Impacto de La Inserción de La Estación Naranjal Del Metropolitano en La Av. Tupac Amarú y Su Influencia en El Tejido Urbano Del Cono Norte de Lima. Situación Actual y Proyecciones.

Taller de Investigación en Tecnología 01
INTRODUCCIÓN
No cabe duda de que el tema de la movilidad es un

problema en común en todos los sectores de Lima
Metropolitana. Ya sea para aquellos que suelen
movilizarse en transporte público o para quienes
usan un transporte privado, existe un consenso
acerca del caos que caracteriza al sistema de
transporte en Lima. Según una encuesta realizada
por el Instituto de Opinión Pública de la Pontificia
Universidad Católica del Perú para la organización
Ciudad Nuestra en abril del 2008, los limeños
consideran que el segundo problema más
importante en Lima es el “caos y la mala calidad del
transporte público” con el 46% (Encuesta Lima
como Vamos 2017). Suele escucharse que éste es
un problema de falta de educación por parte de los
choferes o de falta de infraestructura urbana, y es
precisamente hacia este segundo hecho al que
están apuntando las últimas medidas de la
Municipalidad Metropolitana de Lima con la
implementación de sistemas lineales de Metro y de
buses del Metropolitano. Sin embargo, creemos que
el problema es mucho más complejo. Pues este se
encuentra involucrado en diferentes aspectos
urbanos, sociales y económicos en la relación de los
ciudadanos con su distrito y Lima respectivamente.
La presente investigación busca acercarse a estos
aspectos a través del análisis sobre el impacto y
desarrollo de la implementación del sistema de
buses del Metropolitano en la zona específica de
Lima norte a partir del año 2010, fecha en que inicia
su funcionamiento.
pág. 2
CONTENIDO
CAPÍTULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. Situación problemática
1.2. Formulación del problema
1.2.1. Problema general
1.2.2. Problemas específicos
1.3. Objetivos de la investigación
1.3.1. Objetivo general
1.3.2. Objetivos específicos
1.4. Justificación de la investigación
1.4.1. Justificación de la investigación
1.4.2. Importancia de la investigación
1.5. Limitaciones de la investigación
1.6. Delimitación de la investigación
CAPÍTULO II MARCO TEORICO
2.1. Antecedentes de la Investigación
2.1.1. Referentes sobre el espacio publico
2.1.2. Referentes sobre la movilidad urbana
2.2. Bases teóricas – científicas
2.2.1. La movilidad urbana en Lima Metropolitana
2.2.2. La movilidad sustentable en Lima Metropolitana
2.2.3. Referentes de movilidad sustentable
2.2.4. Sistema vial Metropolitano
2.2.4.1. Sistema estructural
2.2.4.2. Impacto en la movilidad urbana
2.2.4.3. Impacto en Lima Norte
CAPÍTULO III SISTEMA DE HIPÓTESIS
2.3. Supuestos
2.4. Hipótesis general
2.5. Hipótesis especificas
2.6. Variables
2.7. Operacionalización de las variables
pág. 3
TEMA DE INVESTIGACIÓN
Título: Impacto de la inserción de la Estación Naranjal del Metropolitano en la av.

Tupac Amarú y su influencia en el tejido urbano del cono norte de Lima. Situación
actual y proyecciones.
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
1.1. SITUACION ACTUAL
El Perú es un país de ciudades que se encuentran en distintas fases de

crecimiento y que enfrentan diferentes retos acordes a su geografía y a sus
actividades económicas principales. Sin embargo, un problema común a todas
las ciudades peruanas es la falta de un adecuado sistema de transporte que
facilite los desplazamientos de personas y bienes. Las políticas públicas,
reflejadas en la gestión del transporte y obras, junto a las demandas
ciudadanas, en particular de los conductores de vehículos, han estado
orientadas a favorecer al auto privado y no a plantear soluciones que se
centren en la movilidad sostenible como eje de desarrollo para ofrecer distintas
formas de movilizarse que prioricen, sobre todo, al transporte público y también
al peatón y al ciclista.
Estas acciones equivocadas han generado el desarrollo de ciudades con

transportes de mala calidad, con una accidentalidad altísima, contaminación
constante, incomodidad, falta de integración física y/o tarifaria entre diferentes
operadores de transporte, infraestructura mal diseñada, equipamiento
inadecuado y una pésima gestión de los flujos viales y peatonales. Esta
situación se agrava en la ciudad de Lima, donde la concentración poblacional,
de actividades económicas y, sobre todo, la expansión urbana tanto en la zona
norte como sur de Lima es cada vez mayor.
Se considera que, el 80% de los limeños usan el transporte público masivo de

pasajeros para movilizarse dentro de la ciudad, algunos estudios calculan 1,
conservadoramente, que, en promedio, los limeños pierden 60 horas al mes
transportándose para realizar sus actividades cotidianas. No es difícil
constatar, diariamente, el caos vehicular originado por un ineficiente servicio
público de transporte de pasajeros, la proliferación de rutas de buses, combis
y coaster; taxis y mototaxis, todos enfrascados en una pugna por abrirse paso
y llegar primero a su destino. En ese contexto, es evidente que, el transporte
urbano en la ciudad de Lima afecta críticamente la economía y la salud de la
población, ante ello el Estado, a través del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) y de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML),
1
Encuesta Lima Cómo Vamos (2018)
pág. 4
han emprendido diversas intervenciones para dar solución a la problemática.

En esa dirección, en los últimos años, se han puesto en funcionamiento la
Línea 1 del Metro de Lima a cargo del MTC, así como el Metropolitano, y los
Corredores Complementarios, a cargo de la MML con la finalidad de generar
la interconexión entre los distintos distritos de la capital, indistintamente de la
zona de lima en la que se ubique. (ver imagen 01)
Imagen 01, Fuente: Encuesta Lima Cómo Vamos (2018)
pág. 5
El área denominada Cono Norte o lima norte 2 interconecta sus distritos con el
Centro histórico de Lima a través de estos dos importantes ejes viales: la
Avenida Túpac Amaru y su prolongación que abarca la carretera a Canta y la
Carretera Panamericana, y una tercera vía, la Avenida Universitaria que sirve
de conexión con la zona de San Miguel.
Administrativamente está conformado por ocho distritos cuya población del es

de aproximadamente 2 465 288 habitantes 3 en la zona del Cono Norte de
Lima. La mayor cantidad de su población se encuentra en el distrito de San
Martín de Porras con un 26,53%, seguido de Comas con un 21,11%,
Carabayllo (13,51%), Puente Piedra (13,37%), Los Olivos (13,22%),
Independencia (8,57%), Ancón (2,56%) y Santa Rosa (1,13%).
Lima Norte ha adquirido mayor notoriedad dado su incremento económico a

