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SPA
AUTOTRÓNICA

Teoría
y
Prácticas

1©COPYRIGHT BY ELETTRONICA VENErA & INEL SPA I


TAI51IS0.DOC
3.1 Introducción
3.2 Modelo de referencia
3.3 Topología de la red
3.4 Panorámica de los protocolos
3.5 Implementación hardware
t:, ,.,

4.1 Funcionamiento
4.2 Formato de los mensajes CAN
4.3 Detección de los errores
4.4 Características de la línea física

6.1 Análisis de la topología de la red


6.2 Análisis de los nodos de aplicación
6.3 Análisis de la línea física
6.4 Diagnóstico de la red CAN
6.5 Diagnóstico del ordenador de a bordo
6.6 Diagnóstico del panel de instrumentos
6.7 Diagnóstico del OBD Scan Tools
6.8 Diagnóstico de la centralita de control del motor
LEER ATENTAMENTE LAS ADVERTENCIAS QUE SE RESEÑAN EN EL
PRESENTE DOCUMENTO, YA QUE PROPORCIONAN INDICACIONES
IMPORTANTES REFERENTES A LA SEGURIDAD DE INSTALACIÓN, USO Y
MANTENIMIENTO DEL EQUIPO.

Conservar el presente documento para cualquier consulta ulterior.

INSTALACIÓN

Tras haber quitado el embalaje, asegurarse de la integridad de las partes que constituyen el
equipo; en particular, que cada componente se presente íntegro, sin daños visibles que puedan
haber sido causados por el transporte.

Antes de realizar los conexionados eléctricos, asegurarse de que las características nominales
del equipo correspondan con las de la red de distribución eléctrica in situ.

Colocar los cables de alimentación de modo que no puedan ser pisados ni aplastados por
objetos; en caso de incompatibilidad entre el tomacorriente y el enchufe del equipo, personal
profesionalmente cualificado deberá realizar la sustitución del mismo y asegurarse de que la
sección de los cables esté dimensionada en base a la potencia absorbida por el equipo mismo.

Se desaconseja el uso de adaptadores o tomacorrientes múltiples; sin embargo, de precisarse


su uso, deberán utilizarse exclusivamente los conformes a las normas de seguridad vigentes,
prestando atención a no superar el valor de corriente máximo indicado en el adaptador simple
y las extensiones de cable ni el valor de potencia máximo indicado en el adaptador múltiple.

Cualquier instalación deberá ajustarse a las instrucciones del fabricante y deberá ser llevada a
cabo utilizando los accesorios recomendados.

RECOMENDACIONES DE USO

Este equipo deberá destinarse sólo para el uso para el cual ha sido manifiestamente concebido;
es decir, como equipo didáctico. Además, deberá utilizarse bajo el control directo por parte de
personal experto autorizado. Cualquier otro uso deberá considerarse inadecuado y por
consiguiente peligroso.

El instrumento de diagnóstico multimarca y multimodelos permite realizar además de la


lectura de los parámetros de las centralitas, también modificaciones de tipo irreversibles
como, por ejemplo, las codificaciones de las llaves electrónicas con inmovilizador.

El fabricante no podrá considerarse responsable de eventuales daños debidos a un uso


inadecuado, inexacto o irrazonable del equipo.
PRECAUCIONES
Al objeto de proteger la seguridad y la incolumidad del operador, así como el funcionamiento
del equipo, no abrirlo, no efectuar descomposturas ni extraer las partes de protección (altas
tensiones, altas temperaturas, partes en movimiento protegidas por cárteres, etc.) del mismo.
Desconectar la alimentación del equipo antes de sustituir los fusibles.

Si penetraran objetos o líquidos en el interior del equipo, desconectar el cable de alimentación


y pedir el control por parte de personal cualificado antes de utilizarlo de nuevo.

En caso de avería y/o mal funcionamiento, apagar inmediatamente el equipo y no efectuar


descomposturas.

Para eventuales reparaciones, dirigirse al centro de asistencia técnica o pedir exclusivamente


piezas de repuesto originales. El incumplimiento de lo anterior podrá poner en peligro la
seguridad del equipo.
Prestar atención a no causar vibraciones ni impactos.

LIMPIEZA DEL EQUIPO

Utilizar un paño suave y seco para la limpieza del contenedor y del panel sinóptico.
No utilizar jamás insecticidas, productos químicos ni disolventes para la limpieza.
l . Presentación del Entrenador

El entrenador modo TAT -15/EV constituye un paquete completo de


prácticas sobre uno de los más recientes sistemas que implementa una
red Multiplex.
Este entrenador presenta un sistema de cableado que se basa en la
tecnología Multiplex y que presenta las siguientes ventajas:
- simplificar el cableado
- reducir la cantidad de sensores
- implementar estrategias de control más eficaces
- mejorar la fiabilidad del vehículo

El Entrenador está realizado con componentes originales, de manera de


recrear las condiciones de operación de un vehículo real. La utilización
de la instrumentación de diagnóstico permite realizar prácticas
exhaustivas sobre el comportamiento del sistema y la puesta en práctica
de la metodología de diagnóstico de las averías típica de los sistemas
que utilizan la tecnología Multiplex.

Programa de formación

La introducción del cableado realizado con "bus de datos multiplexado"


constituye una revolución tecnológica en los distintos compartimientos
de la industria automovilística: diseño, fabricación y mantemmIento
deben adecuar las herramientas y la metodologías a esta rápida
evolución.

Las temáticas teóricas y prácticas que se desarrollan son:


• Arquitecturas y topologías de red
• Modelo de referencia OSI (Open System Interconnection) de ISO
(Intemational Standard Organisation)
• Descripción de los niveles de comunicación
• Trama y velocidad de los datos
• Seguridad de la transmisión
• Características eléctricas de la línea fisica
• Protocolos de comunicación: CAN (Control Area Network), VAN
(Vehicle Area Network), SAE 11850 ...
• Implementación de los protocolos en circuitos integrados
• Niveles de aplicación de los sistemas Multiplex (carrocería, sistemas
de seguridad, sistemas telemáticos, etc.)
• Configuración y diagnóstico de la red
• Análisis práctica de la línea fisica
• Técnicas de emulación y estimulación de los componentes
• Inserción y diagnóstico de las averías

-1-
1. Presentación del Entrenador

El equipo incluye los siguientes nodos:

Nodo "ordenador de a bordo"


