Universidad Provincial de Oficio

Curso Corto – Repara tu Moto

UNIDAD N° 4

CONOCER y DISTINGUIR
SISTEMAS DE
ALIMENTACIÓN,
REFRIGERACIÓN Y
LUBRICACIÓN DE
MOTORES

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LUBRICACION DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Introducción

Cuando un cuerpo sólido se desliza sobre otro, se produce un rozamiento

que supone una oposición al movimiento. Este rozamiento es producido por el
choque de las imperfecciones existentes en las superficies de contacto. Dichas
imperfecciones se deforman o rompen, dependiendo de la naturaleza del material,
lo cual produce un calentamiento de las superficies y un desgaste de las mismas.
Si el calentamiento es continuado, pueden llegar a producirse deformaciones, y en
algunos casos se llegan a fundir ambas superficies, ocasionando la unión de los
dos cuerpos, que en mecánica se conoce con el nombre de “gripaje”.

Aunque a primera vista el acabado de las superficies en contacto de las

piezas de un motor pueda parecer perfecto, la observación de éstas mediante
microscopio descubre superficies con pronunciadas irregularidades. Cuando el
motor esta nuevo, estas imperfecciones tienen un perfil más pronunciado. Esto
produce un mayor rozamiento, y por lo tanto, un mayor calentamiento. Una vez
realizado el rodaje, las superficies presentan un perfil microscópico más regular y
aunque los salientes son menos pronunciados, los entrantes se conservan.
La lubricación tiene como objetivo reducir el rozamiento y el desgaste,
interponiendo una fina capa o película de lubricante entre las dos superficies, de
tal manera que se reduce el contacto entre ambos elementos. Esta es la razón por
la que no es aconsejable que las superficies de los cilindros presenten un pulido
espejo, ya que, con ese tipo de acabado superficial, el aceite tiene una mayor

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dificultad para adherirse. Esta capa puede llegar a ser en ocasiones mil veces más
delgada que un cabello humano.
Una superficie lubricada se puede gastar por factores que pueden ser
intrínsecos al tipo de lubricante utilizado, a su tiempo de servicio o debido a
contaminantes externos. En algunos pocos casos se presenta como resultado de
la selección incorrecta del equipo, de un mal diseño, o del empleo de materiales
inadecuados para las condiciones de operación de los mecanismos. En las
superficies lubricadas el proceso de desgaste es leve y genera partículas del
orden de 1µm a 2µm. El desgaste es consecuencia directa del rozamiento metal-
metal entre dos superficies y se define como el deterioro sufrido por ellas a causa
de la intensidad de la interacción de sus rugosidades superficiales; este puede
llegar a ser crítico, haciendo que las piezas de una máquina pierdan su tolerancia
y queden inservibles, causando costosos daños y elevadas pérdidas de
producción. La excesiva contaminación con carbón tapa los rociadores de
enfriamiento del pistón por aceite aumentando bruscamente la temperatura de los
pistones lo que se dilatan excesivamente y comienza un proceso acelerado del
desgaste, inclusive puede atascar los pistones muy rápidamente al fallar el flujo de
aceite.
En la práctica el desgaste adhesivo se puede presentar como consecuencia
de un alto o bajo nivel de aceite, alta o baja viscosidad, y alta y baja presión. En el
caso de un alto nivel de aceite, alta viscosidad y alta presión, el exceso de fricción
fluida en el aceite incrementa la temperatura de operación, haciendo que las
superficies metálicas se dilaten y rocen, rompiendo en un momento dado la
película límite y dando lugar finalmente al desgaste adhesivo. La oxidación en un
motor de combustión interna resulta casi enteramente del agua y los ácidos
provenientes de la cámara de combustión. Se ha demostrado que mientras que
las paredes del cilindro se mantenga por encima de 85°C, el desgaste corrosivo
aumenta marcadamente, debido a la condensación de agua ácida. Por lo tanto, un
motor se debe dejar funcionando en vacío durante el tiempo necesario, para que
alcance la temperatura normal de operación, de lo contrario, en unos pocos
minutos puede ocurrir un considerable desgaste corrosivo.
Los ácidos débiles se forman a medida que el aceite se degrada y éste es un
fenómeno normal, mientras que los fuertes son ocasionados por una
descomposición a altas temperaturas. Esta última situación es la que necesita el
máximo control (en el caso de los aceites industriales) para evitar desgaste
corrosivo. El desgaste corrosivo en un motor de combustión interna se puede
controlar mediante aditivos alcalinos, tales como fenatos y sulfonatos básicos. En

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motores de gasolina que operan a baja temperatura (unos 480 °C), el desgaste de
los anillos y el cilindro aumenta rápidamente si el pH del aceite baja de 6.

Sistemas de Lubricación

Se denominan sistemas de lubricación a los distintos métodos de distribuir el

aceite por las piezas del motor. Se distinguen los siguientes:

 Lubricación por cuchara y salpicadura:

La cabeza de la biela recoge, con una cuchara, el aceite, el cual es

mantenido a un nivel adecuado en el cárter. El aceite recogido por la cuchara
penetra por inercia en el cojinete de la biela, y una parte del mismo es lanzado
contra las paredes internas del cárter y del cilindro. Desde las paredes, el aceite
va por gravedad a lubricar los soportes del eje cigüeñal y de la distribución a
través de adecuados canales. Este sistema en desuso por su poca eficiencia.

 Lubricación forzada:

En este sistema el aceite se pone en circulación por medio de una o más

bombas y es dirigido, mediante canales y/o tuberías hacia los puntos que deben
de ser lubricados. El aceite que fluye de las partes ya lubricadas es recogido en el
cárter, desde donde es puesto nuevamente en circulación por medio de la bomba.
El motor es lubricado por medio del aceite que sale del cojinete del pie de la biela,
lazando alrededor por la fuerza centrífuga. Dependiendo de las condiciones de
uso se distinguen dos tipos de sistemas:

- Carter seco: Este sistema se emplea principalmente en motores de

competición y aviación, son motores que cambian frecuentemente de
posición y por este motivo el aceite no se encuentra siempre en un
mismo sitio. En estos casos es necesario impedir que el aceite del
cárter invada otras zonas, entonces e cárter tiene por único propósito
recoger el aceite que pasa por gravedad a un tanque de derrame, o
bien el sistema está provisto de una bomba de recuperación (puedo o
no estar acoplada a la bomba de circulación), la cual manda al tanque
de derrame el aceite que va recogiendo del cárter.

- Carter húmedo: En este sistema, los motores usan un cárter de

aceite húmedo, conocido así por estar constantemente lleno de aceite.
El mismo llega impulsado por la bomba a todos los elementos, por

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 medio de unos conductos, excepto al pie de biela, que asegura su
engrase por medio de un segmento, que tiene como misión raspar las
paredes para que el aceite no pase a la parte superior del pistón y se
queme con las explosiones. Completan el sistema un filtro de aceite, y
un enfriador, montados por lo general a la descarga de la bomba de
lubricación. El enfriador se usa tan solo cuando la capacidad del cárter
y/o del tanque de derrame es insuficiente para el intercambio de calor.
La presión se regula generalmente por medio de una válvula y de
acuerdo con las indicaciones de un manómetro montado en el
conducto.

- Lubricación por dosificación: El aceite contenido en un deposito se

introduce en el motor por medio de una bomba dosificador, para así
poder lubricar todo el motor. Este es el caso de alguna motocicleta
con cojinetes de bolas o de rodetes. Este aceite está destinado a ser
quemado por completo.

- Lubricación por medio de mezcla aceite combustible: El sistema

se aplica en motores de 2 tiempos y de carburación, cuyo propio
pistón se encarga de efectuar la compresión del fluido operante en el
cárter. Únicamente en este caso se pone el aire carburado en
contacto con el sistema biela-manivela y/o en condiciones de tener
que lubricarlo.

Los Aceites
Como dijimos anteriormente, los aceites son los responsables de generar la
capa de lubricante que minimiza la fricción entre las superficies metálicas en

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contacto. Dada la importancia fundamental que tienen en los sistemas de
lubricación, nos detendremos para estudiarlos.
Los aceites empleados para la lubricación de los motores pueden ser:
- Minerales
- Sintéticos.

Las principales condiciones o propiedades del aceite usado para el engrase

de motores son:
- Resistencia al calor
- Resistencia a las altas presiones
- Anticorrosivo
- Antioxidante y detergente.
Por su densidad, los aceites se clasifican en:
- Espesos
- Extradensos
- Densos
- Semidensos
- Semifluidos
- Fluidos
- Muy fluidos.
Por sus propiedades, los aceites se clasifican en:
- Aceite normal
- Aceite de primera
- Aceite detergente
- Aceite multigrado (puede emplearse en cualquier tiempo), permitiendo
un arranque fácil a cualquier temperatura.

Los aceites sintéticos engloban las propiedades de detergente y multigrado.

En el mercado existen algunos aditivos que suelen añadirse al aceite para
mejorarlo o darle determinadas propiedades.
Los puntos principales a engrasar en un motor, son:
- Paredes de cilindro y pistón.
- Bancadas del cigüeñal.
- Pie de biela.
- Árbol de levas.
- Eje de balancines.
- Engranajes de la distribución.

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 - El cárter inferior sirve de depósito al aceite, que ha de engrasar a
todos los elementos y en la parte más profunda, lleva una bomba, que,
movida por un eje engranado al árbol de levas, lo aspira a través de
un colador.
A la salida de la bomba, el aceite pasa a un filtro donde se refina, y si la
presión fuese mayor de la necesaria, se acopla una válvula de descarga.

Componentes del Sistema de Lubricación

Los componentes de un sistema clásico de lubricación son:

A - Bombas de aceite

Su misión es la de enviar el aceite a presión en una cantidad determinada.

Se sitúan en el interior del cárter y toman movimiento por el árbol de levas
mediante un engranaje o cadena.

En los motores de dos tiempos se utilizan dos clases de bombas de aceite,

La de Pistón tipo Leva y la de Pistón tipo Carrete.

En los motores de 4 tiempos, la lubricación es por ciclo rotativo o rotacional.

En estos motores se utilizan las bombas tripoidales y las hay de 4 tipos:

- Por Paletas
- Por Engranajes
- De Lóbulos
- Centrífugas

 Bomba de paletas

Tiene forma de cilindro, con dos orificios (uno de entrada y otro de salida). En
su interior se encuentra una excéntrica que gira en la dirección contraria de la
dirección del aceite, con dos paletas pegadas a las paredes del cilindro por medio

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de dos muelles (las paletas succionan por su parte trasera y empujan por la
delantera).

 Bomba de engranajes

Es capaz de suministrar una gran presión, incluso abajo régimen del motor.
Está formada por dos engranajes situados en el interior de la misma, toma
movimiento una de ellas del árbol de levas y la otra gira impulsada por la otra.
Lleva una tubería de entrada proveniente del cárter y una salida a presión dirigida
al filtro de aceite.

 Bomba de lóbulos

También es un sistema de engranajes pero interno. Un piñón (rotor) con

dientes, el cual recibe movimiento del cigueñal, arrastra un anillo (rodete) de cinco
dientes entrantes que gira en el mismo sentido que el piñón en el interior del

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cuerpo de la bomba, aspira el aceite, lo comprime y lo envía a una gran presión.
La holgura que existe entre las partes no debe superar las tres décimas de
milímetro.

Presión de aceite

La presión máxima del aceite se limita mediante una válvula de seguridad de

presión. Normalmente la presión máxima está limitada a la presión más baja que
puede entregar el suficiente aceite a todas las partes del motor. La presión
necesaria a velocidades bajas del motor debe ser lo suficientemente pequeña para
lubricar todas las partes del motor y debe ser controlada la presión máxima de
manera que la bomba no Cavite a velocidades altas.
La presión de aceite puede aumentar cuando la bomba tiene mayor
capacidad que los puntos de “fugas”. Estas holgaduras se diseñan de manera que
no superen la capacidad de suministrar aceite de la que tiene la bomba. La bomba
gira lentamente cuando el motor está regulando, de manera que la capacidad de
la bomba es baja; si las fugas son mayores que la capacidad de la bomba, la
presión del aceite será baja.

Válvula de seguridad de presión

Dicha válvula se localiza dentro de la bomba o fuera de esta. La mayoría

utiliza un pistón o bola, provistos de un resorte.
Cuando la presión de aceite llega a la presión establecida, forzará a la
válvula contra el resorte calibrado, debido a que esta controla la presión máxima.
Cualquier cambio en la tensión del resorte de la válvula de seguridad, modificara
la presión del aceite. En los motores con válvulas interiores, el aceite liberado de
la válvula fluye hasta un orificio de entrada, o en algunos casos, drena
nuevamente al Carter motor, impidiendo que la bomba exceda la presión del motor
y se produzca la cavitación en el motor.

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Filtros

Los filtros, tanto el de aire como el de aceite o el de nafta, son componentes

básicos en una moto puesto que ellos son los riñones del motor, y de su estado y
buen funcionamiento depende en gran manera la salud y la vida del vehículo. No
es una tarea sencilla la de los filtros, deben proteger al motor de las impurezas
que acarrean los flujos que filtran. Diversos estudios ponen de manifiesto que la
mayor parte del desgaste prematuro que sufre el motor de una moto ha sido
causado por diferentes partículas de un tamaño entre 10 y 40 micrones que le han
llegado o por la admisión del aire o bien suspendidas en el aceite o el combustible.
Un cabello humano ronda los 60 micrones de perímetro. La mayoría de los filtros
que hay en el mercado actualmente son capaces de retener este tipo de
partículas. Los estándares de calidad de los fabricantes de vehículos indican que
debe retener, como mínimo, el 95% de estas partículas. Pero la eficiencia de
filtrado es sólo uno de los valores que nos deben indicar la calidad de un filtro. El
otro valor es el caudal de flujo que deja pasar a través suyo. A mayor caudal,
mejor, puesto que representa que el filtro debe entorpecer lo mínimo posible el
paso del flujo que filtra. Por tanto, deberemos evaluar la combinación de ambos
valores en conjunto a la hora de escoger un elemento de filtrado.

Filtros de aceite

Aunque sea redundante, la principal función del filtro de aceite en una moto
es retener las impurezas que puedan llegar al aceite lubricante antes de que este
inicie su recorrido de lubricación por el circuito de engrase del motor. De no ser
así, las partículas metálicas que se desprenden del rozamiento de algunos
elementos y los residuos de la combustión pasarían al aceite y, al participar
directamente en el proceso de engrase, provocarían a su paso desgastes
prematuros en los cojinetes, pistones y camisas de los cilindros. Las obstrucciones
de los elementos móviles del motor, popularmente conocidos como gripajes, son
otra de las consecuencias del mal funcionamiento del filtro de aceite. Estos se
pueden producir tanto porque han pasado demasiados residuos y bloquean a los
elementos móviles como porque la suciedad ha obstruido al filtro y lo que no pasa

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es el lubricante. Por lo tanto el filtro de aceite es el encargado de proteger el motor
y proporcionarle una mayor durabilidad.

Al ser un elemento básico para el buen funcionamiento del motor y tener un

coste bajo, no sale a cuenta hacer un mantenimiento específico del filtro de aceite
de la moto. Por ello os recomendamos que cada vez que cambiéis el aceite
lubricante reemplacéis también el filtro. En los manuales técnicos de vuestras
motos encontraréis los tiempos aproximados de vida de los lubricantes. Sed
respetuosos con ellos. Cuando cambiéis el filtro de aceite, estad atentos a
apretarlo correctamente y no dañar la rosca sobre la que se asienta. También hay
que tener especial cuidado de untar bien con aceite la junta teórica que suelen
llevar estos filtros al montar el nuevo. Finalmente, no lo tiréis a la basura normal
porqué es altamente contaminante. Llevadlo a un punto limpio junto con el aceite
viejo que habéis retirado.

Estos filtros se elaboran generalmente con papel de celulosa, algodón y

materiales sintéticos mediante un sencillo sistema: el elemento filtrante se coloca
sobre un armazón metálico para que la presión del aceite no lo deforme y éste se
enrosca sobre la pieza de soporte en el circuito de lubricación. Cada moto tiene el
suyo, que se ajusta perfectamente. No los intercambiéis o tendréis un grave
problema.

Podemos clasificarlos, en general, en dos tipos de filtros, dependiendo de

cómo se han fabricado:

De sellado: Dotados con una carcasa metálica y una válvula antidrenaje que
mantiene una reserva de aceite cuando el motor se apaga.
De cartucho: No llevan carcasa y el motor se encarga de realizar la función
de la válvula antidrenaje.

Cuando los filtros de aceite prescinden de las partes metálicas son

denominados filtros ecológicos, ya que se trata de recambios muy fáciles de
reciclar y respetuosos con el medio ambiente

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