partir del año 2001 4. Prueba de ello es que los distritos de Los Olivos y San
Martín de Porres han elevado sus categorías de sectores socio-económicos C
y D hacia B y C respectivamente a pesar de poseer una estructura vial de
diseño desordenada que cubre todos los orígenes y destinos posibles lo que
genera una superposición de rutas, sobre oferta, congestión y contaminación
en Lima norte.
Lima Norte es una zona pujante de un creciente desarrollo económico que se

viene abriendo camino en diferentes aspectos, tales como la apertura de
centros de enseñanza superior, la construcción de hospitales, clínicas y centros
del Estado. Esto viene haciendo que la tan deseada descentralización hacia
los conos se convierta en una realidad.
Como consecuencia de todo este proceso de desarrollo local-distrital se

observa, también, la necesidad de que este cono establezca un ordenamiento
del transporte público, implementando un sistema integrado, rentable y más
eficiente que permita satisfacer las necesidades de los usuarios y mejorar sus
condiciones de vida, en especial para los ciudadanos de menores recursos
para poder así aprovechar al máximo las condiciones existentes en la zona
norte de Lima
2
Según el Diccionario de la lengua española en su definición de cono, dice en su sexta acepción:
“Perú. Sector del área metropolitana de Lima que se proyecta a partir del centro. Cono Norte, Este,
Sur»
3
según la Encuesta Lima Como Vamos – 2017.
4
según el XII Censo Nacional de Población de 2017
pág. 6
1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.2.1. Problema General
¿Cómo influye en el tejido urbano del cono norte, la inserción del paradero
naranjal del metropolitano en la av. Túpac amaru?
1.2.2. Problemas Específicos
▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en los

usos de suelo dentro de su entorno inmediato y de su área de influencia en
el cono norte de lima?
▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en las

acciones y estrategias de planificación urbana de los distritos del cono
norte?
▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en la

generación de nuevos flujos viales, económicos y sociales en el cono norte
de lima?
▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en la

calidad de vida de los usuarios del cono norte de lima?
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1. Objetivo General
▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

metropolitano en la av. Túpac amaru, sobre el tejido urbano del cono norte
de lima.
1.3.2. Objetivo Especifico

metropolitano en los usos de suelo dentro de su entorno inmediato y de su
área de influencia en el cono norte de lima
pág. 7

metropolitano en las acciones y estrategias de planificación urbana de los
distritos del cono norte.

metropolitano en la generación de nuevos flujos en el cono norte de lima

metropolitano en la calidad de vida de los usuarios del cono norte de lima.
1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. Justificación de la investigación
Desde una percepción teórica, el estudio se justifica porque plantea aportar un

manejo mas esclarecido de la manera en que se relaciona las variables de
“BTR (bus de transito rápido)” y “Desarrollo urbano” en el contexto de la zona
norte de Lima.
Desde una percepción practica el estudio puede aportar en el diagnóstico,

planteamiento y toma de decisiones que desarrollen los distritos del cono norte
que estén o deseen mejorar su relación con el sistema vial del metropolitano;
pudiendo servir, además, como punto de referencia para estudiosos y
especialistas en las variables anteriormente mencionadas.
1.1.1. Importancia de la investigación
El estudio se considera que es importante porque enfoca un tema muy actual

y de gran interés para el crecimiento y desarrollo de los distritos de la zona
norte de Lima Metropolitana especialmente aquellas de bajo nivel socio
económico y que deseen mejorar la calidad de vida de sus habitantes.
Las personas encargas de la administración de los distritos del cono norte de

Lima deben informarse y actualizarse constantemente para poder realizar un
buen plan de acción en pro del desarrollo urbano de su distrito.
En ese sentido esta investigación me servirá para identificar en que grado ha

variado el tejido urbano en los distritos de Lima norte respecto a su relación
directa con el sistema de vial del metropolitano
pág. 8
1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
▪ Una de las limitaciones es las bibliografías de fuente confiable relacionado

al tema de “La relación de la estación naranjal con el cono norte de Lima” y
la que existe aborda su presentación principalmente a través de aspectos
de carácter vial.
▪ El levantamiento de información actual podrá ser mediatizado por el

contexto mismo donde se ubica la estación naranjal, como paradero final del
Metropolitano; en ese sentido la información recogida no será la misma
después de la ampliación del tramo norte del metropolitano, la cual ya está
prevista.
1.6. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN
▪ Espacial:
El ámbito de estudio serán el entorno inmediato de la estación naranjal y su
área de influencia en los demás distritos del cono norte de lima
▪ Conceptual:
Se enmarca en las teorías del desarrollo urbano, englobando conceptualmente
aspectos de crecimiento urbano, económicos, flujos urbanos y demás.
▪ Temporal:
Para efectos de análisis estudiamos desde el 2010, año en que se apertura el
uso de la estación naranjal del metropolitano, hasta la actualidad
▪ Social:
Abarca la población en general del cono norte ya que es el actor y usuario
principal en la interrelación urbana entre la estación y la zona norte de lima
pág. 9
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. Referentes sobre el espacio público
▪ JORDI BORJA Y ZAIDA MUXI

“El espacio público: ciudad y ciudadanía”
Editorial Random House Mondadori, Edición N°1. Barcelona, España,2003.
“La historia de la ciudad es la de su espacio público” (Borja y Muxi, 2003).

Efectivamente, las ciudades no son el espacio de lo doméstico o privado,
son el ámbito donde la población se encuentra generando una simbiosis, se
identifica generando y manifestando un simbolismo. En estos espacios de
complejidad, de socialización, aparentemente simples, resultan escenarios
de identidad de relación y de historia, donde el ciudadano se reconoce, se
relaciona y se reconocen en él.
Es por esto que debe ser entendida como un “Sistema de redes o de

conjunto de elementos ,tanto si son calles y plazas como si son
infraestructuras de comunicación (estaciones de trenes y autobuses), áreas
comerciales, equipamientos culturales, es decir espacios de uso colectivos
debido a la apropiación progresiva de la gente, que permitan el paseo y el
encuentro, que ordenan cada zona de la ciudad y le dan sentido, que son el
ámbito físico de la expresión colectiva y de la diversidad social y cultural. Es
decir, que el espacio público es el espacio principal del urbanismo, de la
cultura urbana y de la ciudadanía. Es un espacio físico, simbólico y político”
(Borja y Muxi, 2003).
▪ HENRI LEFEBVRE
“La crítica de la vida cotidiana”
Editorial John Moore trans, Edición N°1. Londres 1991.
Espacio vivido. Al imaginar un lugar delimitado por prácticas cotidianas,

podemos referirnos a una gran diversidad de escalas espaciales: un barrio,
una ciudad, una plaza, una esquina, una calle, una vereda. Estas escalas
requieren de precisión en su definición para poder descubrir el potencial de
las preexistencias socioespaciales y de las acciones de transformación
inherentes a toda política urbana. ideas sobre la ciudad, lo urbano, vida
cotidiana, democracia y el espacio.
En este sentido, el espacio en Lefebvre tiene diversas connotaciones, llama

la atención su noción de espacio vivido, “El espacio jamás es neutro ni puro,
pág. 10
se encuentra en estrecha relación con la práctica social y sociedad global”.

Dice, “el espacio vivido es un aspecto importante y, quizás, esencial para el
conocimiento de la realidad urbana. Sobre el espacio se proyecta una
sociedad, una totalidad social, su cultura, instituciones, valores, sus
superestructuras, incluyendo la base económica y las relaciones sociales”.
Bajo esta afirmación, el espacio que describe Lefebvre es tanto producto de
la sociedad que lo produce, como de los elementos culturales de las
personas que lo habitan; el espacio es el resultado tanto de lo social como
de lo cultural.
▪ MANUEL CASTELLS OLIVÁN

“La cuestión urbana”
Editorial Siglo Veintiuno de España, Edición N°1. España 1974.
Espacio construido. Castells al igual que Lefebvre, considera que el espacio

sólo es posible explicarlo a través de las relaciones sociales que estructuran
a la sociedad en general, sin embargo, agrega lo histórico dentro del
concepto, al definirlo no solo como un escenario de las prácticas sociales o
área geográfica en donde se despliega la sociedad; sino Castells lo describe
como un “constructo concreto de cada momento histórico en el cual una
sociedad se especifica”
▪ MILTON SANTOS JOAQUIN

“Por una geografía nueva”
Editorial Espasa Calpe, Edición N°1. España 1990
Espacios Estructurado. El autor señala: “El espacio es un hecho social en

el sentido que es un hecho histórico, en la medida en que lo reconocemos
como un elemento de un conjunto y realiza así una doble función que le
asegura, efectivamente, la condición de hecho histórico: de un lado, se
define el conjunto; es a la vez productor y producto determinado; un
revelador que permite ser descifrado por los mismos que revela; y al mismo
tiempo, cuando adquiere un significado auténtico, atribuye un sentido a otras
cosas. El espacio es un hecho social, un factor social y una instancia social”.
Así mismo la estructura espacial es una combinación localizada en una

estructura demográfica, de producción, de renta, de consumo y de clases
que definen las relaciones entre los recursos presentes. De esta manera el
espacio resulta de la interacción de todas esas estructuras como señala: “El
espacio se caracteriza, entre otras cosas, por la diferencia de edad entre
sus elementos (casas, caminos, calles, barrios, etc.) que lo forman. Cada
elemento aparece con una fecha de instalación diferente, por eso cada
lugar, se distingue por una datación diferente de sus variables constitutivas,
pág. 11
presencia simultánea de variables o superposición de elementos que dan

como resultado que la combinación de cada lugar sea única.
2.1.2. Referentes sobre la movilidad urbana
▪ CARME MIRALLES – GUASCH Y ANGEL CEBOLLADA I FRONTERA

“Movilidad y Transporte. Opciones políticas para la ciudad”
Editorial Fundación alternativas, Edición N°25. 2003.
Presenta que en el modelo urbano fragmentado, creciente y desigual, el

espacio público es transformado en espacio conectivo, es decir, tienden a
concentrarse con una sola función: la de facilitar el desplazamiento de
personas y mercancías a una velocidad adecuada, disminuyendo la
posibilidad de la inter relación social en estos espacios.
Es entonces, cuando el espacio público, lugar de acogida de múltiples

funciones, encuentro y socialización, es expropiado para la circulación,
dedicado ahora al simple paso de vehículos. El paseo, el juego, el encuentro,
la conversación se va debilitando poco a poco hasta convertirse en esos
círculos que incrementan el tráfico automovilístico.
La movilidad y el desplazamiento generan en el espacio público nuevas

formas de representación y prácticas culturales sobre la identidad de los
ciudadanos, nuevas formas de territorialidad de pertenencia y por tanto un
nuevo reconocimiento de la integración social. Bajo el entendimiento del
espacio público como un elemento esencial para que se produzca la
movilidad, nos permite diferenciar dos conceptos esenciales: lugares y
flujos, dentro del contexto donde se producen.
▪ MANUEL DELGADO
“El animal público”
Editorial Anagrama, Edición N°1. Barcelona, España. 1999
Nos muestra que la incorporación de nuevas tecnologías representa un

proceso de innovación en la organización social, caracterizado por el
impacto de un modelo cultural que promueve una creciente búsqueda de
libertad personal por parte del ciudadano “para hacer uso de su derecho a
circular y libertad personal por parte del ciudadano”. Pero, además, ha
promovido la generación de espacios residuales, no aprovechables para el
uso público y, por ende, carentes de una mayor significación social. Por lo
tanto, el impacto que ha adquirido las infraestructuras para la movilidad es
de tal magnitud, que solo a partir de ellas se puede llegar a definir y entender
el desenvolvimiento de la vida social urbana.
pág. 12
Esta concepción sobre espacio urbano, menciona Delgado, niega la

posibilidad de habitabilidad en cuanto es el tránsito su única forma de
ocupación, del mismo modo que estimula la existencia de usuarios sin
derecho de goce, propiedad y exclusividad. Esta condición se reconfigura
en un nuevo sujeto urbano “el transeúnte” aquella que solo está de paso por
el lugar.
2.2. BASES TEORICAS
La investigación del presente informe recorre una serie de aspectos teóricos

agrupados con la finalidad de generar una estructura coherente a fin de dar
sustentabilidad al informe.
2.2.1. La movilidad urbana en lima metropolitana
El tema de la movilidad urbana, asentada dentro del campo de análisis de los

sistemas de transporte, tiene sus principios en los debates sobre la ciudad,
sobre la base de la planificación y ordenación urbanística. Los usuarios que se
desplazan son ante todos actores sociales principales por lo tanto la movilidad
no se reduce a un hábito, sino que se aprende, se prepara y se construye.
Ese principio, nos permite afirmar que la adopción de medidas que garanticen
la movilidad es una forma de mejorar su calidad de vida, lo que implica el
disfrute del espacio urbano por todos los ciudadanos o, lo que es lo mismo, el
acceso a los servicios. Todo esto nos lleva a suponer que, para garantizar esa
movilidad cotidiana de los habitantes, la ciudad debe contemplar un
acondicionamiento de su sistema vial, dirigido principalmente a los peatones,
que debe ser accesible para todos los ciudadanos y contar con un sistema de
transporte público integrado y flexible. (ver imagen N°02)
Imagen N°02. Pirámide de movilidad. Fuente: Plataforma urbana
pág. 13
Esa accesibilidad debe ser tanto en oportunidades existentes que proporcionen

la seguridad y disminuyan los factores generadores de accidentes y muertes;
como que actúen directamente en la mejoría de las condiciones ambientales
reduciendo por tanto, la polución y los desplazamientos de energía; que
favorezca el desenvolvimiento económico, reduciendo los costos y el tiempo
empleado en la producción y que promueva la articulación entre los diferentes
segmentos sociales minimizando la formación de guettos5.
Miralles6 plantea que el mayor desafío de la movilidad urbana es incrementar

el transporte público y reducir el uso del automóvil. Ante esto señala que “Las
infraestructuras de transporte urbano son la base del funcionamiento de la
movilidad de los asentamientos humanos y por lo tanto las características
formales de estos dependen, en cierta medida, del tipo de transporte urbano
utilizado”. (ver imagen N°03)
En cuanto a los medios de transportes, su utilización se explica por su

existencia, pero también, por la necesidad que los ciudadanos tienen del
movimiento. Por lo tanto, el estudio sobre las formas que satisfacen esa forma
de movilidad, tiene como punto de referencia el análisis de las infraestructuras
de transporte existentes en las ciudades, así como los distintos modos de
desplazamientos ofertados.
Imagen N°03. Fuente: Encuesta Lima como Vamos 2018
5
Es un área separada para la vivienda de un determinado grupo étnico, cultural o religioso,
voluntaria o involuntariamente, en mayor o menor reclusión.
6
Movilidad y Transporte. Opciones políticas para la ciudad. Editorial Fundación alternativas, 2003.
pág. 14
Los porcentajes obtenidos en cuanto a los viajes en mototaxi en modos

compartidos son relevantes: subieron desde un 4.5% en Lima y 2.9% en Callao
–cuando se consideraron solo como modo principal de viaje– hasta un 14.9%
en Lima y 8.7% en Callao, lo que equivale a casi el triple en ambos casos.
Además, el 22% de limeños del nivel socioeconómico D/E lo empleó en sus
viajes (porcentaje cercano al uso de buses), así como en Lima Sur, donde llegó
hasta un 27.7%.
Los modos como el Metropolitano, Metro de Lima y Corredores

Complementarios, aun dentro de los modos compartidos, siguen teniendo
porcentajes bajos de uso en comparación con los otros modos. Además, si se
observan los resultados por nivel socioeconómico, se puede ver que su uso es
mayoritariamente por las personas del nivel A/B (llegando a duplicar el
porcentaje del D/E).
Esto deja ver que el transporte público masivo por el que se está apostando
aún no llega a cubrir las necesidades de la población; pero, además, no
contribuye a reducir las brechas de desigualdad existentes. Lamentablemente,
las personas en mayor situación de pobreza se siguen movilizando en
condiciones menos satisfactorias. (ver imagen N°04)
Imagen N°04. Fuente: Encuesta Lima como Vamos 2018
pág. 15
2.2.2. La movilidad sustentable en Lima Metropolitana
Lima es una ciudad moderna funcional, segregada espacialmente de ciertos

usos y grupos sociales en unidades, a través de estratos urbanos, cuyos ejes
viales fomentan la circulación del transporte privado, en donde el automóvil es
el instrumento central del sistema de movilidad.
Esta es la manera en que se produce el sistema urbano donde los limeños

pueden llegar a su destino. Esta situación, conjuntamente con la transferencia
del modelo norteamericano hacia las ciudades europeas y latinoamericanas,
siendo Lima un caso no excluyente origina que sea calificada respecto a sus
principales características: fragmentada, creciente y desigual.
Imagen N°05. Fuente: Plam Lima y Callao 2035.
Fragmentada, tanto en el ámbito social, económico como en lo funcional, Lima

está organizada en áreas urbanas que tienden hacia una homogeneidad
interna, con contundentes rupturas entre ellas. (ver imagen N°05)
Una ciudad en constante crecimiento, que abarca una gran cantidad de espacio
producto de las invasiones descontroladas con una mínima implantación de
espacios públicos, lo que produce un aumento anormal de las densidades
urbanas, un alejamiento entre actividades producto de los nuevos sistemas
urbanos.
pág. 16
Desigual, porque la disposición de los servicios en el territorio urbano no es

homogénea pues se privilegian ciertos espacios y se penalizan otros. Tampoco
es igualitaria en lo que se refiere a la cobertura territorial de los medios de
transporte de uso colectivo, que sólo cubren algunas partes del territorio
urbano, así la mayor cobertura se da en las áreas más centrales.
(ver imagen N°06)
Imagen N°06. Fuente: Plam Lima y Callao 2035.
En consecuencia, en el siglo XXI, el espacio urbano en lima metropolitana,

adopta la lógica del automóvil y a un volumen de tránsito de crecimiento
constante. La multifuncionalidad de las calles, entonces se han reducido poco
a poco, transformándose en espacios para los vehículos y por ende espacios
de conexión, es decir, la calle pierde su capacidad de inclusión a las
actividades de ocio y de socialización cotidianas de los ciudadanos.
Estos rasgos permiten valorar el espacio público de la Lima actual, desde la

perspectiva que le confiere la seudo modernidad, como un espacio de conexión
que acoge a los distintos transportes y a sus diversas velocidades, es decir, el
espacio público tiene un único objetivo: facilitar el desplazamiento de personas
o mercancías, con una velocidad que variará dependiendo de la distancia y el
tiempo. (ver imagen N°07)
pág. 17
Imagen N°07. Sistema vial de Lima. Fuente: Lampadia.com
Así los espacios públicos se adaptan al medio de movilización, el vehículo

privado, transformando un espacio público a un elemento de segregación.
Toda esta situación origina la pérdida de la organización urbana, la
desintegración territorial de la ciudad, un consumo de suelo elevado y la
organización de la ciudad en áreas urbanizadas discontinuas, “aunque
funcionalmente integradas”.
2.2.3. Referentes de movilidad sustentable
Algunas iniciativas en sentido de colocar en práctica el concepto de movilidad sostenible han

sido desarrolladas en otros países como México, como el Premio de Movilidad Sostenible,
basada en las ciudades que obtienen más progreso a lo largo del año, en relación al aumento
de la movilidad de sus residentes, al mismo tiempo ciudades que buscan reducir la emisión de
polución local y de aumentar la seguridad y accesibilidad de ciclistas y peatones.
A nivel Latinoamericano, este premio fue otorgado7:
Año Ciudad Acciones

Implementaron un sistema rápido y de alta capacidad de
ómnibus, reconocido internacionalmente por las siglas
Bogotá BRT (Bus Rapid Transit), denominado como el
2005
(Colombia) Transmilenio acompañado de una red de ciclovías,
elevando el número de viajes por bicicleta de 0.4% a
4.5%
7
Fuente: Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo, México
pág. 18
Implementa un BRT denominado Metrovía de 15 km y

Guayaquil que transporta 96 mil pasajeros por día. Realizando una
2007
(Ecuador) rehabilitación de sus espacios públicos deteriorados
para estimular el transporte no motorizado
Imagen N°08: Transmilenio de Bogotá Imagen N°09: Metrovía de Guayaquil
2.2.4. Sistema BRT (Bus Rapid Transit)
Se denomina Sistema BRT (Bus Rapid Transit, por sus siglas en ingles), al
Sistema de transporte urbano masivo de pasajeros, que usa infraestructura
exclusiva o, en términos nuestros, corredores segregados.
El sistema parte del criterio de la prioridad del transporte público sobre el

transporte particular. Según definición de Juan Martín Piccirillo (2002), del
Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) de la
Universidad Tecnológica Nacional de Argentina, desarrollado en un Artículo
publicado en el Boletín FAL de la CEPAL:
▪ BRT es un modo de transporte automotor que utiliza buses operando en

carriles con derecho de paso exclusivo, con el objetivo de aumentar la
velocidad comercial, mejorar la confiabilidad de los tiempos de operación
y el confort del pasajero
▪ Puede incorporar medidas tecnológicas y de infraestructura tendientes a

maximizar la eficiencia de la operación y reducir la resistencia del pasajero
a su utilización, como estaciones con plataformas a nivel, aire
acondicionado, pago antes del abordaje, utilización de los Sistemas de
Transporte Inteligentes (ITS, por sus siglas en inglés) y el desarrollo
comunicacional del sistema.
▪ El uso de los carriles exclusivos no necesariamente debe hacerse en la

totalidad del recorrido de los buses, pudiendo admitirse que éstos circulen
en tráfico mixto antes o después de su trayecto en el corredor BRT.
pág. 19
▪ La definición de carriles exclusivos admite la circulación de vehículos de

emergencia (cuando se encuentran cumpliendo tal función), pero no de
taxis u otros vehículos con alta ocupación que no sean los buses asignados
al corredor BRT.
▪ Por último, un sistema BRT requiere la publicidad suficiente como para

distinguirlo de los sistemas de buses tradicionales de manera de imponer
la idea de que la política pública se está realizando de manera activa y
lograr, en la medida de lo posible, la aceptación general sobre el mismo.
Según el autor, de esta definición se desprende que el BRT es, en primer

lugar, una intervención sobre la infraestructura vial que puede estar (o no)
acompañada por el uso de vehículos específicos como buses articulados o
por modificaciones en la forma de abordaje, incluyendo el pago fuera de la
unidad rodante, pero éstos no son aspectos determinantes a la hora de definir
si se trata o no de un BRT.
A lo señalado por Piccirillo en el artículo publicado en el boletín de la CEPAL,

hay que agregar otras dos experiencias cercanas, nos referimos a Trans
Santiago en Santiago de Chile y el Metropolitano en la ciudad de Lima. Los
dos últimos citados, replican más o menos la experiencia del Transmilenio en
Colombia, de hecho, tres de los cuatro operadores del Metropolitano son
empresas vinculadas a operadores colombianos de Transmilenio, nos
referimos a Perú Masivo, Lima Bus Internacional y Lima Vías Express.
En este punto se intenta vislumbrar las tendencias del sistema del

metropolitano y sus consecuencias, o dicho de otro modo, la superación de
aspectos que definen la mejor relación con el transporte urbano y dan a la luz
los diversos objetivos que se persiguen. Por lo tanto, esos aspectos se
desarrollan a partir de definir los desafíos de superación que debe enfrentar
Lima norte para lograr esa movilidad urbana esperada.
pág. 20
2.2.5. Sistema vial Metropolitano
Es un sistema de autobuses de tránsito

rápido que opera en la ciudad de Lima,
capital del Perú. Se compone por una línea
troncal atendida por itinerarios regulares y
expresos, así como 21 servicios
alimentadores en los terminales.
La ruta troncal, denominada COSAC I

(Corredor Segregado de Alta Capacidad) o
Corredor 1, es una ruta segregada que
Imagen N°10.logo metropolitano. cuenta con 38 estaciones y una extensión
de 36 km que está complementada con
rutas alimentadoras que alimenta el sistema troncal en sus extremos. Esta ruta
troncal recorre la ciudad de Lima en sentido sur a norte conectando 17 distritos,
desde el distrito de Chorrillos en la estación Matellini hasta el distrito de
Independencia en la estación Naranjal, una de las rutas que recorría el antiguo
sistema ENATRU (1966-1993).
Transporta un promedio de un millón de pasajeros en su ruta troncal,

conformada por las líneas (A, B, C y D) y los expresos (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9,
Súper Expreso y Súper Expreso Norte). Las rutas alimentadoras transportan
un promedio 600 mil pasajeros al día, convirtiéndose así en el servicio de
transporte más utilizado de la ciudad desde el 2015.
El Metropolitano fue un proyecto planificado y propuesto por el alcalde de

Lima Alberto Andrade Carmona (1996-2003) y puesta en servicio el 28 de julio
de 2010, durante la segunda gestión del alcalde de Lima Luis
Castañeda (2003-2010). Su construcción inició en 2006 y durante el avance de
sus obras fue cuestionado por los medios de comunicación por motivos de
retrasos y sobrecostos respecto al presupuesto original. Este sistema de
transporte público tiene una extensión de casi 26 Km de largo, luego que fuese
recortado del diseño original de 36 Km.
2.2.5.1. Sistema estructural

Este sistema tiene dos subsistemas diferenciados:
• Las vías troncales, que conectan las estaciones principales.

• Las vías alimentadoras, que tienen recorridos locales y sirven para llevar
pasajeros hacia las estaciones terminales.
pág. 21
El Metropolitano cuenta con una estación subterránea central, que se

llama Estación Central. Para ingresar a la estación hay dos posibilidades: en
auto a través de cuatro entradas (Avenida Grau, Paseo de la República, Jirón
Lampa y Avenida España) o a pie a través de seis entradas (Palacio de
Justicia, Museo de Arte Italiano y Parque de la Exposición). En la Estación
Central Grau, además, hay una zona comercial de dos niveles. La estación
está ubicada debajo del Paseo de los Héroes Navales.
También, hay otras dos estaciones importantes ubicadas a cada extremo de

la Vía: Una en las intersecciones de las Av. Túpac Amaru cdra. 45 con Av.
Chinchaysuyo cdra. 1, llamada Terminal Norte Naranjal (en Independencia,
al norte) y otra en la intersección de Matellini con prolongación Paseo de la
República llamada Terminal Sur Matellini (en Chorrillos, al sur).
Imagen N° 11. Estaciones del Metropolitano. Fuente: Pro Transporte
Además, cuenta con otras Estaciones Intermedias, entre las cuales estarán la
Estación Balta Barranco, Estación Javier Prado (Vía Expresa de Paseo de la
República), Estación Pacífico (Independencia). Son un total de 35 estaciones
intermedias y 155 paraderos autorizados contando las de las vías
alimentadoras.
La ruta que sigue el corredor Vial empieza en el distrito de Independencia, al

Norte de la ciudad, y va parte de la Avenida Túpac Amaru hasta la Avenida
Caquetá, de ahí sigue hasta la Plaza Castilla donde se bifurca: por un lado,
sigue hacia la Plaza Dos de Mayo hasta la Avenida España e ingresa a la
pág. 22
Estación Central Grau; de otro lado va hacia el Jirón Lampa a través de

la Avenida Tacna, una vez allí toma dirección hacia la Estación Central Grau.
Desde la Estación Central Grau toma dirección hacia el Sur a través de lo que
hoy en día es la Vía Expresa de Paseo de la República hasta su final, luego
sigue con dirección hacia el Ovalo José Balta, sigue hacia la Municipalidad de
Barranco, el Estadio Municipal de ese distrito, para después llegar a
la Escuela Militar de Chorrillos, una vez allí sigue para finalizar su recorrido en
la Urbanización Matellini, cerca al límite del distrito de Chorrillos con Surco.
Imagen N°12. Rutas alimentadoras Lima norte y Sur. Fuente: Pro Transporte
2.2.5.2. Impacto en la movilidad urbana
El Metropolitano marcó un hito en la intervención de la Municipalidad en el

funcionamiento del transporte público de Lima Metropolitana en por lo menos
medio siglo. Para ello, adoptó el sistema de corredores segregados para
ómnibus de alta capacidad (COSAC), modelo inspirado en el sistema del
Transmilenio de Bogotá y enmarcado en los proyectos de transporte masivo
rápido en buses financiados por el Banco Mundial. En la actualidad se
encuentra operativa una línea del Metropolitano, que recorre la ciudad de sur
a norte desde Chorrillos hasta Independencia. A más de ocho años del inicio
de sus funciones, es bueno observar que existen elementos favorables y otros
conflictivos como resultado de esta intervención, los cuales analizaremos.
▪ Entre los elementos positivos, destacan la mayor velocidad con que

estos vehículos cubren la ruta, así como la limpieza de las unidades.
Esto ha sido resaltado por sus usuarios, de acuerdo con la encuesta
llevada a cabo por el observatorio ciudadano Lima Cómo Vamos
(2017).
pág. 23
▪ Igualmente, este sistema cuenta con conductores con empleo fijo,

quienes destacan por su mayor respeto hacia las normas de tránsito
en comparación con los choferes de nuestro “transporte público
tradicional”. A nuestro entender, esto constituye un hito importante en
la transformación del sistema de transporte público, que esperamos se
aplique pronto a la mayor parte de rutas que operan el servicio en la
metrópoli.
▪ Por otra parte, la entrada en funciones del Metropolitano ha significado
entre la población limeña la generación de una enorme expectativa en
la modernización del sistema de transporte público en la ciudad. Los
habitantes de la metrópoli, de alguna manera “adaptados” a convivir
con un transporte público con conductores temerarios, vehículos en
mal estado, trato deficiente y de rutas largas, de pronto experimentan
que sí es posible recibir un servicio de mejor calidad.
▪ Finalmente, la existencia de un territorio nuevo de la movilidad, con
mobiliario flamante, invita a los usuarios a desarrollar comportamientos
proactivos, lo que supone un paso importante en la maduración de
conductas ciudadanas. En la medida en que se ganan derechos, la
población está dispuesta espontáneamente a adquirir mayores
responsabilidades o compromisos con los espacios que utiliza.
Sin embargo, su implementación ha puesto en evidencia varios problemas

que es indispensable enfrentar adecuadamente antes de la habilitación de
nuevas líneas o rutas. En primer lugar, es urgente que se puedan cumplir las
condiciones del contrato por el cual la Municipalidad se comprometió a dar en
concesión una línea que llegara hasta Comas y por cuyo trayecto no
circularan vehículos de transporte público tradicional operando rutas
similares. Si esa condición no es resuelta, la sostenibilidad del sistema sigue
siendo frágil.
En segundo lugar, la forma en que se implementó el corredor segregado puso

en evidencia la poca atención que el proyecto brindó a la manera en que este
se insertaría dentro de la trama urbana. Primó un discurso autoritario que
justificó todo problema o impasse que surgiera de parte de los habitantes que
residen en zonas próximas al corredor recurriendo a la necesidad de
favorecer los flujos de la circulación vial. Se planteó, entonces, una suerte de
oposición que suponía que la red vial era sinónimo de modernidad, mientras
que los espacios sociales barriales o de vecindario eran sinónimo de atraso.
pág. 24
Imagen N°13. Estación Naranjal Estado actual. Fuente: Google Earth
Imagen N°14. Sin la Estación Naranjal (2009). Fuente: Google Earth
De alguna manera, dichos argumentos hacen recordar lo que supuso en la

historia del urbanismo la implementación de autopistas urbanas a cargo de
Moses en Estados Unidos, que arrasó con numerosos barrios tradicionales
en Nueva York (Hall, 1996)8. Sin embargo, cabe recordar que esta visión de
modernidad ya fue severamente cuestionada a fines de la década de 1960,
cuando a través de corrientes de pensamiento como la que lideró Jane
Jacobs (1967)9 se puso en relieve la importancia de los barrios y vecindarios
como espacios sociales que contribuyen a la calidad de vida en una metrópoli.
8
Hall, P. (1996). Ciudades del mañana. Barcelona: Ed. Del Serbal
9
Jacobs, J. (1967). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid: Ed. Península.
pág. 25
Es importante, entonces, que se evalúen entre los impactos de un corredor

vial sobre el espacio urbano los efectos que tendrá sobre el tejido social
preexistente, a fin de valorar un diseño de implementación que favorezca la
integración urbana, antes que su fragmentación.
Desde esta perspectiva hay que considerar, en tercer lugar, que una
limitación del actual proyecto es que no puso en cuestión en ningún momento
la prioridad del vehículo en los territorios de la circulación, cosa que sí fue
considerada en el proyecto del Transmilenio de Bogotá, que lo inspiró. De
esta manera, mientras que en Lima la ruta del Metropolitano se ha insertado
en paralelo con rutas de autos privados, en varias zonas del trayecto del
Transmilenio se ha ganado espacio público para peatones, restringiendo la
circulación vehicular. En la medida en que el enfoque siga siendo de
transporte y no de movilidad, intervenciones como el Metropolitano serán
contraproducentes al transporte público antes que reales soluciones de
movilidad urbana.
2.2.6. Impacto en Lima Norte
2.2.6.1. Impacto en el desarrollo urbano y ambiental
Desde el ámbito urbano espacial, lo aspectos que ha sobresalido son:
▪ La Dispersión urbana:
Resultado de lo que sucede en una concentración de población de bajo
nivel socio-económico, específicamente en algunos distritos del cono norte
y sobre todo la dispersión de su territorio se produce, por medio de las
invasiones en terrenos sin habilitación urbana (ver imagen N°10).
Aspecto que repercute negativamente en el transporte público ya que
aumentan los costos y reducen su factibilidad debió a que solo genera rutas
de uso específico, que no cuenta con una interconexión con otras vías que
amplíen su rango de acción (ver imagen N°11 y12).
pág. 26
Imagen N°10.Fuente: Observatorio Urbano
Del mismo modo, prolifera el uso indiscriminado del automóvil y de la

motocicleta. Las consecuencias de esta dispersión es un aumento del
consumo del espacio urbano y el consumo indiscriminado de la energía de
transporte y la emisión de agentes contaminantes.
Imagen N°11.Foto: Diario sin Fronteras Imagen N°12. Foto: Diario sin Fronteras
▪ Aplicación de leyes de uso y ocupación de suelo:

A pesar que la mayoría de los distritos del cono norte declaran que tienen
normativas sobre el uso del suelo, es sabido que la aplicación efectiva es
deficiente. Como consecuencia, prolifera la ocupación irregular, causando
problemas de población, congestionamiento, accidentes de tránsitos y
reducción de la calidad de vida.
pág. 27
▪ Regulación de los polos generadores:

Los polos generadores como hospitales, shopping center concentran gran
cantidad de actividades que en término de impacto afectan la circulación y
su entorno. A estos aspectos, se deben agregar los daños que pueden
ocasionar el transporte a la ciudad, algunos ejemplos son:
1. El ruido, cuya procedencia, en un 80% deriva del transporte,

particularmente del tráfico.
2. La contaminación del aire, del agua y los suelos producto del
depósito de gas de los escapes, los carburantes y lubricantes sobre
la calzada, por ejemplo.
3. Los desechos o aquellas piezas que son abandonadas por su mal
estado o los carros en desusos
4. Los efectos visuales sobre el paisaje provocado por el transporte
masivo
5. La división espacial, visual y funcional de la ciudad por las grandes
infraestructuras.
Imagen N°13.Fuente: IMP
2.2.7. Impacto del acceso al transporte publico
Desde la perspectiva del peatón, el objetivo principal del Transporte Masivo

Rápido (MRT) es garantizar a todos los ciudadanos un acceso mínimo al
transporte y por tanto permitir la movilidad de los ciudadanos a todos los
sectores de Lima Metropolitana.
pág. 28
Merlín (1992)10, afirma que en ciudades de países desarrollados se ha

banalizado el uso del automóvil (combi) y se ha impuesto a toda costa, en
razón del servicio de la red vial y la ramificación de las redes de transporte
masivo, que sirven de manera desigual a todos los barrios, es decir, no se
benefician las personas de mucha edad o minusválidos. En el caso de las
ciudades de los países en vías de desarrollo, el problema se incrementa,
cuando barrios enteros desarrollados espontáneamente se ven cautivos por
el uso del transporte colectivo (combis) con crecientes carencias. Las
autoridades omiten progresivamente el problema cuando desarrollan las
agendas de prioridades distritales.
El acceso a la ciudad, exige por tanto que aquellos que no poseen un medio
se transporte, bien sea automóvil o bicicleta, puedan acceder a los servicios
de transporte masivo. (ver imagen N°14). Pero el acceso no se limita a
homogenizar la oferta por igual en todos los distritos de Lima Norte, sino que
implica, una tarifación razonable, que permita que los más pobres puedan
llegar al servicio, este proceso se conoce como “derecho al transporte”.
Imagen N°14. Ciclovías existentes en Lima. Fuente: Ciclovías de Lima y Callao

Pero, además, el acceso al transporte no solo tiene que ver con la oferta del
servicio y la regulación de la tarifa, sino también supone arreglos que
faciliten el ir a pie y utilizar la bicicleta, ya que como hemos dicho, En Lima
Metropolitana en donde la utilización del automóvil ha sido la respuesta
principal, éste llega a competir con el espacio público, suprimiendo espacios
de socialización de los ciudadanos.
10
Merlín, P. (1992), Geografía económica en la planificación del transporte, Universidad de Francia, Paris.
pág. 29
2.2.8. Impacto en la calidad del transporte
Desde hace mucho tiempo, los factores que se han considerado para la
elección del transporte (desplazamiento, destino, modo de transporte,
itinerario para los usuarios, entre otros), han estado asociados a elementos
monetarios; sin embargo, en la actualidad el transporte representa una
inversión común para los ciudadanos, por lo tanto, se sabe que, si el gasto
monetario es un factor determinante, la comodidad y el tiempo también lo
son.
Para conseguir esa triple relación (gasto monetario, comodidad y tiempo) es

necesario priorizar algunas condiciones del transporte público y superar las
deficiencias en cuanto a la Integración adecuada entre los propios servicios,
integración tarifaria, aumento de flota de vehículo, atención a personas de
movilidad reducida y competición con otros modos de transporte.
La integración de los servicios se refiere, a la necesaria disposición de

intercambios con otros elementos del sistema de transporte público y
también a la integración con otros modos de transporte, como lo son: los
automóviles, el caminar, el andar en la bicicleta. Shanghái, por ejemplo,
proporciona excelentes intercambios Metro/Bicicleta y Metro/peatón y
buenos intercambios Metro/autobús en algunas estaciones principales. Otro
pág. 30
ejemplo de integración es el TMRB de la ciudad de Curitiba, que incluye

excelente integración con las calles peatonalizadas y las paradas de buses.
CAPITULO III: SISTEMA DE HIPOTESIS
3.1. SUPUESTOS
▪ La zona del cono norte de Lima se esta modificando a partir de la inserción de

la red vial del metropolitano teniendo como punto de partida la estación naranjal
▪ La inserción de proyectos metropolitanos de la misma tipología en otras

ciudades latinoamericanas ha generado la aparición de polos de atracción de
nuevos flujos urbanos provocando importantes dinámicas dentro de su radio
de acción
▪ Las estrategias y acciones de planificación de los distritos del cono norte

demuestran una incompatibilidad ante las nuevas condicionantes urbanas
generadas ante la inserción de la estación naranjal en la av. Túpac amaru.
▪ En el proceso de inserción de la estación naranjal en la av. Túpac amaru,

aparecen ciertas condicionantes que determinan el nivel de impacto en el tejido
urbano del cono norte de Lima
3.2. HIPÓTESIS GENERAL
▪ La inserción de la estación naranjal en la av. Túpac amaru influye de manera

significativa en el tejido urbano del cono norte de Lima
3.3. HIPÓTESIS ESPECIFICA
▪ La inserción de la estación naranjal del metropolitano en la av. Túpac amaru

influye de manera significativa en la restructuración de los usos de suelo dentro
de su entorno inmediato y área de influencia.

influye de manera significativa en la generación de nuevos flujos en el cono
norte de Lima.

influye de manera significativa en las acciones y estrategias de planificación de
los distritos del cono norte.
pág. 31

influye de manera significativa en la calidad de vida de los usuarios del cono
norte de Lima
3.4. VARIABLES
▪ Variable independiente: Impacto de la inserción de la estación naranjal del

metropolitano en la av. Túpac amaru.
▪ Variable dependiente: Influencia sobre el tejido urbano del cono norte de Lima.
VARIABLE DIMENSION INDICADORES

Reestructuración de los
Estructura urbana
usos de suelo
Impacto de la inserción Generación de nuevos
de la estación naranjal Dinámica urbana flujos en el cono norte de
del metropolitano en la Lima
av. Túpac amaru Acciones y estrategias de
planificación en los
Planificación urbana
distritos del cono norte de
Lima
Área de influencia de la
estación naranjal y rutas
alimentadoras en lima
Norte.
Desarrollo en el entorno
de los paraderos de los
Urbana abastecedores (bus) con
la estación naranjal
Nuevos flujos viales

Influencia sobre el
respecto a la
tejido urbano del cono
convergencia en la
norte de Lima
estación naranjal
Crecimiento económico
tanto en el entorno
inmediato de la estación
naranjal como los
Económica paraderos de la ruta de
los abastecedores
Variación respecto a los
ingresos económicos de
la población respecto a su
pág. 32
relación con el sist. Vial

del metropolitano
Numero de usuarios que
utilizan la estación
naranjal
Social
Mejoramiento de la
relación Interdistrital a
nivel de usuario
Aparición de paraderos
de los abastecedores del
metropolitano,
Mejoramiento de la red
vial dentro de sus rutas.
Infraestructura
Nuevos tipos de
tratamiento respecto a la
relación directa o
indirecta con la estación
naranjal.
BIBLIOGRAFIA
pág. 33
▪ Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA) 2004 Plan Maestro

Lima-Callao 2004
▪ Avellaneda, Pau. 2007 “Movilidad, pobreza y exclusión social. Un estudio de
caso en la ciudad de Lima”. Tesis doctoral. Barcelona: Universitat Autònoma
de Barcelona.
▪ Bielich, Claudia. 2007 “Al fondo hay sitio. Entendiendo el tránsito limeño desde
el otro lado: la odisea de ser transportista público en Lima”. En La Colmena.
Revista de Sociología, número 1
▪ Borja, Jordi. 2003 La ciudad conquistada. Madrid: Alianza Editorial.
▪ Castells, Manuel. 2006 La sociedad red: una visión global. Madrid: Alianza
Editorial.
▪ Ciudad Nuestra. 2008 Encuesta sobre Lima. Percepción sobre temas
municipales en el ámbito metropolitano. Realizada por el Instituto de Opinión
Pública de la PUCP.
▪ Delgado, Manuel. 2002 Disoluciones urbanas: procesos identitarios y espacio
público. Medellín: Universidad de Antioquia.
▪ Zavala, Fernando. 1995 “La privatización del servicio de transporte urbano en
Lima Metropolitana”. En Álvarez Rodrich, Augusto y Gabriel Ortiz de Zevallos,
eds., Implementación de políticas públicas en el Perú. Lima
▪ Merlín, P. (1992), Geografía económica en la planificación del transporte,
Universidad de Francia, Paris
▪ Hall, P. (1996). Ciudades del mañana. Barcelona: Ed. Del Serbal
▪ Jacobs, J. (1967). Muerte y vida de las grandes ciudades. Madrid: Ed.
Península.
▪ Borrero, Alfonso (2008). La Universidad. Estudios sobre sus orígenes,
dinámicas y tendencias, Tomo 1. Bogotá. Universidad Javeriana.
pág. 34

Impacto de La Inserción de La Estación Naranjal Del Metropolitano en La Av. Tupac Amarú y Su Influencia en El Tejido Urbano Del Cono Norte de Lima. Situación Actual y Proyecciones.

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Taller de Investigación en Tecnología 01

No cabe duda de que el tema de la movilidad es un

Título: Impacto de la inserción de la Estación Naranjal del Metropolitano en la av.

CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1. SITUACION ACTUAL

El Perú es un país de ciudades que se encuentran en distintas fases de

Estas acciones equivocadas han generado el desarrollo de ciudades con

Se considera que, el 80% de los limeños usan el transporte público masivo de

han emprendido diversas intervenciones para dar solución a la problemática.

Imagen 01, Fuente: Encuesta Lima Cómo Vamos (2018)

Administrativamente está conformado por ocho distritos cuya población del es

Lima Norte ha adquirido mayor notoriedad dado su incremento económico a

Lima Norte es una zona pujante de un creciente desarrollo económico que se

Como consecuencia de todo este proceso de desarrollo local-distrital se

1.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

1.2.1. Problema General

1.2.2. Problemas Específicos

▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en los

▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en las

▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en la

▪ ¿Cómo influye la inserción de la estación naranjal del metropolitano en la

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1. Objetivo General

▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

1.3.2. Objetivo Especifico

▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

▪ Determinar la influencia de la inserción de la estación naranjal del

1.4. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

1.4.1. Justificación de la investigación

Desde una percepción teórica, el estudio se justifica porque plantea aportar un

Desde una percepción practica el estudio puede aportar en el diagnóstico,

1.1.1. Importancia de la investigación

El estudio se considera que es importante porque enfoca un tema muy actual

Las personas encargas de la administración de los distritos del cono norte de

En ese sentido esta investigación me servirá para identificar en que grado ha

1.5. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

▪ Una de las limitaciones es las bibliografías de fuente confiable relacionado

▪ El levantamiento de información actual podrá ser mediatizado por el

1.6. DELIMITACIONES DE LA INVESTIGACIÓN

CAPITULO II: MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

2.1.1. Referentes sobre el espacio público

▪ JORDI BORJA Y ZAIDA MUXI

Editorial Random House Mondadori, Edición N°1. Barcelona, España,2003.

“La historia de la ciudad es la de su espacio público” (Borja y Muxi, 2003).

Es por esto que debe ser entendida como un “Sistema de redes o de

Editorial John Moore trans, Edición N°1. Londres 1991.

Espacio vivido. Al imaginar un lugar delimitado por prácticas cotidianas,

En este sentido, el espacio en Lefebvre tiene diversas connotaciones, llama

se encuentra en estrecha relación con la práctica social y sociedad global”.

▪ MANUEL CASTELLS OLIVÁN

Editorial Siglo Veintiuno de España, Edición N°1. España 1974.

Espacio construido. Castells al igual que Lefebvre, considera que el espacio

▪ MILTON SANTOS JOAQUIN

Editorial Espasa Calpe, Edición N°1. España 1990

Espacios Estructurado. El autor señala: “El espacio es un hecho social en

Así mismo la estructura espacial es una combinación localizada en una

presencia simultánea de variables o superposición de elementos que dan

2.1.2. Referentes sobre la movilidad urbana

▪ CARME MIRALLES – GUASCH Y ANGEL CEBOLLADA I FRONTERA

Editorial Fundación alternativas, Edición N°25. 2003.