5.

Proyección de tráfico

a) PROYECCIONES DE TRÁFICO

Revisadas las estadísticas hechas en campo y gabinete presenta los cuadros del
total de vehículos ligeros y total de vehículos pesados, lo que hace imposible
diferenciar el crecimiento de cada tipo de vehículo, dato necesario para el
cálculo de los EALS y de las proyecciones del tráfico, los cálculos en base a
estudios existentes nos da tasas ilógicas por ser demasiadas altas; por lo que se
ha descartado la posibilidad de tomar la tasa de crecimiento del tráfico basada
en series históricas y se ha efectuado la proyección en base a las variables
socioeconómicas representadas por las tasas de crecimiento del PBI y de la
población.

b) TASA DE GENERACIÓN DE VIAJES

Para establecer las tasas de generación de viajes, se tuvo en cuanta la

participación de las variables socioeconómicas como el PBI y la población, del
distrito de José Luis Bustamante y Rivero y de aquellos que tiene relación con el
tráfico que soporta la vía en estudio.
La tasa de crecimiento del PBI se estimó mediante el empleo de la FUNCIÓN
CRECIMIENTO con el programa Excel.
La tasa de generación de viajes de obtuvieron considerando para autopista en
estudio, los promedio ponderados de las tasas y generación de viajes para cada
tipo de vehículo y por pares de zonas según orígenes y destinos de las encuetas
correspondientes. Se establecieron zonas de tránsito, cuyas matrices se muestran
a continuación.

MATRICES DE ORIGEN - DESTINO

POR TIPO DE VEHICULO
 ESTACIONES

BICICLETAS
PIZARRO (MALL) AV. PIZARRO HARTLEY G. CIVIL
PIZARRO (MALL) 0 259 254 278
AV. PIZARRO 105 0 262 150
HARTLEY 139 276 0 268
G. CIVIL 0 745 276 0
TOTAL 244 1280 792 696 3012

AUTOBUS
PIZARRO (MALL) AV. PIZARRO HARTLEY G. CIVIL
PIZARRO (MALL) 845 3754 0
AV. PIZARRO 1850 862 0
HARTLEY 3579 3276 678
G. CIVIL 0 945 1276
TOTAL 5429 5066 5892 678 17065

AUTO
PIZARRO
  (MALL) AV. PIZARRO HARTLEY G. CIVIL
PIZARRO
(MALL) 0 2659 3754 2978
AV. PIZARRO 3850 0 2862 1500
HARTLEY 4579 3276   2678
G. CIVIL 0 3945 4276  
TOTAL 8429 9880 10892 7156 36357

MOTOS
PIZARRO
  (MALL) AV. PIZARRO HARTLEY G. CIVIL
PIZARRO
(MALL) 0 159 254 278
AV. PIZARRO 350 0 262 1100
HARTLEY 279 276   1654
G. CIVIL 0 345 276  
TOTAL 629 % 780 792 3032 5233

  AUTOBUSES AUTOS MOTOS BICICLETAS

4.88%; 5%
% 8.49%;
27.67% 8% 58.96% 8.49% 4.88%
27.67%; 28%
TOTAL 61667 AUTOBUSES
AUTOS
MOTOS
BICICLETAS
58.96%; 59%
5.1. Tráfico Normal

a) ASIGNACIÓN DEL TRÁFICO

La posible redistribución del tráfico en las redes viales se hará considerando que
el objetivo del viaje, así como su origen y destino no se vean afectados. Esta
actividad analizará en función del tiempo de viaje obtenido en los trabajos de
campo sobre tiempos de recorrido y demoras o medición de la velocidad.

La asignación del tránsito consiste en la determinación de la elección de rutas o

caminos que hacen los usuarios de una red vial para viajar entre diferentes
orígenes y destinos. En principio los vehículos que no tienen una ruta asignada
eligen el camino de menor costo generalizado en términos de tiempo, distancia y
otros factores menos tangibles como la comodidad y la seguridad.

