Diseño Pavimento Camino Correto.

2016
GR. INGENIEROS Y ARQUITECTOS S.A.S

NIT: 900.442.096-8
Estudios geotécnicos para obras civiles, ensayos de laboratorios,
Diseños de mezcla de materiales, diseños y construcción
De obras civiles, consultorías e interventorías
DISEÑO PARA LA CONSTRUCCION DE

PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRAULICO
EN EL BARRIO CAMINO CORRECTO EN LA
ZONA URBANA DEL MUNICIPIOS
MONTELIBANO DEL DEPARTAMENTO DE
CORDOBA - CARIBE.
Informe Final
SEPTIEMBRE DE 2016
Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

Cel: INGENIEROS
GR 310 350 6070 ; 315
Y 382 3860 Tel 784 6549
ARQUITECTOS S.A.S.
Carrera 4 # 18-75 – B/ Buenavista - Monteria - Cordoba
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DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO

HIDRÁULICO EN EL BARRIO CAMINO CORRECTO EN LA ZONA URBANA
DEL MUNICIPIOS MONTELIBANO DEL DEPARTAMENTO DE CÓRDOBA -
CARIBE
1. OBJETIVOS Y ALCANCES
El presente documento corresponde al informe final del estudio de diseño de las

estructuras de pavimento para la construcción de pavimento rígido en la vía urbana del
barrio Camino Correcto del municipio de Montelibano del departamento de Córdoba.
En el presente informe se presenta la alternativa de pavimento conformada por
pavimento rígido sobre plataforma granular.
1.1 OBJETIVOS
Realizar los trabajos de campo, laboratorio técnico y administrativo, necesarios para

definir la estructura de pavimento rígido en concreto hidráulico de los tramos de vías
urbanas del barrio el Camino Correcto.
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Para realizar el diseño del pavimento rígido en concreto hidráulico, se tuvieron diferentes
objetivos entre las cuales se citan los siguientes:
 Presentar de acuerdo con criterios técnicos y económicos la alternativa de diseño
más adecuada a construir.
 Estimar el tráfico de diseño
 Elaborar un informe final.
 Planos constructivos

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2. CARACTERÍSTICAS GEOTÉCNICAS
Para determinar las características geotécnicas que se tendrán en cuenta en los diseños
del pavimento rígido hidráulico se tuvieron en cuenta los resultados de los estudios
geotécnicos realizados por la empresa GR INGENIEROS Y ARQUITECTOS S.A.S.
Se realizaron nueve (9) apiques de dos (2) metroS de profundidad para determinar su
estratigrafía de la sub rasante de cada tramo a estudio de igual manera se tomaron una
(1) muestras de inalterada CBR a lo largo de los tramos a estudiar y con ensayos de CPT
los cuales se realizaron cuatro (4) para determinar una correlación con los CBR, las
cuales fueron ensayadas antes y después de inmersión con el propósito de determinar la
resistencia de los suelos de sub rasante. Los sectores son.
 BARRIÓ CAMINO CORRETO.

- Tramo vía # 1 con una longitud de 166.88 ml
- Tramo vía # 2 con una longitud de 216.38 m

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- Tramo vía # A con una longitud de 150.45 m
- Tramo vía # B con una longitud de 145.29 m
- Tramo vía # C con una longitud de 159.73 m
- Tramo vía # D con una longitud de 82.48 m
Total longitud Barrio el camino Correcto: 1533.5m
2.1 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE
Para determinar la capacidad de soporte de los suelos de subrasante a lo largo del corredor,
se efectuaron ensayos de CBR inalterados mediante la toma in-situ de muestras en moldes
de 6” de diámetro para la posterior realización en el laboratorio del ensayo de penetración, y
de clasificación de estos suelos.
La penetración de las muestras tomadas en los moldes se realizó bajo las condiciones de
humedad y densidad naturales del suelo en el terreno y bajo las condiciones de inmersión
durante 4 días.
Durante la construcción es necesario evitar que la sub-rasante cambie de humedad,

efectuando la excavación y rellenos en el menor tiempo posible.
Los niveles freáticos no se encontraron en los tramos de vías. Esto es un parámetro acto
para su contrición, hay que tener en cuentas las recomendaciones geotécnicas para el
control de humedad por escorrentías superficiales ya que se presenta unas pendientes
considerablemente altas.

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Para los tramo de vías se desarrolló un total de un (1) ensayos de CBR en condiciones de
humedad natural y en condición sumergida repartido un CBR en cada tramo. Los cuales se
muestran a continuación, y se realizaron cuatro (4) DCP para tener una correlacion del estado
natural de la subrasante con respecto al CBR.
Tabla 1. Resumen de ensayo de DCP
Apique Localización longitud Accisa Prof.

