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AUTOTRÓNICA
Teoría
y
Prácticas
4.1 Funcionamiento
4.2 Formato de los mensajes CAN
4.3 Detección de los errores
4.4 Características de la línea física
INSTALACIÓN
Tras haber quitado el embalaje, asegurarse de la integridad de las partes que constituyen el
equipo; en particular, que cada componente se presente íntegro, sin daños visibles que puedan
haber sido causados por el transporte.
Antes de realizar los conexionados eléctricos, asegurarse de que las características nominales
del equipo correspondan con las de la red de distribución eléctrica in situ.
Colocar los cables de alimentación de modo que no puedan ser pisados ni aplastados por
objetos; en caso de incompatibilidad entre el tomacorriente y el enchufe del equipo, personal
profesionalmente cualificado deberá realizar la sustitución del mismo y asegurarse de que la
sección de los cables esté dimensionada en base a la potencia absorbida por el equipo mismo.
Cualquier instalación deberá ajustarse a las instrucciones del fabricante y deberá ser llevada a
cabo utilizando los accesorios recomendados.
RECOMENDACIONES DE USO
Este equipo deberá destinarse sólo para el uso para el cual ha sido manifiestamente concebido;
es decir, como equipo didáctico. Además, deberá utilizarse bajo el control directo por parte de
personal experto autorizado. Cualquier otro uso deberá considerarse inadecuado y por
consiguiente peligroso.
Utilizar un paño suave y seco para la limpieza del contenedor y del panel sinóptico.
No utilizar jamás insecticidas, productos químicos ni disolventes para la limpieza.
l . Presentación del Entrenador
Programa de formación
-1-
1. Presentación del Entrenador
Aparato motor
• Rueda fónica dentada para medir el régimen del motor
• Motor eléctrico para el control de la velocidad de rotación
Aparato eléctrico-electrónico
• Alimentación desde red 230 V
• Fuente de alimentación incorporada 12 V - 6 A
-2-
l. Presentación del Entrenador
• •
Poo~ :d
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• •
-3-
2. Electrónica del automóvil
1 Cableado convencional
2 Cableado mutiplexado
3 ECU (Electronic Control Unit)
+ 1 + 2
- r--
1--
r--
3
r-- "----1 3 1----t4~-__i 3
1--
1--
- -=.E="
- - r--
r--
1--
3 L...-_ _--I 3
r--
r--
r--
- - ....
-4-
2. Electrónica del automóvil
-5-
3. Redes de a bordo
3.1 Introducción
Las redes de a bordo hoy día están tomando una importancia
fundamental. Penniten reducir la complejidad de los sistemas eléctricos,
facilitan el compartimiento de las infonnaciones y el intercambio de los
controles entre los diversos aparatos eléctricos y electrónicos.
-6-
3. Redes de a bordo
Application
Presentation
Session
1 Nelwork Transport
+ Network
+
1 Dalalink 1- - - -.. Data link +
Physical IData I J
• APLICACIÓN
En este nivel se realizan todos los controles gobernados por una
centralita, tales como, por ejemplo, la inyección, el encendido, el
c1imatizador, etc.
• PRESENTACIÓN
En este nivel los datos se normalizan de acuerdo al estándar de
presentación de los requisitos.
• SESIÓN
Establece y controla el enlace (telefonía).
• TRANSPORTE
Garantiza la transferencia de los datos hacia los destinatarios,
controla el flujo y la integridad de la información.
• RED
Controla el enrutamiento de los datos hacia el destinatario, de
acuerdo a reglas y a recorridos prefijados.
• ENLACE DE DATOS
Realiza el enlace con el bus y la codificación para permitir el control
de los datos entre el emisor y el receptor.
• LÍNEA FÍSICA
Corresponde al tipo de plataforma fisica que se utiliza para transmitir
los datos con niveles eléctricos correspondientes a los estados lógicos
"cero" y "uno".
-7-
3. Redes de a bordo
Actuator Sensor
node Process node
,-, ¡---------------
- ~l
,
, Communlcatlon
network ,
l_
--------------- _1
Controller
node
(" ----Dc---~.
Orive - . . ACluator(s)
.~ ¡.;
Co .
Compuler
hardware
(
I
clrcullry
*'
U
Automatlc control
con rollar Aud
software
Slgnal ....--l S ( )
condltlonlng en sor s
Network
System
~i
I .. l
~
~I
~:
Orive
circuitry Aclualor(s)
'~.
Compuler (
\
COI hardware I Automaltc control ~:
con roller and I
software \
ISignal I i Sensores)
i /
I condllionlng I ~~
I ~i
•
-8-
3. Redes de a bordo
DDD D D D
---------------- nodes
Bus for l/O
I Door 1 I I Door 2 I
4wheel • • •
drive I Cruise ctrl I
1'- Gateway/l"
.. panel ~.
I Climate I
Trans-
mission
I Audio .. "Lo~speed"
CAN bus
•
"High speed"
• CAN bus I... 1 .. · • • •
Red Master-Slave
• el control de la aplicación se concentra en la unidad Master y las
demás unidades Slave controlan las funciones periféricas
• las unidades Slave no pueden transmitir mensajes.
Red Multi-Master
• todas las unidades están habilitadas para controlar la propIa
aplicación, así como para transmitir y recibir datos en la red
• en este caso, el protocolo considera el nivel de prioridad de los
mensajes (tramas) y el control de los conflictos en la línea fisica de
transmisión
• una red puede estar compuesta de forma mixta con partes Multi-
Master y Master-Slave
-9-
3. Redes de a bordo
Protocolos CLASE A
• Se utilizan para la transmisión de los datos tipo ON-OFF, tales como
las luces y las puertas que no precisan procesos complejos de altas
velocidades.
• El coste del nodo debe ser bajo y la velocidad de transmisión es
inferior a 10 Kb/s.
BUS NAME
FEATURE UART(ALDL) S1NEBUS E&C 12(: SAE J1708 CCO ACP BEAN UN
AFRLIATION GM DELCO GM PH1UPS TMC - ATA CHRYS[FR FORD TOYOTA Motorola
APPLICATION ~FI .& AUDIO GENERAL CONTROL & G L& AUDIO BODY CONTROL SMART
DIAGNOSTlC DIAGNOSTl DIAGNOSTlCS CONTROL & DIAGNOSTlCS SENSORS
S CS
M!:DIA
WIRE
SIt!C;;I:.E
WIRE
SINGLE WIRE 1~~~t:U 1~~~t:D SINGI:e- W1RE '~iIkt:D SINGLE WIRE SINGLE
WIRE
BIT EN' NRZ SAM PWM AM NRZ NRZ NRZ NRZ NR¿
MEDIA A
M~~K/ M~/ CON I t:1'I11UI'I
~~;;:/ ~J:I MASTER,
SLAVE
CON I t:N flON
MtC;J:f
8-bit CS NONE PARI1Y ACK bit 8-bit CS 8-DitCS 8-6ífCS -a=ort: CRC 8-bit es
DETECTION
H 16 BITS 2 BITS 11 - 12 BITS 16 BITS 8 BITS 12 - 24 25 BlIS
LENGTH BITS BITsfBYTE
DATA LENG'I t1 0 - 85 tn II:!> 10 - 18 bits 1-8BITS S BYTf:5 6 - 12 1-11 BYTES 8 BYTES
BYTES
OV Vanable 75 % Variable 45% Vanable 16.7% 25 % 28 % 2 BYTES
IN-MFSSAf. c: NO NO NO NO NO NO NO NO
RESPONSE
1000 bis bis
6~&~z 78U3OTs
BIT RATE !l192 bis 1 - 100 9600 9600 10 Kb/s 20 Kbfs
Kbi;;
MAXIMUM BUS Not Spedtlea 10 METERS 20 METERS Not Not Not Spedfied 40 METERS Not 40 METERS
LENGTH Specífied Soecified Soecified
M~~~M 10 10 6 20 20 16
Protocolos CLASE B
• La mayoría de los sistemas con transmisión de datos utilizan estos
protocolos sin particulares condiciones críticas de tiempo; los
procesos por lo general son periódicos y se realizan en base a la
evolución de los sensores.
• La velocidad de transmisión está comprendida entre 10 y 125 Kb/s.
• El estándar más difundido en el mundo utiliza esta clase de
protocolo y es el CAN (Control Area Network).
• En particular, ISO 11898 (lOO Kb/s) para automóviles y 11939 (250
Kb/s) para vehículos pesados (autobuses, camiones).
-10 -
3. Redes de a bordo
BUS NAME
SIN.GLE-WIRE CAN 2.0 J1850 SAE J 1939
CAN (SWC) ISO 11898 ISO 11519-4
ISO 11519-2
ISO 11992
FEATURE J2284
AFFILlATION SAE/ISO BOSCH/SAEJISO GM FORO CHRYSLER TMC - ATA
APPLlCATION OIAGNOSTICS CONTROL & GENERAL & GENERAL & GENERAL & CONTROL &
OIAGNOSTICS DIAGN05TICS DIAGNOSTICS DIAGN05TICS DIAGNOSTlCS
TRANSMISSION SINGLEWIRE TWISTED PAIR SINGLEWIRE TWISTED PAIR SINGLEWIRE TWISTED PAIR
MEDIA
BIT ENCODING NRZ-5 NRZ-5 VPW PWM VPW NRZ-5
MSb first MSb first MSb first MSb first MSb first MSb first
MEDIA ACCES5 CONTENTION CONTENTION c,ONTENTION CONTENTION CONTENTION CONTENTION
ERROR CRC CRC CRC CRC CRC CRC
DETECTION
HEADER LENGTH 11 BITS 11 or 29 BITS 32 BITS 32 BITS_ 8 BITS 29 BITS
DATA FIELD 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-10 BYTE 8 BYTES
LENGTH
MESSAGE 9.9% 9.9 %·22 % 33.3% 33.3 % 8.3 % 9.9 % - 22 %
OVERHEAD
IN-MI~S_SAGE NO NO optional Optional Optional NO
RESPONSE Nonnallv NO Nonnallv VES Nonnall'l. VES
BIT RATE 33.33 Kb/s 10 Kb/s to 1 Mb/s 10.4 K bIs 41.6 K bIs 10.4 K bis 250 Kb/s
83.33 Kbls
MAXIMU_M BUS 30 MI: I I:K::S Not ~ecifjed 35 MEI.I:K::S 3_5. ME'I t:K::S 3.5 ME-I t:K::S 40 METERS
LENGTH 40 (Typical) (5 Melers for sean (5 Meters for (5 Meters for
1001) sean 1001) sean 1001\
MAXIMUM NODES 16 NotSpecified 32 32 32 30 FOR STP
32 (T voicall 10 FOR UTP
1.1 NEEDED? YI::~ YI::~ YI::!:> YI::~ YI::~ YE!:>
SLEEP/WAKEUP VES NO VES NO NO NO
H/W AVAIL? NO YE~ VES VES VES VES
COST LOW MEDIUM LOW LOW LOW MEOIU M
Protocolos CLASE C
• Se utilizan para sistemas de seguridad con imperativos de tiempo
real tales como, por ejemplo, el control de los frenos.
• La velocidad de transmisión está incluida entre 125 Kb/s y 1 Mb/s.
BUS NAME
CAN 2.0 SAE J1939
ISO 11898
ISO 11519-2
ISO 11992
FEATURE J2284
J1939
AFFILlATION B05CHISAE/ISO TMC-ATA
APPLICA TION CONTROL & CONTROL &
DIAGNOSTICS DIAGNOSTICS
TRANSMISSION MEDIA TWISTED PAIR TWISTED PAIR
BIT ENCODING NRZ-5 NRZ-5
MSb filSt MSb filSt
MJ:;.LlIA A \.;uN I ~N IIUN \.;uN I ~N IluN
ERROR eRe eRC
DETECTION
HEADER LENGTH 11 or 29 BITS 29 BITS
DATA FIELD LENGTH 0-8 BYTES MOST ARE 8 BYTES
11 or 29-bit 10 29-bit ID
MESSAGE OVERH~D 9 .9 'Yo - "l2 % 9.9 ",o - 22 %
IN-MESSAGE NO NO
RESPONSE
BIT RATE 1 Mbls 250 Kbls
MAXIMUMBUS NOI~ifj~ 40 M~rERS
LENGTH 40 ical
MAXIMUM NULl~::; Not ~iT1E1<l
32 rtvoicall JO w;g~;=b~~~I~m~6l:~PAIK
¡J NEEDED? VES VES
SLEEPIWAKEUP NO NO
HIW AVAIL? Yl;..S_ YES
\.;OS·, Mt:uIUM Mt:uIUM
BU5 NAME
-12 -
3. Redes de a bordo
FEATURE
AFf-ILlATION
C:' 'US
,Inn,
!:IUIt:
l-Terrnc
PLANET
Phllios
OSI SI
BMW
I~
APPLlCATION
.., c¡ A-,roaa
Bree,
iroaQ
""
BUS NAME
o2e o2e
FEATURE IOB-C IOB-M MOST CODoer ODtical MML USB IEEE 1394
AFFILlATION SAE SAE Philips PHILIPS PHILlPS DELCO IEEE
APPLlCATION Aftermarket Aftennarket Stream STREAMDATA STREAM DATA STREAMDATA PCDEVICES PC
Entertainment Entertainment Data & & CONTROL & CONTROL & CONTROL DEVICES
Control
TRAN~M_I:sSION 2-Wire IBD ' Oplical TWISTED PAIR ' OPiTCAL <:JPTfCAL SHI,t:.!-p~p ~HIE~.!:l~P
MEDIA FISER TWISTED TWISTED
PAIR PAIR
BII t:NcuDING NRZ TBD BiPhase PWM BiPhase NRZ NKL NRZ
MEDIA ACCESS TOKEN- TBD MASTERJ MASTERJ MASTERJ MASTER! CONTENTIO CONTENTIO
SLOT SLAVE SLAVE SLAVE S LAVE N N
ERROR 15-bit CRC CRC Parity CRC CO(~RE C~lllNG CRC CRC
DETEC~ ootional
L jlH 11 BITS 1 BYTE
DATALEN TH 8 BYTES 1 - 200+
BYTES
MESSAGE - 32 BITS 5 - 10 % 25 % 25 - 30 %
OVERHEAD
IN-Mt:::>::>AGt: ALK. 1 AC,K BIT NO
BIT RATE 250 Kb/s High 25 Mb/s 29,8 kb/s 12 Mb/s 110 Mbis 12 Mb/s 98 - 393
Mb/s
MAXIMUM BUS TBD TBD Infinite 150 METERS NO L1MIT 10 METERS 72 METERS
LENGTH
MAXIMUM NoDES 16 24 50 24 16 127 16
u NEEDEO? VES VES VES VES VES VES VES VES
SLEEP/WAKEUP VES VES VES NO NO
HiW AVAIL? NO NO VES VES VES NO VES VES
COST LOW HIGH HIGH HIGH HIGH HiGH MEDIUM MEDIUM
-13 -
3. Redes de a bordo
BUS N4MI=
= . ; c.;
FEATURE TTP . . cAJíld& SI Üti.iü
. AFF ILlATION U-VI ¡::IIJIIJ 1\. BMW BMW &DC
APPLlCATION CONTROL & X-by WIRE X-by-WIRE
DIAGNOSTICS
TRANSMISSION Not Specified 2-WIRE or
~Al=nlA 3-WIRE
BIT ENCOOING Not rl
Mt
i* .
. . . . ;:: II;¡E:iiu:~
. . :"". "..
Not~
Not S",,,,,-,",,,,-, TBD
~.
u~
. :J;lES Not ~
, :S NO
<:::11= IvfAKEUP o J'lQ
H/\I\ 1\. \/ A 11 .? NO -'tl:~
I~U
COST LOW I
-14 -
3. Redes de a bordo
1 1
2 2
TXO TX1 RXO RX1 TXO TX1 RXO RX1
+5V +5V
TxD RxD Ref TxD RxD Ref
Vcc Vcc
3 :~ 100nF 3 :~ 100 nF
GND GND
CAN L CAN H CAN L CAN H
-::~
-==
CAN H
--- ---1---- CAN H
5
1 RT 4 4 RT
1 5
CAN L
--- L---- CAN L
-15 -
4. CAN Bus
4.1 Funcionamiento
El protocolo CAN establece un conjunto de reglas que permiten la
comunicación entre dos o más unidades electrónicas (nodos de la red)
mediante el intercambio de informaciones.
El protocolo CAN se sitúa en el interior del modelo ISO/OSI, en los
niveles 1 físico y 2 enlace de datos, dejando total libertad para el nivel 7
aplicación.
El núcleo del protocolo se encuentra en el nivel "enlace de datos" y en la
singular política de acceso al medio de transmisión.
'J ('~.Nhll~
-16 -
4. CAN Bus
1 2
1- Nodo 1 pierde el acceso e intenumpe temporalmente su transmisión
2- Nodo 3 pierde el acceso e intenumpe temporalmente su transmisión
Por el bus pasa el mensaje del nodo 2 como si hubiese estado solo
-17 -
4. CAN Bus
1
1
.
• A
,.
2
3
4 5 6
- 18-
4. CAN Bus
-----L...--JI....--..JI I I L...--..LI-----'----
0011100
Error de bit
Un nodo en transmisión escucha siempre el bus para comprobar la
correspondencia con lo que se está transmitiendo. Se señaliza un error si
el bit detectado es diferente del seleccionado.
Error de CRC
Cada nodo receptor recalcula el CRC en base al que ha recibido y, si no
corresponde al transmitido por el emisor, se señaliza un error.
- 19-
4. CAN Bus
- 20-
4. CAN Bus
CAN L
CAN H
- 21 -
4. CAN Bus
,,. eAN low speed
,
5
CAN H
,
4
3,25
CAN L
I \ CAN L
2,5
V: :\1
1,75
CAN H
1\ : :/\ CAN H
1 \ CAN L
7
o
BIT RECESIVO BIT DOMINANTE BIT RECESIVO
Tensión en la
línea bifilar ' CAN high speed
(en V)
CAN H
3,5
/ : ~
"',
2,5
1 ,5 /
CAN L
O
BIT RECESIVO BIT DOMINANTE BIT RECESIVO
- 22-
4. CAN Bus
• Basic CAN
El Basic CAN es un controlador más económico, por lo general
constituido por un chip separado respecto al microcontrolador al
cual se interfaza.
• Full CAN
El Full CAN es un controlador con mayores prestaciones y es más
caro que el Basic; consta de un chip único con el microcontrolador
que gobierna la aplicación.
CAN-Bus
2 extern.a1
TimerUnits
,400mA
Supply
- 23-
5. Estructura del Entrenador
- 24-
5. Estructura del Entrenador
• •
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• •
- 25-
5. Estructura del Entrenador
11
10 H
TX L 6
. - 26-
5. Estructura del Entrenador
A Sensor 7 Microprocesador
B Unidad electrónica 8 Inyectores
C Actuadores 9 Bobinas, bujías de encendido
1 Corona dentada polea 10 CAN controller
2 Sensor revoluciones motor 11 CAN transceiver
3 Amplificador señal analógica 12 Resistencias de terminación
4 Circuitos Trigger 13 Mensaje CAN (trama)
5 Contador binario 14 Inicio segunda trama
6 Base de tiempos (reloj) H-L Líneas BUS CAN
1----8-
I
-t'V\r I tvv- llIlJL 5 m . vvíJ
ft /1 "
. e
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--~--
1
_2~ 3 4
A 6
L
9 e
14
H
12 L
- 27-
5. Estructura del Entrenador
- 28-
5. Estructura del Entrenador
- 29-
5. Estructura del Entrenador
L"intero impianto elettrico El stato disegnato e realizzato tenendo conto delle piu aggiornate direttive in termini di sicurezza e protezione,
specie contro le possibilita di incendio.
protezione attiva, volta alla riduzione "alla fonte" delle possibili cause guastoprotezione passiva, volta a ridurre al minimo gli effetti di un
eventuale guasto.
Nelle prima categoria rientra un attento progetto dei cablaggi, con posizionamento ed ancoraggio accurato degli stessi, definendo con
cura percorsi opportunamente riparati e protetti.
Per questo sono state adottate opportune modifiche ai cavi dell"alternatore e del motorino, con I"adozione di cappucci di protezione.
Tra le protezioni passive rientrano invece tutti gli interventi, del resto da sempre adottati sulle vetture, per ridurre elevate correnti di
guasto (sovraccarico e cortocircuito) .
Tutti i fusibili inseriti nell"impianto sono stati dimensionati in base all"assorbimento nominale dei carichi inservibili contemporaneamente,
ed in modo da garantire I"intervento in caso di cortocircuito netto.
Tutti i sistemi e gli impianti elettrici son o alimentati dalla batteria con la tensione di 12 V.
La batteria a sua volta viene ricaricata, durante iI funzionamento del motore, dall"alternatore (Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN
MARCHA Y RECARGA) .
Le principali linee di alimentazione sono protette da "MAXIFUSE", raggruppati in due scatole poste vicino alla batteria ed alimentate
direttamente da essa.
Le alimentazioni di tutti i servizi e gli impianti son o poi protette da appositi fusibili, raggruppati nella centralina di derivazione, oppure
volanti: i fusibili volanti sono collocati sotto plancia: appena sopra la central in a di derivazione stessa, oppure sulla destra sopra iI
cassetto portaoggetti.
In tal modo El assicurata la protezione di tutte le alimentazioni, con le sol e eccezioni del cavo del motorino di awiamento
(batteria-motorino) e di quello di ricarica (motorino-alternatore): questi ultimi cavi sono comunque protetti da una guaina supplementare
"corazzata" .
Alcuni circuiti sono continuamente alimentati, anche con veicolo fe·rmo e chiave disinserita, essendo collegati direttamente alla batteria
inserendo e ruotando al primo scatto la chiave si porta in posizione MAR ed alimenta numerosi circuiti, che vengono infatti definiti "sotto
chiave" (linee "INT", e "15/54");il secondo scatto - posizione AW - alimenta invece iI motorino di awiamento; (linea "50") ., scolleQando
peraltro alcunl circuiti (quelli che assorbono maggior potenza) garantendo cosI iI massimo afflusso di corrente al motorino stesso; (linea
"INT/A"). estraendo invece la chiave ruotandola in senso inverso (e premendo I"apposito pulsantino) si inserisce la posizione PAR K che
alimenta le luci di posizione anche a chiave disinserita (linee "STAZ", e "POS"); (Esquema eléctrico E201 O LUCES DE POSICiÓN /
MATRíCULA).Nota
le linee attraverso le quali la alimentazione viene distribuita ai vari utilizzatori sono rappresentate negli schemi elettrici relativi alle varie
funzioni ed ai vari impianti.
In questo schema generale vengono riportate tutte le linee cosI come si dipartono dalla batteria e dalla scatola MAXIFUSE, e dal
commutatore di accensione, rimandando poi agli specifici schemi per maggiori dettagli.
L"alimentazione ai vari dispositivi sono gestite attraverso le due centraline di derivazione vano motore 81 e sotto plancia 82, le quali
contengono i fusibili ed i teleruttori che consentono iI corretto funzionamento dell"apparato elettrico
in posizione MAR sono alimentati numerosi circuiti e servizi "sotto chiave" protetti (linea "INT") dai fusibili della centralina di derivazione
81 e (linea "15/54");in posizione AW - El alimentato il motorino di awiamento; (linea "50") (Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN
MARCHA Y RECARGA);in posizione PARK sono alimentate le luci di posizione (linee "STAZ" , e "POS"); ( Esquema eléctrico E2010
LUCES DE POSICiÓN I MATRíCULA).
- 30-
VI
DESCRIPCION : ALIMENTACIÓN
a'"...
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Printer Engine V.:2.30 .....
5. Estructura del Entrenador
La señal tacométrica procede del específico sensor ubicado en el cambio, de esta señal hay previstas adecuadas 'repeticiones' para
otras funciones que necesitan de dicha información.
El odómetro está constituido por una pantalla de LCD con visualización alternativa del kilometraje total y parcial.
El reloj es de tipo digital y su ajuste se efectúa mediante el pulsador situado aliado del instrumento, identificado con la letra 'h'.
La visualización del nivel de combustible se efectúa con un circuito electrónico interior al módulo que controla el indicador y también el
testigo de reserva {cuando el indicador se encuentra al 15% de la capacidad del depósito}. La lógica interior 'amortigua' la señal
evitando oscilaciones.
Los testigos de señalización se han realizado mediante led integrados en el circuito electrónico y por tanto no se pueden sustituir.
insuficiente nivel líquido frenos I freno de mano;presión mínima aceite;temperatura líquido de refrigeración intermitentes { Esquema
eléctrico E2020 INTERMITENTES I LUCES DE EMERGENCIA}luces de posición {Esquema eléctrico E2010 LUCES DE POSICiÓN I
MATRíCULA} luces de carretera {Esquema eléctrico E2012 LUCES DE CARRETERA}luz antiniebla {Esquema eléctrico E2030
FAROS ANTIINIEBLA}luz retroniebla { Esquema eléctrico E2031 PILOTOS ANTINIEBLA}testigo desescarchado luneta y espejos
retrovisores {Esquema eléctrico E3030 DESCONGELAMIENTO DE LA LUNETA Y DE LOS ESPEJOS RETROVISORES}avería CODE
{Esquema eléctrico E7010 CODE}generador {Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN MARCHA Y RECARGA}avería sistema de
inyección { Esquema eléctrico E5030 GESTiÓN ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOLlNAo bien Esquema eléctrico E5050
GESTiÓN ELECTRÓNICA MOTORES DIESEL}avería Air Bag { Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}deshabilitación Air Bag pasajero {
Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}testigo avería ABS { Esquema eléctrico E7020 ABS}testigo 'City' y testigo dirección eléctrica {
Esquema eléctrico E7045 DIRECCiÓN ELÉCTRICA}
El instrumento se ilumina con llave en MAR y la intensidad luminosa se atenúa con la señal de las luces de posición.
El instrumento tiene líneas de alimentación directa y bajo llave protegidas por dos fusibles de la centralita de derivación bajo el
salpicadero.
La alimentación bajo llave {INl} del instrumento ESO llega al pin 1 del conector A, mediante el body computer M1, pin 31 conector F,
con la línea protegida por el fusible F37 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Asimismo el instrumento ESO se alimenta directamente de la batería - pin 2 del conector A - mediante la línea del body computer, pin 3
del conector D, con la línea protegida por el fusible FS3 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
La alimentación del body computer M1 'bajo llave' y directa llega respectivamente a los pin 11 del conector E y al pin A del conector C
de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Para la alimentación directa existe otro fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .
En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.
El body computer M1 y el cuadro de a bordo ESO se comunican entre sí intercambiando informaciones sobre el funcionamiento correcto
de los dispositivos presentes en el vehículo respectivamente desde los pin 5 y 6 del conector D y 3 Y 4 del conector A {línea CAN}.
Asimismo el tablero de instrumentos se conecta a masa, mediante el body computer, desde el pin 7 del conector A.
Las señales del interruptor freno de mano 140 y del sensor nivel líquido frenos K2S llegan respectivamente a los pin 14 del conector A y
18 del conector C de M1. El body computer, mediante la línea CAN, envía esta información al cuadro que ilumina el testigo insuficiente
nivel líquido frenos I freno de mano. El mismo testigo se enciende - junto con el testigo avería ABS - si la centralita ABS detecta
problemas en la función 'EBD' { Esquema eléctrico E7020 ABS}.
Al ordenador de a bordo le llegan, a los pin 4 y 15 del conector A, las señales procedentes del medidor de nivel combustible, ubicado
en el grupo de la electrobomba N40: estas señales, elaboradas por el dispositivo electrónico interior, controlan el indicador de nivel y el
testigo de reserva del tablero de instrumentos mediante la línea CAN.
El sensor tacométrico K84 envía dos señales al body computer M1 a los pin 15 y 17, mediante la línea CAN se transmiten tanto al
tablero de instrumentos ESO, para la gestión de todas las informaciones de la velocidad del vehículo, como a la centralita gestión motor
M10 para su funcionamiento correcto.
Asimismo a la centralita gestión motor M10, pin 23 del conector A, le llega la señal de presión mínima del aceite motor K30, que
enciende el testigo correspondiente del tablero de instrumentos ESO. Del mismo modo la información ligada a la temperatura de
refrigeración del motor sale del sensor correspondiente K4S y llega a la centralita control motor M10, al pin 5 y 29 del conector A. De
aquí se envía al tablero de instrumentos ESO para la gestión de la señal del indicador y del posible testigo. La información, en ambos
casos, viaja siempre mediante la línea CAN de los pin 20 y 29 del conector B de M10 a los pin 36 y 37 del conector e de M1 .
Del pin 5 del conector A sale la señal para el mando de la orientación faros, alimentación procedente del telerruptor R1 de la centralita
de derivación bajo el salpicadero 82 {Esquema eléctrico E3080 REGULADOR DE LA ORIENTACiÓN DE LOS FAROS}.
A los pin 13 y 14 del conector B llegan las señales de la centralita AIR BAG para la gestión correcta de los testigos correspondientes {
Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}.
- 33-
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MOTORIZACION : 1.2 8V a partir de 10/2000
CODIGO : 4g10
DESCRIPCI N: INSTRUMENTO DE A BORDO
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Primer Engine V.:2. 30
5. Estructura del Entrenador
Descripcion
Las luces de posición se encienden en la primera posición de la específica corona de la palanca de mando, sólo con llave en MAR.
Estas también pueden accionarse sacando la llave y girándola en dirección inversa - posición PARK - manteniendo apretando el
específico pulsador.
Asimismo, junto con las luces de posición, se encienden las luces de iluminación matrícula y numerosas otras luces interiores para
iluminación del habitáculo, de los instrumentos y de los mandos (estas líneas se describen y representan en los esquemas
correspondientes a dichos componentes) .
El circuito de las luces de posición está protegido por fusibles específicos - situados en la centralita de derivación del compartimient,
del motor y en la centralita de derivación bajo el salpicadero.
La señal de activación de las luces de posición llega al conmutador de arranque H1 (ESTAC) cuando la palanca de mando H5 -
conector B pin 5 - se conmuta adecuadamente: se trata de una alimentación directa de la línea protegida por el fusible F32 de la
centralita de derivación bajo el salpicadero 82 y por otro fusible F2 de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .
Como alternativa - con llave en posición PARK - la alimentación llega directamente de la batería (fusible F3 de la centralita de
derivación del compartimiento del motor 81) (Esquema eléctrico E1010 ALIMENTACiÓN) .
Del conmutador H1 (POS) la alimentación se envía al body computer M1, mediante la centralita de derivación bajo el salpicadero 82
2 conector G, y con esta señal el body computer gestiona la lógica de funcionamiento de las luces de posición delanteras, traseras y
luces matrícula. La alimentación para los pilotos delanteros F10 y F11 sale, respectivamente, de los pin 40 y 30 del conector C; para
los pilotos traseros F30 y F31 de los pin 5 y 6 del conector A del body computer M1 . La alimentación del grupo luces matrícula F52 se
protege con el fusible F51 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Al mismo tiempo se alimenta el testigo "luces de posición encendidas" en el interior del instrumento ESO.
El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81.
Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la caja MAXIFUSIBLES de alimentación
general. Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53 .
En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.
- 36-
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DESCRIPCION : LUCES DE CRUCE
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Printer Engine V.:2.30
5. Estructura del Entrenador
Descripción
El vehículo dispone de dos faros específicos para las luces de cruce.
Las luces de cruce se encienden con la palanca de mando, girando la específica corona a la posición siguiente a las luces de posición.
Un específico telerruptor - ubicado bajo el salpicadero aliado de la centralita de derivación - mantiene encendidas las luces de cruce
incluso con luces de carretera activadas.
El circuito está protegido por dos fusibles uno para el faro derecho y el otro para el izquierdo.
Se pueden mantener la luces de cruce encendidas incluso con llave en STOP por un tiempo igualo múltiplo de 30 s. En cada
accionamiento de la palanca ráfagas luces en los siguientes 2 minodel Key Off se permite el encendido de las luces de cruce durante
otros 30 s. hasta un máximo de 5 mino Si se acciona la palanca durante más de 2 s. el mando no se reconoce y las luces se apagan.
Asimismo el circuito de las luces de cruce proporciona el consentimiento para el funcionamiento de algunas funciones.
El circuito de las luces de cruce se acciona con la palanca de mando H5, girando la corona que envía una señal de masa al body
computer M1 al pin 4 del conector D.
Con esta señal el body computer M1 excita el telerruptor R1 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82, y éste envía una
alimentación directa, protegida por el fusible F2 , de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81, a los dos faros derecho
e izquierdo.
Cada línea está protegida por un fusible de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82: F12 para el faro derecho y F13 para el
izquierdo.
Asimismo la señal directa al faro izquierdo se utiliza como consentimiento para accionar el corrector orientación faros ( Esquema
eléctrico E3080 REGULADOR DE LA ORIENTACiÓN DE LOS FAROS) Y también se envía al cuadro de a bordo para las funciones
que requieran esta señal de consentimiento.
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MOTORIZACION : 1.2 8V
CÓDIGO: 2g12 tTl
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Prinler Engine V.:2.30
5. Estructura del Entrenador
con luces de cruce encendidas, empujando la palanca de mando hacia el salpicadero (modalidad estable)con la modalidad "ráfagas",
tirando de la palanca hacia el volante (modalidad inestable)
El circuito está protegido por dos fusibles ubicados en la centralita de derivación : uno para el faro derecho y el otro para el izquierdo.
El circuito de las luces de carretera se acciona con la palanca de mando H5 y se gestiona con el body computer M1 . Accionando el
mando se envía una señal de masa al pin 33 del conector F del body computer M1, que excita, desde el pin 9 del conector e, el
telerruptor R2 de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81. El telerruptor, alimentado directamente por el pin 1 del
conector A, envía una alimentación a los faros izquierdo F10, pin 25 del conector B, y F11, desde el pin 22 del conector B. Estas
alimentaciones están protegidas por fusibles especiales, de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 , F15 para el
faro izquierdo y F14 para el faro derecho.
Asimismo el body computer M1 ordena el encendido del testigo correspondiente ubicado en el tablero de instrumentos E50.
El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
e
conector de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación 81.
Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.
En cambio los pin 8 y 9 del conector O del body computer se conectan a masa.
- 40-
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MOTORIZACION : 1.2 8V
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Prlnrer Engine V.:2.30
5. Estructura del Entrenador
Descripción
Las luces intermitentes de dirección y de emergencia delimitan todo el espacio ocupado por el vehículo.
Los intermitentes lado derecho y lado izquierdo se accionan subiendo o bajando la correspondiente palanca de mando.
Las luces de emergencia (indicadores lado derecho e izquierdo accionados simultáneamente) se activan con el específico pulsador de
color rojo situado en el centro del grupo mandos del salpicadero.
Los indicadores de dirección funcionan bajo llave; las luces de emergencia en cambio, por razones de seguridad, se pueden accionar
siempre, al estar directamente alimentadas por la batería.
Los circuitos de las luces de dirección y de emergencia están protegidos por dos fusibles diferentes.
Dos testigos del tablero de instrumentos, también intermitentes, indican el efectivo accionamiento de los indicadores derecho e
izquierdo.
En el pulsador rojo de las luces de emergencia hay dos led: el primero se enciende "bajo llave" e ilumina el ideograma específiCO; el
segundo, de color rojo, se enciende con luz intermitente cuando se accionan las luces de emergencia.
Asimismo las luces de emergencia se accionan con el sistema de alarma, que se conecta directamente a la alimentación de las luces.
El circuito lo dirige el body computer M1, éste recibe la señal de accionamiento de los intermitentes tanto de la palanca de mando H5,
pin 7 del conector D y pin 30 del conector F, como del grupo mandos interruptor H90.
El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81.
Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.
En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.
F10 desde el pin 38 del conector CF11 desde el pin 39 del conector CF20 desde el pin 2 del conector CF21 desde el pin 13 del
conector AF30 desde el pin 12 del conector AF31 desde el pin 3 del conector A
Simultáneamente el body computer M1 enciende el testigo correspondiente del tablero de instrumentos E50.
Apretando el interruptor ubicado en el grupo mandos H90 se cierra el contacto para la función de emergencia. Al mismo tiempo se
ilumina de forma intermitente elled rojo del interruptor que ilumina el ideograma correspondiente. Esta alimentación, protegida por el
fusible F49, de la centralita de derivación 61 , llega a los pin 29 y 34 del conector F del body computer M1, para alimentar todas las
luces de dirección (ramal de la derecha y de la izquierda).
- 42-
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CÓDIGO : 5Q30
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5. Estructura del Entrenador
Descripción
Un sistema de control electrónico vigila y regula todos los parámetros del motor, optimizando prestaciones y consumos a través de una
respuesta en tiempo real a las diferentes condiciones de funcionamiento.
El sistema se gestiona con una única centralita que controla tanto el encendido como la inyección .
El sistema se controla mediante un telerruptor ubicado en la centralita de derivación del compartimiento del motor. Las líneas de
alimentación de la centralita y de los diferentes componentes del sistema {sensores y actuadores} están protegidas por un específico
maxifusible y por otros fusibles, que también se ubican en la mencionada caja.
La centralita control motor Ml0 controla y regula todo el sistema de encendido e inyección electrónica.
La centralita se alimenta directamente de la batería - en el pin 4 del conector B - con la linea protegida por el fusible F18 de la centralita
de derivación del compartimiento del motor 81 . ..
La alimentación bajo llave {15/54} llega al pin 17 del conector B con la línea protegida por el fusible F16 de la centralita de derivación
del compartimiento del motor.
a los electroinyectores N70;a la bobina A30;al calentador de la sonda lambda K40;a la electroválvula recuperación vapores L 10;al
sensor tacométrico K84;a la electrobomba de combustible N40;
La electrobomba de combustible N40 se conecta a masa mediante el interruptor de inercia 150, que en caso de colisión corta el circuito
y por tanto evita peligrosos suministros de combustible.
La centralita motor M10 recibe las señales de los diferentes sensores, manteniendo así bajo control todos los parámetros de
funcionamiento del motor.
El sensor de revoluciones K46 proporciona informaciones sobre el régimen del motor, mediante una señal en frecuencia enviada a los
pin 25 {positivo} y 35 {negativo} de la centralita M10: estas dos señales tienen un intensidad muy baja y por tanto se protegen
adecuadamente {pin 34}.
El sensor temperatura y presión aire integrado K43 recibe la señal sobre la temperatura del pin 14 del conector A de la centralita motor
M10, de los pin 13 y 22 recibe la alimentación y la señal sobre el valor de presión, estas señales se protegen adecuadamente gracias al
pin 20 del conector A.
El sensor posición mariposa K56 se alimenta con 5 V desde el pin 32 del conector A y recibe una masa de referencia desde el pin 20; a
través de un potenciómetro envía una señal proporcional al nivel de apertura de la mariposa al pin 3 del conector A de M10.
El sensor temperatura motor K45 recibe una masa de referencia del pin 29 de la centralita M10 y suministra una señal proporcional a la
temperatura del líquido del motor al pin 5 de la centralita.
El sensor de detonación K50 proporciona informaciones sobre la detonación en la cámara de combustión, mediante señales en
frecuencia: envía dos señales a los pin 6 {positivo} y 70 {negativo} de M10; asimismo estas señales se protegen adecuadamente {pi n
a}.
- 45-
5. Estructura del Entrenador
La sonda lambda calentada K40 proporciona informaciones a la centralita M10 sobre la correcta composición de la mezcla
aire-combustible: la señal se intercambia con el pin 22 {positivo} y con el pin 32 {negativo} del conector B de la centralita, estas dos
señales tienen una intensidad muy baja y por tanto se protegen adecuadamente {pi n 34}. La sonda K40 se calienta con una
resistencia, para así asegurar un correcto funcionamiento también en frío; la resistencia se alimenta con el telerruptor principal R9, a
través de la línea protegida por el fusible F11, la centralita envía una señal de masa desde el pin 11 del conector B.
La centralita M10 controla la apertura de los electroinyectores N70, a través de señales especiales enviadas desde los pin 28,36,37 Y
27. Los inyectores N70 reciben la alimentación de consentimiento para la apertura del telerruptor principal R9.
Asimismo la centralita M10 controla las bobinas A30 mediante las señales de mando para el devanado primario de la bobina, en
cambio el secundario envía el impulso a la bujías: desde el pin 38 para el par de cilindros 1-4 y desde el pin 10 para los cilindros 2-3.
Los primarios de las bobinas A30 reciben la alimentación de consentimiento para la apertura del telerruptor principal R9.
Éste es controlado por la centralita M10 a través de las señales desde el pin 9 y 19, 17 Y 18 del conector A. La electroválvula
recuperación vapores combustible UO permite que pasen los vapores de carburante a la admisión del motor, donde se añaden a la
mezcla que entra en la cámara de combustión. Cuando el motor está bajo carga la centralita, mediante una señal desde el pin 26 del
conector A de M10, abre la válvula L 10 alimentada por el telerruptor principal R9.
La centralita de inyección M10 intercambia informaciones con el body computer M1 sobre el funcionamiento correcto del sistema
mediante la línea CAN, desde los pin 20 y 29 del conector B de la centralita con los pin 37 y 36 del conector C del body computer.
Asimismo entre los dos sistemas viaja la línea de diagnosis desde el pin 16 del conector B de la centralita con el pin 20 del body
computer. Una avería en el sistema de inyección se pone de relieve con el testigo correspondiente del tablero de instrumentos ESO, la
gestión de las anomalías se controla con la lógica del body computer.
El body computer M1 recibe los valores del sensor tacométrico K84 en los pin 15 y 17 del conector C.
El pin 23 del conector A de la centralita motor recibe la señal del interruptor insuficiente presión aceite motor K30.
La centralita M10 se conecta a la instalación del aire acondicionado con los pin 12, 27,28 Y 48. Ello permite adecuar el régimen de
ralentí del motor al aumento de carga siempre que se acciona el compresor, o bien se desconecta en caso de alta velocidad o de altas
cargas motor { Esquema eléctrico E6021 ACTIVACiÓN DEL COMPRESOR}.
Asimismo la centralita controla el sistema de refriQeración del motor: los pin 8 y 18 ordenan el accionamiento del electroventilador
- 46-
5. Estructura del Entrenador
Descripción
Con el pulsador adecuado, situado en el salpicadero portainstrumentos, se puede activar/desactivar el dispositivo de la dirección
eléctrica.
La dirección asistida eléctrica EPS (Electrical Power Streering) es un dispositivo de asistencia de la dirección <:on el objetivo de reducir
el esfuerzo que se aplica en el volante del vehículo, aprovechando el par de un motor eléctrico.
Esta ayuda se efectúa mediante un motor eléctrico que, con una pareja de engranajes, aplica un par a la columna que facilita las
maniobras de viraje con el coche parado o a baja velocidad, sin que por ello la dirección sea demasiado ligera durante la marcha
normal.
La centralita electrónica dispone de un programa de gestión, que se compone de una serie de estrategias que dirigen las funciones de
control del sistema.
Elaborando las informaciones que entran y basándose en la lógica de programación, la centralita determina la dirección de rotación y la
corriente de alimentación del motor eléctrico y a continuación controla el suministro con el fin de obtener el efecto de servoasistencia
deseado.
El tablero de instrumentos dispone de un testigo de señalización avería de la dirección asistida eléctrica; asimismo dispone de una
toma de diagnosis.
Se puede activar la función City, y por tanto la dirección eléctrica, mediante el botón del grupo interruptores H90, el accionamiento se
confirma con el encendido del testigo correspondiente "City" del tablero de instrumentos E50, desde los pin 5 y 6 del conector D del
body computer M1 (línea CAN).
La centralita electrónica de la dirección eléctrica Ma6 se alimenta directamente del pin A del conector A desde la batería con una línea
protegida por el fusible F5 de la centralita de derivación del motor 81. Asimismo la centralita se alimenta "bajo llave" (INT) en el pin 1
del conector B mediante la línea que pasa por la centralita de derivación por debajo del salpicadero 82 protegida con el fusible F35.
La centralita de la dirección eléctrica Ma6 y el body computer M1 gestionan la función de la dirección eléctrica. Los dos componentes
se intercambian informaciones entre sí a través de los pin 10 Y 5 del conector B en lo referente a la centralita de la dirección eléctrica y
a través de los pin 26 y 27 del conector C en lo referente al body computer (línea CAN) .
El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.
Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .
Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.
En cambio los pin 8 y 9 del conector O del body computer se conectan a masa. En caso de anomalías el body computer envía un
mando al tablero de instrumentos E50 para encender el testigo "Avería dirección eléctrica".
La línea de diagnosis de esta función pasa a través de la línea CAN A Y B Y más precisamente por los pin 6 y 14 del conector B.
- 47-
6. Prácticas
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- 48-
6. Prácticas
Foto Axone
- 49-
6. Prácticas
C36=CANH MIO
C37 = CANL
D6=CANL E50
D5 =CANH
ESO
- 50-
6. Prácticas
Con el auxilio de los diagramas eléctricos, identificar los puntos de prueba del
sistema.
~ Diagramas 2010, 2011, 2012, 2020 para las luces gobernadas directamente
por medio del mando de señalización y servicio H5, ordenador de a bordo Ml-
B2 Y unidad B 1
- 51-
6. Prácticas
Conector B
4 + 12V , 6 +12V, 17 +12V, 20 CANL, 29 CANH,
Conector C
1 negativo batería
- 52-
6. Prácticas
MIO B 29 = CANH
B20=CANL
M86 B 10 = CANH
B 5 =CANL
Utilizar un osciloscopio
Sonda 1 en 3 de E50 masa osciloscopio en 7 de E50
Sonda 2 en 4 de E50
fig.6.2
- 53-
6. Prácticas
• Frecuencia = 50 KHz
Fig.6.3
- 54-
6. Prácticas
Fig.6.4
- 55-
6. Prácticas
Fig.6.5
- 56-
6. Prácticas
Fig.6.6
- 57 -
6. Prácticas
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A B
N° Asignación
1 libre
2 libre
3 libre
4 Masa bastidor
5 Masa señal centralitas
6 libre
7 Línea K de ISO 9141
8 libre
9 Libre o + batería bajo llave
10 libre
11 libre
12 libre
13 libre
14 libre
15 Línea L de ISO 9141
16 Alimentación + batería directa
- 58-
6. Prácticas
• ALINEACIÓN RED
Para la configuración de las centralitas de la red cuando las
mismas se conectan por primera .vez en el sistema o cuando son
nuevas.
• LÍNEACAN
Visualización de las centralitas configuradas en la red CAN
Ordenador de a bordo errores (unidad presente con presencia de
errores)
Inyección errores (unidad presente con presencia de
errores)
Guía eléctrica errores (unidad presente con presencia de
errores)
Instrumentación OK (unidad presente sin errores)
Centralita (unidad no presente)
• DIRECCIÓN ASISTIDA
Diagnóstico de la centralita
---+ Parámetros
---+ Estados
---+ Errores/anulación
---+ Activación piloto avería
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6. Prácticas
- 60-
6. Prácticas
• Anulación errores
• Controles activos
Esta prueba se realiza con el vehículo parado (O km/h)
Permite activar los testigos y las agujas del panel de
instrumentos
Autotest "enter"
t activa el test
~ termina el test
- 61-
6. Prácticas
• Códigos de error
Están determinados en base al tipo de control
Pxxxx = Sistemas de control del motor
Bxxxx = Sistemas de control del cuerpo del vehículo
Cxxxx = Sistemas de control del bastidor
Uxxxx = Sistemas nuevos
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6. Prácticas
• Insertar el módulo KL
• Selector en posición 2
~ Autodiagnóstico
~ Rápido
~ Database
Fiat/Punto 1.2 8V/inyección
ABS
AIRBAG ,
INYECCION ~ enter ... enter
• Parámetros de funcionamiento
Revoluciones motor 1.200 RPM
Presión admisión 610 mbar
Temp. aire 35 oC
Temp. agua 110 oC
- 63-
6; Prácticas
- 64-