Cuando el tránsito sobre las vías es relativamente bajo el tiempo de viaje por una
vía es aproximadamente constante entre un origen y destino. En este aso todos
los vehículos que viajan entre un origen y destino elegirán la vía más corta en
términos de costos globales o generalizados, calculados con el tiempo fijo. Sin
embargo, cuando el flujo vehicular aumenta, los efectos de la congestión
(demoras, incomodidad, etc.) hacen que los viajeros opten en determinadas
circunstancias por vías alternativas que en condiciones de bajo tránsito no
utilizarían. estas alternativas se hacen atractivas porque ofrecen un tiempo de
viaje y unas condiciones de viaje similares a la de la vía inicialmente utilizada.

Para producir o estimar el número de vehículos que utilizarán diferentes vías de

una red se han desarrollado modelos de asignación que a través de
formulaciones matemáticas tratan de aproximarse a las decisiones que tomes los
usuarios de la red para viajar entre origen y destino.

Los insumos de estos modelos son los datos de la red vial (geometría de la red o
forma de interconexión, distancia, capacidad, tiempos de viajes a flujo libre y
algunas funciones que relacione el flujo con la demora). La demanda origen
destino del periodo modelizado (día u hora pico) y un supuesto de asignación.

Cuando se alcanza ese equilibrio ningún viajero puede mejorar su tiempo de

viaje al cambiar de alternativa. Este principio tiene su razón de ser en que los
viajeros buscan reducir su tiempo, pero los caminos de menor tiempo inicial
aumentan su tiempo de viaje al captar más demanda, hasta que dejan de ser
atractivos para cualquier vehículo adicional, ya que por otras vías se puede
llegar al destino en el mismo tiempo.

5.2. Tráfico Generado y Desviado

a) TRAFICO DESVIADO

Se considera como tráfico atraído aquel que se desvía de las rutas

actuales, debido a las mejores condiciones (tiempo de viaje) que brinda
el proyecto, considerándose éste para viajes cuyo origen destino no se
vean alterados.
La determinación de este tráfico de logra mediante la asignación que
suelte de la encuesta de Origen – Destino
Consideraciones:
 Para determinar el tráfico que utilizará el proyecto se tienen en
cuenta las siguientes consideraciones generales.
 Las vías alternas existentes al proyecto
  La zonificación para la determinación de orígenes y destinos que
los viajes se encuentran concentrados en determinados sitios de la
misma zona.

Para determinar el tráfico desviado, se ha realizado conteos, encuentras

de Origen y Destino (Calle Santa Catalina en perpendicular con la Av.
Pizarro).

SENTIDO 1 BICICLETAS AUTOBUS AUTO MOTOS

TRAF
DESVIADO 256 1573 1845 423
SENTIDO 2 BICICLETAS AUTOBUS AUTO MOTOS
TRAF
DESVIADO 276 973 1745 416

b) TRÁFICO GENERADO
El transito desarrollado es el volumen de tránsito que en la vía debido al
cambio en el uso del suelo de la zona de influencia del proyecto. En nuestro
caso, se espera que en la zona de influencia de la vía en estudio se adelanten
algunos proyectos de infraestructura o mantenimiento. Generalmente se
toma un porcentaje del trafico actual, en este caso se tomará el 15%.

BICICLETAS ;
MOTOS ; 423;
10% 256; 6%

AUTOBUS ;
1573; 38%

AUTO; 1845;
45%

6. Estudio de Impacto Vial

 a) AFOROS VEHICULARES
El personal técnico del proyecto realizó aforos vehiculares en día 15 de
junio del presente año, en las secciones estudiadas durante las 6 horas:

PERIODO FLUJO 15' (VEH)

18:00 - 18:15 541
El cálculo de 18:15 - 18:30 618 la capacidad vial y nivel de
18:30 - 18:45 787
servicio en un estudio de impacto vial se
18:45 - 19:00 544
realiza para las 2490 condiciones del tráfico más
congestionado, utilizando la hora punta más
alta del día según los resultados del conteo de tráfico.