- BARRIO CAMINO CORRECTO
1 Tramo Vía # 1 166.88 ml K0+093 35 cm
2 Tramo Vía # 2 216.38 ml K0+145 35 cm
3 Tramo Vía # 3 254.96 ml K0+254 35 cm
4 Tramo Vía # 4 215.02ml K0+053 35 cm
Tabla 2. Resumen de ensayo de CBR

Apique Localización longitud Accisa Prof.
- BARRIO CAMINO CORRECTO
1 Tramo Vía # 5 141.96 ml K0+000 0.30 A .60cm
3. RESULTADOS DE LOS CBR

A continuación se resume los resultados obtenidos luego de la realización de los
ensayos de laboratorio y la clasificación de los suelos según el SUCS (sistema
unificado de clasificación de suelos) y la AASHTO.
Los ensayos de CBR realizado en los tramos realizados, teniendo en cuenta los
puntos críticos y se obtuvieron los resultados siguientes.

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Tabla 3. Resultados de los CBR Inalterados 1
Tabla 4. Resultados de los CBR Inalterados Sumergido 1.

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4. CUADRO COMPARATIVO DE PORCENTAJE DEL CBR
ENSAYOS DE CAMPO PARA CORRELACION DE CBR POR MEDIO DE DCP

Penetración
DCP LOCALIZACION acumulada INDICE DCP CBR (%)
(mm)
1 TRAMO VIA 1 - 166,88 ML - K0+ 052 340 20,00 10.19
2 TRAMO VIA #2 – 216,38 ML - K0+108 365 26,70 7,38
3 TRAMO VIA # 3 – 254,96 ML - K0+216 310 25,00 7,94
4 TRAMO VIA # 4 - 215,02 ML - K0+032 378 45,00 4,11
PROMEDIOS 6,48
ENSAYO DE CBR INALTERADO NATURAL

Penetración
CBR LOCALIZACION acumulada CBR (%)
(mm)
1 TRAMO VIA 5 141,96 ML - K0+ 101 250 A 450 10,34
PROMEDIOS 10,34
ENSAYO DE CBR INALTERADO NATURAL SUMERGIDO

Penetración
CBR LOCALIZACION acumulada CBR (%)
(mm)
1 TRAMO VIA 5 141,96 ML - K0+ 101 250 A 450 2,96
PROMEDIOS 2,96
CBR DE DISEÑO 6,48
4.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS.
Los valores obtenidos de CBR 0,1” después de inmersión varían entre 2.96% hasta 2.96% ,
con un CBR 0,1” promedio de 2.96% Y el CBR 0,2” despues de la inmercion varia entre
2.70% y 2.70% con un promedio de estipulado de diseño deacuero con el estudio
geotecnoico de toma el valor de diseño de CBR DE 6.48% los tramos de las vias interna a
pavimentar. Para efectos de diseño, se adopta un CBR de diseño de 4.0 %, considerando un
CBR equivalente, aportado por una capa granular de mejoramiento de subrasante de 0.20 –
0,30 m de espesor y CBR mínimo de 10%.

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En la siguiente tabla se muestra el cálculo del CBR equivalente mediante la fórmula de

IVANOV:
TABLA 5. CBR EQUIVALENTE MEDIANTE IVANOV
CÁLCULO ESTIMATIVO DEL CBR EQUIVALENTE EN LA SUPERFICIE DE LA CAPA DE MEJORAMIENTO

(MAT.GRANULAR DE MEJORAMIENTO) POR MEDIO DE LA FÓRMULA DE IVANOV
(I) (J)
CBR DEL CORREDOR EINF. ESUP. tan-1(n*h1/2a) Eequiv
n n3.5 h1(cm) h1 / 2a 1-(1/n3.5) 2/p 2/p*J*I CBR
SUBRASANTE MAT. GRANULAR (kg/cm2) (rad) (Kg/cm2)
1.07 10.0 136 673 1.89 9.34 30.0 0.99 1.08 0.89 0.64 0.61 353 4.1
SISTEMA EQUIVALENTE
CBR EQUIVALENTE = 4.1 %
E EQUIVALENTE = 353 kg/cm²
(I) (K) (L)
CBR DISEÑO (PERCENTIL 87.5%) EINF. ESUP. EEQUIV h1
n n3.5 1-(1/n3.5) 2/p 2/p*I 1-(EINF /EEQUIV) tan(L/K)
SUBRASANTE MAT. GRANULAR EQUIV. (Kg/cm2) (cm)
1.07 10.0 4.1 136 673 352.9 1.89 9.34 0.89 0.64 0.57 0.61 1.87 30.02
ESPESOR NECESARIO
PARA OBTENER EL MÓDULO EQUIVALENTE éæ E inferior ö ù
ê çç 1 - ÷ú
ALTURA DEL RELLENO (h1) = 30.02 cm 2a êè E equivalente ÷ø ú
h1 = * Tan ê
n 2 æ 1 ö ú
EINFERIOR = 130 x CBR0,714 ê * ç 1 - 3.5 ÷ ú
ê p è n ø ú
ESUPERIOR = 130 x CBR
0,714 ë û
1/2.5
h1 corresponde al espesor entre máximo y mínimo del material granular æ E superior ö
n=ç ÷
è E inferior ø