El nodo "ordenador de a bordo" consta de una centralita electrónica
vinculada mecánicamente a la segunda centralita de derivación que
consta de relés y fusibles.
Este nodo gobierna de forma integrada una serie de funciones y
controles referentes a algunos dispositivos, que son:
- Control de los mandos de señalización y servicio
- Luces de posición
Luces cortas
Luces largas
- Luces de dirección
- Medida del nivel de gasolina
- Control de la velocidad del vehículo
- Control del sistema antirrobo (inrnovilizador) con llave electrónica
codificada
- Transmisión entre nodos; por ejemplo, entre la centralita de control
del motor y el panel de instrumentos
- Conector OBD para diagnóstico

Nodo "panel de instrumentos"


Visualiza las siguientes informaciones:
- Velocidad del vehículo
- Régimen del motor
- Nivel de combustible
- Temperatura del motor
- Testigo de señalización
- Diagnóstico mediante línea CAN

Nodo "Centralita de inyección-encendido"


Control de las siguientes informaciones:
- Régimen del motor
- Temperatura del motor
- Testigo de avería
- Diagnóstico mediante línea KL en conector OBD

Nodo "Guía eléctrica"


• Unidad electrónica conectada mediante red CAN
• Diagnóstico mediante red CAN

Aparato motor
• Rueda fónica dentada para medir el régimen del motor
• Motor eléctrico para el control de la velocidad de rotación

Aparato eléctrico-electrónico
• Alimentación desde red 230 V
• Fuente de alimentación incorporada 12 V - 6 A

-2-
l. Presentación del Entrenador

• Conmutador con llave electrónica codificada para transponder


antirrobo

Todos los componentes de los circuitos y aparatos están montados en un


amplio panel vertical de aluminio serigrafiado, completo de:
- Esquema de colores del sistema, en cuadricromía, para una fác il
localización de las entradas y las salidas.
Puntos de prueba (bujes de medida 0 4 mm) en correspondencia con
todos los conexionados de los componentes eléctricos del sistema,
tales como para permitir una monitorización completa del mismo.
Simulador de averías de microprocesador, especialmente diseñado
para permitir que el profesor introduzca dive~sos tipos de averías y
posteriormente evalúe los procedimientos de diagnóstico llevados a
cabo por el alumno con la instrumentación apropiada. Para
restablecer la funcionalidad del sistema, el alumno deberá introducir
el código del componente en avería utilizando el simulador.
Conector para el conexionado de un puerto serie del ordenador que
permite la inserción de las averías .

• • AUTOTRONICTRAJNER, mod . TAT·l 51EV

• •

Poo~ :d

-
oo.
(;JI....:@] ; oo.
°6 l°
""'- 1 •
'"
I • f
.. -
00000

o- o o
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......
t\IItlIMlAta
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• •
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~ ·
00
00~
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00
,. tt

..

.
O O "
O


o •
O

• •

Fig. 1.1 Sinóptico del Entrenador

-3-
2. Electrónica del automóvil

El aumento de los componentes electrónicos, en fuerte expansión en los


vehículos, permite el incremento de las prestaciones y los servicios.
Esta evolución tiene como consecuencia:
- el aumento de la complejidad de los cableados
- el aumento de la masa y del volumen de los haces de cables
- el aumento del número de interconexiones

Este aumento de los cableados implica:


- costes de fabricación elevados
- fiabilidad reducida
- mantenimiento complejo

El desarrollo de cableados basados en el "bus de datos" permite la


transmisión de las informaciones en serie (Multiplex) con grandes
ventajas resultantes de la puesta en común de informaciones para el
gobierno de los sistemas de control del vehículo.

1 Cableado convencional
2 Cableado mutiplexado
3 ECU (Electronic Control Unit)

+ 1 + 2
- r--
1--
r--
3
r-- "----1 3 1----t4~-__i 3
1--
1--
- -=.E="
- - r--
r--
1--
3 L...-_ _--I 3
r--
r--
r--
- - ....

Fig.2. 1 Comparación de las técnicas de cableado

-4-
2. Electrónica del automóvil

Ejemplo de cableado con redes de datos:

- Red de alta velocidad


- ECM sistema control motor
- TCM centralita cambio automático
- ETM centralita control mariposa motor
- SAS sistema control tracción

- Red de baja velocidad


- PDM sistema control puerta pasajero
- UEM centralita electrónica superior
- AUM sistema control audio
- CCM climatizador
- PHM centralita control teléfono
- SRS sistema airbag
- D1M sistema información navegador
- RTI información tráfico
- REM centralita electrónica trasera
- DDM sistema control puerta conductor
- CEM centralita interconexión entre redes de baja y alta velocidad

Fig. 2.2 Cableado con redes de datos

-5-
3. Redes de a bordo

3.1 Introducción
Las redes de a bordo hoy día están tomando una importancia
fundamental. Penniten reducir la complejidad de los sistemas eléctricos,
facilitan el compartimiento de las infonnaciones y el intercambio de los
controles entre los diversos aparatos eléctricos y electrónicos.

Las infonnaciones -con este tipo de sistema- se intercambian en un


canal de transmisión único, principio que se utiliza en telefonía,
aeronáutica, construcción, etc.

El equipamiento del vehículo se diferencia en base a su complejidad:


• funciones de carrocería: elevalunas eléctricos, puertas, asientos,
luces
• instalaciones de servICIO y confort: panel de instrumentos,
c1imatizador, radio, teléfono, etc.
• sistemas de control: inyección/encendido, frenos, suspensión,
dirección asistida eléctrica, etc.

Para intercambiar los datos en un bus, deberá definirse un protocolo de


comunicación que establece las reglas del proceso de transmisión de las
infonnaciones; en particular:
• platafonna física de la transmisión
• codificación de los datos
• modos de transmisión
• control de las prioridades
• control de los errores de transmisión

3.2 Modelo de referencia

• Modelo OSI (Open System Interconnection).


• Establecido por ISO (Intemational Standard Organisation) en 1971,
constituye la referencia para la definición de los protocolos de
comunicación en las telecomunicaciones, la telemática y también en
el sector automovilístico.
• La definición de los niveles de comunicación pennite estructurar el
intercambio de los datos de fonna jerárquica entre la aplicación
específica y la transmisión eléctrica en la línea física.

-6-
3. Redes de a bordo

Application
Presentation
Session
1 Nelwork Transport
+ Network
+
1 Dalalink 1- - - -.. Data link +
Physical IData I J

Fig.3.1 Modelo OSI

Este modelo nace para sistemas complejos y pesados de


telecomunicaciones, tales como la telefonía, la telemática y no
necesariamente todos los niveles actualmente han sido implementados
en el caso de los automóviles diseñados con red de datos.

El movimiento de los datos a través de los niveles de comunicación que


se utilizan es bidireccional:

• APLICACIÓN
En este nivel se realizan todos los controles gobernados por una
centralita, tales como, por ejemplo, la inyección, el encendido, el
c1imatizador, etc.

• PRESENTACIÓN
En este nivel los datos se normalizan de acuerdo al estándar de
presentación de los requisitos.

• SESIÓN
Establece y controla el enlace (telefonía).

• TRANSPORTE
Garantiza la transferencia de los datos hacia los destinatarios,
controla el flujo y la integridad de la información.

• RED
Controla el enrutamiento de los datos hacia el destinatario, de
acuerdo a reglas y a recorridos prefijados.

• ENLACE DE DATOS
Realiza el enlace con el bus y la codificación para permitir el control
de los datos entre el emisor y el receptor.

• LÍNEA FÍSICA
Corresponde al tipo de plataforma fisica que se utiliza para transmitir
los datos con niveles eléctricos correspondientes a los estados lógicos
"cero" y "uno".

-7-
3. Redes de a bordo

Actuator Sensor
node Process node

,-, ¡---------------
- ~l
,
, Communlcatlon
network ,
l_
--------------- _1
Controller
node

Fig. 3.2 Unidad con anillo de control

3.3 Topología de la red


Las topologías de los sistemas distribuidos son de tipo bus, anillo y
estrella.

(" ----Dc---~.

Fig. 3.3 Topologías de red

r"""·'·,·"·,·,·",·" ·,·'·"·m"." ",.•. . ,.,,.,""",,....' ''' ]

Orive - . . ACluator(s)
.~ ¡.;

Co .
Compuler
hardware
(
I
clrcullry
*'
U
Automatlc control
con rollar Aud
software
Slgnal ....--l S ( )
condltlonlng en sor s

Network
System
~i

I .. l
~

~I
~:
Orive
circuitry Aclualor(s)

'~.
Compuler (
\
COI hardware I Automaltc control ~:
con roller and I
software \
ISignal I i Sensores)
i /
I condllionlng I ~~
I ~i

Fig.3.4 Ejemplo de topología

-8-
3. Redes de a bordo

DDD D D D
---------------- nodes
Bus for l/O

I Door 1 I I Door 2 I
4wheel • • •
drive I Cruise ctrl I
1'- Gateway/l"
.. panel ~.
I Climate I
Trans-
mission
I Audio .. "Lo~speed"
CAN bus

"High speed"
• CAN bus I... 1 .. · • • •

Fig.3.5 Topología con bus

La topología y el protocolo se eligen en base a los siguientes requisitos:


• disponibilidad de los circuitos integrados que gobiernan la
transmisión de los datos
• fiabilidad de la transmisión de los datos con controles especiales
• velocidad compatible con las exigencias de los procesos en tiempo
real
• flexibilidad en la configuración, considerando que un mismo modelo
de vehículo se declina en decenas de variantes de acuerdo al tipo de
equipamiento
• coste compatible con el sector automovilístico.

Red Master-Slave
• el control de la aplicación se concentra en la unidad Master y las
demás unidades Slave controlan las funciones periféricas
• las unidades Slave no pueden transmitir mensajes.

Red Multi-Master
• todas las unidades están habilitadas para controlar la propIa
aplicación, así como para transmitir y recibir datos en la red
• en este caso, el protocolo considera el nivel de prioridad de los
mensajes (tramas) y el control de los conflictos en la línea fisica de
transmisión
• una red puede estar compuesta de forma mixta con partes Multi-
Master y Master-Slave

-9-
3. Redes de a bordo

3.4 Panorámica de los protocolos

La transmisión de los datos en el vehículo se divide en tres niveles de


prestaciones:

Protocolos CLASE A
• Se utilizan para la transmisión de los datos tipo ON-OFF, tales como
las luces y las puertas que no precisan procesos complejos de altas
velocidades.
• El coste del nodo debe ser bajo y la velocidad de transmisión es
inferior a 10 Kb/s.

BUS NAME

FEATURE UART(ALDL) S1NEBUS E&C 12(: SAE J1708 CCO ACP BEAN UN
AFRLIATION GM DELCO GM PH1UPS TMC - ATA CHRYS[FR FORD TOYOTA Motorola
APPLICATION ~FI .& AUDIO GENERAL CONTROL & G L& AUDIO BODY CONTROL SMART
DIAGNOSTlC DIAGNOSTl DIAGNOSTlCS CONTROL & DIAGNOSTlCS SENSORS
S CS
M!:DIA
WIRE
SIt!C;;I:.E
WIRE
SINGLE WIRE 1~~~t:U 1~~~t:D SINGI:e- W1RE '~iIkt:D SINGLE WIRE SINGLE
WIRE
BIT EN' NRZ SAM PWM AM NRZ NRZ NRZ NRZ NR¿
MEDIA A
M~~K/ M~/ CON I t:1'I11UI'I
~~;;:/ ~J:I MASTER,
SLAVE
CON I t:N flON
MtC;J:f
8-bit CS NONE PARI1Y ACK bit 8-bit CS 8-DitCS 8-6ífCS -a=ort: CRC 8-bit es
DETECTION
H 16 BITS 2 BITS 11 - 12 BITS 16 BITS 8 BITS 12 - 24 25 BlIS
LENGTH BITS BITsfBYTE
DATA LENG'I t1 0 - 85 tn II:!> 10 - 18 bits 1-8BITS S BYTf:5 6 - 12 1-11 BYTES 8 BYTES
BYTES
OV Vanable 75 % Variable 45% Vanable 16.7% 25 % 28 % 2 BYTES
IN-MFSSAf. c: NO NO NO NO NO NO NO NO
RESPONSE
1000 bis bis
6~&~z 78U3OTs
BIT RATE !l192 bis 1 - 100 9600 9600 10 Kb/s 20 Kbfs
Kbi;;
MAXIMUM BUS Not Spedtlea 10 METERS 20 METERS Not Not Not Spedfied 40 METERS Not 40 METERS
LENGTH Specífied Soecified Soecified
M~~~M 10 10 6 20 20 16

--> N )! YE NO VES ES YES VE! YES NO


SU :EP/WAK EUP N( NO NO O NO NC NO
l' ¡ w AVAl . t YES NO yes ES YES VE: VES (?) NO
CO!:>. LOW LOW LOW MEDIUM LOW LOW LOW LOW

Fig. 3.6 Protocolos Clase A

Protocolos CLASE B
• La mayoría de los sistemas con transmisión de datos utilizan estos
protocolos sin particulares condiciones críticas de tiempo; los
procesos por lo general son periódicos y se realizan en base a la
evolución de los sensores.
• La velocidad de transmisión está comprendida entre 10 y 125 Kb/s.
• El estándar más difundido en el mundo utiliza esta clase de
protocolo y es el CAN (Control Area Network).
• En particular, ISO 11898 (lOO Kb/s) para automóviles y 11939 (250
Kb/s) para vehículos pesados (autobuses, camiones).