La composición del flujo vehicular que circula por las calles y avenidas
en diversa. Para poder sumar de manera aritmética cada tipo de vehículo,
es necesario uniformizarlos. Esta es una practica común en ingeniería de
tránsito, para poder obtener una medida patrón denominada vehículo
mixto o vehículos equivalentes. En Lima utilizamos los siguientes
factores de equivalencia.

  AUTOBUSES AUTOS MOTOS BICICLETAS

% 27.67% 58.96% 8.49% 4.88%
TOTAL 61667

6.1. Conceptos generales de capacidad y niveles de servicio

La Acorde a la teoría de Capacidad de Carreteras, cuando el volumen del
tránsito es del orden de la capacidad de la carretera, las condiciones de
operación son malas, aun cuando el tránsito y el camino presenten
características ideales.

En efecto, la velocidad de operación considerada fluctúa alrededor de 48

km/h para la totalidad de los usuarios y la continuidad del flujo será
inestable, pudiendo en cualquier momento interrumpirse, pasando de un
flujo máximo a un flujo cero, durante el período de detención.

Es necesario, por tanto, que el volumen de demanda sea menor que la

capacidad de la carretera, para que ésta proporcione al usuario un nivel
de

servicio aceptable. La demanda máxima que permite un cierto nivel o

calidad de servicio es lo que se define como Volumen de Servicio.

La metodología desarrollada por el TRB define cuatro Niveles de

Servicio (A, B, C y D) que permiten condiciones de operación superior a
las antes

descritas. Cuando la carretera opera a capacidad se habla de Nivel E y

cuando se tiene flujo forzado se le denomina Nivel F.

Cuantitativamente, los Niveles de Servicio se establecen a partir de la

Velocidad de Operación que permiten y la densidad (VL/km/carril), para

las condiciones prevalecientes en la carretera. Dicho de otro modo, el
límite inferior de un Nivel de Servicio queda definido por el volumen
máximo que

permite alcanzar la velocidad de operación especificada como propia de

ese nivel.

Los niveles de servicio abarcan un rango de volúmenes menores que el

volumen de servicio, que permiten velocidades de operación mayores

que la mínima exigida para cada nivel. Cuando el volumen disminuye y
la velocidad de operación aumenta hasta el rango definido para el nivel
superior, indica que se ha alcanzado dicho nivel; por el contrario, si el
volumen aumenta y la velocidad disminuye, se pasa a las condiciones
definidas para el nivel inferior.

Las características principales de operación correspondientes a cada nivel

son:
Nivel A: Corresponde a las condiciones de libre flujo vehicular. Las
maniobras de conducción no son afectadas por la presencia de otros
vehículos y están condicionadas únicamente por las características
geométricas de la carretera y las decisiones del conductor. Este nivel de
servicio ofrece comodidad física y psicológica al conductor. Las
interrupciones menores para circular son fácilmente amortiguadas sin que
exijan un cambio en la velocidad de circulación.

Nivel B: Indica condiciones buenas de libre circulación, aunque la

presencia de vehículos que van a menor velocidad puede influir en los
que se desplazan más rápido. Las velocidades promedio de viaje son las
mismas que en el nivel A, pero los conductores tienen menor libertad de
maniobra. Las interrupciones menores son todavía fácilmente
absorbibles, aunque los deterioros locales del nivel de servicio pueden ser
mayores que en el nivel anterior.

Nivel C: En este nivel, la influencia de la densidad de tráfico en la

circulación vehicular determina un ajuste de la velocidad. La capacidad
de maniobra y las posibilidades de adelantamiento se ven reducidas por
la presencia de grupos de vehículos. En las carreteras de varios carriles
con velocidades de circulación mayores a 80 Km/h, se reducirá el libre
flujo sin llegar a la detención total. Las interrupciones menores pueden
causar deterioro local en el nivel de servicio y se formarán colas de
vehículos ante cualquier interrupción significativa del tráfico.