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5. ANÁLISIS DEL TRANSITO
Por tratarse de una vía terciaria de bajo tránsito, conformado principalmente por
camiones, automóviles y motos, se realizó la estimación del tránsito diario el cual fue
complementado por las tablas existentes en el manual de diseño de pavimentos de
concreto para vías con bajos, medios y altos volúmenes de tránsito del Instituto Nacional
de Vías INVIAS y con esta información se estimó el Número de repeticiones esperadas,
para el cálculo de la estructura del pavimento.
TABLA 6. ESTIMACIÓN DEL TPD SEGÚN INVIAS
La mayor incidencia corresponde a vehículos livianos y los vehículos comerciales en

Buses y camiones de la Categoría C-2 y C-3 que corresponden principalmente a furgones

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y volquetas y camines de servicio privado, pero se tienen en cuenta para efectos de

diseño. El TPDs para este diseño se adopta de 200.
5.1 CALCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS EN EL PERÍODO DE

DISEÑO POR TIPO DE EJE Y POR MAGNITUD (PAVIMENTO RÍGIDO).
De acuerdo con el método empleado (PCA), para el diseño de la estructura del pavimento
es necesario calcular el número de repeticiones esperado como uno de los parámetros
más importantes para el diseño de la estructura del pavimento.
Con el objeto de dimensionar la estructura del pavimento rígido, es necesario conocer el

número de repeticiones esperadas por tipo de eje y por magnitud, para lo cual se
discriminaron los vehículos por tamaño y por tipo de eje. Teniendo en cuenta que no es
posible tener el peso por eje, en el período de diseño se determinó la máxima carga legal.
Para el cálculo del número de repeticiones esperadas se tuvieron los siguientes

parámetros:
 Tasa de crecimiento.
Por ser vías aisladas se considera que no existirá mayor incremento en el tránsito por el
arreglo de las vías.
Para la vía en estudio, se adoptó una tasa de crecimiento de 2.0%, la cual se obtuvo por
considerarse la tasa más probable a la cual puede crecer el tránsito según la dinámica
observada en la visita técnica realizada al área de influencia de la vía.

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 Factor direccional.
El factor direccional consideró que el TPD opera en una calzada constituida por un carril,
con un solo sentido de circulación, el Instituto Nacional de Vías INVIAS en el manual de
diseño recomienda:
TABLA 7. TRÁNSITO POR ADOPTAR PARA EL DISEÑO SEGÚN EL ANCHO DE LA

CALZADA FACTOR DIRECCIONAL (FD)
Este proyecto cuenta con una placa de pavimento rígido, por lo tanto, se consideró que el
100% del tráfico comercial circula por el carril de diseño.
De este modo se preparó una hoja de cálculo en la cual con los parámetros anteriormente
expuestos se proyectó el número de repeticiones esperadas que circulan por el carril de
diseño durante un período de 20 años.
 Determinación del número de repeticiones esperadas.

La siguiente tabla muestra el cálculo de las repeticiones esperadas para el carril de diseño:

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TABLA 8. NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS

COMPOSICION VEHICULAR COMPOSICION CAMIONES
C2P= 97.00%
AUTOS= 96.00% C2G= 2.00%
BUSES= 2.00% C3= 1.00% FACTOR DIRECCIONAL
BUSETAS= 0.00% C2 - S1= 0.00%
CAMIONES = 2.00% C2-S2= 0.00% No carriles ambos sentidos=1
C3-S2= 0.00% 75% 100 %
C3-S3= 0.00%
AÑO TPDS N (BUSETAS) N (BUSES) N (C2P) N (C2G) N (C3) N (C2-S1) N (C2-S2) N (C3-S2) N (C3-S3) N ANUAL N ACUM.
0 200 0 1,460 1,416 29 15 0 0 0 0 2,920 2.92E+03

1 204 0 1,489 1,445 30 15 0 0 0 0 2,978 5.90E+03
2 208 0 1,519 1,473 30 15 0 0 0 0 3,038 8.94E+03
3 212 0 1,549 1,503 31 15 0 0 0 0 3,099 1.20E+04
4 216 0 1,580 1,533 32 16 0 0 0 0 3,161 1.52E+04
5 221 0 1,612 1,564 32 16 0 0 0 0 3,224 1.84E+04
6 225 0 1,644 1,595 33 16 0 0 0 0 3,288 2.17E+04
7 230 0 1,677 1,627 34 17 0 0 0 0 3,354 2.51E+04
8 234 0 1,711 1,659 34 17 0 0 0 0 3,421 2.85E+04
9 239 0 1,745 1,692 35 17 0 0 0 0 3,490 3.20E+04
10 244 0 1,780 1,726 36 18 0 0 0 0 3,559 3.55E+04
11 249 0 1,815 1,761 36 18 0 0 0 0 3,631 3.92E+04
12 254 0 1,852 1,796 37 19 0 0 0 0 3,703 4.29E+04
13 259 0 1,889 1,832 38 19 0 0 0 0 3,777 4.66E+04
14 264 0 1,926 1,869 39 19 0 0 0 0 3,853 5.05E+04
15 269 0 1,965 1,906 39 20 0 0 0 0 3,930 5.44E+04
16 275 0 2,004 1,944 40 20 0 0 0 0 4,009 5.84E+04
17 280 0 2,044 1,983 41 20 0 0 0 0 4,089 6.25E+04
18 286 0 2,085 2,023 42 21 0 0 0 0 4,170 6.67E+04
19 291 0 2,127 2,063 43 21 0 0 0 0 4,254 7.09E+04
20 297 0 2,169 2,104 43 22 0 0 0 0 4,339 7.53E+04
NÚMERO DE REPETICIONES
0 37,644 36,514 753 376 0 0 0 0
ESPERADAS POR VEHÍCULO
TOTAL NUMERO DE REPÉTICIONES ESPERADAS EN EL PERIODO DE DISEÑO 20 AÑOS 7.53E+04
TABLA 9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS
LOCALIZACIÓN NUMERO DE REPETICIONES