-10 -
3. Redes de a bordo

BUS NAME
SIN.GLE-WIRE CAN 2.0 J1850 SAE J 1939
CAN (SWC) ISO 11898 ISO 11519-4
ISO 11519-2
ISO 11992
FEATURE J2284
AFFILlATION SAE/ISO BOSCH/SAEJISO GM FORO CHRYSLER TMC - ATA
APPLlCATION OIAGNOSTICS CONTROL & GENERAL & GENERAL & GENERAL & CONTROL &
OIAGNOSTICS DIAGN05TICS DIAGNOSTICS DIAGN05TICS DIAGNOSTlCS
TRANSMISSION SINGLEWIRE TWISTED PAIR SINGLEWIRE TWISTED PAIR SINGLEWIRE TWISTED PAIR
MEDIA
BIT ENCODING NRZ-5 NRZ-5 VPW PWM VPW NRZ-5
MSb first MSb first MSb first MSb first MSb first MSb first
MEDIA ACCES5 CONTENTION CONTENTION c,ONTENTION CONTENTION CONTENTION CONTENTION
ERROR CRC CRC CRC CRC CRC CRC
DETECTION
HEADER LENGTH 11 BITS 11 or 29 BITS 32 BITS 32 BITS_ 8 BITS 29 BITS
DATA FIELD 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-8 BYTES 0-10 BYTE 8 BYTES
LENGTH
MESSAGE 9.9% 9.9 %·22 % 33.3% 33.3 % 8.3 % 9.9 % - 22 %
OVERHEAD
IN-MI~S_SAGE NO NO optional Optional Optional NO
RESPONSE Nonnallv NO Nonnallv VES Nonnall'l. VES
BIT RATE 33.33 Kb/s 10 Kb/s to 1 Mb/s 10.4 K bIs 41.6 K bIs 10.4 K bis 250 Kb/s
83.33 Kbls
MAXIMU_M BUS 30 MI: I I:K::S Not ~ecifjed 35 MEI.I:K::S 3_5. ME'I t:K::S 3.5 ME-I t:K::S 40 METERS
LENGTH 40 (Typical) (5 Melers for sean (5 Meters for (5 Meters for
1001) sean 1001) sean 1001\
MAXIMUM NODES 16 NotSpecified 32 32 32 30 FOR STP
32 (T voicall 10 FOR UTP
1.1 NEEDED? YI::~ YI::~ YI::!:> YI::~ YI::~ YE!:>
SLEEP/WAKEUP VES NO VES NO NO NO
H/W AVAIL? NO YE~ VES VES VES VES
COST LOW MEDIUM LOW LOW LOW MEOIU M

Fig. 3. 7 Protocolos clase B

Protocolos CLASE C
• Se utilizan para sistemas de seguridad con imperativos de tiempo
real tales como, por ejemplo, el control de los frenos.
• La velocidad de transmisión está incluida entre 125 Kb/s y 1 Mb/s.

BUS NAME
CAN 2.0 SAE J1939
ISO 11898
ISO 11519-2
ISO 11992
FEATURE J2284
J1939
AFFILlATION B05CHISAE/ISO TMC-ATA
APPLICA TION CONTROL & CONTROL &
DIAGNOSTICS DIAGNOSTICS
TRANSMISSION MEDIA TWISTED PAIR TWISTED PAIR
BIT ENCODING NRZ-5 NRZ-5
MSb filSt MSb filSt
MJ:;.LlIA A \.;uN I ~N IIUN \.;uN I ~N IluN
ERROR eRe eRC
DETECTION
HEADER LENGTH 11 or 29 BITS 29 BITS
DATA FIELD LENGTH 0-8 BYTES MOST ARE 8 BYTES
11 or 29-bit 10 29-bit ID
MESSAGE OVERH~D 9 .9 'Yo - "l2 % 9.9 ",o - 22 %
IN-MESSAGE NO NO
RESPONSE
BIT RATE 1 Mbls 250 Kbls
MAXIMUMBUS NOI~ifj~ 40 M~rERS
LENGTH 40 ical
MAXIMUM NULl~::; Not ~iT1E1<l
32 rtvoicall JO w;g~;=b~~~I~m~6l:~PAIK
¡J NEEDED? VES VES
SLEEPIWAKEUP NO NO
HIW AVAIL? Yl;..S_ YES
\.;OS·, Mt:uIUM Mt:uIUM

Fig. 3.8 Protocolos clase e


-11 -
3. Redes de a bordo

Se procesan nuevas categorías de protocolos para cumplir con los


siguientes controles:
• Diagnóstico de los sistemas anticontaminación
• Control de los sistemas de seguridad
• Control de los sistemas "móvil media"
• Control de los sistemas con actuación eléctrica tipo "drive by wire"

Protocolos para el "diagnóstico de los sistemas anticontaminación"


• Se utilizan para cumplir con las nonnativas OBD Il, OBD III Y E-
OBD, estándar para el control de los sistemas anticontaminación del
vehículo
• Los protocolos que se utilizan hoy día se indican en la siguiente fig.
3.9