Nivel D: La capacidad de maniobra se ve severamente restringida,

debido a la congestión del tránsito que puede llegar a la detención. La
velocidad de viaje se reduce por el incremento de la densidad vehicular,
formándose colas que impiden el adelantamiento a otros vehículos. Solo
las interrupciones menores pueden ser absorbibles, sin formación de
colas y deterioro del servicio.
 Nivel E: La intensidad de la circulación vehicular se encuentra cercana a
la capacidad de la carretera. Los vehículos son operados con un mínimo
de espacio entre ellos, manteniendo una velocidad de circulación
uniforme. Las interrupciones no pueden ser disipadas de inmediato y
frecuentemente causan colas, que ocasionan que el nivel de servicio se
deteriore hasta llegar al nivel F. Para el caso de las carreteras de varios
carriles con velocidad de flujo libre entre 70 y 100 km/h, los vehículos
desarrollan velocidades menores, que son variables e impredecibles.

Nivel F: En este nivel, el flujo se presenta forzado y de alta congestión,

lo que ocurre cuando la intensidad del flujo vehicular (demanda) llega a
ser mayor que la capacidad de la carretera. Bajo estas condiciones, se
forman colas en las que se experimenta periodos cortos de movimientos
seguidos de paradas. Debe notarse que el nivel F se emplea para
caracterizar tanto el punto de colapso, como las condiciones de operación
dentro de la cola vehicular. Cabe destacar que la descripción cualitativa
dada anteriormente, es válida tanto para carreteras de tránsito
bidireccional como para las unidireccionales con o sin control de accesos.

DATOS :            
N° de carriles (2 sentidos) 4 2 conductores comunes 1
terreno
3.6 m
Ancho de carril (fa) plano  
Obstrucciones laterales 3.6 m    
Vol. hora de Max deman 2490 veh/h    
Veh
caminones
composición vehicular livianos      
    3% 97%      
Factor de hora pico (FHP) 0.9        
Puntos de
18  
accesos        
Velocidad base de flujo libre 80        
             
 a) Respuesta al estudio de impacto vial

o El flujo es estable, pero de alta densidad.

o Las velocidades y la libertad de maniobrabilidad están severamente

restringidas

o El nivel de comodidad y conveniencia experimentado por el chofer es

bastante pobre. Pequeños incrementos en el flujo de tráfico
generalmente ocasionan problemas operacionales a este nivel de
servicio.

7. Intersecciones no semaforizadas

a) CONCEPTOS BÁSICOS
En este capítulo se explican cada una de las variables que intervienen en
las metodologías de análisis; entre estas variables tenemos: volúmenes de
conflicto, tiempo continuo, intervalo crítico, capacidad potencial,
capacidad de movimientos, carriles compartidos, demoras y niveles de
servicio. También se explicar· paso a paso la manera
de cómo estas variables afectan el comportamiento del tráfico vehicular.
Las figuras muestran los movimientos b·sicos que se dan en cada
intersección correspondiente a la metodología de intersecciones
controladas por señales de parada o two-way stop control (TWSC) y, en
la metodología de glorietas se describir· su geometría típica y la
comparación de puntos de conflicto con una intersección común.
Análisis de intersecciones controladas por señales de parada.
El modelo para las intersecciones de doble vía controladas por señales de
parada se basa en la teoría del espacio aceptado y una vista basada
relativamente de la prioridad o ranquin de varios movimientos
vehiculares y peatonales en la intersección.
La prioridad de movimientos es muy importante, así como los espacios
en el flujo de tráfico de la calle principal son buscados para un n˙mero de
movimientos diferentes.
Muchos de los espacios entre un vehículo y otro ñ vale decir entre la
parte
trasera del primer vehículo y la parte delantera del segundo vehículo,
deben ser usados por un solo vehículo. Así, si más de un vehículo esta·
esperando por un espacio, la primera llegada a dicho espacio es usado
por los vehículos en los movimientos que se tienen mayor prioridad (el
mismo caso se da para los peatones ñ aunque en esta memoria de tesis se
consideraron nulos los movimientos peatonales, ya que los conteos
no registraron dato alguno de peatones),
En la Figura 2.1, se ilustra la prioridad de los movimientos en una típica
intersección de cuatro vías y en una intersección tipo T. Se detallaron las
prioridades para cada tipo de intersección: