y par. 110 8.2. Elpares un giro ..... - 110 8.3. Conceptos de par «fuerza» y potencia «velocidad, it 83.1, Par «fuerza» MW 8.3.2. Potencia «velocidady . 12 8.4, Aportaciones del par y la potencia en el automévil 112 8.5. Laresonancia, el lenado y el par M3 8.5.1, Creacién de la curva de par motor. 114 La férmula de fa potencia. Ma 86.1. Lacurva de potencia M5 MediciGn del par y potencia us ar y potencia en el cueata RPM . 116 otencia por par o RPM 117 8.9.1, Comparacién de comportamientos del automévil. u7 Zonas del cuenta RPM con motor de gasolina y turbodiésel... 118 Factores determinantes del par y potencia. 119 Par y potencia en funci¢n de la cilindrada . 119 ar y potencia en funcidn det Menado a presiGn 120 Las curvas de par intermedias 121 8.14.1, «Tiempo de respuestay -....66.6 121 Concepto de elastcidad...........06.. 121 Relacién peso/potencia. 122 Par y potencia espectficds.....-222++004 123 Objetivo — més par y curva «planay 123 © Ediciones Pareninto9.1. Concepto de lubricaci6n 9.2. Zonas del motor a lubricar 3, Circuito de engrase y sus componentes ... 127 9.3.2. Funciones del filtro 9.4, Desgastes de la lubricacién DAL, Desgasies del aceite ...... 9.4.2, Desgastes del filtro . 9.5. Reaspiracién de los vapores de aceite 9.6, Caracteristicas del aceite we 132 9.6.1, Viscosidad y calidad. ..........+ 132 9.1. Necesidad de Jos mantenimientos .......134 9.7.1. Necesidad del cambio periédico Tecnologia del automévil 11,2. Nimero de cilindros e implantacidn en el 11.3, Volante motor... 11.6. Geometria de los colectores.......... 165 11.6.1. Colectores de admisién y escape. ._ 165 7 i rane 7 11.7. Materiales de construccién del motor... 168 18. Cilindro y camisa st 169 Alimentaci6n y encendido del motor MARE tccaiasnsnaaiin 134 de gasolina ... ee 17 079." Necenidad del cari pesca 12.1. Esquema general y elementos 172 deLfiltto de aceite... 134 12.2, Caracteristicas de Ja combustién 9.7.3, Mantenimiento variable ......... 135 9.9. Cinerseco.. 9,10. Segmento artificial de aceite. 9.11. Particularidades del rodaje del motor. as 122.1, Calidad de ka mezela; dosado y homogénea................... 174 12.2.2. Calidad y momento de chisp PEON cepa te ten.c ome TAS 9.12, Retenes de accite 12.2.3. Detonacién (spicado de biela»)... 177 12.3. Los gases contaminantes del motor de 10. Refrigeraciim 0.0... 143 gasolina, me 10.1. Zonas del motor a refrigerar. 2 123.1, Eldosido y los gases 10.2. Cireuito de refrigeraciGn y sus comtaminantes esse seneees 179 componenies..... 2 144 123.2, EICO, y el consumo de gasolina . 179 10.2.1. Informacién deta temperatura... 146 12.4. Del earburador y eni «eclisicon a la 10.3. Caracteristicas del «lfquido de inyecciGn y encendido electrénico: 180 refrigeracién» waeee 146 12.4.1, Curva de dosado con carburador.. 181 10.3.1. Necesidad del cambio periddico.. 148 124.2. Tipos de carburadores .......... 185 10.4. Método de arranque en frio y calentamiento 12.4.3, Curvas de avance de encendido del motor. cesraneesecesess 148 clasico ...... . 186 10.5. Control variable de la temperatura dsl 12.5. Complementos anticontaminacién 190 12.5.1, Catalizador de tres funciones 10. (vias) y sonda de oxigeno ....... 190 10.7. = 125.2. Incompatibilidad del carburador 10.7.1. Deseripciéa 151 y catalizador. 192 10.7.2. Ciclo de funcionamiento ........ 152 125.3. Concepto de inyeccidn .. 193, 12.6. Inyeccién y encendido electrénicos 195 ‘LL. Disposicién de los cilindros. Materiales 126.1, Inyeccién monapuno y encendido del motor. es zs 2 155 electrénico.. 195 11.1. Disposicién y nimero de cilindros....... 156 126.2. Inyeceién multpunto simaltinea ULE nbn eect necnnnne 156 y encendido electrénico integral .. 198 ALL2 Bn sVer eens 156 12.6.3, Inyeccién multipunto secuencial y encendido directo. 199 L.L4. Horiz bier 12.7. Acumulador del vapor de gasolina. 204 115. EneWs L 12.8. Inmovilizador antiarrangue. 205 UL6 En esttolla ccc tte eennee 159 12.0, Dos bujias por cilindro 206 © Ediciones Paraninfo12.10, Conceptos de inyeccién indirecta y CO, y consumo 12.13. Manienimientos de inion y encendido.. 214 12.14, El motorrotaivo «Wankel>.........0. 215 13. Motor diésel 7 13.1, Funcionamiento del motor digsel comparado con elde gasolina......... 218 13.2. Graficos presion — volumen del motor digsel 219 13.2.1. Gréficos te6ricos del motor cigsel. 13.22. Grdficos reales del mowor dese 133. Las tres razones del menor consumo que el motor de gasolina.... 134, La bomba de inyevcién con electrovalvula de pare aagaenaens Bf 135. Inyeccién mecdinica por presign. 222 136, Inyeccién directa en los grandes motores digsel « 225 132. Incompaitbitidad de ta inyeceibn direc en los motores diésel de automéviles. ... 226 13.7.1. La preedmara de combustién ... 226 & Los gases contaminantes del motor digsel ...... 13.8.1. EICO, y el consumo de gaséleo . 1A9, Bajo rendimiento de la precdmara, mas consumo y contaminacién 230 14, 13.113. Inyeccida directa con bomba de inyecciGn electrGnica ...... 236 13.114, Control electrénico__ independiente de los inyestores «common rail 238 13.12, Filtro antiparticulas ... 240 13.13, Sistema Inyector - Bomba, 242 13.14, Relacién entre la inyeecidn direeta y la calefaccién . % 243 AIS. Mariposa de gases en el motordigsel... 244 413.16, Mantenimientos seve del motor digsel 2aa 1316.1. Filtr dewire . 24d 13.16.2, Filtr de gaséleo 245 13.16.3. Bujfas de precalentamiento.... 245 13.17. Evolucién técnica anticontaminacién ... 245 13.171, Particularidades del gaséleo sin ETE Smcrncesercncen en TAG rmultivilvulas, Llenado variable 49 14,1. Mejor «tespiracién» y llenado con didmeiro de los colectores 14.1.1, Més nimero de vélvulas por cilindro (multivalvulas) . . 14.1.2. Evolucién del Henado segin la 14.1.3. Curvas de gar y poteneia de motores multivélvulas ... . 14.2. Relacién entre el Henado del motor y las RPM saenerinvcsawe O52 114.3, Distritueién de fase variable 143.1, AdaptaciOn de los momentos de accionamiento de las vlvulas .. 144, AdmisiGn variables. sctrrserenrens 258 14.4.1, Adaptacién del recorrido y longitud (13.10, Inyeccién directa en los: atone ise de de los colectores. AULOMGVETES oo eects 290 de par y potencia con 13.10.1. Admisién helicoidal y edmara ‘admisi6n variables . de turbulencia en el pistén. 230 14.6. Concepto de alzado variable de las. 13.10.2. Inyeccién directa por varias de admisién salidas ya clevada presiéa 230 14.6.1, Por fases. 3.10.3, Menos & conaminacis 146.2. En continue Y.mejor rendimiento .....- 231 ‘sin it vias (« 13.10.4. Exceso de ruido y vibraciones. 231 1.1L. Evolucién de la inyeccién directa en el 15, Sobrealimentacién 263 guitomir a 15.1. Las tes formay de incrementar el Henado 1.11.1. Inyeceién directa con bomba de debmotore ce is cd inyeccida mecsnica 15.LsL. Mas cilindrada, eens “26d 13.1.2, Contaminacién segdn el caudal ‘15.1.2. Distribucién/admisiGn variables... 264 de gaséleo .... 15.1.3. Llenado apresién............ 264 © Ediciones Pareninto15.2, Energia de los gases de escape: la turbina y el compresor . + 265 153. Complementos del trbocompresor. .... 266 15.3.1. Valvula de descarga. 267 15.3.2. Intercambiador aire-aire («intercooler»). sees 268 15.3.3. Lubricacin y refrigeracién.... 269 154. Curvas de par y potencia; «tiempo de respuesta. 270 155. Doble entrada de gases de escape en el turbo «twin schroll» on 156. Turbocompresor de geometria variable. 271 15.7. Curvas de par y potencia con turbo de doble entrada 0 geometria variable ..... 273 15.8. Turbocompresor de baja y alta presién .. 274 159. Control electrénica de la sobrepresién .. 275 15.9.1, Sobrepresin temporizada ‘over boost» 276 15.10, Bituibo; en serie y paralelo weet. O18 15.10.1. Bn serie serve: O76 15.10.2. En paralelo. 217 15.11. Valvula de deceleracién en el motor de Qatoling ec ansesgeaszeseaei einen 278 15.12. Particularidades de utilizacién del automévil con turbocompresor . 279 15.12.1. Turbocompresor refrigerado por agua» 280 15.13. Compresor volumétrico 280 15.14. Compresor y turbocompresor en el mismo motor... 281 15.15. Comparaciénde curvas de par y potencia. 282 ~_Atmosférico, volumétri yturbocompresor........... 282 15.16. Modificaciones mecanicas en el call aohrealloneta 283. 15.17. Aplicaciones de la sobrealimeniacién en motores de gesofina y digsel ... . 15.18. SobrealimentaciGa elecuica Tecnologia del automévil 16.4.2. Hidréulico (reglaje) 16.5. Volante motor bimasa. 16.6. Embrague bidisco. 16.7. Prueba del estado del embrague. . 16.8. Embrague en baiio de aceite. 16.9. Sistema de accionamiento automtico .. 17. Caja de cambios y transmision 17.1. Los cuatro tipos de caja de cambios. 17.2. Concepto de multiplicaciéa y 294 295 296 297 297 299 desmultiplicaci6n; par y velocidad ..... 303 173. Las diferentes relaciones 174, Pifiones desplazables .. 1744.1 Sistema de aecionamiento Pinones en «toma constanter... 175.1 17.5.2, Pifiones «silenciosos» (dentado helicoidal) ...... 176, Sincronizadores multiples 177. Lubricacin de la caja de camtios y del Giferencial 17.11, Detalles del derencial . 17.1.2, Motor y cajade cambios agrupados . 178, Juntas de wansmisi6n en Sngulo . 17.8.1, Simples («crucetas») 178.2, Dobles (homocinéticas). 179. Sistemas de mando desde la palanca 178.1, Directo veces 17.8.2, Por varillas, 17.9.3. Por cables... 17.10. Desarrollos de transmisién, 17.10.1. Relacién entre las RPM y los Kmh .. 17.10.2. Tipos de desarrollo; corto, neutro y largo ee pos de relacién; cerrada, ubienta y media... Sincronizadores complementari 286 17.10.4. Tipos de desarrollo y relacién en funcién del motor... 16. Embrague 287 17.11, Mas ndimero de relaciones 16.1. Los tres elementos de acoplamiento ..... 288 17.12. Concepto téenico de «lirectay. . 16.1.1. Volante motor ace B89 17.13, Concepto de «over drive» 16.1.2, Disco de embrague 289 17.14, Caja de cambios compacta. 16.1.3. Plato de presiGn con diafragma... 289 17.15. Sistema de accionamiento pitotado 16.2. Funcionamiento . samnernene Bal secuencial. ... 16.3. Punto de acoplamiento........22.024++ 292 1715.1. Pala ues y ogame 16.3.1, Desgastes del embrague ........ 292 automatico cere 16.4. Sistemas de mando. ..... 293 17.15.2. Con un embrague en seco 16.4.1. Por cable (reglaje) 203 17.15.3. Condos embragues en seco. © Ediciones Paraninfo 323 324 325 326 326 328 328 32817.16. 17.17. 17.18. 17.15.4. Con dos embragues en baiio de aceite..... Diferencial autoblocante Diferencial torsen..... Diferencial de pre reparto de par . 329 330 332 ey 333 18. Caja de cambios automiticn 335 |. Concepto de caja automética 336 18.1.1, Sélo dos pedales, abeleraor, YEROMO ee seeeeeeesees 336 18.2. 183. 184. . Numero de relaciones . 18.1.2, Posiciones de la palanca . 18.1.3, Transmisin hidriuliea del par. El turboembrague. Convertidor de par. 18.3.1. El estator y el reactor... 18.32. Funcionamiento y multiplcacién 330 337 337 339 339 del par motor. 340 18.3.3. Particularidades del convertidor le pat ascncamayernae MI Insercién elesroidraatica de as relaciones..... 342 184.1. Embragues en bao de aceite 18.4.2. Distribuidor hides electrovalvulas. ..... 18.4.3. Caleulador electénico. Umbrales de velosidal de paso de las relaciones 18.6.1, Actuacion sbre el acelerador. 18.6.2, Efecto pie a fondo («kick down»). 18.14. 18.15. 19. Rendimiento y consumo de combustible 19.1. Concepto de rendimienio 360 18.13.2. Infinitas relaciones, 355 18.13.3. Sistema de arrastre de las poleas, 355 18.134, Palanca de selecci6n......... 356 18.13.5. Conexiéa entre motor y caja de ae Mantenimiento de la caja de cambios automética ae Cuadro comparativo de los cuatro pos de caja de cambios. 357 358 19.4, Relacién entre aspectos wenicos y el 195. ‘consumo... a 19.4.1. Acrodindmica ... 18.4.2. Rozamientos por rodadura 363 19.4.3. Rezamientos internos del mator.._ 363 19.4.4, Pérdidas de calor. 363 19.4.5, Pérdidas de lenado 364 19.46, Alimentacién de combustible y encendido... es... 364 19.4.7, Rozamientos de la transmisi 364 Relacién entre las prestaciones y ccaracteristicas W6onHCAS. 6. eee eee eee 304 187. Programas de selec manual. 18.7.1, Econémico, spor e inviemo ... 347 201. La rueda; neumético ytlanta .......... 368 18.8, Sistema auto adaptativo del paso de 202. A emcee ere OR relaciones o MB 20.3. Partes del neumstica 360 1838.1, Oroprafia del tereno y peso 204. Partes dela Vantaa 370 transportado. seen MB 205. Neumético con y sin cémara 371 188.2, Estilo de conduccisn, 348 20.6. Concepto de deriva. . 372 189. Accionamiento secuencial 340 20.7. Caracteristicas y estructura de los 18,10. Tecnologias para reducir el consumo... 350 neumaticos...... es... 373 18.10.1, Reduccién del efecto «arrastre» 20.7.1. Partcularidades del perfil 315, Gh pales x. evox exerene'e 350 20.7.2. Tablas de peso y velocidad... 376 18.10.2, Bloqueo del convertidor ...... 381 20.1.3. Caducidad de los neumticos .. 377 18.10.3. Mas niimero de relaciones..... 351 208. Caracteristicas de las Mantas... 317 18.11. Concepto de «over drive» en caja 20.8.1. Particularidades del bombeo automética is 352 SET renee 378 18.12. Piftones epicicloidates . 352 20.8.2. Llantas de aleacisn 379 18.13, Transmisién por variador continuo CVT. 354 20.9. Comparacién de neuméticos de 18.13.1. Detalle de las poleas eGnicas de ‘motor y nuedas « 3s4 © Ediciones ParenintoTecnologia del automévil 2010.1, Influencia en la deriva, 215.4, Rétwlas. se 410 estabilidad, consumo 21,55. Amortiguadores. 410 y desgaste.. 382 Barra estabilizadora. |. Los testigos de desgaste. 383 _antibalaneco.. os. 4u . Tipos de desgastey fatiga de los 21.6. Detalles de los amortiguadores 4u neumaticos . ~ 384 21.6.1. Amortiguador hidrdulico 20.12.1, Rolacidn de los neumiiticos. .. 385. monotubo, au 20.13. Concepto de planeo sobre el agua 21.6.2. Amortiguador de gas y bitubo. . 412 «- 386 Amortiguador de gas. . 412 20.13.1. Relacién con la anchara Asioitignadar bimbo. 43 y desgaste del neumstico, ..... 387 21.6.3. Efectos dindmicos del desgaste 20.14. lavidades del dibujo. 388 de los amorti-guadores ....... 414 20.18. no y «M +S». 2... 389 21,7. Suspensién Me Pherson sass 416 0.16. Neumidlticos de bajo rozamiiento Taverna. 3907 OY 11. Raarss eae tele 20.17. Cireulo de adherencia 31 a a 20.17.1, Anis en frenada « 392 21.8, Particularidades de la harraestabitizadora 20,17.2.-Anslisis con propulsio aaa u ‘tia, Cie me 21.9. Blementos etésticos . 419 Be mortem Mt 28 tae ‘ es * 303 21.9.2. Muelles . 421 wssns. natiens ae 8 2193 ers en @ 20 atlas 21.8.4, Conjuntos hidroneumsticos. ... 423 aa 21.8.5. Conjunt i 24 5. Conjuntos neuméticos. temporalmente sin aire «run flats....... 394 wl Gon Scent ‘ M ;promiso confort - estabilidad: 20,19. Informacién de rueda pinchada en el Bes 06 influencia de fos amortiguadores........ 426 nn Lee 21.11. Amortiguadores de dureza variable... 426 ine DAMA, Mechnico. cs sssecreesesess 427 500g ae a 21.11.2. Blectrénico de pasos variables. 428 20.19.3. Actuaciones tras pinchazo 2H eLisetlectrenios poe cent 6 revent6n con neumiticos Necipie Seleeltn ey aoe a TI ESaRTZRIOT eA TTABTS, + #30 Sats Sete dsteemneae <4 21-13. Suspensién de apoyo variable en Ta 21. CA earroeeria ee 43. ae of 21-4, Eje torsional tasero. 34 20.22. Diagrama del comportamiento de un 21.15. Eje tasero dizeccional - 85 meundiien, 309 21.16. Suspensidn trasera multlink (multibrazo) 20.23. Mantenimiento de los neumaticos ...... 400 con geometria adaptativa 436 074. R 401 21.17, Suspensidn delamtera autonivelante..... 439 21.18. Geometria de suspensién y direceién ..._ 440 21. Suspension 403 21,18.1. Avance, pivote y caida. 440 i fs Seclaciomaa a a Garrat 404 21.18.2, Radio de pivotamiento, a4 21.2. El centro de gravedad. . 405 21.18.3. Paralelo y alineacion... ... 443 21.3, Los dos tipos de suspensidn 405, 21,184, Geometria del tren trsero..... 4d 21.3.1. Eje rfgido 406 21.19. Suspensién con mangueta desacopiada.. 444 21.3.2. Independiente 406 21.20. Suspensién por eje De Dion. ... 445, 214, Convepio de masa no suspendida 406 21.21, Paralelogramo De Wait 447 21.5. Elementos de la suspensién ... 408. 21.22. Mantenimiento de la suspensicn 447 21.5.1. Flexibles elésticos ......... $08 21.5.2. Unionesrueda—carroceria .... $08 22, Transmisi6n integral 49 21.5.3 Silent — blocs. 22.1. Concepto de «4x4» . 450 © Ediciones Paraninfo 0aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ww 27.7. Climatizacién independiente ... 509 278. Filtros para el aire exterior 510 27.9. Generacién de calor y frio. 510 27.9.1. Parteularidades dsl compresor de aire acondicionado.... 27.92. Partcularidades del fuido de climatizacion, 616 27.10. Desgastes y mantenimiento 516 27.11. Climatizacién global ergondmica 519 28, Flementos arrastrados por el motor oz 28.1. Bomba de aceite os 622 28.2. Bomba de agua. 623 28.3. Alternador : 624 28.4. Compresor de aire acondicionado ....... 624 28.5. Bomba de depresida (servofteno) ....... 625 28.6. Bomba de servodireccisn (hidréulica).... 625 Sistemas de propubsién ecolégices 027 29.1, El autom6vil y el medio ambiente...... 628 29.2. Combustién simulténea y homogénea qacen Navin: 6) 29.2.1. Medios para su aplicacién. 631 29.3. Motor de ciclo Atckinson de «5 tiempos». 631 294. Cogeneracién térmica . 632 295. Motor de combustin de hidrdgeno...-. 633 29.6. Biocombustibles. 634 29.7. Propulsién elgetrica con baterias . 634 29.8. Propalsién hibrida; térmica y eléctrica .. 636 29.9. Propalsién eléetrica eon pila de combustible 638 29,10. Relacign entre la onduceién ycontaminacién.. 639 28.11, Reciclaje det automévil .. 641 30, Evolueiém de los procesos de diseito y fabricaci del automsvil 30.1. Fabricacién del automévil 30.L.1. Formacidn y asistencia técnica . 31. 32, 30.1.2. Proveedores. .. 647 30.1.3. Consultores .... . 647 Interpretaciin de la prensa especializada 649 31.1. Controles y mediciones . 31.1.1. Velocidad maxima. 1.2, Aceleracion _ Recuperacisn o repris Adelantamiento........ 1.5. Distancias y tiempos de parada al TEE cee rseunnnngsernsacs 659 31.1.6. Consumos de combustible. ...... 654 1,7, Sonoridad ..... cates O85 31.2. Condiciones de la prueba. 655 31.3. Comentarios del probador 656 31.4, Relacién entre las caracteristicas del automvil y las prestaciones . 657 31,5, Complementos a las earact téomieas. oes ee + 658 31.6, Ficha de caracterisicas téenieas vs... 658 31.7. Ficha de resultados de la prueba . - 659 31.8. Los cuadros técnicos .... - 660 318.1 Par y potencia 660 31.8.2, Desarrollos de transmisién ...... 660 31.8.3, Prestaciones 661 31.84. Anilisis de prucbas comparativas. 661 31.9. Ficha resumen de conceptos y sus aportaciones. .. 662 ‘Técnicas de conduccién 32.1. Postura de conduccién .. 32.2, Manejo del volante. 32.3, «Slalom y adelantamiento . 1 ee 323.2. Adelantamiento. 32.4. Trazado de eurvas. .. 32.4.1. Puntos de referencia, Zonas de la CUIVa eee wees 666, 324.2, Curvas enlazadas. 666 © Ediciones ParenintoIntroduccion El automévil ha supuesto un cambio radical e camente imposible prescindir de él Con e] paso de los afios y 1a masificacién de los automéviles, més en los nticleos urbanos, han ido apare- ciendo aspectos que alteran la utilizaci6n del automovil; la falta de espacio que se traduce en aglomeraciones y embotellamientos y dificultad para aparcar, por sitio y precio, los accidentes y su coste humano y la co: taminaciGn medioambiental son las mas relevantes. Cada una de estas situaciones tiene sus respuestas con evoluciones tecnol6gicas; para el tréfico urbano no parece que haya otra solucién que mejorar e incentivar el transporte publico, acompanado por posibles vehiculos muy pequenos y de minima o nula contaminacién. Para redueir los dais fisicos causados por los accidentes de tréfico se estén aportanda tecnologias que mejoran exponencialmente la seguridad activa o primaria, pasiva secundaria y pasiva terciaria, aunque en este aspecto es imprescindible la aptitud y actitud del conductor; las autoescuelas tienen mucho que decir en esto y los estamentos que regulan su actividad. La contaminacién es Ia més trascendental pues cada vez hay y habré mas vehiculos circulando; de hecho el camino hacia tecnologias no contaminantes va a ser arduo, més que nada por su relaci6n con la macroeco- noméa y politica que por dificultades tecnol6gic: La historia de la evolucién técnica del automévil ha sido y es una aventura, antes cuando no habia limites asu desarrollo y después cuando han ido apareciendo retos que se han ido ¢ irdn solventando. Este libro est dirigido a las personas que necesitan 0 desean conocer, © mejorar sus conocimientos, de ¢émo funciona un automovil y su evolucion, ya sea por motivos profesionales, aficionados 0 cualquier otra razOn y sin neces dad de conocimientos téenicos previos. Las explicaciones se desarrollan de forma sencilla, intuitiva, amena y cronol6gica apoyadas en imagenes originales propias. Los conductores y usuarios demandan y valoran més unos aspectos que otros de los que ofrece el autom I, tanto los aficionados como Jos que no lo son. Las respuestas para satisfacer estas expectativas en todos los se deben a las tecnologias implantadas en el sutomévil; se puede explicar el funcionamiento de estas tecnologias de forma técnica exclusivamente, lo que resultaria pesado para muchos y ademas no se entenderia fécilmente, 0 «traducirlo» para que se comprenda y asi sacar el mejor partido de la utilizacién y el rendi- miento del automévik este es el objetivo de este libro y los Iectores valorarén su cumplimiento, solamente es preciso cierto interés en la lectura, por aficién al automévil, necesidades profesionales u otra raz6n Exte libro es la base didéetica para cursos de formacién impartidos por el autor, con animaciones de- rivadas de las imagenes del libro y ejemplos de aplicaciones sobre automviles. Consultar con Ediciones Paraninfo para contaetar. © Ediciones Paraninfo cur westra forma y estilo de vida. Tanto es asf que es pra vi caso:Elementos que componen el automovil Introduccién El automévil se compone de un conjunto de elementos que permiten que se desplace con los ocupantes adaptindose al piso (1), orografia (2) y rodando a la velocidad acorde a las condiciones de circulaci6n (3), lo primero sin intervencién del conductor y os oto dos puntos siguiendo sus instrucciones. Los elementos principales son: la carrocerfa que sustenta a todos los demas y conforma la imagen exterior del automévil, el motor que produce la cnergia y movimicnto, la transmisién que transmite la cnergia del motor a las ruedas motrices. Con estos elementos ya se desplaza el automévil. para poder girar se afiade la direcciGn y su volante. Si es preciso reducir la velocidad o detener el autom6vil acttian los frenos. También se puede «desconectar» el motor de las rucdas motrices mediante el embrague. La suspensidn aporta clasticidad entre las ruedas y la carroceria para que aque- llas sigan el perfil desigual de la carretera. En realidad hacen falta més elementos para lograr el completo funcio- namiento del autom6vil, a continuaciGn se explican con mas detalle para analizarlos a fondo en sus respectivos capftulos.Bee rere eran) 1: Ladenominacién de automévil ya dice que es capaz de moverse por sf mismo, sin ayuda exterior, y seguir la ruta y orografia de la carretera adapténdose al ritmo que el conductor decida, 0 autorice el tréfico. Para lograr este comportamiento el automévil precisa de diferentes elementos basicos que se explican a continua- cidn; cada uno de ellos y sus desgloses se veran en etros capitulos. 