ESPERADAS (20 años)
Tramos de vías urbanas del municipio

7.53E+04
 Distribución de repeticiones por tipo de vehículo comercial para un periodo de 20

años.
NRE = RE x (% TIPO DE VEHICULO COMERCIAL)

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Las cargas por eje de diseño para los vehículos comerciales a utilizar son las siguientes:
BUSES Y CAMIONES PEQUEÑOS, C2P

Eje delantero: 40 KN
Eje trasero: 60 KN
CAMIONES GRANDES, C2G

Eje trasero: 110 KN
CAMIONES C3
Eje trasero: 220 KN
De acuerdo con el tráfico y el tipo de vía, estas cargas se multiplican por un factor de
seguridad (FS) igual a 1.0, 1.1 y 1.2 (de acuerdo con el método de la PCA 84),
respectivamente:
 Carreteras con alto volumen de tráfico sin interrupción, FS = 1.2.

 Carreteras y calles principales con tránsito pesado moderado, FS = 1.1
 Caminos locales, calles residenciales y otros con poco tránsito pesado,
FS = 1.0
Para estas vías se adoptó como factor de seguridad, FS = 1.0.

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6. DISEÑO DE PAVIMENTOS
Se presenta en este capítulo la metodología y los resultados obtenidos en el diseño de la

solución de construcción propuesta para la vía del estudio.
Los diseños comprenden una (1) alternativa para la estructura del pavimento rígido, la
cual se refiere a un diseño con losa de pavimento concreto hidráulico y material de
mejoramiento.
6.1 CRITERIOS DE ANÁLISIS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS PCA 1984
Este método establece dos criterios de análisis, el primer criterio corresponde al análisis
de la fatiga el cual protege al pavimento de la acción los esfuerzos producidos por las
repeticiones de carga. El segundo criterio se refiere al a análisis de la erosión, en este
análisis se limita los efectos de la deflexión en los bordes de las losas, juntas y esquinas
para controlar el bombeo, el desnivel entre losas y el deterioro de las bermas, evitando
así la perdida por erosión del material granular en la fundación, lo cual no depende de la
fatiga.
6.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

Los principales parámetros que considera el método para el diseño son:
6.2.1. Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (K):

Corresponde al valor del módulo de reacción del conjunto Subbase/Subrasante, donde irá
apoyada directamente la losa de pavimento. Para el diseño del presente informe se usará
un K de 47 MPa/m.

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6.2.2. Tránsito:
Se cuantifica el número de repeticiones de carga que se espera en el carril de diseño
durante el periodo de diseño.
6.2.3. Periodo de diseño:

Se considera en la estimación del tránsito, para este caso dicho periodo será de 20 años.
6.2.4. Módulo de Rotura (MR) (o resistencia del concreto Sc):

El módulo de rotura se adoptó considerando concretos de 3500 psi y teniendo en cuenta
la siguiente gráfica:
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se puede emplear un MR ≥ 38 kg/cm2 que

equivale a 240 kg/cm2, de acuerdo con la gráfica siguiente.

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6.2.5. Tipo de juntas y bermas:

Para el análisis de la fatiga y la erosión, es importante tener en cuenta la incidencia de la
protección lateral de las losas del pavimento (bermas), al igual que el tipo de transmisión
de cargas en las juntas (pasadores y dovelas).
Los parámetros de diseño empleados para proponer la estructura del pavimento de la vía
objeto de este estudio, son los siguientes:
- Método de diseño: PCA 84.
- Período de diseño: 20 años.
- Volumen y composición del tránsito.
- Suelo de soporte de la estructura
- Bermas en concreto.
- CBR de la subrasante: 4.00%.
- Módulo de rotura (MR = 38 Kg/cm2)
Para la vía del estudio se adoptaron las cargas por eje para los diferentes tipos de
vehículos así:
TABLA 10. CARGAS POR EJE
TIPO DE VEHÍCULO CARGA/EJEKN
Buses 40 – 60
C2P 40 – 60
C2G 60 – 110
C3 60 – 220
De acuerdo con los resultados obtenidos del método de diseño, se plantea a continuación
los resultados del mismo.
En la siguiente tabla se muestra las memorias de cálculo para el espesor de la placa
huella:

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TABLA 11. MEMORIAS DE CÁLCULO ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

Proyecto: CONSTRUCCION DE PAVIMENTO EN CONCRETO HIDRAULICOEN EL BARRIO CAMINO CORRETO
Tipo de carretera: VIAS URBANA MONTELIBANO
Numero de carriles por sentido: 2
Bermas de hormigón: Si
Barras pasajuntas: Si
Tipo de subbase: Granular
Observaciones adicionales: -
Periodo de diseño: 20 años

Tipo de distribución de cargas de tráfico: Pesado tipo 2
% camiones que circulan sobre el borde del pavimento: 6,0 % (Método PCA considera el 6%)
Factor de seguridad de cargas: 1,2
T.P.D.A. (incluyendo vehículos livianos)= 6.000,00 vehículos/día

Porcentaje de vehículos pesados en el tráfico: 19,0%
Tasa de crecimiento anual: 4,4% Cálculo de espesor por Fatiga
Factor de distribución por carril: 0,85
Factor direccional: 50% Cálculo de espesor por Erosión
Tráfico de diseño (solo camiones pesados): 5.474.893 (vehículos de más de cuatro llantas)
PLANILLA DE CÁLCULO DE ESPESORES

Valor CBR subrasante: 4,1 %
Módulo k de subrasante: 25,1 MPa/m 92,7 pci
Espesor losa de Hormigón: 19,1 cm
Modulo k combinado: 47,5 MPa/m 175,3 pci
Modulo de rotura: 4,4819 Mpa 650,0 psi
Varianza de resistencia: 15% (Método considera 15%)
Espesor subbase: 30,0 cm
Análisis por fatiga Análisis por erosión
Carga por eje Corrección Repeticiones en el
Repeticiones Acumulación Repeticiones Acumulación
(Ton) carga por LSF periodo de diseño
admisibles de fatiga admisibles erosión
EJES SENCILLOS
Esfuerzo equivalente: 1,5 MPa 219,0 psi
Relación de esfuerzos: 0,337
15,4 18,5 - 891 0,0% 126449 0,0% 0,73
14,5 17,4 - 2734 0,0% 183813 0,0% 0,69
13,6 16,3 3.194 8420 37,9% 277633 1,2% 0,65
12,7 15,3 7.414 26054 28,5% 440907 1,7% 0,61
11,8 14,2 15.170 81005 18,7% 750315 2,0% 0,57
10,9 13,1 32.393 277674 11,7% 1414905 2,3% 0,52
10,0 12,0 53.836 1935982 2,8% 3167750 1,7% 0,48
A continuación se presentan las estructuras del pavimento rígido obtenidas:
TABLA 12. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

LOSA EN CONCRETO MEJORAMIENTO DE
LOCALIZACIÓN ALTERNATIVA (MR = 38 kg/cm²) SUBRASANTE
(mm) (mm)
JUNTAS CON
VIAS URBANA BARRIO EL PASADORES Y CON
190 300**
CAMINO CORRECTO BERMA DE
CONCRETO*
**Nota: Debido a que en la región el material tipo subbase granular es de difícil

consecución, se recomienda emplear una capa de mejoramiento de 0.20 - 0.30 m;

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dicha capa debe cumplir con la especificación técnica de construcción que el Instituto
Nacional de Vías INVIAS menciona en el Artículo 311p.
6.3 DISEÑO DE JUNTAS
6.3.1 Juntas Longitudinales
Las juntas longitudinales se construyen para dividir la calzada en dos franjas iguales a fin
de facilitar la construcción del pavimento, empleando barras de anclaje para evitar el
desplazamiento de las losas entre los carriles y para resistir la fuerza de tracción producto
de la fricción entre la losa y el conjunto de subrasante - subbase.
De acuerdo al espesor de la losa, 19 cm, se recomienda emplear barras de acero

corrugado de fluencia mínima 4200 kg/cm2 y diámetro de ½”, las cual se colocaran
separadas cada 120 cm con una longitud de 85 cm.
6.3.2 Juntas Transversales
Las juntas transversales se complementan con la colocación de pasadores de carga, que

son, barras de acero cortas y lisas con un límite de fluencia mínimo de 60KSI, metidas en
el concreto fresco, los cuales se instalan en las juntas de tal manera que le permitan a las
losas separarse y unirse entre sí, pero no desplazarse verticalmente, y su función es,
entonces, absorber los esfuerzos de cortante, generados por las cargas del tránsito al
cruzar las juntas y transmitir a la losa adyacente entre el 40 y 45% de la carga de diseño,
cuando esta se coloca cerca de la junta.
Se recomienda emplear barras de acero liso, con los siguientes requisitos mínimos según
lo establecido en las normas PCA, para pavimentos de concreto.

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Tabla 13. - Características Juntas Transversales

Espesor de losa Diámetro del pasador Longitud total Separación
(cm) (pulg.) (cm) entre centros (cm)
21 – 23 ” 40 30
18 - 20 1” 30 35
Fuente: Elaboración Propia
A continuación en las siguientes figuras, se presentan los detalles típicos de la

construcción de juntas.
Detalle Construcción de Juntas.

6 mm
6mm +/- 1.5mm
Junta sellada con masilla de

22 mm
La relación ancho/profundidad piliuretano monocomponente de
del sellador deberá ser como bajo modelo capacidad de
máximo 2:1. la Ranura inicial de elongacion 50% al 100%
3mm para debilitar la sección
D/3
deberá ser hecha en el momento Sello de plástico no adherente de
oportuno para evitar el polietileno (9mm de diametro+/-
agrietamiento de la losa, la 1.5 mm)
pérdida de agregados en la junta
o el desportillamiento.
3 mm
ANCHO DE CANASTILLA (3.80m)
ANCHO DE CANASTILLA MENOS 30cm
4 Atiesadores de
3
16"por canastilla
A
30 cm

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46 cm
Extremo sin
1
soldadura 8" de claro
3
3" Minimo
1
2del espesor
de losa 3
16"
1/2
1
5
1 2"
16"
Soldadura de
arco
Fuente. Asocreto
6.6.3 Espaciamiento De Juntas
El concreto hidráulico como superficie de rodadura, se encuentra sujeto a diferentes

esfuerzos, entre los cuales se encuentran: cargas de tránsito, contracción y expansión del
concreto (el concreto al endurecer ocupa menos volumen que cuando está fresco) y
diferencias de temperatura o humedad entre la fibra superior y la inferior, entre otras. Con
el fin de contrarrestar estos esfuerzos, no es suficiente el proporcionar un espesor
adecuado, sino proyectar juntas longitudinales y transversales que impiden un
fisuramiento temprano del concreto, estas juntas deben estar diseñadas técnicamente,
mediante el empleo de los siguientes criterios:
 Separación de juntas transversales en función del espesor de la losa:
S = (21 a 24) D
Donde,
S : Separación de la junta
D : Espesor del concreto hidráulico
21 : Para valores máximos de fricción entre la subbase y la losa
24 : Para valores normales de fricción entre la subbase y la losa

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 La relación largo / ancho debe encontrarse entre en un intervalo de 1.00 y 1.40, sin
embargo se recomienda no exceder a 1.2,
Según este análisis la separación entre juntas debe ser 4.0 m.
Por lo anterior, las losas de concreto deben ser construidas de 3.50 m de ancho y 4.0 m
de largo.
6.4 RECOMENDACIONES CONSTRUCTIVAS
Las recomendaciones constructivas hacen énfasis en la construcción del pavimento, en

razón a que este elemento de las vías, representa gran parte de la estabilidad de las
mismas y consideramos que su construcción debe hacerse con toda la técnica y personal
especializado disponible.
 Antes de realizar los trabajos tendientes a la construcción del proyecto, se debe

localizar a partir de la cartera de localización y rasante, los ejes de las vías y sus
bordes para determinar la congruencia de abscisas y cotas con los elementos
adyacentes a estas.
 Se recomienda reforzar las losas irregulares (geometrías superiores al 8% en su

largo y ancho de la losa) con acero de refuerzo corrugado de ½” cada 1.20 m,
ubicadas a 1/3 del espesor en la fibra superior e inferior, como medida de control
de autofisuración del concreto. También, se recomienda el empleo de este
refuerzo en las losas que hacen parte de zonas de paraderos, considerando los
efectos de frenado y aceleración de los vehículos.

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Figura. Losas con detalle de refuerzos y juntas.
- El proceso constructivo de las juntas transversales revisten enorme cuidado. En

primera instancia debe realizarse un primer corte dentro del tiempo oportuno llamado
"ventana de corte", de tal manera de realizarlo en el momento justo de forma que ni se
haga antes, que el concreto no soporte el peso de los equipo y se deforme, ni después
que genere fisuración por retracción del concreto. Esta ventana de corte está sujeta a
las condiciones climáticas, velocidad del viento, temperatura del concreto, etc. Es
necesario llevar a cabo un tramo de prueba para definir el tiempo de la “ventana de
corte” que puede estar entre 6 y 8 horas. Adicionalmente, se debe tener cuidado con la
limpieza de la junta, adecuación de la junta y tipo de sello a colocar, son importantes
para garantizar la vida útil del sello.
- Se recomienda hacer control estricto de la superficie o nivelación del material granular

antes de instalar el concreto con equipo topográfico, con el fin de evitar dejar
desniveles o depresiones que generen en el concreto esfuerzo de tensión inadmisible
para el mismo.

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- Se recomienda el empleo de protectores de juntas o sello temporal con el fin de evitar

agrietamiento tipo desportillamientos en las juntas que, comúnmente se encentran en
los pavimento recién construidos.
- Antes de colocar el concreto, se recomienda instalar una capa de arena fina (sin fines
estructurales) con el fin de disminuir la fricción que se genera entre la losa y el material
granular.
La arena fina debe cumplir las siguientes especificaciones:
 Contenido de sustancias perjudiciales
Cuando no se tengan antecedentes sobre la arena disponible, o en caso de duda, se

deberá comprobar que las sustancias perjudiciales no sobrepasen los siguientes límites:
NORMA DE CANTIDAD MAXIMA
ENSAYO EN % DE LA MASA
CARACTERISTICAS
I.N.V. TOTAL DE LA
MUESTRA
Terrones de arcilla y partículas deleznables E-211 1.00
Material que pasa el tamiz de 75 m (No.200) E-214 5.00
Cantidad de partículas livianas E-221 0.50
Contenido de sulfatos, expresado como SO4= E-233 1.20
Tabla 14. Requerimientos para el relleno del revestimiento
- Además, no se permitirá el empleo de arena que en el ensayo colorimétrico para

detección de materia orgánica, según norma de ensayo INV E-212, produzca un color
más oscuro que el de la muestra patrón.

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Granulometría
La curva granulométrica del agregado fino deberá encontrarse dentro de los límites que
se señalan a continuación:
TAMIZ PORCENTAJE QUE

PASA
Normal Alterno
9.5 mm 3/8” 100
4.75 mm No.4 95-100
2.36 mm No.8 80-100
1.18 mm No.16 50-85
600 m No.30 25-60
300 m No.50 10-30
150 m No.100 2-10
Tabla 15. Gradación para el relleno del revestimiento
En ningún caso, la arena podrá tener más de cuarenta y cinco por ciento (45%) de
material retenido entre dos tamices consecutivos.
Durante el período de construcción no se permitirán variaciones mayores de 0.2 en el
módulo de finura, con respecto al valor correspondiente a la curva adoptada para la
fórmula de trabajo.
 Solidez
El material no podrá presentar pérdidas superiores a diez por ciento (10%) o quince por
ciento (15%), al ser sometido a la prueba de solidez en sulfatos de sodio o magnesio,
respectivamente, según la norma INV E-220.
 Limpieza
El equivalente de arena, medido según la norma INV E-133, no podrá ser inferior a
sesenta por ciento (60%).

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Tener cuidado en la fijación de los pasadores transversales de transferencia de carga, de

tal manera que, se garantice la nivelación del mismo, para esto podría emplearse una
formaleta de madera (reutilizable). Se precisa que, este cuidado es de gran importancia,
dado las repetidas fallas transversales encontradas en diversos pavimentos recién
construidos con pasadores torcidos.
El comportamiento de una estructura de pavimento ante las solicitudes de carga es

función de la calidad de cada uno de los materiales empleados en la construcción, como
del sistema constructivo, así como de la metodología de diseño empleada. Sin embargo
es preciso resaltar la importancia en el manejo del drenaje, ya que la saturación de las
capas subyacentes a la estructura del pavimento pueden ocasionar saturación de los
suelos y generar su colapso; por esta razón es necesario verificar que las medidas
adoptadas sean adecuadas, de tal manera que no exista una variación alta en el
contenido de humedad, tanto de las capas granulares existente como de la subrasante.
No obstante el estudio de suelos exploratorio de la subrasante no muestra suelos débiles,

se recomienda el paso de una volqueta sencilla cargada, con la finalidad de identificar
zonas de consistencia baja las cuales deberán ser intervenidas de manera especial, en
función del comportamiento observado, el cual corresponderá a la restitución del terreno
de soporte por material granular de mejoramiento o piedra gruesa de mejoramiento o
material remanente en un espesor no inferior a 50 cm. Esta definición se realizará en
obra, mediante el reconocimiento del personal del proyecto.
El material utilizado para hacer el reemplazo del suelo débil, debe ser material
seleccionado, el cual debe cumplir con las siguientes especificaciones:
Tamaño máximo 1.50”

Pasa N° 200 menor del 12%
Limite líquido inferior a 22%

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Índice plástico inferior a 6%
El material se debe compactar hasta alcanzar densidades iguales o superiores al 95% de

su máxima densidad Próctor Modificado.
Antes de instalar el concreto se recomienda la revisión del Módulo de Reacción K con el

fin de verificar las hipótesis del diseño. Para tal fin se propone realizar ensayos de placa
controlada.
Se recomienda dar servicio al tráfico hasta que el concreto alcance una resistencia
superior al 100% de la de diseño.
Se recomienda realizar mantenimiento rutinario y preventivo del pavimento para

conservar la estructura hasta el periodo final del pavimento, tales como: sellos de juntas,
limpieza, revisión de las obras de drenaje, etc.

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7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1. CONCLUSIONES
 Las vías en estudio se clasifican como vías colectoras, todas funcionarán con
ancho de calzada de 6.00 metros con dos carriles de circulación de 3.00 metros.
 Geotécnicamente, los materiales presentan muy buena capacidad portante en
términos de CBR (mayores a 10%), en razón a que la sub rasante está compuesta
por suelos fino y se clasificados como limo de alta plasticidad MH.
 El nivel de tránsito de las vías en estudio, se encuentra dentro del rango tipológico
para la jerarquía del estudio. En términos de Ejes Equivalentes promedian
1.000.000 para un período de diseño de 20 con una rata de crecimiento anual del
2.5% según las estadísticas normales para vías urbanas.
 La estructura de pavimento adoptada para la solicitación del tránsito esperado en
el periodo de diseño en el carril de diseño se compone de las siguientes capas.
Tabla 16. Espesor de Diseño del Pavimento Rígido

Espesor
Materiales Especificación
(cm)
Concreto Hidráulico MR 38 kg/cm2 19
Subbase Granular INVIAS-2007, Articulo 300 20-30
Material granular seleccionado
Subrasante mejorada y/o piedra rajón o similar donde 20
se encuentres fallos
Fuente: Elaboración Propia
- Se precisa en la estrictez de instalar los espesores de diseño, en especial el espesor

del concreto hidráulico el cual no tendrá ninguna tolerancia en un espesor inferior a los
19 cm, además en el módulo de rotura del concreto hidráulico, el cual no deberá ser
inferior a 38 kg/cm2.

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La metodología de diseño de pavimento empleadas PCA, son las de mayor uso por la
Ingeniería de Pavimento a nivel Nacional e Internacionalmente, mencionando que, la falla
que gobierna el diseño es el fenómeno de la Fatiga (altas repeticiones de ejes simples),
por lo que se reitera que se debe tener control estricto en la calidad del concreto
hidráulico en términos de su resistencia y durabilidad del mismo
7.2. RECOMENDACIONES
La estructura recomendada para construcción de pavimento en concreto hidráulico es la
siguiente:
TABLA 17. ESTRUCTURA DEL PAVIMENTO

LOSA EN CONCRETO MEJORAMIENTO Material filtrante
LOCALIZACIÓN ALTERNATIVA (MR = 38 kg/cm²) DE SUBRASANTE Pedraplén
(mm) (mm) (mm)
VIAS URBANA DEL
JUNTAS CON PASADORES Y
BARRIO EL CAMINO 190 200 - 300** 200
CON BERMA DE CONCRETO*
CORRECTO

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 Se recomienda emplear material de mejoramiento de subrasante como

cimentación de la placa de concreto, ante la escasez de materiales idóneos que
cumplan como Subbase granular, en sitios cercanos a la zona del proyecto.
 Se debe tener un sistema de bombeo ante las posibles aguas que puedan
aparecer y que afectarían el proceso constructivo de las placas.
.
__________________________
Gustavo Royett Galván
Ing. Civil
M.P:# 22202130214COR

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Diseño Pavimento Camino Correto.

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2016

GR. INGENIEROS Y ARQUITECTOS S.A.S

DISEÑO PARA LA CONSTRUCCION DE

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DISEÑO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE PAVIMENTO EN CONCRETO

El presente documento corresponde al informe final del estudio de diseño de las

Realizar los trabajos de campo, laboratorio técnico y administrativo, necesarios para

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

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 BARRIÓ CAMINO CORRETO.

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

- Tramo vía # 4 con una longitud de 215.05 m

2.1 CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DE LA SUBRASANTE

Durante la construcción es necesario evitar que la sub-rasante cambie de humedad,

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

Tabla 1. Resumen de ensayo de DCP

Apique Localización longitud Accisa Prof.

Tabla 2. Resumen de ensayo de CBR

3. RESULTADOS DE LOS CBR

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

Tabla 3. Resultados de los CBR Inalterados 1

Tabla 4. Resultados de los CBR Inalterados Sumergido 1.

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

4. CUADRO COMPARATIVO DE PORCENTAJE DEL CBR

ENSAYOS DE CAMPO PARA CORRELACION DE CBR POR MEDIO DE DCP

ENSAYO DE CBR INALTERADO NATURAL

ENSAYO DE CBR INALTERADO NATURAL SUMERGIDO

CBR DE DISEÑO 6,48

4.1 ANÁLISIS DE RESULTADOS.

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En la siguiente tabla se muestra el cálculo del CBR equivalente mediante la fórmula de

CÁLCULO ESTIMATIVO DEL CBR EQUIVALENTE EN LA SUPERFICIE DE LA CAPA DE MEJORAMIENTO

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5. ANÁLISIS DEL TRANSITO

TABLA 6. ESTIMACIÓN DEL TPD SEGÚN INVIAS

La mayor incidencia corresponde a vehículos livianos y los vehículos comerciales en

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y volquetas y camines de servicio privado, pero se tienen en cuenta para efectos de

5.1 CALCULO DEL NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS EN EL PERÍODO DE

Con el objeto de dimensionar la estructura del pavimento rígido, es necesario conocer el

Para el cálculo del número de repeticiones esperadas se tuvieron los siguientes

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

TABLA 7. TRÁNSITO POR ADOPTAR PARA EL DISEÑO SEGÚN EL ANCHO DE LA

 Determinación del número de repeticiones esperadas.

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TABLA 8. NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS

0 200 0 1,460 1,416 29 15 0 0 0 0 2,920 2.92E+03

TABLA 9. DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS

LOCALIZACIÓN NUMERO DE REPETICIONES

Tramos de vías urbanas del municipio

 Distribución de repeticiones por tipo de vehículo comercial para un periodo de 20

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BUSES Y CAMIONES PEQUEÑOS, C2P

CAMIONES GRANDES, C2G

 Carreteras con alto volumen de tráfico sin interrupción, FS = 1.2.

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Se presenta en este capítulo la metodología y los resultados obtenidos en el diseño de la

6.1 CRITERIOS DE ANÁLISIS DEL MÉTODO DE DISEÑO DE PAVIMENTOS PCA 1984

6.2 PARÁMETROS DE DISEÑO

6.2.1. Resistencia de la capa de apoyo de la losa de concreto (K):

Email : gringarq-32@hotmail.com ; gustavoroyett@hotmail.com

6.2.3. Periodo de diseño:

6.2.4. Módulo de Rotura (MR) (o resistencia del concreto Sc):