1.1 » Identificaci6n y funciones CTA Se utiliza para las explicaciones la implantaci6n técnica original de! automévil, representada en la imagen Fig. 01.1. En capitulos siguientes se estudiarin otras implantaciones: Carroceria (1): es un conjunto, generalmente metalico, que conforma una estructura envolvente con las funciones de sustentar la mecénica, dar rigidez al automévil* y alojar a los pasajeros y su equipaje. Ruedas (2): son los cuatro puntos de apoyo del automévil sobre el suelo, que determinan su movimiento y trayectoria. Motor (3): es la fuente de energfa y movimiento del automdvil, y a él debe su nombre. El conductor me: diante el pedal del acelerador 3 controla Ia velocidad de! motor. Dentro del motor un eje recibe la energi y movimiento que ha de llegar hasta las ruedas. Embrague (4): es el «enchufe» 0 conexién que permite acoplar (embragar) 0 desacoplar (desembragar) yoluntariamente el paso de la energia y movimiento desde el motor hasta las rucdas. El conductor lo acciona mediante su pedal 4. Caja de cambios (5): es un transformador de la energia que recibe del motor (par). Para que un automé- vil comience a desplazarse es precisa mayor energia (par) que cuando circula a velocidad mantenida en carretera y en ambos casos el motor es el mismo. La caja de cambios multiplica la energia (par) entregada por el motor adaptindola a las condiciones de circulacién y carga. También permite invertir el sentido de marcha. El conductor selecciona mediante 1a palanca de cambios 5 las diferentes relaciones, pisando el embrague 4 durante el proce: * La carroceviatisne zonas defor jcupantes les para absorber energia en caso de colisin y otras rigidas con el objetivo de proteger a los Ediciones Parenintfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Implantaciones técnicas Introduccién De todos los elementos del automévil hay algunos determinantes para su comportamiento, capacidad (ocupantes y maletero) y otros aspectos de su utilizacién, son: la cleccién de las ruedas motrices, la posicién y ubica- cidn del motor, embrague y caja de cambios. Muchas son las posibilidades, cada una de las cuales presenta sus particularidades aportando mas ventajas en unos u otros aspectos de utilizaciGn. Algunas implantaciones técnicas tienen claramente definido su objetivo, pero entonees limitan su utilizaci6n. Bl automévil de turismo con cinco plazas, maletero al menos suficiente, confortable y buena estabilidad, supone una serie de compromisos que se resuelven de diferentes formas y las soluciones vienen, en principio, por las implantaciones técnicas elegidas complementadas por configuraciones especificas; la suspensién es una de estas variables.ees Q: La posicidn de los elementos técnicos en el automévil permiten su auto ~ desplazamiento; motor, embra- ‘gue y caja de cambios, y las ruedas que reciben la fuerza del motor (par) determinan diferentes posibilidades, con resultados especificos. Se presentan a continuaci6n las implantaciones téenicas analizando sus particu- laridades. 2.1 » Ruedas motrices (Fig. 02.1) Son las que reciben ta fuerza/energia (par) y movimiento del motor, pasando por los elementos de trans- misién y desplazan el automévil. Pueden ser las traseras, las delanteras 0 las cuatro, La motricidad (capacidad de avanzar) de las ruedas al acelerar en Iinea recta genéricamente es proporcio- nal al peso que Soportan, es decir, si se comparan dos automéviles sobre asfalto y en uno sus ruedas motrices soportan mas peso (A) que en el otro (B), aquel cuyas ruedas soporten mas peso (més presién sobre el suelo) avanzaré mejor (A) que el que Soporta menos peso en sus ruedas motrices (B). 2.1.1 Propulsion Asi se denomina el sistema de transmisién cuando las ruedas motri identificar como «traccién trasera» s son las traseras, También se suele 2.1.2 Traceién Es cuando son motrices las ruedas delanteras. También se puede denominar como «traccién delantera». 2.1.3 Transmisin integral («4x4») Cuando son las cuatro ruedas motrices. 2.2 » Posiciones del motor, embrague y caja de cambios El motor tiene una forma exterior rectangular. Cuando su mayor longitud esié posicionada paralela al eje longitudinal del automévil se conoce como «motor longitudinal», en caso de que esté la parte més larga del motor perpendicular al eje longitudinal del automévil seré «motor transversal. La posicién y situacién del motor, embrague, caja de cambios y las ruedas motrices presenta diferentes posibilidades que se van a exponer a continuacién. =p © EdiclonesParenintoTecnologia del automévil Motor longitudinal delantero y propulsién (Fig. 02.2) Es la implantacién original en la mayor parte de los automéviles una vez demostrada su viabilidad como vehiculo de transporte y asf comenzé su evolucién. © Uneje es motriz y otro directriz. ‘* Hay més peso sobre el eje delantero que sobre el trasero, menos motricidad con el conductor solamente. * Con mis ocupacién aumenta el peso en el eje mottiz. * Se puede lograr un reparto equilibrado de pesos entre cjes retrasando la posicién del conjunto motor— cambio, como se ve en el detalle inferior de la Fig, 02.2. * Al acelerar, el peso sobre el eje trasero aumenta mejorando la motricidad * El tunel de transmision reduce la habitabilidad trasera. © Tendencia genérica sobreviradora en curva (se expli enel capitulo siguiente «Estabilidad», Motor longitudinal trasero por detrds del eje «colgado»* y propulsién (Fig. 02.3) * sColgado» en esta implastacién quiere decir que el motor est stuado por detis del eje trascr. © Ediciones ParaninfoQ: foes * Uneje es motriz y otro directriz. ‘* Hay mucho més peso sobre el eje trasero que sobre el delantero, mucha motricidad. Alacelerar, el peso sobre el eje trasero aumenta, mejora ain més la motricidad. El reparto de pesos es muy desequilibrado sobrecargando el trascro y aligerando mucho el delantero. * Alno haber tiine! de transmisién el piso del habitéculo puede ser plano. ‘Tendencia genérica muy sobreviradora en curva, Motor longitudinal central y propulsién (Fig. 02.4) © Uneje es motriz y otro directriz. * Reparto més equilibrado de pesos entre los dos ejes, buena motricidad. © Al acelerar, el peso sobre el eje trasero aumenta mejorando la motricidad. + Habitabilidad reducida a dos plazas. ‘* Mucho ruido del motor en el habiticulo. © Tendencia gencrica sobre \ora o neutra en curva (se explica en el siguiente caps lo «Estabilidad»). * eColgado> en esta implastacién indica que el motor vs situndo por delante del eje delantero, Ediciones PareninfoTecnologia del automévil * El mismo eje delantero es motriz y direetriz * Reparto de pesos muy desequilibrado, bastante mas peso delante que detrés; se puede compensar par- cialmente situando el diferencial/eje delantero por delante del embrague 0 también posicionando el diferencial a un lado, como se ve cn los detalles inferiores de la Fig. (2.5. El mayor peso sobre las ruedas motrices favorece la motricidad. Al acelerar, el peso sobre el eje motriz disminuye perdiendo motricidad, Al no haber tine! de transmisién el piso del habitéculo puede ser plano. Tendencia genérica subviradora en curva (se explica en el capitulo siguiente «Estabilidad»), proporcio- nal al desequilibrio de pesos entre ejes. Motor longitudinal delantero por detris del ee, «central», y traccién (Fig. 02.6) * El mismo eje delantero es mottiz y directriz. *# Reparto de pesos mas 0 menos equilibrado. + Buena motricidad en aceleraciones medias. * El habiticulo dispone de menos espacio por Ia intrusién del motor. * Ruido del motor en el habitéculo * El piso del habitéculo puede ser plano al no haber tine! de transmisi6n, + Tendencia genérica subviradora en curva. © Ediciones Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.nee wae El embrague puede estar a la salida del motor, antes del drbol de transmisién, o al final de éste en la en- trada de 1a caja de cambios, en este ttimo caso se incrementa la fatiga del embrague (Ia Fig. 02.11 presenta las dos opciones). Incluso es posible situar el cambio por detras del diferencial. Esta implantacién exige cierta altura entre el asiento trasero y el techo, por lo que queda relegada actual- mente a automéviles de dos plazas y prestacionales para lograr una buena aerodindmi Motor longitudinal delantero y transmisién integral permanente «4x4» permanente (Fig. 02.12) ‘+ Reparto de pesos més desequilibrado que la misma implantacién con s6lo propulsién. * Reparto de la energfa (par) del motor permanente entre las cuatro ruedas mediante un diferencial central Buena motricidad en piso adherente (apreciable en curvas) y destizante. El tine! de transmisi6n reduce la habitabilidad. Mayor consumo de combustible al tener que arrasirar el motor a los dos ejes simulténeamente. Comportamiento genérico neutro © subvirador en curva. aD © Ediciones ParenintoTecnologia del automévil Motor longitudinal delantero y propulsién permanente con conexién «4x4» automdtica (Fig. 02.13) * Reparto de pesos mas desequilibrado que la misma implantaci6n coi lo propulsi * Propulsién cuando Ia adherencia es buena y conexiGn «4x4 automiticamente al comenzar a patinar las ruedas traseras (puede contar con informaciones que conecten el 4x4 anticipadamente a la situacién de necesidad) * Consumo de combustible proporcional a la conexi6n «4x4». * La tecnologia utilizada puede adaptar el reparto de la energfa (par) del motor a las condiciones de cir- culacién y adherencia, partiendo de que el eje motriz permanente es el trasero. * El tine! de transmisi6n reduce la habitabilidad. + La tendencia gonérica en curva se puede corregir con la variacién del reparto de fucrza (par) entre los cies. Motor transversal delantero y transmisién integral permanente «4x4» permanente (Fig. 02.14) * Reparto de pesos mas equilibrado que la misma implantaci6n con s6lo tracci6nieee Q: * Reparto de ta energia (par) del motor permanenie entre las cuatro ruedas, mediante un diferencial central. * Buena motricidad en piso adherente (apreciable en curvas) y deslizante. ‘+ El tine! de transmisi6n reduce la habitabilidad. * Mayor consumo de combustible al tener que arrastrar e! motor a los dos ejes simulténeamente. * Comportamiento genérico en curva, menos subvirador que con traccién solamente. Motor transversal delantero y traccién permanente con conexién «4x4» automdtica (Fig. 02.15) # Reparto de pesos mas equilibrado que la misma implantacién con s6lo traci ‘+ Traccién cuando la adherencia es buena y conexién «4x4» al comenzar a patinar las ruedas delanteras (puede coniar con informaciones que conecten el 4x4 anticipadamente a la situacién de necesidad). * Consumo de combustible proporcional a la conexién «4x4 * La tecnologia utilizada puede adaptar el reparto de La energfa (par) del motor a las condiciones de cir- culacién y adherencia, partiendo de que cl eje motriz permanente es el delantero. * El tine! de transmisi6n reduce la habitabilidad. * Latendencia genérica en curva se puede corregir con la variacién del reparto de fuerza (par) entre los ejes. 2.3 » Dimensiones (Fig. 02.16 y Fig. 02.17) Seguidamente se explican las principales dimensiones que se utilizan para valorar la maniobrabilidad, habitabilidad y otros aspectos del automovil Longitud exterior Anchura exterior Altura exterior Anchura interior delantera Anchura interior trasera Altura de la banqueta delantera al techo Altura de la banqueta trasera al techo Distancia entre el pedal de freno y respaldo trasero «cota de habitabilidad> Batalla; distancia entre los ejes delantero y trasero ‘Via delantera; distancia entre las ruedas del eje delantero Seen avsyye Ediciones ParenintoTecnologia del automévil 11. Via trasera; distancia entre las ruedas del eje trasero 12. Voladizo delantero; distancia entre el centro de las ruedas delanteras y su extremo de carroceria 13. Voladizo trasero; distancia entre el centro de las ruedas traseras y su extremo de carroc. 14. Distancia al suelo 15. Volumen del maletero y dimensiones © Ediciones Paraninfoees Q; Se denomina superficie acristalada al érea totalmente transparente del entorno lateral (ventanillas), frontal (parabrisas) y trasero (Iuneta). La Iinea de cintura es la separacin, visto el automévil de lado, entre 1a zona de chapa o carrocerfa y la acristalada. A igual longitud mayor batalla, Favorece la habitabilidad longitudinal. Las vias mas anchas influyen positivamente en la estabilidad y sensibilidad al viento lateral. Menores voladizos mejoran 1a maniobrabilidad para igual longitud. Mayores voladizos (y longitud) permiten un mejor comportamiento ante una colisiGn frontal o de aleance. Y el delantero permite diseiiar estructuras para reducir el daiio a peatones. Hay otras muchas medidas y valoraciones para determinar las cualidades de utilizaci6n del espacio del automovil; altura de la boca de carga del maletero (16), tamafo de la boca de apertura, forma de su interior, Angulo de apertura de las puertas, posibilidad de reglajes del puesto del conductor; asiento, volante, entre otras muchas. Las ruedas tienen espacio para los desplazamientos de la suspensién y de la ditecci6n en las delanteras. Estos espacios son los pasos de rueda, se representan porel niimero 17 en la Fig. 02.17 y son mayores delante que detras por el giro de las nuedas por efecto de la direccién. 2.4 » Reparto de pesos (Fig. 02.18) El peso se facilita con el conductor a bordo y el depésito de combustible Heno. EI peso de un automévil determina ciertos aspectos de su redimiento y comportamiento. En principio cuanto menor sea mejor. Esta premisa es prioritaria en competiciGn, donde el tinico objetivo son las maximas prestaciones, pero en los automéviles de «calle hay muchos compromisos que cumplir incrementando el peso inexorablemente, ademés la aplicacién masiva de materiales ligeros es muy costosa. Dando por hecho que el peso del automovil es dificil de reducir de forma apreciable, queda otra posibi- lidad, e1 reparto entre los dos ejes; el eje que pese mas tendrd mas adherencia en principio, pero si el peso se acumula en cualquiera de los extremos induce inercias que propician pérdidas de trayectoria en curva = © Ediciones Pareninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Estabilidad Introduccién El desplazamiento de un automévil ha de seguir la ruta de la via segdin las actuaciones del conductor sobre el volante y demas mandos de los que dispone para adaptar la velocidad. La estabilidad del automévil determina su capacidad para mantenerse en la direcci6n y posicién correcta en todas las condiciones de circulacién; rectas, curvas, aceleraciGn, frenada, piso seco 0 con baja adherencia. Con tantas variables, a las que se atade la velo- ceidad, es posible que el automévil en algunas condiciones no pueda seguir la trayectoria adecuada, a causa de actuaciones del conductor, estado de los neuméticos y amortiguadores 0 imprevistos; en cualquier caso son situa- clones de riesgo. Por esta raz6n cuantas mas cualidades tenga un automovil para mantener su estabilidad tendr mas opciones para superar situaciones de riesgo, sin olvidar que tiene sus limites y es el conductor el responsable de conocerlos y no superarlos.¥ Pc 3.1 » Concepto de trayectoria (Fig. 03.1) Durante el desplazamiento del automévil, apoyado en la adherencia de sus neuméticos el conductor espe- ra que aquél sigua la trayectoria que le va marcando con el volante. Pero hay circunstancias que pueden hacer perder, total o parcialmente, la adherencia de las ruedas con el piso; exceso de velocidad, suelo mojado 0 con tierraigravilla, fuerte viento lateral, incorrecta presién de los neuméticos y/o desgaste excesivo o desigual y mal estado de los amortiguadores enire las més frecuentes. ‘Cuando pierde adherencia el automdvil se desliza, patina 0 «derrapay. Genéricamente se puede definir estabitidad como a capacidad del automévil para seguir la trayectoria indicada por el volanie. ‘Comparando automéviles, tendra mejor estabilidad el que siga més fielmente el recorrido de la carretera, obedeciendo las actuaciones del conductor Sobre el volante; en la imagen de la Fig. 03.1 se ven dos automévi- les; el de la parte superior sigue la trayectoria correcta y el de la inferior se desvia hacia la izquierda, estando en ambos casos las ruedas directrices rectas; ¢s un caso claro de pérdida de trayectoria, en esta situacién en recta En realidad, para hacer una valoracién prictica habra que analizar la estabilidad en las diversas cireuns- tancias que se presentan en circulacién seal; curva (répida 0 lenta), linea recta (direccionabilidad), frenada, piso bacheado, piso mojado, badenes o juntas transversales (en recta y curva), sensibilidad al viento lateral, etc. En funcidn de las caracterfsticas de cada automGyil tendré diferente comportamiento en unas u otras nes y circunstancias. Hay dos factores directamente influyentes en la estabilidad y confort del autom6vil, el tarado de 1a sus- pensidn; si es «blanda» favorece el confort en detrimento de la estabilidad y si es «dura» beneficia el confort sobre la estabilidad. Es un compromiso que se ha de solucionar en funcidn del tipo de automévil y utilizaci prevista Al juzgar la estabilidad de un automévil se han de tener en cuenta sus condicionantes de disefio, es decir a qué uso va destinado; no seria l6gico criticar un automovil de turismo con baja/media potencia dirigido a utilizacién familiar por una estabilidad limitada en conduccién muy rapida, pues en su plicgo de condiciones ha predominado el confort y se ha pensado para el uso habitual de un conductor medio, con buen comporta- miento y estabilidad para este estilo de conduccién. Tampoco serfa idéneo valorar negativamente la merma de confort de un automévil con elevada potencia y enfoque prestacional, pues en su diseno ha primado la estabilidad en conduceién dil y dindmica Ediciones ParenintoTecnologia del automévil 3.2 » Comportamiento en curva (Fig. 03.2) aX. Altomar curvas el conductor espera, como se ha mencionado, que el automévil siga la trayectoria indica~ da por el volante, como se ve en la imagen de la Fig. 03.2, pero es posible que se pierda parte de la adherencia rueda's — suelo, por cualquiera de las circunstancias antes citadas. Lo més frecuente es entrar en la curva a demasiada velocidad para su ingulo y estado del piso por percepeién desacertada de! conductor o distraccién, En estas circunstancias se llega a perder adherencia de las ruedas traseras, de las delanteras 0 de las cuatro ala vez. Cada uno de estos comportamientos al limite tiene su denominacién y se propicia por, entre otros aspectos, la implantacién técnica. 3.2.1 Sobreviraje (Fig. 03.3) Se denomina asi al comportamiento del automévil cuando pierden adherencia las ruedas traseras, ten do a girar el coche sobre sf mismo, «trompo»; imagen de la Fig. 03.3. Para corregir el sobreviraje el conductor ha de girar el yolante en sentido contrario a la curva, «contra volante», y decelerarlacelerar segin aprecie la evolucién de la adherencia en las ruedas traseras, imagen de la Fig. 03.5. Estas acciones exigen precisidn, experiencia y técnicas de conduccién que no estén al aleance de cualquier conductor, incluso para un experto si aparece de improviso el sobreviraje con trafico alrededor supone una situacién de riesgo. FI método de correccién del sobreviraje si no se cuenta con las habilidades so ihdones Pereiete az”3 Pc antes explicadas, consiste en pisar el embrague al detectar el desvfo para anulat la fuerza (par) que reciben las ruedas traseras y esperar a que el automvil se pare El sobreviraje permite mantener la velocidad de paso por curva, si conduce un experto, y precisa habili- dades de conducci6n. 3.2.2. Subviraje (Fig. 03.4) En este caso pierden adherencia las ruedas delanteras, el autom6vil tiende a abrir la curva, «seguir recto», como se ye en la imagen de la Fig. 03.4. 03.6 La correccidn del subviraje se logra decelerando, pues la transferencia de peso haciael eje delantero ayu- da a recuperar parte de la adherencia perdida, Es conveniente girar menos el volante para reducir el subviraje aunque instintivamente el conductor tiende a girar més, imagen Fig. 03.6. frena tras decelerar al aparecer el subviraje se produce un efecto dindmico que cierra mas la curva, tiende a sobrevirar, favoreciendo la recuperacidn de trayectoria correcta, con posible brusquedad si se frena fuerte. El decelerar al apreciar el subviraje, ¢ incluso frenar, son reflejos autométicos que no requieren expe- riencia ni téenicas elaboradas de conduccidn, es por esto el comportamiento preferente en curva al limite de adherencia que buscan los disefladores en los automéviles de turismo. EI subviraje reduce la velocidad de paso por curva y no precisa de especiales habilidades de conduccién. 3.2.3 Neutro (Fig. 03.7) Exte comportamiento se produce cuando pierden adherencia simultdneamente las cuatro ruedas, El auto- mévil se sale de la trayectoria siguiendo otra como si la curva tuviese mas radio. Ediciones ParenintoTecnologia del automévil Es el comportamiento més dificil de compensar, pues requiere provocar un sobreviraje 0 subviraje (fre- nando, acelerando o girando la direccién) para poder corregit el que se produzea segtin se ha comentado en cada caso. (tra forma de actuacién ante un comportamicnto neutro es decelerar y/o frenar esperando que se recupere la adherencia, siempre que haya espacio suficiente. Si se prevé que el automévil va a tener este comportamiento se puede girar el volante en sentido contra- rio a Ja curva antes de entrar en ella, para girar después més bruscamente en el sentido de la curva. Asi se produce una rdpida transferencia de masas hacia uno y otro lado propiciando el sobreviraje, que se puede cortegir. Esti técnica de conduccién es utilizada en competicin, sobre todo circulando sobre pisos poco adherentes. 3.3 » Sensibilidad al viento lateral (Fig. 03.8) El viento de lado al incidir sobre el autom6vil puede afectar a Ia trayectoria en Iinea recta, Son bastantes los aspectos que influyen en los efectos del viento lateral; presi6n de los neumiticos, carac- teristicas y estado de La suspensidn (amortiguadores) y aerodindmica (superficie lateral expuesta al viento) son los més importantes. En relacién con la estabilidad, lo que se busca cuando el viento lateral desvia el automévil de su trayec- toria es que sea el eje 0 tren delantero el desplazado, pues la cortecciGn hecha con el volante, en sentido contrario al viento, tiende a mantener el coche dentro de la carretera. $i el viento es Constante, con un giro compensatorio de la direccidn se sigue la trayectoria recta, con el automévil ligeramente oblicuo al eje Lon- gitudinal de 1a carretera, imagen de la Fig. 03.8 izquierda. Si fuese desplazado por el viento lateral el eje 0 tren trasero, la correcci6n con el volante sacarfa al coche de su trayectoria y de la carretera hacia el arcén o invadiendo el cartil contiguo; imagen de la Fig. (3.8 dere- cha, Este comportamiento es extremadamente peligroso. Estos comportamientos con viento lateral son mas peligrosos cuando se producen réfagas de aire, es decir viento racheado, sobre todo si es el tren trasero el desplazadbo. Respetando a presién de neumiticos preconizada en funcién de la carga y condiciones de circula- cin y no aumentando Ia superficie lateral del autom6vil ni subiendo el centro de gravedad (baca sobre el techo con carga), se mantienen las condiciones para que el viento lateral no incremente sus efectos perjudiciales En el capitulo de «Ruedas» se trata con mas detalle este tema por Ia influencia de la presiGn de los neu- miticos.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Seguridad Introduccién La seguridad en el automévil se sustenta en dos bases; evitar, si es po- sible, el accidente y reducir los daios fisicos si se producen. Los factores que influyen en cada una de las dos bases son distintos y se van a estudiar con detalle en este y otros capitulos, pues son muchos los aspectos que intervienen. Es evidente que la estabilidad, capacidad direccional y frenos son los protagonistas para evitar el accidente, pero en muchas ocasiones en que la situacién seria solucionable, requicre aptitudes y percepeidn que no todos los conductores tienen y menos de forma permanente. Se estén incorporando ayudas electrSnicas que intervienen para poder utilizar todas las cualidades del automévil complementando al conductor. Si no se ha podido evitar ef accidente intervienen otros aspectos que tratan de proteger alos ocupantes y reducir las posibles lesiones, si tienen puesto el cinturén de seguridad. La carrocerfa es lo primero que impacta y después las inercias entran en accién y han de ser controladas. Se estudia y disefia la carrocerfa para que sea capaz de reducir las inercias y, casi simulténeamente, van interviniendo progresivamente, pero a vertiginosa velocidad, complejos y sofisticados sistemas interrelacionados controlados electrénicamente Se van a estudiar en este capitulo algunos de los aspectos que ayudan a evitar el accidente, el resto se verd en otros capitulos. Y se van a explicar los que intervienen para reducir las lesiones fisicas en caso de accidente.fy re 4.1 » Seguridad activa (primaria) y pasiva (secundaria y terciaria) La seguridad activa o primaria (Fig. 04.1) analiza y desarrolla los aspectos que afectan al control del auto- movil contribuyendo a evitar el accidente, El més imporante es la percepcién y atencién del conductor para que lo que se va 4 explicar pueda aportar todos sus beneficios. ACTIVA (PRIMARIA) ‘Cuando no ha sido posible evitar el accidente con la seguridad activa, entran en juego los elementos que protegen y retienen a los ocupantes para reducir las lesiones fisicas; es la seguridad pasiva 0 secundaria (Fig. 04.2), Tras Ia colisidn es preciso que se puedan abrir las puertas del automévil para evacuara los heridos si es necesario (segtin los medios adecuados para no agravar las lesiones), y también solicitar la asistencia taria lo antes posible. Estos aspectos de la seguridad pasiva post colisién se conccen como seguridad (pasiva) terciaria. PASIVA (SECUNDARIA) PASIVA (TERCIARIA) , 1a seguridad pasiva se icos por el accidente y terciaria que facili ‘Como resumen; la seguridad activa 0 primar colabora para evitar el accidk divide en dos, secunda agiliza la petici6n de asistencia sanitaria. que reduce los daiios 4.2 » Seguridad activa (primaria) En la seguridad activa inflayen muchos factores para evitar el accidente, que se encuentran englobados en alguno de los cuatro puntos que se proponen a continuacién. 4.2.1 Dindmica Incluye todo lo relacionado con el movimiento del automévil de cara al comportamiento y estabilidads ruedas/neumaticos, suspensi6n, direccién y frenos (cada uno de estos dientes capitulos). D> © Ediciones Pareinto analizan en sus corresponTecnologia del automévil 4.2.2 Ergonomia (Fig. 04.3) Estudia el puesto de conduccién en cuanto a la postura y que los diversos mandos queden en el «circulo de acceso» del conductor, con el objetivo de que su accionamiento sea répido e intuitivo y asf reducir despla- 4.2.3 Confort (Fig. 04.3) Engloba los aspectos que fayorecen la comodidad del conductor. Es el resultado de un completo y laborio- s0 estudio ergondmico para diferentes complexiones fisicas, con los reglajes necesarios para lograr la postura al volante mas cémoda que reduzca la aparici6n de la fatiga (ajustes en la banqueta, respaldo, apoyacahezas, volante, etc.), La influencia de la climatizacion es determinante en largos recorridos, sobre todo con tempe- raturas ambientales extremas al mantener el habitaculo en el margen térmico idéneo. 4.2.4 Visibilidad (Fig. 04.3) En sus dos vertientes, ver y ser visto. Los factores més favorables son: amplia superficie acristalada sin Angulos muertos, amplitud de los retrovisores, buena ilu noctumna y bien regulada. ‘A continuacién se explican algunos de los sistemas de apoyo para ayudar al conductor en la seguridad activa relacionados con la visibilidad, pues es la vista el sentido con mayor influencia en la conducci6n, Sensor de luvia y sensor de luz (Fig. 04.4) La puesta en marcha del limpiaparabrisas deberfa ser intuitiva, asi como seleccionar la velocidad en funcidn de la intensidad de Iluvia, sin embargo para algunos conductores puede representar una merma de‘mantener atencién que en estas condiciones de menor visibilidad y adherencia es més peligrosa, Aden funcionando el limpiaparabrisas en seco, si bien no afecta en principio a la seguridad si supone un deterioro para las gomas de las escobillas y el motor eléctrico. La incorporacién de un sistema que accione automat ‘camente el sistema de limpiaparabrisas, ajustando su velocidad a la intensidad de la Huvia ofrece beneficios en seguridad activa y confor. Para llevar a cabo esta funcidn se sitia en 1a parte alta del parabrisas un detector de reflexién del cristal, que valorara su alteracin, proporcional a la cantidad de agua que recibe, esta informaci6n se transmite a un calculador electrénico © unidad de mando que gobierna el sistema con gran eficacia y rapidez, El sistema automético puede desconectarse para pasar al control manual, tanto por preferencia del conductor como para determinadas situaciones; lavar cl automévil en un tinel con el motor en marcha es una de estas. re La visibilidad es uno de los aspectos con mayor incidencia en la seguridad activa, la percepeiéa durante la conduccién se basa en un muy elevado porcentaje en Io que el conductor ve. Si se circula por la noche la visibilidad aumenta atin mas su protagonismo de cara a la seguridad activa. La iluminacién del automSvil permite ver y tambign ser visto por lo que es sumamente importante utilizar los faros desde que la luz ambiente comienza a disminuir, aunque el conductor considere que ve bien para conducir, pues puede no ser percibido a la suficiente distancia por otros conductores, lo mismo que le suce dera a é1 con los demis automéviles que no leven encendidos los faros. El color del automdvil tiene bastante nfluencia cuando la luz disminuye. Es frecuente que al amanecer o atardecer, cuando la intensidad luminosa comienza a variar, se vean algu- nos automviles con las Iuces encendidas y otros no, debido a la diferente percepciGn de los conductores y tambign a la falta de atenciGn. En caso de duda siempre es més Seguro encender los faros para que se vea el automdvil a distancia, © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.metros, bastantes, sin vigilancia. Para reducir estas frecuentes situaciones se ofrece el sistema de informacién visual en el parabrisas; una cémara proyecta sobre la base del parabrisas, justo frente a los ojos del conductor, las informaciones mis tiles y/o las que el conductor ha preseleccionado de su interés, de forma que, sin apartar la vista de la carretera, se dispone de las informaciones més frecuentes, de inte 's ylo necesarias. Este sistema se puede complementar con la aparicién frente al conductor de mensajes o informaciones urgentes o de emergencia que requieren una decisién rapidao influyen en la seguridad. Vision nocturna (Fig. 04.8) Las posibilidades de iluminacién de los faros de cruce estén limitadas para no deslumbrar a los que ciculan de frente, y los de carretera para no perder demasiada perspectiva de visién los primeros instantes tras pasar a cruce. Estos hechos obligan a asumir que por la noche pueden aparecer obsticulos a muy poca velocidad, 0 que estén parados en la calzada, que obligan a frenar bruscamente, 0 esquivar con la maxima diligencia, lo que supone situaciones de evidente riesgo. © Ediciones Paraninfofy Se nen de frente se recurre a una Para poder disponer de mayor distancia de visidn sin molestar a los que vi tecnologia derivada de su utilizaci6n militar, visién nocturna por rayos infrarrojos (u otro sistema); un emisor de infrarrojos (0 cdmara térmica) se sitda en la parte frontal del automévil y detecta la presencia de objetos a més del doble de distancia de donde pueden llegar los faros més potentes, la imagen se transmite a una pantalla disponiendo de més tiempo para decidir 1a actuacién minimizando mucho los riesgos. Para mejorar Ia eficacia se puede oftecer la imagen proyectada en el parabrisas e incluso aviso aciistico de la presencia deteciada, Visién de los dngulos muertos (Fig. 04.9) Los retrovisores exteriores permiten ver los objet0s por los laterales y detrés del automévil, pero dejan un ngulo sin vision, en la zona proxima lateral a cada lado, «dngulo muerto». Se reduce este defecto diseiando Jos eristales de los retrovisores laterales con una geometria espeeifica, pero distorsiona algo la imagen que se ve. las cémaras en cada retrovisor si6n informan al conductor me- tra forma de lograr solucionar el problema es incorporar unas pequ dirigidas a las dreas sin visidn; cuando entra algiin objeto en su campo de diante la iluminacién de un testigo en el comespondiente retrovisor, que puede ir acompaiada de un aviso 4.2.5 Regulador de velocidad activo (Fig. 04.10) lopista con poca circulacidn es titil y cémodo el control de crucero que, En viajes largos por autovfa ¢ gobemado por el correspondiente calculador o unidad de mando, mantiene la velocidad preseleccionada per manentemente sin actuar sobre el acelerador, de forma que en subidas y bajadas, salvo que sea imposible por capacidad del motor 0 pendiente excesiva, el automévil mantiene su velocidad con ligera mejora tambign en el consumo, pues las actuaciones del sistema sobre el acelerador son muy suavesen el entorno de la velocidad preseleccionada. Sin embargo, cuando se aproxima a un automévil més lento y se ha de esperar para poder adelantarle es preciso frenar o reducir pisando el embrague, ambas acciones anulan temporalmente el control de crucero, Ediciones PareninfoTecnologia del automévil Para mejorar sus prestaciones ante esta eventualidad ¢ incluso poder ser utilizado con seguridad con més volumen de trafico, se incorporan nuevos elementos en el sistema capaces de detectar la presencia de un autom6vil més lento delante y adaptarse a su velocidad. Una vez supetado se recupera automiticamente la velocidad preseleccionada. Los elementos citados del regulador de velocidad activo y sus funciones son las reflejadas en la imagen de la Fig. 04.10: El radar de aproximacién, situado en la parte delantera, detecta la aproximacién del vehiculo més lento que precede y su velocidad, decelerando el motor y, si es preciso, frenando ligeramente para mantener Ia di tancia de seguridad prefijada con los mandos (se pueden elegir varias distancias de seguridad por preferencias del conductor y/o estado del piso), Si el conductor va a iniciar la maniobra de adelantamiento, esta puede ser conocida por fa actuacién de los intermitentes, al girar el volante y detectar el cambio de trayectoria por el sensor se va aumentando Ja velocidad, siempre atendiendo a las informaciones del radar, hasta recuperar la velocidad de crucero memorizada. Sila velocidad de aproximaciOn es demasiado rdpida se puede incorporar un avisador acuistico que alerta al conductor para que tome el control de la situaci6n, Una evolucidn de este sistema es hacerle operativo en tréfico urbano congestionado, con capacidad inclu- so de detener el automévil (no e! motor) y reemprender de nuevo la marcha, es el sistema «stop & goo. No confundir con el sistema «stop & start» que para y pone en marcha el motor en las detenciones (este ultimo se explica en el capitulo «Motor de gasolina»). © Edeiones Pasninto xnt Se 4.2.6 Detector de desvio de trayectoria (Fig. 04.11) Cuando el conductor pierde transitoriamente la atenci riesgos que supone; el suefio seria una de las causas. e] automévil se va desviando con los graves Para evitar que este hecho sea la causa de accidentes se incorporan unos la carretera comprobando si el automévil circula correctamente. En caso de que el sistema detecte sintomas dde que el conductor va perdiendo ligeramente el control y alguna de las ruedas pisa una de las Iineas de la carretera, entra en la fase de preaviso; vibraciones sobre el volante, el asiento u otro sistema, tratan de llamar suavemente la atencién del conductor. En caso de que no haya respuesta se pasa al aviso acistico progresivo. Un paso més serd que el sistema sea activo, pudiendo intervenir sobre la direccién para recuperar la traye toria, Hay también sistemas que tienen en cuenta otros detalles de la conduccién para deducir falta de atencién o somnolencia, dando la alarma de 1a manera explicada. 4.3 » Seguridad pasiva (secundaria y terciaria) La seguridad pasiva entra en juego cuando se produce el accidente, con el fin de reducir todo lo posible la gravedad de las lesiones fisicas. Para lograrlo se trabaja en las Iineas que se exponen seguidamente: - Disminuir las inercias; una colisién implica una deceleracién brutal del automévil. que es transmitida a sus ocupantes. La carrocerfa se diseita para absorber toda la energia posible durante el accidente y reducir los efectos sobre los ocupantes. 2. Reducir ta deformacién det habitdcuto; se logra mediante su estructura, sumamente rfgida, evitando ademas que entren en su interior elementos de la mecénica que podrian causar graves dafios a los ocupantes. 3. Relener en su posicién alos ocupantes del automéril; para reducit sus desplazamientos y posibles contacios con elementos del automovil mediante complementos especificos que se explican més adelante. Ediciones PareninfoTecnologia del automévil 4. Conformacién y materiales internos del habitéculo; en colisiones fuertes los desplazamientos de los ‘ocupantes pueden hacer que estos entren en contacto violentamente con diversas partes internas, por Jo que no han de presentar zonas duras ni agudas, conformando un interior con curvas y recubierto de material absorbente y deformable especialmente en las éroas més eriticas. 4.3.1 Carroceria de seguridad pasiva (Fig. 04.12) Lo primero que entra en contacto con otro objeto en una colisin es la carroceria del automovil, por lo que se diseia con extrema precisiGn para reducir las lesiones fisicas a los ocupantes. La forma en que se logra este comportamiento es la siguiente. Z DFPLT eae Las zonas delantera y trasera (Z DFP D y Z DFP T respectivamente) se construyen para que se deformen progresivamente absorbiendo gran parte de la energfa de la colisién que no llega al habitéculo. La energia restante se distribuye por el entramado de la estructura del habitéculo (HBT RG) que esté construido para mantenerse indeformable (en las colisiones de homologacién de prucbas, «crash tesi»), si habitable. En caso de colisién lateral se mantiene en principio el mismo proceso, con la particularidad de que las zonas de deformaci6n lateral (Z DFP LT) son muy reducidas por lo que el reparto de tensiones entre toda la estructura de la carrocerfa es primordial. En colisin lateral las zonas deformables son los extremos interiores de los travesafios donde se anclan los asientos Este comportamiento de la carroceria es apreciable en automéviles accidentados, donde se observan grandes daios en las zonas deformables y pocos en el habitaculo, incluso se detectan deformaciones en zonas bastante alejadas del impacto, lo que demuestra la eficacia del reparto de tensiones por toda la estructura, Es muy importante que este comportamiento de la carrocerfa no implique deformaciones dindmicas cir- culando por firme bacheado y curvas, pues alteraria 1a geometria de las suspensiones y en consecuencia perjudicarfa a la estabilidad. reducir el espacio © Ediciones Paraninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.fy Se * Zona rigida; durante todo este proceso el habitéculo ha debido mantenerse indeformable para no redu- cir el espacio habitable, evitar la intrusién de la mecénica y ruedas en su interior, ademés de permitir la apertura de las puertas. + Apertura de puertas; tras la colisién ¢s sumamente importante que sca posible abrir las puertas para abandonar el automdvil, o recibir auxilio desde el exterior si se ha perdido el conocimiento, sobre todo si hay riesgo de incendio; siempre teniendo en cuenta los riesgos de mover a un herido sin los cono- cimientos adecuados. La apertura de puertas tras la colision es el primer punto de seguridad pasiva terciaria. Este comportamiento del automévil se disefta para superar pruebas de colisin «crash test» en condiciones de velocidad y otras variables controladas para poder comparar los resultados. Es por tanto necesario al hacer ‘comparaciones que los «crash test» se hayan realizado por el mismo sistema y control. Cuando La colisién es de aleance, por detras, provocada por el automdvil que nos sigue, intervienen los siguientes elementos (Fig. 04.15): * Absorbedor trasero. * Zona deformable trasera. * Apoya cabezas o respaldo activo; para que no se produzcan lesiones en la espalda y/o cervicales se recurre a uno de estos dos sistemas. — Apoya cabezas activo; en este caso el empuje de la espalda del ocupante sobre el respaldo libera un resorte que empuja hacia arriba y adclante el apoya cabezas que reduce el efecto del golpe. Se puede utilizar un sistema pirotéenico o electrénico para hacer mas répida su intervencién. Ediciones PareninfoTecnologia del automévil — Respaldo activo; al aumentar la presi6n de la espalda del ocuj te sobre el respaldo por efecto de la colisién, este se levanta e inclina hacia atrés con el apoyacabezas recogiendo la espalda y cabeza amortiguando la fuerza del golpe. + Zona rigida det habitaculo. * Situacién del depésito; su ubicacién bajo el habitéculo, zona rigida, lejos de la zona deformable trasera evita su deformacién y consiguiente pérdida de combustible. * Apertura de puertas posible. + Fusibles anticolisién o cone de corriente en la bateria Actuacién adaptativa En colisiones frontales, tanto la actuacién del pretensor, atin con la intervencidn del limitador, como el airbag provocan lesiones sobre pecho y abdomen (pretensor) y brazos, cara y aparato respiratorio (airbag), en este tiltimo por el roce del material textil de la bolsa con los brazos y la entrada por la boca del aire des- plazado, ambos efectos se producen a mucha velocidad y presién. Con objeto de reducir en lo posible estos efectos secundarios, se ha disefiado un proceso de intervencién adaptativa progresiva del pretensor y airbag en funci6n de: fuerza de la colisiGn y posicion del asiento (como referencia de 1a altura del ocupante), Los sistemas adaptativos pueden actuar de diversas formas, entre estas se comentan dos: ‘+ Se incluyen dos pretensores con sus respectivos limitadores y dos airbag; actiia en tres fases: 1* preten- sor | +limitador 1; 2* airbag 1; 3* pretensor 2+ limitador 2 + airbag 2.ry Se © Un pretensor y su limitador més un airbag de dos fases de inflado: acta en dos fases, I" pretensor + limitador; 2* airbag inflado reducido + inflado total (con una secuencia intermedia entre ambos infla- dos). En laimagen Fig, 04.17, que resume los airbag del automévil, se ve este sistema. 4.3.3 Sistemas de retencién y proteccién en colisi6n lateral (Fig. 04.16) Cuando 1a colisién es lateral resulta mas complejo disefar los sistemas y medios de protecciGn dada la escasa distancia entre el exterior de la earroceria y los ocupantes, los elementos y aspectos que intervienen son los siguientes; inturén de seguridad; para mantener el cuerpo lo més sujeto posible. * Zona deformable; \a base de apoyo de los asientos.en el piso rigido del habitéculo dispone de una redu- cida zona deformable en su acoplamiento con el eje/ttinel central de la estructura rigida de la carroceria, Ante la colisién se desplaza el asiento afectado hacia el interior del automévil por la deformacién de la citada zona, separando al ocupante del area de riesgo. # Airbag lateral; desde el asiento o 1a puerta se infla un airbag para proteger el costado del ocupante, también puede proteger la cabeza si dispone de suficiente altura inflado. Tras la colisién se desinfia enseguida, * Airbag de cortina, techo 0 veniana; desde una parte del lado del techo implicado en la colisién se infla un airbag que protege las cabezas de los ocupantes de ese lado del automévil. Este airbag permanece inflado unos segundos para mantener su proteccién durante un posible vuclco. * Zona rigida; 'a estructura rigida lateral del habiticulo, ademas de tratar de reducir su deformacién, induce un reparto de tensiones desde Ia zona de la colisién para implicar a todos los elementos posi- bles de la estructura de la carrocerfa, con el objetivo de disminuir los efectos sobre el rea implicada directamente. * Apertura de puertas; es imprescindible que sea posible abrir las puertas del lado opuesto para salir con rapidez o evacuar a los heridos en caso de riesgo de permanencia en el interior del automévil. 4.3.4 Situacién y control de actuacién de los airbag (Fig. 04.17) El miimero de airbag va incrementéndose progresivamente para proteger mejor y en més situaciones. La jagen de la Fig, 04.17 describe su ubicacién El conductor (AC) y pasajero (AP) disponen de sus respectivos airbag para proteccién en colisién frontal. El del pasajero cuenta con bastante mayor volumen pues 1a distancia al tablero de a bordo o salpicadero es superior. © Eanes PentTecnologia del automévil ‘Cada pasajero puede disponer de un airbag lateral (AL) que s6lo protege a un ocupante, pueden ir situados en el asiento 0 en las respectivas puertas 0 laterales de la carrocerfa. Los airbag de cabeza, techo 0 cortina (ALO) protegen las cabezas de los ocupantes de ese lado del automévil. Los airbag laterales y de techo 0 cortina intervienen en colisiones del lado en el que se ubican El conductor y pasajero delantero pueden contar con un airbag bajo el tablero de a bordo para proteger las, rodillas en colisién frontal (AR). Para lograr la actuacién adapiativa antes comentada, es posible incorporar en algin base delantera del asiento para potenciar el efecto antisubmarino (AS). Se puede hacer que al actuar los airbag lo hagan también los intermitentes de emergencia como aviso para los demas conductores (IT). 0 un airbag en la Toa y DOODBOOODRODOOIONNO El control de actuacién de los airbag se hace mediante unos sistemas electrénicos de control de la dece- leracién, decelerémetros. En la imagen Fig. 04.17 se representa de forma didéctica un decelerémetro con cuatro secuencias de actuacion que se compone de los siguientes elementos: una bola metdlica es mantenida en su posicién mediante la accién de cuatro muelles de dureza progresivamente superior, tras cada uno de Jos muelles se encuentra un desplazable que al contactar con un sensor de recorrido hace entrar en acciGn el correspondiente mecanismo de retenci6n. En caso de colisi6n frontal fuerte se produce la siguiente secuencia de intervencién progresiva segdin la dureza de los respectives muelles, de menor a mayor: 1° Pretensor 1 > 2° Airbag 1 — 3° Pretensor 2— 4° Airbag 2. En caso de que la colisién sea de menor envergadura actuardn solamente las fases que la inercia del golpe hagan vencer la presi6n de los muelles, quedando las demas inoperantes. En realidad el sistema de control de colisién es mas complejo y suele incorporar para decidir en cada caso la mejor actuacién. ‘Tras una colisién han de sustituirse en principio todos los elementos que han intervenido, incluidos los cinturones de seguridad y decelerémetros ~ calculadores de control. 4s de una informacién Sensores de ocupacién y desconexién (Fig. 04.17) Para evitar actuaciones innecesarias de los pretensores y airbag se pueden incorporar sensores de ocupa- cidn que detectan el peso de la persona sobre el asiento, que les liberan de intervenir si esa plaza esté libre. sr ticones Pei x=fy » Seguridad El airbag del pasajero delantero es desconectable voluntariamente en algunos casos, para Hevar nifios pequeiios en su sillita u otra utilizacién. En el cuadro de instrumentos se incluye informacién visual del estado de funcionamiento del sistema de protecciéa controlado clectrénicamente (pretensores y airbag), asi como de la desconexién voluataria del airbag del pasajero (ON/OFF). Situaciones de actuacién de los airbag (Fig. 04.18) Los umbrales de velocidad de actuacién de los airbag se determinan en funcién de las consideraciones de proteccién para reducir daiios fisicos, sin que entren en accidn cuando por la fuerza y caracteristicas de la colisisn no son necesarios. Los airbag frontales intervienen cuando a colisién se produce por delante del automévil, por detris. no centran en accion. Los airbag laterales actuian en impactos por ese lado exclusivamente. Si la colisién es oblicua hace falta incrementar apreciablemente la velocidad longitudinal y lateral nece- saria para que los correspondientes acelerémetros accionen los airbag, de hecho es frecuente que en estas colisiones no intervenga ningtin airbag. El diseiio de los airbag esta basado en Europa en contar siempre con el cinturén de seguridad puesto, lo {que permite una proteccién més eficaz al mantener cierto control en los desplazamientos del cuerpo durante la colisién, que se han tenido en cuenta para la forma, velocidad y geometria de accionamiento de Jos res- pectivos airbag. El/los calculador/es de control de los airbag (y pretensores) reciben informacidn permanente de la coli- sin, accionando los pretensores y airbag en orden y secuencias adaptadas, practicamente en tiempo real, a ‘como va evolucionando la colisién. © Eanes Peinaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil Valoracién de las lesiones fisicas (Fig. 04.21) Después de un laborioso andlisis de los datos aportados por los sistemas de control incorporados en los «dummies», se constatan los resultados con identificaciones en diferentes colores sobre las partes del cuerpo. Asi quedan reflejados con claridad los danos que habrian suirido los hipotéticos ocupantes del automévil. ee i area) Estas informaciones se complementan con datos numéricos que comparan los resultados obtenidos en la prueba de colisién con los permitidos, valorando ademas los limites de riesgo maximo. 4.3.6 Sistema de pre colisién activo «pre crash» (Fig. 04.22) Se pueden incorporar en el automévil diversos sensores perimétricos para detectar la proximidad de otros vehiculos, objetos o personas; al conocer la proximidad y velocidad de algo contra lo que se puede entrar en contacto es posible valorar cuando la colisi6n es inevitable, haciendo que la intervencidn de los elementos de proteccién y retencién dinémicos se preparen para entrar en accién e incluso actiien antes del impacto para prevenir los daiios fisicos con més eficacia, es decir mejorando la seguridad pasiva (secundaria).ft Se Sila distancia de deteccién de los sensores perimétricos se amplfa pueden intervenir activamente para ev tar el accidente, primero informando al conductor de la situacién que no ha percibido e incluso interviniendo sobre los mandos del automdvil, es decir acelerador, frenos y direcciGn. En este caso se mejora la seguridad activa (primaria). Para que esta actuaci6n sea posible se han de disefiar los sistemas que complementan act vamente al conductor con exirema precisién para que no tomen decisiones err6neas. 4.3.7 Solicitacién automatica de asistencia tras la colisién (Fig. 04.23) Después de haberse producido una colisién es muy importante contar con asistencia sanitaria especializa~ da para atender a las personas que hayan sufrido lesiones, la demoraen llegar de estos equipos puede agravar las lestones yio hacer cometer errores a las personas sin preparaci6n que traten de ayudar. También es precisa la r4pida presencia de 1a policfa para controlar el tréfico y evitar que se produzcan més accidentes. Si el automévil accidentado emite sefales de socorro ¢ informa de su situacién geografica, serdn detecta- das por los medios de urgencia sanitatia y policfa mas préximos que pueden llegar con la maxima rapidez. La decision de solicitacion de ayuda puede provenir de Ja actuacin sobre un botOn para este fin en el automovil accidentado, u otro conductor que ve la colisién y dispone de este sistema. Més eficaz es que la entrada en ac- cin de los airbag conlleve automiticamente la emisién de ta Hamada de asistencia mediante un sistema similar al utilizado en navegaciGn (baliza). La informaci6n de posicién del automévil se conoce mediante un GPS, (que puede ser el del navegador si el automdvil lo equipa o estar incluido en el sistema de aviso de emergenci aportando también el teléfono de contacto del conductor para evaluar las necesidades de asistencia si esti este cconsciente 4.4 » Particularidades de los automéviles descapotables Los automviles descubiertos tienen una estructura de carrocerfa mas sensible al carecer del refuerzo que supone el techo metilico sobre el habitaculo, en la zona rigida, Esto se compensa con unos bajos de camroce- rfa més robustos. Es habitual que el peso de Ia versiGn cabrio sea mas pesada que Ia cubierta, si hay las dos opciones. En caso de vuelco se potencia el riesgo, para reducirlo se suele recurrir a incluir los airbag de techo o cortina en los laterales superiores de las puertas y se incorpora una barra «antivuelco» o «roll bar» que puede ser fija o retrictil Ediciones PareninfoTecnologia del automévil En lasimégenes de las Fig. 04.24 y Fig. 04.25 se ven estos elementos respectivamente en reposo y actuando. La intervencién de los airbag laterales y de cortina se produce en colisi6n por ese lado, y sa actuacién sumadaa laeyeccién de la barra antivuelco aparece cuando la inclinacién del automévil indica vuelco. Para esta entrada en accidn se utiliza un sensor especifico que detecta el vuelco informando al calculador o unidad de mando. El sensor de inclinacién se puede utilizar también en carrocerias cerradas para anticipar la intervencién de los airbag de lado del vuelco y de los pretensores pirotéenicos.Carroceria Introduccién La carroceria es la imagen exterior del automévil y da una clara idea de sus objetivos. La linea es lo que més llama la atencién y se ve. Existen formas muy diferentes para la carroceria en funcién del objetivo buscado, desde diseftos muy atractivos y con connotaciones prestacionales hasta los més funcionales. El equilibrio entre la funcionalidad y el atractivo es deter- minante para la inmensa mayoria de automoviles que han de poder llevar a cuatro/cinco ocupantes con su equipaje y con confort y seguridad. Para automéviles de utilizaciones muy especificas es mas facil, en principio, el dlisefio pues su pliego de condiciones esta muy definido y no es demasiado EL automovil se puede desplazar entre un variado rango de velocidades. Circulando en carretera dese 90 km/h la forma de la carrocerfa es el factor que mas influye en el consumo. La aerodindmica es otra variable més a tener en cuenta en el disefio. En el capitulo anterior se ha visto la importancia de la carrocerfa en la seguridad pasiva, en este se analizardn las diferentes estructuras de carro- ceria y su relacién eon, entre otros aspectos, Ia citada seguridad pasiva; de hecho es la estructura intema de la carroceria la que determina su eficacia protectora y no la «piel» externa que puede ser de materiales ligeros apa- rentemente poco robustos al presionar sobre ellos.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.5.3 » Composicién de la carroceria (Fig. 05.4) La carrocerfa se compone de: una estructura intema de la que depende précticamente su comportamiento ante una colisiGn, paneles exteriores con ninguna © minima influencia y paneles interiores, en el piso ye la separacién entre el habitéculo y las zonas delantera y trasera, que tienen cierta influencia en la seguridad pasiva de la carroceria. Los cristales tienen cierto efecto complementario, especialmente el parabrisas y luna trasera que van pegados a la estructura, colaborando en la rigidez del habitdculo. La estructura y forma de la carrocerfa ha ido evolucionando para adaptarse a la protecci6n de los pasaje- ros, colaborar en mantener la estabilidad, no incrementar en exceso el peso del automovil y reducir el efecto del aire que se opone al avance. 5.4 » Desc: ipcién de las estructuras de la carroceria Son muchas las estructuras que se han utilizado para la carroceria, en bastantes ocasiones en funcién de la vaacién provista. La seguridad pasivaes el principal punto de partida en el disefo de cualquier estructura desde que se empezaron a realizar los ensayos de colisién «crash — test», por lo que este aspecto serd prio- ritario en la descripcidn y explicaciones siguientes sobre las estructuras més frecuentes, explicando ademés owas particularidades resefiables. 5.4.1 Bastidor independiente (Fig. 05.5) into de largueros y tavesaiies rigidos y robustos es el soporte de toda la mecénica, incluso del resto de la earrocerfa que va atornillada al bastidor por determinados puntos de anclaje (PA). Ofrece excelente robustez, adecuada para transportar mucho peso y circular por terrenos muy bacheados. Resulla bastante pesada, reduciendo la seguridad activa (estabilidad, direccionabilidad y {renada) y los consumos son elevados. La seguridad pasiva no es su fuerte, pues la deformacién progresiva no est entre sus cualidades, salvo que se incluyan zonas para este fin en los extremos de los largueros. Es posible 1a utilizaci6n de este vehiculo sin la carrocerfa, pues la rigidez se obtiene del bastidor y sobre é1 va asentada toda la mecinica. Su aplicacion es adecuada para camiones, furgonetas de tamano grande, autocares y todoterrenos pars uso extrem. Ediciones ParenintoTecnologia del automévil 5.4.2 Monocasco autoportante (Fig. 05.6) La estructura esta conformada por un conjunto de elementos soldados entre sf, a los que van acoplados los demés paneles de la carroceria. L: jan para que se deformen progre: te en caso de colisidn y el habiticulo es muy rigido, offeciendo buenas cualidades en seguridad pasiva. Su peso es sensiblemente menor que el bastidor independiente, mejorando también en lo referente a seguridad Activa. La mecdnica va directamente asentada en la estructura, de ahf su denominacion de autoportante. Laas suspensiones y direccién van directamente ancladas en Ia estructura autoportante, de seis a ocho pun- tos por rueda delantera, y es de este detalle de donde proviene su principal inconveniente: en caso de colisién Ja deformacién progresiva afecta a 1a geometrfa de la estructura de apoyo de Los trenes rodantes, requiriendo un laborioso proceso de reparacién para recuperar la posici6n original de los puntos de anclaje de suspensién y direccién, determinantes para las cualidades de seguridad activa del automévil © Ediciones Parinto lmaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil Otra ventaja adicional es que al realizar Ia sujecién del/los semichasis mediante apoyos elisticos, que absorben gran parte de las vibraciones de rodadura de los neuméticos, se incrementa sensiblemente el confort de marcha. 5.4.5 Portante con semichasis «corto» (Fig. 05.9) El-sistema de semichasis 0 subchasis es sumamente interesante para facilitar la reparaciGn, pero al ir suje- tol delantero al extreme de la estructura portante deformable se ve afectado incluso en colisiones frontales de baja intensidad, obligando a su sustitucién, Para evitar este inconveniente se hace una modificacién en la estructura portante delantera y su semichasis, de forma que este es ms corto y sus anclajes anteriores se rea- fizan mas atrés, dejando una zona del larguero deformable como zona fusible para colisiones de baja/media is, simplificando atin més la reparaci6n. envergadura, sin que afecten al anclaje del subel 5.4.6 Tubular (Fig. 05.10) Esta estructura es précticamente artesanal y se aplica en autom6viles de competicién o deportivos de muy altas prestaciones. Consiste en diseflar un complejo entramado de tubos de acero (u otro material de similar 0 superior resistencia) soldados entre si conformando la estructura interna de la carroceria. Se afjaden los paneles interiores y exteriores y ya se dispone del automévil. Permite drésticas reducciones de peso y excelente comportamiento de seguridad pasiva, pero la reparacién es también artesanal lo que la encare neXceso. © Edeiones Pasninto5.5 » Materiales y procesos de construccién (Fig. 05.11) La carrocerfa del automévil tradicionalmente se construye de acero, tanto la estructura como los paneles exteriores interiores, sin embargo el incremento de peso que supone la seguridad pasiva y los equipamientos de seguridad activa y confort entre otros més, ha obligado a buscar materiales con menor peso. Para la estruc- tura se utiliza también el aluminio y en algunos automéviles muy prestacionales el carbono y materiales com- puestos. Para los paneles exteriores también se recurre frecuentemente al aluminio, plastico, fibra de vidrio, © incluso materiales compuestos asumiendo su clevado coste para determinados modelos y ubicaciones. Los paneles interiores siguen més o menos el mismo proceso. En cualquier caso la incorporacién de los nuevos materiales tiene que mantener, sino mejorar, las cualidades de seguridad pasiva de la carrocerfa. La incorporacién de los citados materiales requiere tener en cuenta Ia adaptaci6n de los procesos de repa- raci6n, que en muchos casos precisan de métodos y medios especificos. Durante la fabricaciGn se aplican sobre la superficie de la carroceria diversas capas de proteccién contra 1a oxidacidn, corrosién, poluci6n y otras agresiones ambientales, mediante diferentes métodos, entre estos la inmersi6n de! nuevo automévil en un baiio especifico con aplicacidn de corriente eléctrica de diferente signo sobre la carroceria y el liquide protector, con el objetivo de que este penetre profundamente en la estructura de los componentes metilicos y lograr asf mejor protecei6n. 5.6 » Colisién con dais estructurales «bancada» (Fig. 05.12) Se toma coma modelo para la explicacién la estructura de monocasco portante con semichasis «coro». Al producirse una colisi6n frontal asimétrica, por ejemplo como en la imagen, las zonas delanteras de la carrocerfa se van deformando progresivamente absorbiendo gran parte de la energia. En principio se deforma el tramo de largueros fusibles, sin alteracién de los anclajes anteriores del subchasis, pero al aumentar la ntensidad de la colisi6n interviene toda la zona delantera, deformandose hasta llegar al habitaculo que debe mantenerse rigido. Cuando en una colisién la posicién geométrica de alguna rueda se ve alterada por des- plazamiento de sus puntos de anclaje se identifica como deformacin estructural o , «Motor multivalyulas. Llenado variable» y «Sobrealimentacion>. Pérdidas de calor 12,6%: el calor es energia, pero se han de proteger los elementos metélicos del motor por lo que hay que reftigerarlo, Los capitulos «Lubricacidn», «Refrigeraciény y «Sistemas de propul- si6n ecoldgicos» tratan de estos temas. Rozamientos internos del motor 14.4%; durante su funcionamiento el motor produce enengfa (par), pero una parte se consume porel rozamiento entre sus componentes. Las explicaciones que relacionan estos temas se versin en los capitulos «Motor de gasolina», «Distribucién», «Par y potencia», «Lubri- caciGn», «Disposicién de los cilindros, Materiales del motor» y «Motor digseb». Rozamiento por rodadura 18,8%; las rucdas giran para hacer desplazarse al automévil, durante este proceso se produce rozamiento en el interior de los neumaticos y entre estos y el piso que aumenta con el peso y cantidad de goma del neumdtico en contacto con el suelo, Este tema se ha comentado en felacion al peso y comportamiento en los capitulos «Implantaciones téenieas» y «Estabilidad y se trata con detalle en el de «Ruedas». Aerodindmica 29,8%; para avanzar el automévil ha de vencer la resistencia que opone el aire, despla- zéndolo por su periferia. Es, como se observa, la mayor causa de consumo a 9 km/h, incrementindose hasta mas del 35% a 120 km/h para seguir creciendo exponencialmente con la velocidad. Se desarrolla mbrague», «Caja de uacién, este tem: 5.11.1 Los tres ejes de desplazamiento del automévil (Fig. 05.33) Cuando el automévil se desplaza son tres los movimientos genéricos que se pueden producir: longitudi- nal, transversal y vertical. Se consideran como tres ejes respectivamente Fx, Fy y Fe. Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.La imagen representa dos automéviles de diferentes épocas como apoyo didéctico a las explicacione més modetno y con Iineas curvas y suaves genera menos turbulencias facilitando el paso de los flujos de aire asu alrededor. Aunque las formas visuales insindan la eficacia aerodinémica, es preciso recurrir a métodos experimenta- les para encontrar las lineas que ofrecen los mejores resultados, mas adelante se explicael «Tiinel de viento» ‘como sistema experimental para medir la calidad de penetraci6n aerodindmica, el coeficiente «Cx». 5.11.3 Area maestra o superficie frontal «S» (Fig. 05.35) Otro factor con gran influencia en Ia eficacia aerodindmica es el tamaio frontal del automévil que ha de abrirse camino evacuando el aire a su alrededor. Los automéviles de la imagen superior tienen la misma forma, pero diferentes tamafios, igual que sucede en la imagen inferior; en ambos casos respectivamente las formas darian similar coeficiente de penetracién «Cx», pero los dos que tienen mayor superficie frontal han de evacuar més cantidad de aire por lo que requerirén més energfa (par y potencia) para lograrlo, es decir, a mayor tamaiio frontal menos eficacia aerodindmica. De lo explicado se deduce que los dos factores que influyen en los resultados aerodindmicos del automovil son la calidad de forma «Cx» y el Area o Superficie frontal «S» 5.11.4 Resistencia aerodindmica al avance (Fig. 05.36) La fuerza que opone el aire al avance del automdvil hacia delante Fx se calcula mediante la frmula que aparece en la imagen; la constante «K» indica las variables de temperatura, presiGn y otras que influyen en la densidad del aire y su comportamiento ante un obstéculo. La velocidad del automdvil afecta con el cuadrado de su valor, incrementando exponencialmente el par y potencia necesarios para el ayance, tal como se reflej6 al exponer la influencia de la aerodindmica en el consumo de combustible. Los dos tinicos factores que le quedan al disefiador son la calidad de forma «Cx» y Area 0 Superficie fro tal «S», pero con importantes limitaciones este, pues afecta al efecto «claustrofobia>; si se acerca demasiado el parabrisas por inclinacién o altura a la cara del conductor y pasajero delantero se incrementa la sensacién de fatiga y cansancio generando tensi6n y ansiedad, ademés de incidir sobre a habitabilidad. De hecho, las comparaciones de eficacia aerodinémica han de realizarse con automéviles del mismo szemento para que las conclusiones sean objetivas. En cualquier caso para que la comparacion sea real se han de valorar los produc- tos «Cx» multiplicado por «S» en cada automévil con los demas. Ediciones PareninfoTecnologia del automévil 5.11.5 Medicién del «Cx» (Fig. 05.37) La calidad de forma acrodinémica se puede calcular, pero para afinar los resul- tados es imprescindible utilizar un méto- do experimental, el «Tunel de viento»; se sittia el automévil dentro del flujo de aire generado por un sistema de ventiladores y aspiradores midiendo Iss turbulencias que aparecen al pasar por arriba, debajo y la- dos del automévil. BI resultado se refleja mediante un dato sin unidades que deter- mina la calidad de forma de la carroceria; <1» indica que se obstruye el paso del aire, es decir hay una superficie vertical y «0» que no hay ningtin obstaculo; se deduce que cuanto menor sea e] numero mejor sera el coeficiente de penetracién acrodinamico «Cx». Los automéviles de turismo oscilan entre 0.26 y 0,33. Se observa que enel frontal del automovil y donde comienza el parabrisas aparecen unas cclaras turbulencias, se deben respectivamente alas entradas de aire para la refrigeracin del motor y elimatizacién del habiticulo. Otras turbulencias se encuentran dentro de los pa- sos de rueda provocadas por el giro de estas y los elementos mecénicos de suspensién y dirceeién. © Ediciones Paraninfo aaaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil Los afiadidos aerodinimicos han de estar disefados en el tinel de ta los efectos adicionales que pueden producir: reducci6n de la refrigeracién del aceite en el cérter, incremento de ruidos y consumo y vulnerabilidad al aparcar entre otros. ento y tener en ci 5.12 » Particularidades del parabrisas (Fig. 05.40) El parabrisas (y Ia luna trasera) pueden acoplarse en la carroceria de dos formas, calzadas a presién por gomas 0 pegadlas, con diferentes resultados de cara a la seguridad p:Parabrisas calzado; se asienta mediante una goma elastica con la funcién de hacer estanco el interior del habitéculo. En este sistema de acoplamiento el parabrisas (0 luna trasera) no aporta rigidez a la En caso de circular por zonas bacheadas que pueden inducir torsiones y/o se transmiten al parabrisas. En Ia imagen de la Fig. 05.41 izquierda estructura de Ia carroce! flexiones de la carroceria, estas se ve este montaje. Parabrisas pegado; el parabrisas va pegado a su marco mediante un adhesivo especifico formando un conjunto estructural. El parabrisas (y luna trasera si también va pegada) aporta/n un plus de rigidez al Conjunto, En este caso las torsiones y flexiones de la carrocerfa se transmiten al parabrisas (y Luna trasera), lo que exige un meticuloso montaje y rigider estructural del habitéculo. En la imagen de la Fig. 05.41 derecha se ve un parabrisas pegado. Ademis del montaje, el parabrisas presenta otros detalles de interés: los materiales que lo componen, su estructura y complementos adicionales a su funci6n primaria de proteger del viento a los ocupantes. Por su estructura y materiales puede ser: Templado; por el tratamiento del cristal durante su fabricacién se evita que se astille en caso de rotura: en este caso se divide en ingente cantidad de trozos, manteniendo su forma pero sin resistencia, si se empuja se caen los trozos pudiendo introducirse por los canales de desempaitado del parabrisas. Laminado; entre dos capas de vidrio se incluye una capa adhesiva transparente y flexible (PVB). Esta conformacién permite grandes deformaciones reduciendo los daiios por impacto contra el cuerpo de los ‘ocupantes e impide la entrada de objetos. Por sus complementos adiconales: Laminado con cristal tintado: se colorea el cristal para disminuir los efectos de las radiaciones solares; rayos ultravioleta e infrarroja. También reduce los efectos del calor exterior en el habitéculo. Laminado con cristal atérmico; con \a aportaci6n al vidrio de 6xidos metélicos se oscurece proporeional- mente el cristal a la luz que recibe. No entra tanta radiacion solar y reduce la temperatura del tablero de a bordo y salpicadero unos 30°. © EdicionesParenintoTecnologia del automévil Lominado con cristal actistico; las capas de PVB son especificas para disminuir el paso del ruido exterior alhabiticulo. Laminado térmico; se incorporan filamentos metélicos que calientan el cristal para desempaiiar y des- helar con extrema rapidez. Como la cantidad de corriente elécttica para su funcionamiento es muy elevada, su conexi6n suele estar temporizada para evitar exceso de consumo eléctrico.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Motor de gasolina Introduccién Para que un automévil se pueda desplazar por sf mismo precisa de una fuente de energfa intema o motor. El motor, como elemento que mueve cl automévil, puede funcionar de diferentes formas: clectricidad, gasolina, gaséleo, gas, biocombustibles ¢ hidrégeno han sido, son y serdn los de ma- yor utilizacién. En los albores del automévil fueron la electricidad y la gasolina las dos fuentes de energia, enseguida la gasolina se consolidé, mas tarde Heg6 el gaséleo y después las alternativas de gas (de diferentes tipos) y los bio- combustibles de procedencia vegetal. Estas incorporaciones primero tenfan connotaciones econémicas © coyunturales y después medioambientales. Parece que se consolida como siguiente paso el hidrégeno* para lograr la contaminacién cero al generar eleciricidad por su combinacién con el oxigeno en la pila de combustible. El vehiculo eléctrico con baterias tiene dos particularidades que limitan su utilizacién global: autonomia limitada y sobre todo el tiempo de recarga de las baterfas. En otros capitulos se vern estas alternativas con detalle, en el presente se estudia el motor de gasolina ode explosion, * El hidrigeno se puede utilizar en motores de explosisn realizand» mosificacionesMeee oe a Los gases quemados que emiten los motores de gasolina y diésel contienen productos contaminantes para los seres vivos y negativos para el medio ambiente, por lo que se aplican continuamente soluciones que redu- cen su emisign. Este hecho esté suponiendo una evolucién tecnolégica que busca disminuir drasticamente los efectos nocivos de utilizacién del automévil, mediante métodos de propulsidn no contaminantes y reducir el consumo. Durante el desarrollo de los capftulos cuyos temas tienen relacién con la contaminaci6n se pasaré revista a la evolucidn tecnolégica desde el punto de vista de 1a polucién. Al final del libro se explican las tecnologias «limpias», en el capitulo «Sistemas de propulsion ecolgicos», algunas de las cuales ya estin en el mercado aunque de forma incipiente y otras aparecer4n en un futuro a medio plazo. En el cusdro de la Fig. 06.1 se indican cronolégicamente las evoluciones t¢enicas del motor y las previstas para el préximo fu- turo, que se explicarén en sus respectivos capitulos, para cumplir las sucesivas normas de anticontaminacién europeas. El objetivo ineludible es gue el automovil y el medio ambiente sean compatibles. Las directivas europeas de anticontaminacién se denominan EURO y un atimero, entrando en vigor en fechas concretas, pero permiten a los fabricantes ir adaptando sus tecnologfas durante un periodo también establecido. I motor es el encargado de generar la energ/a, par y potencia (en el capitulo «Par y potenciay se explican estos dos importantes conceptos) que permite el auto — desplazamiento del automsvil. Para lograrlo se utiliza el motor de combustién interna de gasolina gasGleo, es decir se obtiene la energia a partir de quemar el combustible dentro del motor. También se le puede identificar como motor térmico, pues transforma cl calor de la combustién — explosin en energia mottiz. Para el desplazamiento del automévil se precisa que la energia generada induzca un movimiento circular, produzca un giro, tal como hacen las ruedas. En este capitulo se explican los elementos que componen ef motor de gasolina y su funcionamiento para pro- ducir la energia y su transformaci6n en movimiento circular. El motor diésel se verden otro capitulo pues presenta algunas diferencias de funcionamiento relacionadas con su forma de iniciar la combustién que afecta al sistema de alimentaci6n de gas6leo. El motor de gasolina precisa la «ayuda» de la chispa eléctrica en la bujfa para comenzar Jacombustidn, en el diésel el mismo gaséleo se autoinflama por cor re previamente sobrecalentado, © EdicionesParenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.eee a 6.2 » De una a varias «unidades de potencia» (cilindros) La combustién — explosién generada en el bloque produce vibraciones y ruido proporcionales a su inten- sidad. Con el fin de mejorar estos aspectos sin reducir la energia producida (fuerza de la combustisn — explo- sin) se reparte la combustidn en varias mas pequehas y altemativas, que sumadas dan la misma energia (par) pero de forma més suave y silenciosa sobre el eje comtin de giro (cigitefal) Se logra dividiendo el bloque y culata en varias partes, lo més habitual es cuatro, asi que se utilizari este modelo de motor para las explicaciones. Cada una de estas partes es una «unidad de potencia» (cilindro) y la suma de todas, cuatro en este caso, da la energia (par) total que el motor puede generar (Fig. 06.3). yee eal is it i DD isi © Eanes PeinTecnologia del automévil 6.2.1 «Puertas» — valvulas (Fig. 06.3) Las «unidades de potencia» (cilindros) van produciendo su parte de energfa alternativamente, indu- ciendo una rotaci6n uniforme y continua en el eje comiin de giro (cigitefial). Para este funcionamiento es preciso que la «respiracion» de cada «unidad de potencia» (cilindro) sea independiente de las demas, por Jo que cada una de estas dispone de sus propias «pucrias» de admisién y escape. Estas «puertas» son en realidad las vélvulas, que accionadas por el «portero», denominado por su forma drbol de levas, abren y cierran en los momentos oportunos para la admisiGn y escape en cada «unidad de potencia» (cilindro). El Arbol de levas es movido desde el eje comin de giro (cigueial) mediante un sistema de arrastre, en Laima- gen es una cadena. En el detalle inferior de Ia imagen Fig. 06.3 se ven las dos posiciones de una vélvula: abierta y cerrada Para lograr el funcionamiento més equilibrado del motor de cuatro «unidades de potencia» (4 cilindros) Ja secuencia de combustiones (0 explosiones) es 1-3-4-2 (también 1 2-4-3), y se conoce como «orden de encendido». ua ] nowmeusa tavdivor | [EEC Las valvulas se abren porel empuje de las levas del Arbol de levas y se cierran mediante unos muelles. Se aprecian en la imagen del motor completo Fig. 06.3 y mejor en el detalle ampliado Fig. 06.4 donde aparece una valvula con su muclle y la leva correspondiente en dos posiciones: vélvula abierta y cerrada. 6.2.2 Colectores (Fig. 06.3) Tanto el aire que entra por admisién como los gases de escape que salen han de hacerlo guiados para que sigan su camino; se hace mediante unos conductos denominados colectores, respectivamente colector de ad- misién y de escape. Los colectores van acoplados a la culata mediante sus respectivas juntas de estanqueidad. Para saber el nlimero de «unidades de potencia» (cilindros) de un motor basta con contar el nimero de colectores de admisién o escape en La culata, si son visibles,eee ne bie 6.3 » Los cilindros (Fig. 06.5) La denominacién real de las «unidades de potencia» es cilindros, pues esta es su forma geomeética. Los cilindros se encuentran en el bloque, bien formando parte de él 0 como elementos postizos desmon tables, entonces se denominan camisas. 6.3.1 Elementos internos y generacién del movimiento circular (Fig. 06.5) La energia de la combustisn del motor produce la rotacién del eje comtin de giro (cigtiefial) que llega has- talasruedas mediante la transmisidn, Se va a estudiar ahora el método de obtencién del movimiento circular dentro de cada cilindro y a continuacidn se explicara c6mo se logra la combustidn — explosiGn, fuente de la cenergia motriz. Un modelo didctico para comprender loselementos internos del motor esun ciclista con su bicicleta; al pe- dalear empuja alternativamente los pedales, que mediante su palanca mueven el eje de pedales, donde esté aco- plada la corona. Una cadena como transmisién lleva el movimiento, ya circular, al pifbn de la rueda trasera (la biciclcta es de propulsidn o tracci6n trascra) que al girar desplaza la bicieleta. La energia (par) que propicia cl desplazamiento de la bicicleta es suministrada por el ciclista, que ejerve sobre los pedalesempujes alternativos, subiendo y bajando las piernas. Prestando atencidn a las rodillas se aprecia como su desplazamiento vertical li- neal descendente y ascendente, es decir de bajada y subida altemnativamente, se transforma en circular mediante los pedales ~ eje de pedales y corona. S6lo el desplazamiento de bajada de cada pedsl aporta energia, = © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.ieee a Para hacer mas diddcticas las imagenes se representan las vilvulas de admisiGn y escape a lados opuestos del motor, actuando sobre cada una de ellas un arbol de levas. 1. Admisién; la valvula de escape esta cerrada y Ia de admisién se abre cuando el pist6n comienza a descender, aspirando los gases «frescos», mezcla de aire y gasolina, en el cilindro absorbidos por el pisidn desde el colector de admisién, 2. Compresién; al terminar el pistén su recorrido descendente de admisién y comenzar el ascendente se cierra la vilvula de admisi6n (la de escape permanece cerrada). La mezcla de aire y gasolina se va comprimiendo gradualmente en funcién de que el volumen se va reduciendo, aumentando su temperatura y presién. Este tiempo se mantienc hasta que el pistén lega al final de su recorrido ascendente. 3. Combustion o Explosién o Expansién; al final del tiempo de compresién, con la mezcla de aire y gasolina caliente y a elevada presién, salta la chispa en la bujfa, que induce la répida combustiGn de la mezcla produciendo un brusco y muy fuerte incremento de presién que empuja al pi En este tiempo es cuando se produce la energia (par) que mueve el automévil. (La combustiGn es répida, pero no Hega a la velocidad de propagacidn para definirla como explosién, aunque se utilice esta denominaci6n para identificar a este tipo de motor; «motor de explosi6n».) 4. Escape; al final de la combustion, cuando el piston esta terminando su recorrido descendente, se abre la vilvula de escape. Al subir de nuevo el pistén empuja los gases quemados hacia el colector de esea- pe. Cuando el pistén Hega a la parte superior del cilindro, se cierra la valvula de escape y se abre la de admisién, comenzando un nuevo ciclo. Se aprecia que las valvulas intervienen solamente en dos de los cuatro tiempos del motor; admisién y es- cape, por lo que el drbol de levas ha de girar a la mitad de velocidad, RPM. Por esta razén el pifién de arrastre del Arbol de levas es el doble de tamafio 0 ntimero de dientes que el del cigiienal (Fig. 06.3). Es més dificil inducir la admisién que provocar el escape, por esta razén son mayores las vilvulas de admision Enxiste un motor de «dos tiempos» que puede funcionar sin vilvulas. Por su contaminacién se ha ido des- estimando en el automévil. Se explica en el capitulo «Refrigeracién». 6.5 » Posicién de las vdlvulas y del drbol de levas Se observa en la imagen de la Fig. 06.7 dos cilindros de diferentes motores, a la izquierda el que se ha utilizado hasta ahora, las vélvulas es- tin a un lado del bloque con el arbol de levas debajo y abren de abajo a arriba. En el cilindro del motor de la derecha se sittian las vélvulas sobre el bloque, en la culata, y el arbol de levas esté encima, las valvulas abren de arriba abajo; es el sistema utili- zado hace muchos afios en el motor del automévil. En el capitulo «Distri- bucién» (gestién de la «respiracin» del motor) se exponen las diferentes posibilidades de posicién de las vil- vulas, drbol de levas y sistemas de ac~ cionamiento de este desde el ciguenal ee y los motivos de esta evolucién. Ediciones ParenintoTecnologia del automévil 6.6 » Caracteristicas del motor (Fig. 06.08) El funcionamiento del motor y la energfa (par y potencia) que es capaz de generar dependen de las carae- teristicas que se explican a continuacién: ‘+ PMS y PML Punto Muerto Superior y Punto Muerto Inferior, corresponden respectivamente a losreco- rridos extremos ascendente y descendente del pist6n en el cilindro, * Relacién de compresién (Re); es la relacién entre los volimenes éel cilindro sobre el pistn cuando se encuentra este en su PMI y PMS respectivamente, con el pistén en el PMI es el yolumen de admisién (Va), yen el PMS el de compresi6n (Ve). Se denomina cimara de combustién al espacio de Ia culata donde se quema la mezcla aire — gasolina, corresponde, en la imagen, a la zona identificada como volu- men de compresién VC. En un motor de gasolina la relaci6n de compresiOn media es de 10:1 (varfa entre 9 y 12),es decir el volumen de admisiGn (Ya) es 10 veces mayor que el volumen de compresién (Ve). * Didmetro y Carrera: son las cotas del cilindro, respectivamente su didmetro y altura geométricamente, esté medida desde el PMS al PMI, es decir el recorrido del pistén en el cilindro. Se dan sus valores en milimetros. Cuando son iguales los valores de carrera y el didmetro se dice que el motor es «cuadrado», si el didmetro es mayor que la carrera se denomina de «carrera corta» y siel didmetro es menor que la carrera se identifica como de «carrera larga». * Capacidad 0 Cilindrada; es el volumen de los cilindros y se calcula a partir del diémetro y la carrera aplicando la férmula matemitiea del volumen del cilindro y/o experimentalmente. La cilindrada uni taria (Cu) es la de cada cilindro y la total (Ct) es la de los cuatro cilindros (0 el ntimero que tenga el motor, N°). La cilindrada se da en centimetros ctibicos 0 litros. La cilindrada es en principio proporcional a la energia (par y potencia) que el motor entrega, hay otros aspectos que influyen que se irdn viendo en sucesives capitulos.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.eee ne es 6.8.1 RelaciGn entre el Ienado y las RPM — «resonancia» (Fig. 06.10 y Fig. 06.11) Los gases de admisién y escape circulan por el motor a una velocidad vertiginosa (3.000 RPM cortes- ponden a 50 revoluciones por segundo) de forma que los gases que van hacia el cilindro en fase de admisién rebotan hak el filtro de aire (FA), que supone una retencién su circulacién, y retomando de nuevo hacia el cifindro y otra ver hacia el filtro de aire hasta que entran en un cilindro que ha abierto su vélvula de admisiGn. En consecuencia la masa de gases no tiene un sentido tinico de circulacidn en los colectores, sino un permanente movimiento de vaivén denominado resonancia. Para obtener un mejor Henado habria que lograr que la vélvula de admisién del siguiente cilindro en orden de encendido se abriese siempre cuando la masa de gases frescos rebota hacia los cilindros, pero como la reso- nancia varfa con las revoluciones y la masa de gases es eldstica no es, en principio, posible. Esta es la razén por la que el llenado no es constante en toda la gama de RPM del motor. Similar efecto de resonancia se produce en el escape: parte de los gases expulsados rebotan contra el silenciador (SE), vuelven de nuevo al motor y chocan contra la vélvula de escape cerrada para retornar otra vez hacia el silenciador; si en este momento estuviese abierta alguna valvula de escape se favoreceria la eva- cuaci6n de los gases de escape del cilindro. ‘Ademis de que el filtro de aire y silenciador se oponen al paso de los g ‘gases moviéndose a extrema velocidad, el continuo cambio de direccién opone resistencia frenando el vaivén de gases, son ondas de presiGn. Por esta raz6n atin prescindiendo del filtro en admisién y silenciadores en escape se produce el efecto de lograr el mejor Henado cuando coinciden los flujos de gases con las aperturas de vilvulas, en estas circunstancias se produce el mejor lenado a muy altas RPM. es el caso de los motores de competicidn, en los que la forma y geometrfa de los colectores es trascendental. Esta explicacién didactica sera itil para comprender los conceptos de par y potencia y las tecnologfas que mejoran sus resultados que se explican en capitulos postoriores. ia atrés al cerrar la valvula, «chocando» co s en los colectores hay masas de Ediciones PareninfoTecnologia del automévil Los colectores de admisisn y escape son de los elementos més complejos de diseaar en el motor y de ellos depende gran parte de su rendimiento; prestaciones ~ consumo, ademas estén muy condicionades por el sitio disponible dentro del espacio destinado para el motor, que se denomina vano motor. 6.9 » Graficos tedricos de presién - volumen (Fig. 06.12) le presién y volumen que se Al funcionar el motor de gasolina, en su interior se producen las variaciones aprecian en Ia imagen segtin su ciclo de funcionamiento: 1. Admisién; al descender el pist6n desde el PMS al PMI, con su vélvula abierta, aspirala mezcla de aire y gasolina (con inyecciGn directa s6lo aspira aire como se verd en el capttulo «Alimentaci6n y encen ido del motor de gasolina») incrementando el volumen. Al llegar el pistén al PMI se cierra la vélvula de admisién. La cantidad de mezcla que ha entrado en el cilindro es el Henado. 2. Compresién; el ascenso del pistin desde el PMI con las vilvulas cerradas implica la disminucién progresiva del volumen y el consiguiente aumento de presidn hasta egar al yalor maximo correspon diente a la relacidn de compresi6n del motor. Cuando est el pistén enel PMS salta la chispa en la bujia provocando el comienzo de la combusti6n — explosién 3. Expansidn; al quemarse la mezcla de aire y gasolina se genera un fuerte incremento instantdneo de presién sobre el pist6n que lo empuja hacia abajo desde el PMS hasta llegar al PMI. Este tiempo motor también se puede denominar explosién 0 combustién. 4. Escape; al llegar el pistén al PMI se abre la vilvula de escape y los gases quemados salen al colector empujados por el pistén durante su ascenso hacia el PMS. A continuacién se cierra la valvula de esea~ pe, se abre la de admisidn y se va repitiendo el ciclo suceee oe Gis La secuencia explicada es tedrica pues no se han tenido en cuenta muchos factores, entre estos la inercia de los gases y los tiempos de combustién. Se verdn los gréficos reales de presién ~ volumen en el capitulo «Distribuciém para el motor de gasolina y en el «Motor diéseb» para el motor de gasdleo. Este ciclo del motor de cuatro tiempos con encendido por bujia se denomina ciclo otto en atencién al nombre de su creador Nikolaus August Otto. 6.10 » Los segmentos (Fig. 06.13) Durante los desplazamientos de los pistones por los cilindros se produce un rozamiento entre ambos elementos metilicos. Ademas, se pueden producir fugas de presin desde las cémaras de combustién sobre los pistones hacia la parte inferior de loy cilindros por falta de estanqueidad entre pistén y cilindro. Ambes aspectos, rozamiento y pérdida de presiGn implican teducir Ia energia aprovechable del motor para desplazar elautomévil. Para lograr 1a mejor estanqueidad entre las zonas superior e inferior de los pistones, es decir aislar las cémaras de combustién, se incorporan, en unas ranuras espeefficas talladas en los pistones, los seg- mentos. Con forma de anillos abiertos, los segmentos van rozando con los cilindros durante el desplaza- miento de los pistones, como el espesor de los segmentos es reducido el rozamiento resultante es bajo y la presién segmentos — cilindros muy elevada mejorando sensiblemente la estangueidad. Los segmentos estan abiertos para adaptarse a las dilataciones de los pistones y cilindros en funcién de la temperatura del motor. Es con el motor a su temperatura normal de funcionamiento cuando Ia estanqueidad es la mejor posible. Atin en estas circunstancias, con los segmentos pricticamente cerrados, 1a compresin se mantiene solo unos instantes, suficiente para la velocidad a la que gira el motor, pero al pararle se pierde 1a compresién hacia la parte baja de los cilindros por la reducida separaci6n de los segmentos en pocos segundos. ee © Ediciones ParenintoTecnologia del automévil Lo més habitual es que sean tres los segmentos, cada uno de estos tiene una funcién particular dentro de Ja general de hacer estanea la cémara de combustisn. El superior se denomina de fuego (SF) y trata de reducir fugas de presién durante los tiempos de com- resin y combustion (o explosidn 0 expansi6n), su material ha de ser especifico al estar sometido a las muy elevadas temperaturas y presiones durante la combusti6n — explosiGn. El segmento central se conoce como de estanqueidad (SE), su funci6n esevitar las fugas que no ha podido contener el segmento de fuego y que no suba aceite en exceso a la cémara de combustion (por debajo de los pistones esté el carter con el aceite de lubricacién). El segmento inferior se lama de engrase (SL) y tiene pasos de comunicaci6n entre el interior de los pistones y los cilindros para permitir la citculacién de cierta cantidad de aceite con la funcién de ir lubricando las zonas de contacto entre Jos tres segmentos y los pistones con los cilindros. Esto quiere decir que inevitablemente una pequefia cantidad de aceite Hega hasta la cimara de combustién, quemiin- dose durante el funcionamiento del motor. Se amplia la informacién sobre este aspecto en el capitulo «Lubricaciény, 6.11 » Particularidades del sistema de escape (Fig. 06.14) EI sistema de escape tiene el objetivo de expulsar al exterior del motor los gases quemados durante la ‘combustién, con el menor ruido, vibraciones y temperatura que sea posible. Para lograrlo so intercalan en el recortido desde la salida del colector de escape en el motor hasta el exterior los silenciadores, generalmente dos pero pueden ser més. Soldadas en el interior de las earcasas de los silenciadores se colocan unas placas metilicas decaladas y con pequenos taladros; al salir los gases de escape empujados por los pistones han de realizar tortuosos recorridos para pasar por el Inberinto que conforman las placas, reduciendo su velocidad de salida y consecuentemente el ruido y vibraciones, ademas tras el largo recorrido desde el motor se reduce tambi in la temperatura ala que salen al exterior. El «freno» que suponen los silenciadores para la evacuacién de los gases de escape propicia el efecto de resonancia antes comentado. Si se modifican los silenciadores 0 el sistema de escape también lo hace la resonancia alterando el comportamiento del motor.ioe ie ¢, todo el conjunto se denomina asf a partir del colector, ha de estar suspendida del piso del automévil mediante apoyos elasticos capaces de absorber las vibraciones inherentes al funcionamiento del motor y desplazamiento de la carrocerfa al circular, Para facilitarel trabajo de estos apoyos y aislar lo més posible la linea de escape de las vibraciones y desplazamiento del motor se suele incorporar el flector del es- ape, situado entre el colector y el primer silenciador, este elemento flexible permite reducir los movimientos y vibraciones que pasan del motor a la linea de escape. 6.12 » Disminucién de cilindrada «down size» (Fig. 06.15) La cilindrada de un motor es proporcional genéricamente a su consumo y contami es con relacién a la energia (par) de la que depende la respuesta del acelerador Con el objetivo de mejorar el consumo y contamina tar a sus prestaciones, Existen varias vias para consegu n, pero también lo ién se busca reducir la cilindrada del motor sin afec- lo, de las que Se van a exponer como idea tre * Sobrealimentacidn (SA); se acopla al motor un sistema que introduce en el motor a presién més caudal de gases de admisién, mejorando exponencialmente el llenado, lo que compensa la merma de cilindra- da. Se explica este sistema de funcionamiento en el capftulo «Sobrealimentacién>. * Con desconexién transitoria de cilindros, motor modular (DC); en funcién de la demanda de pres- laciones se pueden desconectar varios cilindros para adaptar el consumo y contaminacién a las necesidades. Esta posibilidad es idénea para motores de elevada cilindrada y niimero de cilindros. (Se explica el método «Cam less» que facilita su realizacién en el capitulo «Motor multivalvulas, Llenado variable».) 2 et Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Distribucion Introduccién El motor de gasolina, y también de gas6leo, funciona aspirando aire exterior (oxfgeno) para mezclarse con gasolina (0 gas6leo) y producir la explosién 0 combustién™. Una vez quemados los gases se expulsan al ex- terior; todo esto ya se ha explicado en el capitulo de motor de gasolina. El conjunto de elementos del motor que colaboran en la «respiraci6n> del motor conforman la distribucién. Hay diversas posibilidades de disefar la distribucidn, en este capitulo se explican cronolégicamente. En el capitulo «Multivalvulas. Distribucién variable» se verdn aspectos de la distribuci6n que ofrecen la posibilidad de mejorar el rendimiento del motor y respuesta en un amplio margen de RPM, después de haber explicado en el capitulo «Par y potencia» estos dos determinantes conceptes. * La denominacién de motor de explosisno combusin se debe ala velocidad de propagacisa Jel frente de Hama; més rapido en el motor de gasolina que en el diésel. Como curiosdad se co- mentan las denominaciones de las diferentes velacidades de propazacién del frente de llams: + Hasta 100 metros (m)/segundo (3); combustisn, + Hasta 300 m/s; defiagracion. + Hasta 8.000 ml: detonaciéa ~ explosisa + Mis de 8.000 mis; explosion.7 SoCs 7.1 » Evolucién de la situacién de los elementos de distribucién Para desarrollar los cuatro tiempos explicados e! motor necesita «tespirar»; aspita aire de admision al que se aporta en algtin momento combustible, quema esta mezela de aire y combustible mediante la chispa en Ja bujfa en el motor de gasolina, de la combustiGn/explosi6n se genera la energia (par), y después la expulsa al exterior para comenzar un nuevo ciclo. Las entradas y salidas de gases se coordinan y controlan por un conjunto de elementos denominados distribuciGn del motor. Estos elementos del motor, encargados de su «aespiracin», conforman el sistema de distribucién: valvulas y sus muelles, érbolles de levas y sistema de anrastre. Para comprender el funcionamiento real de la distribuciGn se necesitan algunos componentes més y tam- bign matizar detalles de los ya conocidos, estos aspectos se desarrollan en este capitulo, primero repasando los que ya se han visto y después presentando los nuevos (Fig. 07.1 y Fig. 07.2) Valvulas; abren y cierran el paso de los gases entre el motor y el exterior, adn Arbol/es de levas: abrefn las vélvulas. Muelles; cierran las valvulas. Pifién del érbol de levas; gira conjuntamente al érbol de levas. del drbol de levas. ny eseape. stema de arrastre; mueve desde el cigticfal el pi Asiento de valvula: zona donde apoya la vilvula cerrada, asegura la estanqueidad. Guia de valvula; por su interior se desplaza la valvula al abrir y cerra Empujador 0 «taqué»; elemento intermediario entre el drbol de levas y la valvula En Ja imagen en perspectiva de la Fig. 07.02 se aprecia e6mo los colectores de admisidn y escape se en- ccuentran en el mismo lado de la culata en este motor. Ediciones PareninfoTecnologia del automévil Desde los primeros motores de explosién a los actuales se ha mantenido el principio de funcionamiento; el drbol de levas movido por el cigticiial acciona las valvulas de admisi6n y escape, pero la disposici6n de los diferentes componenies ha ido evolucionando para incrementar el Henado del motor y simplificar su mante- nimiento, segin la siguiente cronologia. 7.1.1 Arbol de levas y valvulas laterales (SV; side o standing valves) (Fig. 07.03) Es la disposici6n original de la distribucién del motor y se ha utilizado en las primeras explicaciones de este libro, Las vélyulas estén situadas a un lado del bloque, accionadas directamemte por el arbol de levas; abren de abajo a arriba, Su tendimiento es bastante reducido pues parte de la explosién, generadora de la energia, se produce fuera del pist6n, en una zona del motor que no transmite movimiento, ademas de ser una ida de calor, y el calor es energfi © Ediciones Paraninfo7 Ss Este tipo de motor tiene una altura reducida pues las vélvulas estén en un lado del motor y no en la parte superior. En los motores con esta disposicién el colector de admisién se ubica muy abajo y debajo de él se sittia el carburador (primer sistema para aportar gasolina en el aire de admisién), lo que permite que la alimentacién de gasolina desde un depésito posicionado por encima del motor se haga por grave- dad, sin precisar de bomba de alimentacién de gasolina. Por esta razén al abrir el capé de un automévil con estas caracterfsticas se ve el motor bastante mas abajo que en un automévil con otra disposicién de distribucion, de las que se verdn a continuaci6n. En el capitulo «Alimentaci6n y encendido del motor de gasolina» se ve esta disposicién de los elementos de distribucién, SV, con el carburador tal como se ha adelantado. 7.1.2 Arbol de levas lateral y valvulas en «cabeza» (OHV; over head valves) (Fig. 07.4) En esta disposicién se colocan las vélvulas directamente sobre el pist6n, en la culata 0 «cabeza», de forma que se aproveche toda la energia de la combustién. El drbol de levas permanece lateral en el bloque, accionando las vilvulas mediante un conjunto de varillas y balancines. Se observa cémo toda la energéa de Ja combustion empuja sobre el pist6n, sin las pérdidas de energia/calor del sistema SV. Las yélvulas abren de arriba a abajo, a la inversa que el sistema SV, por esia raz6n se puede encontrar como denominacién de esta disposicién «vélvulas invertidas». Parecerfa légico que el drbol de levas se situase, como en el sistema SV, junto a las valvulas, pero esta sera la siguiente evolucién. Se explica este sistema OHV transitorio por motivos econémicos; al mantener el érbol de levas lateral el bloque motor no precisa de demasiados cambios y se realizan todos en la culata. 7.1.3 Arbol de levas en cabeza 0 culata (OHC; over head camshaft) na en la culata 0 «cabeza, accionando las vélvulas mediante balancines 2. 07.5 derecha) El drbol de levas se posic (Fig. 07.5 izquierda) 0 directamente (Fi Ediciones Pareninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.7 Sy Cémara de combustion hemisférica (Fig. 07.7) Partiendo del sistema DOHC, se puede disefiar la cémara de combustién con forma hemisférica, quedat do pricticamente enfrentados los conductos de admisién y escape de cada cilindro. Esta disposicién implica que las vilvulas sean oblicuas en lugar de paralelas, como se ha visto hasta ahora, y se mejora el llenado desde medio régimen, enire otras ventajas. La raz6n de esta mejora del Hlenado se entenderé al explicar el diagrama de distribucién que nos Hle- vard a los gréficos reales de presién — volumen. Se basa todo en los movimientos a vertiginosa velocidad de los gases en los colectores ¢ interior del motor, que implica elevadas inercias y ondas de presién. De hecho estos aspectos son los que determinan el par y potencia del motor, que se analizaran en un capitulo especifico. La camara de combustion hemisférica se puede encontrar en motores con el 0 los arbol/es de levas lateral/ es, accionando las valvulas mediante varillas y balancines. 7.2 » Reglajes de la distribucion La posiciin de los pifiones de la distribucidn, cigiiefal y Arboles de levas, es el ealado de la distribucidn y se ha de hacer al sustituir el sistema de accionamiento, para lo cual los citados pifiones disponen de unss marcas especificas que se complementan con otras en el sistema de arrastre de Jos pifiones que se utilice. Los momentos de apertura y cierre de las vélvulas son determinantes para mantener cl Ilenado segiin las especificaciones de origen. Para lograrlo es preciso asegurar que el rbol de levas accione las valvulas siempre en el mismo punto, a la vez que deja una cierta distancia de seguridad para que ninguna vélvula se quede parcialmente abierta («pisada»). Ajustar esta distancia de seguridad es lo que se conoce como reglaje de vélvulas 0 de «taqués>. Con el uso, las variaciones térmicas, fatigas de los componentes, desgastes y otros aspectos hacen que la distancia de seguridad varie y sea necesario recuperarla. Los sistemas mas habituales para reglar las valvulas son el tomillo y tuerea (Fig. 07.8 izquierda) o «pastillas»; placas metélicas de dife- rente grosor (Fig, 07.8 derecha), Cuanto mds separado esté el arbol de levas de las valvulas mas frecuente serd necesario el reglaje. Ediciones Pareninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Si el automévil esté parado unos dfas se puede apreciar al arrancar un ruido metilico de golpeteo que desaparece enseguida, se debe a que se estén Henando de aceite a presién los empujadoes hidréulicos. 7.3 » Distribucién de bajo rozamiento, con «todillos» (Fig. 07.10) Elaccionamiento de las valvulas supone el roce entre las levas del drbol y los respectivos sistemas inter- mediarios, taqués, empujadores 0 balancines, con la consiguiente resistencia al giro a pesar de la intermedia- cidn del aceite como lubricante. Este hecho se incrementa en los motores multivélvulas. Para mejorar este Funcionamiento se incorporan entre los elementos de friccién unos rodillos que al girar asumen el movimiento reduciendo drasticamente el rozamiento; Ia energfa (par) no consumida permite su utilizacién para mover el automdvil lo que reduce el consumo y ContaminaciGn mejorando las prestaciones. ‘Tambign se mejora la distribucién reduciendo sus inercias al aplicarse Arboles de levas huecos. 7.4 » Sistemas de accionamiento del arbol de levas Para mover el/los arbol/es de le: vas desde el cigiiefial se pueden uti- lizar tres sistemas de arrastre: Pittones (Fig. 07.11); median- te un conjunto de engranajes se transmite el movimiento desde el cigiiefial al érbol de levas. El con- junto, lubricado con aceite del mo- tor, se encuentra en la tapao cérter de disiribucién, En la imagen de la Fig. 07.11 se observa un motor SV con ticne mantenimiento. Los tienen unas marcas de calado que se han de respetar pues determi- nan las secuencias originales de accionamiento de las valvulas. 7 © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Los pifiones permiten una transmisién de movimiento muy fiable, pero producen ruido y en caso de arbol de Jevas en culata la distancia entre este y el cigileial exigiria una «cascada de pifiones» incrementando sen- siblemente el ruido, no obstante este sistema ofrece excelente fiabilidad. La cadena es una buena solucién, pues permite una transmisién eficaz frbol de levas estin bastante separados. Precisa de lubricacién y produce algo de ruido, pero bastante menos que los pifiones. Con la correa dentada se logra reducir algo mas el ruido de funcionamiento, precisando ser sustituida en funcidn de los kilémetros recorridos (la correa y sus rodillos de tension y guia). La rotura de la correa implica, salvo casos exeepcionales, una grave averfa en el motor al chocar las valvulas que queden abiertas con los pistones correspondientes. La posicin entre el pinin del cigiiefial y eV/los deV/los drboVes de levas se han de ajustar tras ser interve~ nido el sistema de distribuci6n para mantener la posiciGn exacta de actuaciGn de las valvulas. Es el calado de la distribucién. Para realizarlo se disponen unas marcas y un método que asegura el montaje correcto. Ya se ha comentado este detalle en varias ocasiones en este capitulo. \cluso cuando el cigitefial y el 7.5 » Tipos de culatas La culata es el elemento donde se produce la «respiracién» del motor, siendo de gran in‘luencia en el Ile~ nado. Uno de los aspectos es la situacion de las entradas y salidas de admision y escape en la culata, 7.5.1 Flujo lateral (Fig. 07.14) Los colectores de admision y escape se encuentran ea el mismo lado de la culata. 7.5.2 Flujo transversal («cross flow») (Fig. 07.15) Se sitan los colectores de admision y escape en lados opuestos de la culata, Se denomina frecuentemente por su identificacién en inglés «cross flow». © Fein PeinTecnologia del automévil Ademis de la resonancia se puede aprovechar la inmensa velocidad de los gases de admisién y escape para mejorar el Ilenado utilizando la influencia de los gases de escape sobre los de admisién; cuando el pistén sube expulsa a mucha velocidad los gases de escape que salen por su vélvula, esto crea un efecto dentio del cilindro de «salida» extremadamente fuerte. Si se abre la vélvula de admisién cuando atin esta fuerza es efec- tiva ayudaré a introducir més cantidad de masa de admisiGn, mis Henado. Se ha de calcular con 1a maxima precisin para evitar que gases de admisi6n sin quemar salgan por el escape, pues supondrian graves daitos para el catalizador. ‘Tras estas explicaciones se deduce que, de los dos tipos de culatas en cuestidn, la de flujo transversal apro- vecha mejor la ayuda de los gases de escape sobre los de admisién, pues se produce el «tiro» sobre admisién en el mismo sentido de salida del escape, cuando en el otro sistema, flujo lateral, el efecto de «tito» es en sentido opuesto al de entrada. Los beneficios de Henado de la culata de flujo transversal se van inerementan- do proporcionalmente a las RPM, es decir velocidad y/o caudal de paso de los gases. Una ventaja adicional de esta culata es que permite separar los colectores de escape, muy calientes, de los de admisién, a bastante menor temperatura. 7.6 » Relacién entre la distribucién y el llenado (Fig. 07.16) Ya se ha explicado el concepto de resonancia (ondas de presidn); es el movimiento de vaivén de los gases en los colectores, rebotando entre las valvulas de adimisiGn y el filtro de aire y entre las valyulas de escape y elsilenciador (0 catalizador). Cuando no coinciden las secuencias de apertura de las vilvulas de admisién con el rebote de la masa de admisién desde el filtro de aire, se produce un nuevo rebote. Cuando las secuencias de apertura de las valvulas de admisién coinciden con el instante de rebote de los gases de admisiGn desde el filtro, se aprovecha esta inercia para que entten mayor cantidad de gases en los cilindros y asf se incrementa elllenado. En la imagen se aprecia cSmo en el cilindro 4 la resonancia no coincide con la apertura de Ia val- vula, rebotando Ia masa de admisi6n sobre esta, en cambio en el cilindro | coincide el retomo de la masa de admisi6n hacia su valvula justo en el instante en que esta se abre, entrando mas cantidad de gases de admisién y asi mejor Henado y rendimiento.Enel colectorde escape sucede lo mismo, con la diferencia que la resonancia se aprovecha para agilizar la salidade los gases de escape, poresta razSn interesa que justo cuando los gases rebotan hacia el silenciador (0 ccatalizador) se abra alguna vélvula de escape, ya que la inercia del movimiento de la masa de gases de escape «tirari> de los gases quemados del cilindro agilizando su vaciado. Esti claro que interesa que coincida la resonancia con las secuencias de actuacién de las valvulas, pues el Henado se incrementa proporcionalmente. Sin embargo la velocidad de los gases en los colectores es variable y la apertura y ciorre de las vilvulas es fija, determinada por el sistema de arrastre del/los ‘irbol/es de levas desde el cigiiefial y su calado. De forma que hay que seleccionar dentro del margen de RPM del motor a qué régimen interesa mas que coincida la resonancia, Ser cuando el motor genere la mayor fuerza o energfa, el par motor, que se veri en el siguiente capitulo. En cualquier caso se puede anticipar que en un automvil para uuso urbano se buscari el mejor rendimiento en la zona baja/media de RPM, en uno prestacional en la zona alta yen caso de un turismo seréen la zona media y su entomo. 7.7 » Diagrama de distribucién La vertiginosa velocidad de los gases de admisién y escape genera las inmensas inercias que provocan la resonancia y se pueden aprovechar para mejorar el llenado del motor. Se Teva a la prictica esta idea modifi- cando las s didacticamente: Avance de apertura de admisién (AAA); se abre la vélvula de admisién un poco antes de que el piston Hegue al PMS, asi se aprovecita la inercia de salida de los gases de escape para que «liren> de los de admision incrementando el caudal de entrada (Fig. 07.17 izquierda). -cuencias de actuaci6n de las valvulas con relaci6n a las teéricas, como seguidamente se explica 104 © Ediciones ParenintoTecnologia del automévil Retraso cierre escape (RCE); los gases de admisi6n, al entrar ya con mucha velocidad por la aspiraci del pist6n al descender, empujan a los de escape, cuya vélvula permanece abierta después del PMS, agilizan- do y facilitando su salida y dejando mas espacio para los gases de admisién, Es muy importante que en esta situacién no se vayan al escape gasesde admisidn en los motores de gasolinacon inycecién indireeta para evi tar prematura fatiga del catalizador (Fig. 07.17 derecha), pues en admisin entra mezcla de aire y gasolina. [" onanamace omtremucson | [7 twomama oe oxrtrueucaSK ) Retraso cierre admisién (RCA); al subir el piston en el tiempo de compresi6n, se mantiene abierta, un cierto recorrido, la valvula de admisién para aprovechar la inercia de entrada de los gases hasta que el ascenso del pist6n les frena, instante en el que la vélvula de admisién cierra (Fig. 07.18 izquierda).. Gy Avance apertura escape (AAE); tras producirse 1a combustidn, el pist6n desciende por el empuje de Ja energfa resultante. Tras un cierto recorrido de descenso del pistén, el empuje disminuye sensiblemen- te, pero atin se mantienen elevados valores de presidn. En este momento comienza a abrir la vilvula de escape favoreciendo la salida de los gases por la presiGn remanente que ya no es Gtil para mover el piston (Fig. 07.18 derecha). © Edeiones Paninto amaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Par y potencia Introduccién La energfa de la explosién/combustién genera una fuerza que empuja al pist6n induciendo el movimiento del motor. Esta fuerza hace descender el pistén, movimiento que mediante la bicla se traduce en giro en el cigiicial, lo que implica que su denominacién sea par (se explica mas adelante). La potencia es el resultado de multiplicar el par por las veces que se produce, RPM. A mas RPM mis potencia, Estos conceptos se explican con detalle en este capitulo. Como anticipo, el par/fuerza es necesario para mover el automévil y la potencialvelocidad parair répido. De la combinacién del par y potencia, las RPM en las que se logran mas las formas de sus eurvas (par y potencia a diferentes RPM) se deduce el comportamiento del motor. El objetivo de los disefiadores de motores es obtener mas parifuerza y que se mantenga su valor en ef margen de RPM més amplio posible. La potencia deriva del par, lo que supone que si hay buen par y mantenido en un amplio abanico de RPM también se dispondré de potencia/velocidad. Hay dos frases para resumir las aportaciones del par y potencia que se explican en este capitulo para que, una vez comprendidos estos conceptos, tengan sentido las frases al recordarlas; + El par es «fuerza» y la potencia «velocidad» + El par «est», Ia potencia hay que «ir a buscarla»eee 8.1 » Trabajo y par (Fig. 08.1) El trabajo y par consisten en aplicar una fuerza para obtener un movimiento. En el caso del trabajo se aplica una fuerza para levantar un objeto de 10 kg, en la imagen de la Fig, 08.1 izquierda, hasta una altura de 1 metro (m); el trabajo T resultante es de 10 kgm segtin la formula: ‘TRABAJO = FUERZA (PESO) kg x DISTANCIA m | | PAR® FUERZA ky x DISTANCIA m THFrO PeFx0 bi ‘Cuando 1a aplicacion de la fuerza se hace sobre un objeto fijo en un punto sobre el que puede girar, el resultado es su rotacién y se denomina momento de giro o par (P), que depende de 1a fuerza aplicada y la distancia entre los puntos de aplicaci6n y giro. En la imagen derecha se afloja una tuerca con una lave de I metro de longitud (D) y es precisa una fuerza de 10 kg (F). La formula es: Al girar el volante del automévil con las dos manos se aplica una fuerza con cada una de ellas. Sumadas estas dos fuerzas s¢ obtiene el valor total de la fuerza de giro, que al multiplicarla por la dista 0 da el par. De este hecho de dos fuerzas para obtener el giro viene el nombre de par. ale 8.2 » Elpar es un giro (Fig. 08.2) Un caso de produccion de par, que ya se ha utilizado como simil para explicar el funcionamiento del mo- tor, es la bicicleta; el ciclis aplica una fuerza sobre el pedal, esta se transmite a la corona desde la distancia del pedal al centro de la corona. El par resultante se obtiene asf: Par = F x D.El valor del par obtenido depen- de de los dos factores: 1a fuerza aplicada y la distancia entre el pedal y centro de la corona. Como este tiltimo factor es constante sera necesario que el ciclista adapte la fuerza sobre el pedal para generar el par necesario segtin la orografia del terreno (en bicicletas sin cambio). 110 Ediciones PareninfoTecnologia del automévil 8.3 » Conceptos de par «fuerza» y potencia «velocidad» El pares la fuerza necesaria para hacer girar una rueda, la bicicleta o las ruedas del automévil, por esta raz6n un simil eficiente del par es asimilarlo como «fuerza». El par permite subir una cuesta, por ejemplo, sin valorar el tiempo que pueda llevar. La potencia, que mas adelante se desarrolla con detalle, tiene en cuenta el factor tiempo, mide lo que se tarda en realizar un trabajo y su férmula es: Alentrar en juego el tiempo para medir la potencia es didctico asociarla a «velocidad» 8.3.1 Par «fuerza» (Fig. 08.3) © Ediciones Paraninfofee La energia producida por el motor y que permite el movimiento de automdvil es en realidad el par motor. Elpar motor es la «fuerza» de la que dispone el motor para mover el automévil y superar obstaculos, subir una cuesta, arrancar, adelantar, etc. ‘Como ejemplo comparativo entre dos automéviles iguales, excepto en que uno tiene més par que el otro, se constata que el de mayor valor de par es capaz de subir rampas més inclinadas. El par es un trabajo; arrastrar un peso (kilos) una distancia (metros), sin tener en cuenta ef tiempo que eva su realizaci 8.3.2 Potencia «velocidad» (Fig. 08.4) Con cl parse mueve el automsévil, pero mide este ultimo factor. La potencia valora el tiempo de realizacién del trabajo, es decir, la velocidad con la que se desarrolla, ‘Comparando dos automoviles iguales salvo que uno es mas potente que otro, se comprueda que el mas po- tente recorre mayor distancia en el mismo tiempo. La potencia, por consiguiente, se mide por el peso (kilos) «que se pueden transportar una distancia (metros) en un tiempo determinado (segundos). n toner en cuenta la yelocidad con la que se desplaza. La potencia 8.4 » Aportaciones del par y la potencia en el automévil (Fig. 08.5) El par, «fuerza» ha de ser suficiente para desplazar el automévil, cuanto mayor sea mejor respuesta al acelerador tendré el automdvil sin tener que recurrir a reducir de relacién con Ia caja de cambios. La poten- cia, «velocidad» permite circular deprisa, acelerar con agilidad y lograr las prestaciones relacionadas con a velocidad. Como anticipo a las siguientes explicaciones se deduce que el par «fuerza» es la base para un camién y la potencia «velocidad» para un automévil de competicién, quedando entre ambos extremos las aplicaciones para los demés vehiculos, que se acercardn més a uno u otro lado segiin el pliego de condiciones de utilizaci6n previsto. En el motor, el par se produce por el empuje que ejerce la biela sobre el cigiiefial (F en kilos o newton), y la distancia entre este punto y el eje de giro del cigiefial en el bloque (cl en metros), que corresponde a la mitad del recorrido del pistén en el cilindro, es decir Ia mitad de la carrera. El par motor se mide en kg.m o en Nw.m*. Como el lenado del motor es variable, la fuerza de la combustién es proporcional, lo que explica que el par motor sea también variable; el par depende directamente del llenado en un motor, pues la carrera del piston es fija en un motor dado. +98 newton de fuerza 1 kilogram, te © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil K (716,19); constante para obtener la potencia en Caballos de Vapor (CV) a partir de Kg x metro (par) y pasar las RPM a revoluciones por segundo (ICV = 75 Kg x metro/segundo). 8.6.1 Lacurva de potencia (Fig. 08.8) Una vez obtenida la curva de par motor, la de potencia se calcula aplicando la formula a cada uno de los regime- nes de giro, Se observa que una vez superao el par maximo la potencia continta aumentando. Esto se debe a que para un importante ineremento de vueltas se produce una ligera caida de par; y asf va sueediendo hasia que el valor del par cae bruscamente para un pequeiio aumento de régimen, es entonces cuando se obtiene la potencia maxima. Se observa en el grifico que el par méximo se encuentra en la zona media de RPM y la potencia en la alta; siel ‘conductor utiliza habitualmente con mayor frecuencia la zona media de RPM, es el par motor lo que mas le aporta- réagrado de conduccién. La potencia ser4 utilizada por los conductores que busquen principalmente prestaciones. Serfa sumamente interesante disponer de buenos valores de par y potencia para satisfacer a todos los conductores. Se suele dar la potencia tambign en kilowatios, kw. Ikw = 1,36 CV. 8.7 » Medicién del par y potencia (Fig. 08.9) BANCO MOTOR BANCO DE RODILLOS © Ediciones Paraninfofee El par motor se mide experimentalmente aplicando un par conocido puesto al generado por el motor: En «banco motor»; el par conocido se aplica directamente a la salida del motor, obteniendo asi los dife- rentes puntos de la curva que conforma el par generado por el motor. Una vez establecida la curva de par, lade potencia se calcula segtin 1a formula. En banco de rodillos; se sigue el mismo principio explicado para el banco motor, pero aplicéndolo sobre Las ruedas motrices del automsvil, lo que da en realidad la curva de «par en rueda». Para obtener la curva de par motor se mide el rozamiento producido por la transmisién, que sumado al de par en rueda da el par motor. 8.8 » Par y potencia en el cuenta RPM (Fig. 08.10) La capacidad de desplazar el automévil se mide en el motor por sus valores de par y potencia: Par; es la «fuerza» generada por el motor para comenzat el movimiento desde parado, subir pendientes, adelantar, llevar carga. El mayor par motor, par maximo, se encuentra en la zona media de RPM (es lo mis frecuente) y coincide con el mejor Henado (caudal de admisiGn) y es el momento en el que el motor ofrece la mejor respuesta al acelerador. Cuanto mayor sea el par y menos as RPM a que se logra, mayor serd el confort de conduccién en utilizacién normal del autom6vil; se podran subir pendientes y adelantar sin necesidad de reducir de relacién de caja de cambios, el motor funciona a menos RPM, con menor consumo, fatiga y ruido, Potencia; determina las prestaciones relacionadas con la «velocidad» que el motor puede aportar al auto- m6vil. Se encuentra la mayor potencia en la zona alta de RPM, por lo que para contar con su colaboracién es preciso hacer girar el motor en el entomo alto del cuentarrevoluciones. La potencia est en la zona alta de RPM porque se obtiene de multiplicar el par por las RPM; como el par va disminuyendo a partir de la zona media de RPM, llega un momento a altas RPM en el que el pares demasiado reducido y la multipli- nuit, es la potencia maxima. cacién par x RPM comienza a dism Un vehiculo que ha de llevar mucho peso dispondrd de elevados valores de par motor y desde bajas RPM, es el caso de un camién. De un automévil deportivo con s6lo dos plazas se esperan prestaciones de velocidad, rendimiento se encuentre primando valores elevados de potencia y menores de par, lo que hace que su mej en la zona alta de RPM. Teniendo en cuenta que el conductor de un automévil de turismo habitualmente se mueve en el entorno me- dio de RPM, sirve, como resumen didéctico de ls conceptos de par y potencia, la siguiente frase; «el par esté cuando se necesita, la potencia hay que ir a buscarla (reduciendo de marcha) subiendo el motor de REM». En un motor de gasolina el par se encuentra en el entomo préximo a las 4.000 RPM (2.000 en digsel) y la potencia sobre las 6.000, como referencia (4.000 en diésel), pero estos valores pueden variar en funcidn del tipo de motor y, sobre todo, si estén sobrealimentados. 116 Ediciones PareninfoTecnologia del automévil 8.9 » Potencia por par o RPM El par motor es necesario para que el automévil se desplace, es Ia «fuerza» que le mueve. La potencia aporta velocidad, aceleraci6n, es decir las capacidades mas dinémicas para conducciGn prestacional. El parmotor depende directamente del Menado y se suele situar en la zona media de RPM, la ms utilizada en conduccién normal. La potencia resulta de multiplicar el par por las RPM, por lo que va aumentando con elrégimen de giro del motor y se sitia en la zona alta de RPM, poco frecuentada en uso normal, En conduc- cin normal se recurre a la potencia cuando el par es insuficiente para realizar una maniobra, adelantamiento © subir una pendiente por ejemplo. La potencia del motor se puede obtener por par 0 RPM segiin las caracteristicas del vehiculo, pliego de condiciones de utilizacién y demés variables inherentes. Segtin se obtenga la potencia por uno u otro medio se contardn con diferentes comportamientos del vehiculo. Para aclarar el tema se propone el siguiente ejemplo imagen Fig. 08.11); un automdvil que circula a 80 km/h es adelentado por dos automéviles diferentes pero de igual peso, ambos circulan a 120 km/h, uno de ellos lo hace en 3° relacién a6.000 RPM y otro en 5"a 3.000 RPM. ¢Cudl de los dos automéviles que adelanta utiliza mas potencia en la maniobra? 8.9.1 Comparacién de comportamientos del automévil (Fig. 08.11) La respuesta a Ia pregunta anterior es la misma, pues al tardar el mismo tiempo en adelantar, van a igual velocidad, la potencia generada es también igual. La difere Ja forma de obtenerla: EL automévil que va en 3" dispone de menos par motor y necesita subir el motor de RPM para disponer de 1a potencia necesaria, ha reducido de marcha hasta contar con la velocidad = potencia precisa (Potencia = Par x RPMiK)** * Al reducir a3" se mubiplica el par motor (es la funcidn de Ia caja de cambios) pero se desmultipica en el mismo valor la velocidad por toque hay que subir de RPM part mantener, en este caso, fos 120 km/h © Ediciones Paraninfoeee Elotro automévil al disponer de un elevado par no necesita subir de RPM para obtener la potencia que le permita realizar el adelantamiento, no es necesario reducir de marcha (Potencia = Par x RPM/K). En el caso de ser necesario reducir, menos par motor, el conductor ha de estar atento para realizar la ma- niobra con seguridad. Con elevado par motor es suficiente con acelerar para disponer de la potencia capaz, de realizar la maniobra. Este ejemplo es titil para comparar los comportamientos de dos automéviles, gasolina (poco par motor) y turbodiésel (par motor elevado), teniendo en cuenta que es el turbo quien aporta el resultado que se ha visto, Si se compara un motor sobrealimentado de gasolina el comportamiento serfa en el adelantamiento similar al turbodigsel. 8.10 » Zonas del cuenta RPM con motor de gasolina y turbodiésel (Fig. 08.12) En el cuenta RPM se pueden consides \ja, media y alta, que corresponden a diferente niimero de RPM segin se trate de un motor de gasolina o turbodiésel; respectivamente y de forma aproximada 1.400 a 2.500 en gasolina y 1.200 a 2.000 diésel (zona baja), 2.500 a 4.000 en gasolina y 2.000 3.000 en digsel (zona media), 4.000 a 6.000 0 corte de inyeecién en gasolina y 3.000 a 4.000 0 conte de inyecci6n en diésel (zona alta). No es aconsejable llegar frecuentemente al corte de inyeccién, menos en los motores sobrealimentados desde el enfoque de la fiabilidad. Se considera un motor turbodigsel ya que no se comercializan practicamente automOviles nuevos con este motor atmosférico. F tres zonas diferentes, [MoTORDEGasoLNA] [moron TurBooiEseL] FIFTY El motor de gasolina es utilizable desde aproximadamente 1.500 RPM, con suavidad pero sin mucho em- puje, pues dispone de poco par motor, Se estira el motor hasta al menos 6.000 RPM con empuje utilizable. EL motor turbodigsel comienza a aportar respuesta al mismo régimen que el gasolina, pero en muchos casos el empuje no es suficiente, sobre todo comparado con el que se produce en el entomno de las 1.800 a 2.000 RPM cuando el turbo soplacon fuerza. A partir de estas RPM el turbodigsel ofrece una aceleracion muy apreciable, el entorno de las 4.000 RPM, en muchos casos antes de este régimen. pero que termina e Ar © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.120 rs RPM 1000 2000 4000 5000 6000 ui El esquema representa Las diferentes curvas de par y potencia de motores atmosféricos de gasolina (no sobrealimentados) con cilindradas comprendidas entre 1.400 y 2.000 cc. Un aspecto a tener muy en cuenta es que a mayor cilindrada el consumo de combustible se incrementa, aunque con determinados estilos de con- duceién y utilizando el par motor de la mayor cilindradaen vez de la potencia se pucde lograr reducir algo el consumo en circulacién extraurbana. 8.13 » Pary potencia en funcién del llenado a presién (Fig. 08.15) © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.122 Par [_____Personalidaddel motor __| v v v MEDIO | ELASTICO | | PRESTACIONAL | Se observan en 1a imagen tres motores; el del centro tiene muy préximos sus valores méximos de par y potencia (lep bajo), seré muy elistico, en el de la derecha estén muy separados (ep alto) tendré mejor res- puesta a altas RPM y el de Ia izquierda es una solucién intermedia para disponer de una aceptable respuesta en un rango de RPM préximos al par maximo (ep medio). 8.16 » Relacién peso/potencia (Fig. 08.18) a CV (o kw) y aporta informacién sobre la acelera- rapido sera. Se mide en Kg/CV ha de mover il, cuanto menor sea el resultado md Este cin y prestaciones del autom (o Kg/Kw). Peso ie ———E——EEEEEE |Z Rlacio?= —— Potencia © Ediciones ParaninfoTecnologia del automévil 8.17 » Pary potencia especificos (Fig. 08.19) Estos datos corresponden a los valores de par y potencia que desarrolla el motor por cada litro de cilindra- da. Cuanto més elevados sean indican un mejor rendimiento del motor, que implica mayor fatiga mecénica, Jo que contleva incrementar la calidad de sus materiales para asegurar Ia fiabilidad Potencia — Cilindrada en litros L POT.e= Par Kg.m* Cilindrada en litros L PAR e= “Niwa, 8.18 » Objetivo — mds par y curva «plana» (Fig. 08.20) El par motor determina en un automévil de turismo para utilizacién normal, la mds frecuente, el compor- tamiento mas valorado por este tipo de conductor. Cémo incrementar el par implica que lo haga también la potencia sin necesitar girar a mas RPM. Es l6gico que las investigaciones vayan por el camino de lograr més par, pero es tan importante que la curva sea plana, es decir, utilizable el motor desde bajas hasta altas RPM, ofreciendo un amplio margen de respuesta constante, elasticidad. Para lograr estos objetivos se recurre a la distribucién de fase y alzado variables, admisién variable y sobre todo la sobrealimentaci6n; tecnologias que se explican en capitulos posteriores. ge32 es Bessszs 8 © 1000 2000 3000 4000 S000 6000 7000 8000 RPM © Ediciones Paraninfoce Mia) Un aspecto especialmente importante es que la utilizacién de motores multivélvulas implica una respuesta apreciable solamente desde medias RPM, lo que desencanta al conductor medio. Esta tecnologia es intere- sante pues mejora el lenado desde medias RPM y en consecuencia la contaminacién. Por esta raz6n hay que encontrar soluciones para mejorar el rendimiento en la zona baja y media de revoluciones, se explica en el capitulo «Motor multivalvulas. Llenado variable». Ez © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Sensor de presidn de aceite (SP) y testigo en el cuadro: situado en el cuadro de instrumentos, informa al apagarse de que hay presién de aceite, es accionado por un sensor de presiGn situado en el circuito («ma- nocontacto»). Si se mantiene encendido el testigo con el motor en marcha indica una cafda de presién que dafiard gravemente el motor”. Distribucién del aceite; en el interior del cigiiefal, desde cada apoyo de bancada, unos conductos por dentro del cigitefial dirigen el aceite a los acoplamientos de las bielas. Retorno al carter; el aceite que lubrica los diferentes elementos cae de nuevo al carter directamente o por canales especificos. 3.1 Funciones del acei Reducir los rezamientos; un resultado adicional a a inclusién del «colchén» de aceite entre las piezas méviles es disminuir sensiblemente el rozamiento entre ambas, es decir, la fuerza necesaria para el des- plazamiento de una sobre otra. La mayor facilidad de movimiento relativo entre las diferentes piezas hace ‘consumir menos energia al motor en «automoverse», mejorando la disponibilidad del par y potencia para el funcionamienta del automovil * Se puede incorporar un indicador de aguja de presisa de accite en cl cuadro de instrumentos, es el mansmetro Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.9.6 » Caracteristicas del aceite El aceite ha de cumplir unas exigentes funciones en el motor de cuya eficacia depende directamente su estado y duracién. Para la elaboracién de un lubricante se parte de un aceite base mineral (derivado del petréleo) al que se aijaden aditivos para contrarrestar cada uno de los desgastes. Estos aditivos pueden ser derivados del pettSleo, s decir minerales, o disefiados mediante complejos procesos quimicos sin Si un aceite combina los dos tipos de aditivos seré semisintetic Las caracteristicas del aceite se determinan por la temperatura ambiental del entorno y de funcionamiento del automdvil, viscosidad (SAE) y la calidad del producto ACEA, API, ...)- 9.6.1 Viscosidad y calidad mite de componentes, sintéticos, Viscosidad (Fig. 09.7) Indica la resistencia del aceite al desplazarse, al circular. Con bajas temperaturas cuesta més mover el aceite, Jo que aumenta la presi6n en el circuito de engrase, la lubricacién no es perfecta, Al aumentar la temperatura, el aceite se hace més fluido, circulando con facilidad y la presién disminuye, a partir de 90° de temperatura el aceite lubrica con toda su eficacia, Con temperaturas muy elevadas el aceite pierde cualidades, se fatiga més y cae la presién. Al arrancar el motor en frio es cuando se producen los mayores desgastes, por lo que es sumamente impor tante que el aceite Hegue lo antes posible a las zonas eriticas y en condiciones de engrase 6ptimas. Mediante © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.i) Fee Como se ha adelantado, el aceite se elabora partiendo de un lubricante base al que se van afadiendo aditivos para hacer frente a cada uno de los aspectos que lo desgastan, Estos aditivos pueden ser minerales o sintéticos identificando el tipo de aceite. Los sintéticos ofrecen mejores cualidades y son idéneos para moto- res de clevado rendimiento. La diferencia de los aceites para gasolina y diésel, entre otros detalles, esiriba en la diferente composicién quimica de los residuos de combustién de los dos tipos de motores, que tequieren aditivos especificos en cada caso. Es habitual encontrar aceites para los dos motores, gasolina y diésel, al incorporar los aditivos que requiere cada uno de estos, asf se simplifica el almacenamiento y distribucién, 9.7 » Necesidad de los mantenimientos (Fig. 09.8) Las funciones del aceite y filtro se van deteriorando con el paso de los kilémetros y el tiempo por lo que es precisa su sustituci6n periddica. 9.7.1 Necesidad del cambio periédico del aceite Agotamiento de los aditivos Menor capacidad de engrase por dilucién con combustible y agua Acumulacion de polvo y residuos 9.7.2 Necesidad del cambio periddico del filtro de aceite Saturecién de residuos Degradacion det material piltrante - © Ediciones PareninfoTecnologia del automévil Los sistemas de inyeccidn elecirénicos ajustan con extrema precisién la cantidad de combustible, incluso con el motor frio, por lo que la dilucidn en el aceite es sensiblemente menor, lo que permite una mayor duraci6n efectiva de la calidad del aceite. La implantacin en Europa de Ia legislacién anticon- taminante que implicé la incorporacién de la inyeccidn electrénica como complemento al catalizador comenzé en 1993. El desgaste natural del motor es por Ia falta de estanqueidad entre el cilindro y los segmentos, lo que im- plica quemar aceite en exceso. Cuando se produce esta situaci6n los gases de escape tienen un color azulado més apreciable al acelerar y por el tapén de Menado de aceite sale mucha presién. Enxisten productos a base de teflén que permiten reducit el consumo de aceite al impregnar el citeuito con una capa de producto que reduce las holguras. Este tratamiento solamente de debe aplicar a motores desgas- {ados con bastante consumo de aceite. 9.7.3 Mantenimiento variable (Fig. 09.9) El desgaste del aceite depende de muchos factores relacionados con el tipo de utilizacién del automd- vil, para tenerlos en cuenta y adaptar los periodos de mantenimiento, cambio de aceite y filtro, se puede incorporar un control electrénico que valora los siguientes factores principales: tiempo transcurrido, consumo de combustible (proporcional a la diluci6n), kilémetros recorridos, temperatura del aceite, actuacién sobre el acelerador, RPM, sensor de calidad del aceite, etc. En funcidn de las condiciones de uso yestilo de conduccién se va valorando el desgaste del aceite, indicando cuando es necesario realizar el mantenimiento. > TEMPO TRANSCURRICO > DASTANGIA RECORRIDA *KMS. SEQUN T” MOTOR KMS. SEGUN RPM “KMS. SEGUN VELOCIDAD: *ACTUACION SOBRE EL ACELERADOR: *PARAOAS FRECUENTES: > CONSUMO DE COMBUSTIBLE El manual de utilizaci sus caracteristicas segtin el tipo de motor y utilizaci6n. Seguir sus indicaciones es la mejor forma de mantener el automévil en las condiciones originales. n de cada automovil indica la periodicidad del cambio de accite y filtro, asf como, © Ediciones Paraninfo) Ces 9.8 » Detalles del nivel de aceite La varilla lleva dos indicaciones, maximo y minimo nivel. No se debe superar el nivel méximo; se produ- cird mas presién de vapores de aceite y espuma lo que implica que pase més aceite a la camara de combustién quemindose. y que la excesiva presin de los vapores pueda provocar fugas de aceite. Ademds puede que. si el nivel esti excesivamente alto, el cigtienal bata el aceite al girar lo que supone generar gran cantidad de espuma y presi6n con nefastas consecuencias. El aceite al minimo no presenta inconvenientes excepto si se cireula répido con el motor a més de medias RPM de forma constante, viaje a elevada velocidad por autopista o en zona de curvas, més si la temperatura ambiental es elevada. En estas condiciones el aceite alcanza alias temperaturas y no se refrigera el tiempo suficiente en el carter, Se deduce que es conveniente subir el nivel al maximo si al controlarlo esta més bajo, sise va a circular a alta velocidad en viaje largo y/o répido en zona de curvas enlazadas, en las dems condi- ciones no es necesario hasta que Hegue al minimo. 9.9 » Carter seco (Fig. 09.10) En los automéviles de competicién, con mucha aceleracién y velocidad de paso por curva, los movi mientos del aceite dentro del cérter, aunque disponga este de tabiques, pueden dejar instantes sin alimentar al sistema de lubricacién, ademds de que el fuerte batimiento del aceite genera espuma. El resultado seri reduccién de la calidad de lubricacién y ademas en motores que giran aelevadas RPM. Para evitar estos inconvenientes se ha disefiado el sistema de lubricacién por «cérter seco»; Elaceite cae al carter, que tiene forma mds. o menos de cono y con capacidad reducida. Una bomba de recogida del aceite toma et lubricante del cdrter lo envia a un depdsito externo al motor, del tamaio que se haya considerado. La bomba de presion de aceite toma el aceite det depésito y lo envta a presidn al circuito de engrase pasando por el filtro. Se suele incorporar un radiador de aceite si es preciso refrigerar el lubricante, se ve en la imagen Fig. 09.10. Ediciones Pareninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil El mejor rodaje se encuentra en el término medio; conducir suave y a medias RPM para ir incrementin- dolas progresivamente durante los primeros 2.000 a 3.000 km (la mejor forma de hacerlo es seguir las indi- caciones del manual de utilizacidn del automévil). ‘Como curiosidad se explica un detalles el rodaje ideal ha de lograr que al ir suavizéndose las erestas se mantengan unas cémaras micrométricas en las paredes de los cilindros, se ven en la imagen Fig. 09.16 con ‘mucho mayor tamaiio del real, cuyo objetivo es permitir alojar el aceite durante el ascenso del pist6n para que no suba ala cmara de combustin por el empuje de los segmentos (Fig. 09.17), lo que reduce el consumo de aceite del motor. MECROCAMARAS: cece m 4 = » acerte 9.12 » Retenes de aceite El aceite circula apresién y es vital que no haya fugas. Los puntos mis criticos son aquellos en los que se produce un movimiento relativo entre las piezas que salen al exteriory estén lubricadas a presién, Un ejemplo es el cigiieftal en sus dos extremos de apoyo de bancada en el bloque:de una goma e Los elementos encargados de hacer estancas estas zonas son los retenes; suelen. pecialmente tratada y, depende de su ubicacién/funcién, uno 0 mas muelles de presi6n en su interior, se ven en la imagen Fig. 09.18 los retenes del cigienal con los demas elementos de lubricaci6n explicados, entre estos las salidas de aceite hacia la zona inferior de los pistones, que se explicaron con la imagen Fig. 09.10. Para asegurar el engrase entre pistén ~ segmentos y cilindro es imprescindible que se mantenga permanentemente una pelicula de aceite intermediaria. El segmento de engrase es el encargado de aportar la cantidad de lubricante para esta trascendente funcién. Es inevitable que una pequena can- tidad de aceite legue a la cdmara de combustion y se queme, afadiéndose a la que llega en forma de vapor de aceite por el circuito de reaspiracién, De lo expuesto se deduce que hay que admitir un con- sumo de aceite como normal en un motor. Se considera que la cantidad idénea de consumo de aceite para asegurar la lubricacién pistén —cilindro es de 0,5 4 1 litro de aceite cada 10.000 Km. Es frecuente que las marcas de automdviles autoricen un consumo mds etevado como normal. Los restacionales tienen mayor consumo de aceite real y autorizado. automéviles con motores mu Ediciones ParenintoTecnologia del automévil Caudal de circulacién de aceite Con el motor en marcha la bomba aspira aceite del cérter, enviéndolo tal como se ha expuesto a las diferentes zonas y elementos a lubricar. Una vez cumplidas sus funciones el aceite cae al cérter, es succionado nuevamente comenzando otro ciclo de engrase y asi sucesivamente. El caudal de aceite se mide en Litros por hora (L/H), no obstante para el disefio del motor se cal- cula en funcién de la potencia; litrosiCV y hora (L/CV/H). Un valor medio habitual es 20 LICV/H. Para tener una idea del trabajo que desarrolla el aceite en un motor se propone el caso de un motor con las siguientes caracteristicas, + Capacidad del cérter; SL. + Potencia; 100 CV (74 Kw) a 6.000 RPM Se hace un recorrido de una hora en dos condiciones de marcha: 1°. A 6.000 RPM utilizando toda la potencia, 2°. A 3,000 RPM, suponiendo que la potencia a esas RPM es la mitad para simplificar las operaciones. ‘A continuacign se calcula el caudal de aceite en cada caso, partiendo de 20L/CV/H: 1°. 20L/CV/H x 100 CV = 2.000 L/H 2°. 20L/CV/H x 50 CV = 1.000 L/H Como el edirter tiene $ litros interesa conocer cuintas veces pasa todo el aceite por el circuito en una hora: 1°. 2.000 L/H/SL = 400 veces por hora 2°. 1.000 L/HISL = 200 veces por hora Utilizando este ejemplo para los niveles de aceite en el cérter, maximo y minimo se deduce que cuanto menor sea el nivel mas veces circular el lubricante, con mas temperatura y desgastes. Por esta raz6n se ha comentado Ja conveniencia de evar el nivel de accite al maximo al emprender un viaje con mas énfas se circula rapido o la temperatura ambiental es elevada. ua © Ediciones ParaninfoRefrigeracion Introduccién La combustin o explosién, fuente de la energfa del motor de gasolina 0 4igsel, provoca un Con el mimero de cilindros en linea la longitud del motor crece proporcionalmente, lo que exige més espacio en el automvil en detrimento del habitéculo y maletero, aspectos importantes en la gran mayoria de los automéviles. © Fein Peinaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.DES CUR CRC RC Use CUE Le CORLL Cas La altura del conjunto es algo menor que un motor en linea equivalente y mayor que si fuese en «V» abierta, pero su relaci6n entre longitud y anchura quedan muy equilibradas, resultando adecuado para automéviles en los que se quiere disponer de suficiente espacio, sin prescindir de motores prestacionales y de imagen. 6 (Fig. 11.9), 8 y més nimero de cilindros. Se pueden encontrar motores en «V estrecha» de 2, 4, 11.1.4 Horizontales, boxer, flat Esta disposicién de los cilindros consiste en situarlos enfrentados en grupos de dos. Su denominacién es variable: cilindros horizontales, motor plano, béxer o flat son las més utilizadas. Vista frontal en Ia imagen Fig. 11.10 aa Se pueden encontrar en el automéyil motores con cilindros horizontales de 2,4 8, 10y 12 cilindros. La forma plana del motor sitéa el centro de gravedad muy bajo y permite una linea de carrocerfa baja y aerodindmica, ademés al estar enfrentados los cilindros hay un cierto equilibrio dinémico. Esta disposicién, con los cilindros cerca del suelo, es idSnea para Ie reftigeracién por aire y aceite y ha sido bastante utilizada. 11.1.5 En «W» Es la denominaci6n més habitual para 1a unidn de dos motores en «V estrecha» como se aprecia en la imagen Fig. 11.13 en vista frontal. 11.11), 6 (Fig. 11.12), chad © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.160 DEUS CUR CRC RC Use Cue Le CULL Las Imagen Fig. 11.19 * Posicién y disposicién del motor; delantero longitudinal «colgado» (por delante del eje) ‘* Numero de cilindros y disposici6n; 6 horizontales 0 boxer * Bje motriz; 4x4 Imagen Fig. 11.20 + Posicién y disposicién del motor; dclantero longitu ‘* Ntimero de cilindros y disposicién; 6 en «V» * Bje motriz;trasero Imagen Fig. 11.21 * Posicién y disposicién del motor; delantero transversal * Nimero de cilindros y disposicién; 4 en linea * je motriz; delantero Imagen Fig. 11.22 + Posicién y disposicién del motor; delantero transversal * Numero de cilindros y disposicién; 6 en «V» * Eje motriz; delantero 9 a EAD (i me © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Disposicién de los cilindros. Materiales del motor Se verd después que con menos cilindros genéricamente hay més par y menos potencia, y a la inversa; ‘con menos cilindros cada explosi6n es mas fuerte, més par, pero el pistén va més lento por la mayor carrera, menos RPM que se traduce en menor potencia. Con mas cilindros, las explosiones generan menos fuerza/par yel pistén puede ir més ripido por Ia menor carrera, mis RPM, o sea més potencia. Al acelerar en vacio el motor (en punto muerto o embrague pisado) con més cilindros seré més répida la subida de RPM. Se estima que la cilindrada maxima para el equilibrio del motor del automdvil es de 500 ce por cada ci- lindro, De todas formas hay més sistemas para contrarrestar las vibraciones del motor, una de las cuales se ve a continuacién. 11.4» Arboles de equilibrado Un avance adicional para reducir més las vibraciones del motor es afiadir uno o mas drbol/es de equilibrado. La aplicacién més habitual se traduce en incorporar uno o més ejes, en este caso giran en sentidos opues- tos (¢s la funcidn de los dos engranajes intermediarios), con masas de inercia que se oponen a las vibraciones del motor. Es el caso reflejado en la imagen Fig. 11.31 sobre un motor ée 4 cilindros en linea. Esta solucién permite mantener motores de menos cilindros sin que se aprecien vibraciones. Existen di- versas disposiciones y ntimero de drboles de equilibrado dependiendo de los objetivos de suavidad de marcha y confort del automévil. 11.5 » Andlisis de diferentes diadmetio y carrera para la misma cilindrada (Fig. 11.32) La misma cilindrada se puede obtener con mayor didmetro (D) que carrera (C) 0 a la inversa, cada una de estas opciones tiene sus particularidades. Si la carrera es elevada la velocidad del pistén se incrementa de- masiado con las RPM por lo quc el régimen maximo no seré muy alto lo que limita la potencia, mientras que al tener mas codo el cigiiefial se dispondra de mayor par a bajas/medias RPM. Al aplicar este razonamiento sobre un motor con carrera corta (imagen Fig. | 1.32 derecha superior) se aprecia que admite girar a elevadas RPM sin que el pist6n suba excesivamente de velocidad, lo que permite disponer de buena potencia, sin em- bargo el reducido codo del cigiienal no ofrece clevados valores de par a bajas/medias RPM. Con el motor de carrera larga (inferior derecha) para las mismas RPM el pist6n va mucho més r4pido por lo {que se limita su régimen de giro y el mayor codo del cigiiefal se traduce en més par. Como resumen se deduce que ccon carrera larga se dispondra de mas par y menos potencia, gira a menos RPM, y con carrera corta a la inversa, gira amas RPM. Cuando la carrera y didmetro son igualeso muy similares se dice que es un motor «cuadrado» Ediciones Pareninfoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.aa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.Tecnologia del automévil 11.6.2 Turbulencias de admisién La velocidad vertiginosa a la que entran los gases de admisién provoca unas fuertes turbulencias que se incrementan al subir las RPM. Se logran més turbulencias con las rugosidades internas de los colectores, ya ‘comentadas. Un elaborado diseno de los colectores permite obtener un mejor Ienado y, sobre todo, favorece a mezcla del aire con el combustible, ademas de efectos dinémicos dentro del cilindro, que repercutirsien la calidad de la combustiGniexplosion. Hay tres tipos basicos de turbulencias que se adaptan mejor a diferentes sistemas de alimentacién de com- bustible y posicién de las bujfas en la camara de combusti6n (se trata en los dos siguientes capitulos). Turbulencia horizontal (Fig. 11.35) El flujo de admisisn entra mas o menos perpendicular a la culata, generando una espiral en el plano hori- zontal. En la imagen se aprecia cémo la turbulencia hace que la masa de admisién pase sucesivas veces por delante de Ia bujia. Turbulencia vertical inversa (Fig. 11.36)) La inercia creada por la forma curva del colector y su Angulo de entrada en la cémara de combustion produce una rotacién en espiral que gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Se ve como Ia turbulencia dirige masa de admisién hacia la bujfa nada mas entrar en el cilindro. ia ne © Ediciones ParaninfoDisposicién de los cilindros. Materiales del motor Turbulencia vertical directa (Fig. 11.37) El colector de admisién es también curvo, pero incide en la cdmara de combustién de forma oblicua por arriba, con un angulo que propicia un giro en espiral en sentido de las agujas del reloj. Se observa en la ima- gen como la masa de admision pasa por la parte superior del piston antes de dirigirse hacia la bujia, 11.7 » Materiales de construccién del motor (Fig. 11.38) Los materiales més utilizados para bloque, culata y carter son hierro o fundici6n, y aluminio, Hay tambien partes que se pueden construir de magnesio, teniendo en cuenta que no pueden estar en contacto permanente con el agua (Iiquido de refrigeracién). En motores muy especfficos y de elevado coste se puede incorporar titanio y otros metales o materiales compuestos de alto coste. La fundicién de hierro ha sido el material habitual de los motores, culata, bloque y cérter, por su robuster, pero presenta dos inconvenientes: pesa mucho y tiene poca elasticidad térmica. Lo primero repercute en el consumo de combustible y estabilidad y lo segundo en Ia fatiga del motor durante el arranque en frio y calen- tamiento (este periodo supone el 75% del desgaste del motor), ademas de incrementar también el consumo, La respuesta estén la aleaci6n ligera, generalmente de aluminio, que ademis de pesar sensiblemente menos tiene excelente elasticidad térmica; se calienta y enfifa con rapidez, pero es bastante mas frégil que el hierro, Teniendo todo esto en cuenta se comenz6 a aplicar el aluminio en la zona mas caliente del motor, la culata, aijadiendo en el proceso de fabricacién unos refuerzos en forma de aristas, claramente visibles, para asegurar Ja necesaria robustez. El bloque también ha recibido el aluminio, con los mismos requisitos para mejorar su robustez, pero més leatamente pues la proliferacién de motores sobrealimentados requiere una rigidez. adicio- nal que ha demorado algo la incorporacién generalizada del aluminio. El cérier motor de aluminio presenta la gran ventaja de mejorar apreciablemente la refrigeraciGn del aceite, aspecto de gran importancia en los mo- tores con elevados valores de par y potencia especificos, por lo que es frecuente su aplicacin, En la imagen Fig. 11.38 son de aluminio la culata, el bloque y el carter, aprecisindose los refucrzos mencionados. © Ediciones Parenintoaa You have either reached a page that is unavailable for viewing or reached your viewing limit for this book.170 Disposicién de los cilindros. Materiales del motor Hay motores en los que es posible extraer los cilindros de sus acoplamientos en el bloque siguiendo un proceso, que stele exigir calentar el bloque y sacar los cilindros a presién, para ser sustituidos por otros de las mismas medidas. En este caso los cilindros se conocen también por el nombre de «camisas». Hay otra posibilidad de acoplar los cilindros en el blogue; este es un marco con alojamiento para los cilindros «postizos», dejando un espacio alrededor de estos por donde circula el liquido de tefrigeracién. E este caso al llegaral final de la vida ttl de los cilindros pistones se procede a sustituir el conjunto, cilindros y pistones con segmentos, por otros de las mismas medidas que los originales; se denomina a este conjunto ‘equipo de motor». Los cilindros son ficilmente desmontables y se denominan «camisas himedas» pues estan en contacto directo con el liquido de refrigeraciGn (Fig. 11.41). Ediciones Pareninto