BU5 NAME

J1850 150/015 9141 KEYWOROXX


FEATURE J2480 15015765 ISO 11519-4 150/0159141-2
AFFILlATION SAE ISO GM FORO CHRYSLER WORLD Various
DIAGNOSTICS
D?l~~~tl~5 O?A~;~tl~S
APPLlCATION GENERAL~. DIAGII!()~T1CS
0~~~~T~~5
.E.MISSIONS
OIAGNOSTICS DIAGNOSTICS ONLY
TRANSMISSION TWISll:O TWISTED PAIR SINGL~WIRE TWISTED PAIR SINGLEWIRE SINGLE WIRE 1-WIRE
MEDIA PAIR
BIT ENCODING NRZ NRZ VPW PWM VPW NRZ NRZ
M5b first MSb first MSb first (strt, 70, P, stop)
LSb first
Ml:ulAA I t:~ I t:KJ ~LA VE CON I t:N IluN CONTENTION \.,;uN I t:N IluN I t:~ I t:KJ~LAVt: MA~. H=:_KJ
ISLAV~ SLAVE
ERROR CRC CRe eRe eRe CRe PARITY (odd) x-bit CS
DETECTION
HEADER 32 BITS 32 BITS 8 BITS No! Specified 16 BITS
LENGTH
DATA~!!=LD 0-8 BYI t:~ 0-8 By IE~ 0-10 BYTE Not ~pecified 0·85 BYTES
LENGTH
ME_S_SA_GE 33.3% 33.3% 8.3% Variable Variable
OVERHEAO
IN-MESSA(3E uptional uptional Optional NO NO
RESPONSE Normallv NO NormallvYES NormallvYES
BIT RATE 10.4 K bis 41 .6 K bis 10.4 K bis <10.4 Kb/s 5 bis - 10.4
Kb/s
MAXIMUM BUS 35 METE~S 35 METERS 35 METERS Limited by total Not Specified
LENGTH (5Meters,rr
sean tool
(5 Meters
tool
Ir
sean (5 Me ters for
sean tool)
impedance to
ground
MAXIMUM 32 32 32 Limited by total 10
NODES impedance to
qround
IJ NEEDED? VES VES VES VES VES VES
S~;~I VES VES NO NO NO NO
WAKEUP
H/W AVAIL? VES VES VES VES VES VES
COST LOW LOW l.QW LOW LOW LOW

Fig. 3.9 Protocolos estándar de emisiones contaminadoras

-12 -
3. Redes de a bordo

Para los protocolos de los sistemas de seguridad, en particular "airbag":

FEATURE
AFf-ILlATION
C:' 'US
,Inn,
!:IUIt:
l-Terrnc
PLANET
Phllios
OSI SI
BMW
I~
APPLlCATION
.., c¡ A-,roaa
Bree,
iroaQ
""

T,~, ú::nl,1\ :tI")N 2-Wire 2-WIRE


23~0~~t
2-WIRE ~ 'VI"~
23'v)'1~~.9r
-vv I"(t
BIT ~l> RTZ
MFf !':
MtC:v~RJ ~IV~KI
~F!':
Mtl~}J~ Mt0[J~
~r
MtC:v~RJ M:;S~0'~
8-bit CRC
D 11 11' N
"'F LE N iTH 1 BYTE
DATI E.D I ji H 24 - 39 BITS
20-2 0% -
:ACK NC NO NO NO NO NO
!T rE -S-Kb7S +
500 Kb/s
3~2~5K~~;S lJ1K¡fb~s 250 Kb/s
R)

MAXIMIJM,BUS TBD TBD TBO TOO Tao TSO


I ilH
MAXIMI JM N t rE
u 11 N( ) NC
::iLt:1 IW 11 r IC NC
HI AVAIL YES y VES VES VES :l
~U;:)I LOW L V LOW LOW LOW LOW

Fig. 3. 10 Protocolos para sistemas de seguridad

- Protocolos para el control de los sistemas "móvil media":

BUS NAME

o2e o2e
FEATURE IOB-C IOB-M MOST CODoer ODtical MML USB IEEE 1394
AFFILlATION SAE SAE Philips PHILIPS PHILlPS DELCO IEEE
APPLlCATION Aftermarket Aftennarket Stream STREAMDATA STREAM DATA STREAMDATA PCDEVICES PC
Entertainment Entertainment Data & & CONTROL & CONTROL & CONTROL DEVICES
Control
TRAN~M_I:sSION 2-Wire IBD ' Oplical TWISTED PAIR ' OPiTCAL <:JPTfCAL SHI,t:.!-p~p ~HIE~.!:l~P
MEDIA FISER TWISTED TWISTED
PAIR PAIR
BII t:NcuDING NRZ TBD BiPhase PWM BiPhase NRZ NKL NRZ
MEDIA ACCESS TOKEN- TBD MASTERJ MASTERJ MASTERJ MASTER! CONTENTIO CONTENTIO
SLOT SLAVE SLAVE SLAVE S LAVE N N
ERROR 15-bit CRC CRC Parity CRC CO(~RE C~lllNG CRC CRC
DETEC~ ootional
L jlH 11 BITS 1 BYTE
DATALEN TH 8 BYTES 1 - 200+
BYTES
MESSAGE - 32 BITS 5 - 10 % 25 % 25 - 30 %
OVERHEAD
IN-Mt:::>::>AGt: ALK. 1 AC,K BIT NO
BIT RATE 250 Kb/s High 25 Mb/s 29,8 kb/s 12 Mb/s 110 Mbis 12 Mb/s 98 - 393
Mb/s
MAXIMUM BUS TBD TBD Infinite 150 METERS NO L1MIT 10 METERS 72 METERS
LENGTH
MAXIMUM NoDES 16 24 50 24 16 127 16
u NEEDEO? VES VES VES VES VES VES VES VES
SLEEP/WAKEUP VES VES VES NO NO
HiW AVAIL? NO NO VES VES VES NO VES VES
COST LOW HIGH HIGH HIGH HIGH HiGH MEDIUM MEDIUM

Fig. 3. 11 Protocolos tipo "móvil media"

-13 -
3. Redes de a bordo

• Los protocolos tipo "drive by wire" están destinados a las


aplicaciones como frenado eléctrico, válvula mariposa motorizada,
dirección asistida eléctrica, etc.
• La velocidad de transmisión está incluida entre 1 Mb/s y 10Mb/s.
• La alta velocidad implica la utilización de la fibra óptica que permite
una inmunidad superior a las interferencias electromagnéticas.

BUS N4MI=

= . ; c.;
FEATURE TTP . . cAJíld& SI Üti.iü
. AFF ILlATION U-VI ¡::IIJIIJ 1\. BMW BMW &DC
APPLlCATION CONTROL & X-by WIRE X-by-WIRE
DIAGNOSTICS
TRANSMISSION Not Specified 2-WIRE or
~Al=nlA 3-WIRE
BIT ENCOOING Not rl

. MEóiA Ar.r.F:SS TIME OIVISION MAS'rERI SLAVE


ERROR 16-bit CRC
DETECTION
I-4l=l\.nl=q LENGTH 1t:HIt:
DATA FIELD LENGTH 16 tly rES
ME~~·"'~¡:: ov : ... n 18.75 %
IN-MF~~I\.~~ ACK. VES NO

Mt
i* .
. . . . ;:: II;¡E:iiu:~
. . :"". "..
Not~
Not S",,,,,-,",,,,-, TBD

~.

u~
. :J;lES Not ~
, :S NO
<:::11= IvfAKEUP o J'lQ
H/\I\ 1\. \/ A 11 .? NO -'tl:~
I~U
COST LOW I

Fig. 3.12 Protocolos para aplicaciones "drive by wire "

-14 -
3. Redes de a bordo

3.5 Implementación hardware

El protocolo de comunicación permite intercambiar datos en tiempo real


con comprobación de la integridad de los datos transmitidos. El
protocolo corrige, a diferencia de los sistemas realizados con cableado
tradicional, los errores de transmisión introducidos por las radiaciones
electromagnéticas.

Cada estación de la red de comunicación consta de los siguientes


componentes:
1. Microcontrolador con el software dedicado para la aplicación
2. Controlador de red para la gestión del protocolo
3. Circuitos de interfaz de la línea física
4. Línea física bifilar (bus) con transmisión en modo diferencial para
minimizar las interferencias en modo común
5. Resistencias de terminación

1 1

2 2
TXO TX1 RXO RX1 TXO TX1 RXO RX1

+5V +5V
TxD RxD Ref TxD RxD Ref
Vcc Vcc
3 :~ 100nF 3 :~ 100 nF
GND GND
CAN L CAN H CAN L CAN H
-::~
-==
CAN H
--- ---1---- CAN H

5
1 RT 4 4 RT
1 5

CAN L
--- L---- CAN L

Fig.3. 13 Estaciones de la red de datos

-15 -
4. CAN Bus

El protocolo CAN (Control Area Network) ha sido desarrollado para el


automóvil, pero se ha impuesto también en el sector de la
automatización por las ventajas que ofrece; en particular:
• bajos costes de diseño e implementación
• funcionamiento en ambientes difíciles
• facilidad de configuración y modificación
• detección automática de los errores de transmisión.

La difusión del sistema CAN debe atribuirse a la disponibilidad de un


gran número de circuitos integrados que realizan las funciones de este
protocolo. Los principales fabricantes son: Intel, Motorola, Philips,
Siemens, Mitsubishi, etc.

4.1 Funcionamiento
El protocolo CAN establece un conjunto de reglas que permiten la
comunicación entre dos o más unidades electrónicas (nodos de la red)
mediante el intercambio de informaciones.
El protocolo CAN se sitúa en el interior del modelo ISO/OSI, en los
niveles 1 físico y 2 enlace de datos, dejando total libertad para el nivel 7
aplicación.
El núcleo del protocolo se encuentra en el nivel "enlace de datos" y en la
singular política de acceso al medio de transmisión.

• Ausencia de direcciones remitente/destinatario

Nodel-Speedo. Node2-RPM Node3-A/C Node4-EMS

Pro ces s Initiare Process


J~

l'
J

Accept Send Ignore Accept


J
• J • J~

Rtteive I Reuivel IRttciVel


J
• J
• ~ l

'J ('~.Nhll~

Fig. 4. 1 Filtrado de los mensajes

-16 -
4. CAN Bus

• Los paquetes transmitidos por una estación CAN no contienen


direcciones de algún género, en su lugar hallamos un identificador
del contenido del mensaje (régimen motor, temperatura motor, nivel
combustible, etc.) único en la entera red.
Un nodo receptor de esta forma puede controlar el contenido del
mensaje y filtrar (seleccionar) sólo los paquetes de interés,
ignorando los demás.
En la fig. 4.1 se muestra la situación de un nodo que transmite los
datos referentes a las revoluciones por minuto del motor (RPM),
donde el tacómetro y el EMS (Engine Management System)
aceptan el mensaje, y la unidad de control del aire acondicionado lo
Ignora.

• La característica content-oriented del CAN permite un alto grado de


flexibilidad y modularidad del sistema, de modo que nuevas
estaciones tipo receptor que precisan sólo los datos existentes
puedan añadirse sin modificación alguna del hardware ni del
software.

• Resolución de los conflictos de acceso


Para garantizar la comunicación "real time", el CAN recurre a un
método de acceso al medio CSMA (Carrier Sense Multiple Access).
Dos o más estaciones que inician a transmitir para el acceso al bus
en el valor de prioridad de las mismas, determinado precisamente
por el identificador; el que presenta el valor numérico más bajo
gana la competición para el canal. Cada conflicto se resuelve con el
mecanismo del wired-and, de acuerdo al cual el estado dominante
(O lógico) sobrescribe el estado recesivo (1 lógico).
Bit 1 la 1 9 1 514131211101
I I I I
Nodel I f-T-T-'
ID 1436 I
(Decimal)
I
I I
I I
I
I
J
lt_l_J
I I I
I
I
I
I
t_l_.J
I I I
I I I I I I
Node2.
ID 1335 I I I I I I
(Dedmal) I I
I I I I
I I I I I I I I I I I I
Node3 I I I I -, I r--¡
ID 1337 I I I I Jl ~ I ~ I
(Decimal )
I I I I - T-1 I
I I I I I I I I I I I I
I I I I I I
Bus
I I I I I I
I I I I I I I I I I I I

1 2
1- Nodo 1 pierde el acceso e intenumpe temporalmente su transmisión
2- Nodo 3 pierde el acceso e intenumpe temporalmente su transmisión
Por el bus pasa el mensaje del nodo 2 como si hubiese estado solo

Fig. 4.2 Arbitraje de acceso al bus

-17 -
4. CAN Bus

Los nodos perdedores se vuelven inmediatamente receptores y no


tentarán una retransmisión antes de que el bus se haya vuelto libre.
Este principio garantiza el determinismo del acceso al bus y la ausencia
de períodos de inactividad del canal.

4.2 Formato de los mensajes CAN

El protocolo CAN contempla cuatro tipos de mensajes:


• Mensaje con datos (message frame)
• Mensaje de solicitud remota (remate frame)
• Mensaje de error (error frame)
• Mensaje de sobrecarga (overload frame)
1. Espacio entre mensajes
2. Inicio mensajes
3. Campo identificador de 11 bits
4. Campo de control para especificar la longitud del mensaje
5. Mensaje de longitud variable entre Oy 64 bit (8 byte)
6. Campo de control de 16 bits corresponde al CRC (Cyc1ic
Redundancy Code).
La estación que recibe calcula el CRC (según un algoritmo
preestablecido) correspondiente al mensaje recibido y controla la
igualdad con el CRC recibido y procesado por la estación emisora;
en caso de error, se transmite un mensaje de error para solicitar una
nueva transmisión de los datos.
7. Campo de acuse de recibo (acknowledge)
8. Fin mensaje

1
1
.
• A

,. < ;:. ,. i' ' i'

,.
2

3
4 5 6

Fig.4.3 Formato del mensaje datos CAN

- 18-
4. CAN Bus

4.3 Detección de los errores

La detección y la señalización de los errores junto con el aislamiento de


las averías vuelven el CAN altamente fiable, garantizando la exactitud
de las informaciones y la coherencia de las mismas en el entero sistema.
El proceso de señalización de los errores se articula en las siguientes
fases:
• Un controller CAN detecta un error (en transmisión o en recepción)
• Un Error Frame (mensaje de error) se transmite de inmediato
• El mensaje incriminado es ignorado por t040s los nodos
• El mensaje se retransmite, eventualmente compitiendo con otros

Un error puede detectarse en cinco modos distintos, tres de los cuales a


nivel de mensaje y dos a nivel del bit individual:

Error de bit stuffing


La codificación de los datos es de tipo NRZ (Non Retum to Zero).

-----L...--JI....--..JI I I L...--..LI-----'----
0011100

Por lo general, un nodo en transmisión introduce después de 5 bits


consecutivos de igual polaridad un bit de polaridad opuesta,
denominado bit stuffing. El nodo que recibe más de 5 bits consecutivos
de signo igual detectará un error de este tipo.

Error de bit
Un nodo en transmisión escucha siempre el bus para comprobar la
correspondencia con lo que se está transmitiendo. Se señaliza un error si
el bit detectado es diferente del seleccionado.

Error de CRC
Cada nodo receptor recalcula el CRC en base al que ha recibido y, si no
corresponde al transmitido por el emisor, se señaliza un error.

Error de mensaje (Frame error)


Se señaliza este tipo de error cuando se violan algunos campos fijos del
paquete (bits que deben transmitirse siempre del mismo tipo).

Error de acuse de recepción


Si el transmisor no detecta recepción alguna del mensaje que acaba de
transmitirse por parte de las estaciones receptoras.

El CAN ofrece un mecanismo de auto-aislamiento de las averías único


en su género; está en condiciones de identificar entre condiciones de
avería transitoria (oscilaciones de voltaje, condiciones exteriores de
interferencia) y averías permanentes (conexiones defectuosas, cables
rotos).

- 19-
4. CAN Bus

Cada controlador mantiene dos registros contadores de errores, uno de


transmisión y uno de recepción.
En base al número de errores contabilizados, el estado de error del nodo
cambia en base a las reglas que se indican a continuación. Si el número
de los errores resulta demasiado alto, la estación se desconecta del bus.

Cada estación puede hallarse en tres estados


Reset

REC < 127


TEC < 127 128 occurences
de 11 bits récessifs

REC < 128


TEC < 128

TEC : Transmit Error Counter


TEC < 255
REC : Receive Error Counter

Fig. 4.4 Reglas de transición en base a los errores

Estado error activo


Ninguno de los dos contadores excede del valor de 127. El nodo se
encuentra al máximo de sus funciones . Cuando se encuentra en este
estado, el nodo que detecta un error transmite un mensaje de error
constituido por 6 bits dominantes de manera de interrumpir siempre la
transmisión.

Estado error pasivo


Por lo menos uno de los dos contadores ha excedido de 127. El nodo
aún está en condiciones de realizar todas sus funciones, pero es posible
que presente unas interferencias o condiciones de avería. Cuando recibe
un error transmite un mensaje de error constituido por 6 bits recesivos
que se interpretan como error sólo si ninguna estación está
transmitiendo su propio mensaje.

Estado de Bus Off


Si uno de los contadores excede de 255, el nodo se desconecta del bus y
no participa a la comunicación dejando los demás nodos en la
posibilidad de continuar a intercambiarse informaciones. Si ello ocurre,
con toda seguridad la estación presenta un problema permanente que
precIsa una intervención exterior para restablecer el funcionamiento
perfecto.

La alta fiabilidad del CAN puede medirse con la capacidad de


identificar datos alterados por averías de transmisión. La posibilidad de

- 20-
4. CAN Bus

que un mensaje esté alterado y que no se diagnostique como tal en la


red, es un valor muy pequeño y -en consecuencia- despreciable.
Ha sido calculado que en una red operante a 1 Mbit/s, con una
utilización promedio del 50% del bus, un ancho promedio de 80 bits y
un tiempo de operación de 8 horas diarias por 365 días por año, un error
sin detectar puede ocurrir cada 100 años.

4.4 Características de la línea física

• La transmisión de los datos se lleva a cábo en una línea bifilar


diferencial, la cual consta de las siguientes 2 líneas:
• CAN L (CAN Low) CAN B (CAN Bajo)
• CAN H (CAN High) CAN A (CAN Alto)

CAN L

CAN H

Fig. 4.5 Línea bifilar

• El bus en el automóvil está sujeto a importantes perturbaciones


electromagnéticas, la transmisión de tipo diferencial permite
eliminar las perturbaciones en modo común (las perturbaciones son
comunes en cada hilo de transmisión y, en consecuencia, se anulan
con la medida diferencial de la tensión. En electrónica se expresa
como relación de rechazo de modo común CMRR (Common Mode
Rejection Ratio) .

• Conviene identificar dos tipos de transmisión:


• CAN low speed (baja velocidad)
• CAN high speed (alta velocidad)

Parámetros CAN Low speed CAN High speed

Flujo 125 Kb/s 125 Kb a 1 Mb/s

Número de nodos en el bus 2 a 20 2 a 30

Corriente de salida >1 mA en 2,2 Kn 25 a 50 mA en 60 n

Nivel dominante CANH=4 V V CAN H - V CAN L = 2 V


CANL= 1 V
Nivel recesivo CANH= 1,75 V V CAN H - V CAN L = 2,5 V
CANL= 3,25 V
Tensión de alimentación 5V 5V

- 21 -
4. CAN Bus
,,. eAN low speed
,

5
CAN H
,
4

3,25
CAN L
I \ CAN L

2,5
V: :\1
1,75
CAN H
1\ : :/\ CAN H

1 \ CAN L
7
o
BIT RECESIVO BIT DOMINANTE BIT RECESIVO

Fig.4.6 Niveles de tensión en el bus CAN Low speed

Tensión en la
línea bifilar ' CAN high speed
(en V)

CAN H
3,5

/ : ~
"',
2,5

1 ,5 /
CAN L

O
BIT RECESIVO BIT DOMINANTE BIT RECESIVO

4.7 Niveles de tensión en el bus CAN High speed

- 22-
4. CAN Bus

Existen dos tipos de implementación del CAN

• Basic CAN
El Basic CAN es un controlador más económico, por lo general
constituido por un chip separado respecto al microcontrolador al
cual se interfaza.

• Full CAN
El Full CAN es un controlador con mayores prestaciones y es más
caro que el Basic; consta de un chip único con el microcontrolador
que gobierna la aplicación.

Fllll. D llP l.ex


Analog 5MHz
O..5V Serial
AlD Inter&ce
RefereJICe
Unive nal
Serial
Inter&ce

CAN-Bus

2 extern.a1
TimerUnits

,400mA
Supply

Fig. 4. 8 Implementación Full CAN para microprocesador de 16 bits

- 23-
5. Estructura del Entrenador

5.1 Vista general

- 24-
5. Estructura del Entrenador

5.2 Descripción del sistema

Este entrenador consta de un sistema compuesto por los siguientes


nodos:
• Centralita control motor: M 1O
• Centralita guía eléctrica: M86
• Panel de instrumentos: ESO
• Ordenador de a bordo: MI

El sistema consta de dos unidades de relés y fusibles:


• B l Unidad alojamiento motor
• B2 Unidad combinada con el ordenador de a bordo MI

Los mandos de señalización y servicio están directamente conectados


con el ordenador de a bordo que controla los grupos ópticos .

• • AUTOTRONIC TRAINER mod . TAT- '51EV

• •
..
o o
..
ro~ :¿
•••
•••
••• to IAI
"" ....
00

00000

00
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o• ~~

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IOO'J QMI'IItD - ~I'S

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o• ol' o, o..
0000
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...
-=-.-;¡~
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•• ••
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ID. 17 1

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==
~

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.--_::[ o O


"i~ t< .q:N.~
~O(II.VIlltil4

• •

Fig. 5. 1 Sinóptico del sistema

- 25-
5. Estructura del Entrenador

• Nodo "centralita control motor MIO" (inyección-encendido)


Una de las reglas del proyecto (compartimiento de la ventana
temporal) sobre la carga de las informaciones por transmitir es la de
establecer una carga promedio de utilización del BUS, de manera de
dejar márgenes de tiempo para el desarrollo de todas las
comunicaciones necesarias, en base a los tiempos de los procesos,
sin que se presenten posibles paradas o retardos.

1 Sensor de revoluciones (RPM) 7 Microprocesador


2 Nodo control motor 8 CAN controller
3 CAN incorporado en la centralita 9 Transceiver
4 Inyectores 10 Red CAN
5 Bobinas (bujías de encendido) 11 Datos introducidos en la red
6 Resistencias de terminación

11
10 H
TX L 6

Fig.5.2 Nodo control motor

. - 26-
5. Estructura del Entrenador

• Transmisión de la señal de las revoluciones del motor (K46-RPM)


en la red CAN.
El paso continuo de los dientes (flujo magnético máximo) y de las
partes bajas entre los dientes (el flujo mínimo de la corona dentada
de la polea del motor delante del sensor de revoluciones determina
en su arrollamiento una tensión variable, tal y como se indica en la
figura); para que puedan ser utilizados por el microprocesador de la
unidad electrónica, deben pasar a través de un interfaz de modo que
resulten compatibles con los circuitos electrónicos digitales que
deben contabilizar un impulso por cada di'en~e.
• Conociendo la cantidad de dientes de la rueda fónica, la velocidad
del motor se calcula por medio del programa de la centralita.
• La velocidad se introduce de forma digital con su identificador en el
mensaje y se transmite por medio de la red CAN.
• Los nodos utilizadores extraen de la red el mensaje con el
identificador de velocidad del motor; en particular, el panel de
instrumentos que visualiza este parámetro.
• La centralita M 1O transmite en red CAN la temperatura del motor y
el testigo de avería del control inyección-encendido.

A Sensor 7 Microprocesador
B Unidad electrónica 8 Inyectores
C Actuadores 9 Bobinas, bujías de encendido
1 Corona dentada polea 10 CAN controller
2 Sensor revoluciones motor 11 CAN transceiver
3 Amplificador señal analógica 12 Resistencias de terminación
4 Circuitos Trigger 13 Mensaje CAN (trama)
5 Contador binario 14 Inicio segunda trama
6 Base de tiempos (reloj) H-L Líneas BUS CAN
1----8-
I
-t'V\r I tvv- llIlJL 5 m . vvíJ
ft /1 "
. e
) -
--~--

1
_2~ 3 4
A 6
L
9 e

14
H
12 L

Fig5.3 Codificación del mensaje RPM

- 27-
5. Estructura del Entrenador

Nodo "panel de instrumentos"


Los indicadores y los testigos que conforman la instrumentación de a
bordo están agrupados en un único instrumento que contiene:
• tacómetro electrónico
• contador de revoluciones
• odómetro total y parcial
• reloj digital
• indicador de nivel del combustible, con testigo de reserva
• indicador de la temperatura del motor
• testigos de señalización

Todas las informaciones que se visualizan en el panel de instrumentos


se transmiten vía red CAN.

Nodo "control del motor"


Facilita a través de la red CAN:
• revoluciones del motor (RPM)
• temperatura del motor
• presión del aceite del motor

Nodo "ordenador de a bordo"


El ordenador de a bordo está vinculado mecánicamente a la segunda
centralita de derivación; ambas están situadas debajo del panel de
instrumentos por el lado de conducción. El ordenador de a bordo
controla de forma integrada una serie de funciones de control, tales
como:
• Adquisición de los mandos de señalización y servicio
• Activación de las luces exteriores
• luces de posición
• luces cortas
• luces largas
• luces de dirección derecha y izquierda
• Adquisición del nivel de combustible
• Adquisición de la velocidad del vehículo (km/h)

El ordenador de a bordo está provisto de un microprocesador y de


componentes electrónicos que tienen la función de:
• Gobernar las funciones de aplicación indicadas anteriormente
• Transmitir informaciones al BUS por medio de mensajes conformes
al protocolo CAN
• velocidad del vehículo (km/h)
• nivel de combustible
• estado de los testigos correspondientes a los mandos de
señalización y servicio

- 28-
5. Estructura del Entrenador

Nodo "guía eléctrica M86"


Pennite controlar el estado de funcionamiento de esta unidad en la red
CAN.
El conector OBD de 16 vías pennite, por medio del tes ter de
diagnóstico, realizar:
• el diagnóstico del ordenador de a bordo
• el diagnóstico del panel de instrumentos
• el diagnóstico de la centralita guía eléctrica
• la configuración de la red CAN
• el control del estado de los nodos presentes en la red CAN
• el diagnóstico de las centralitas presentes en el sistema

5.3 Descripción y diagramas eléctricos


Leyenda de los componentes:

BOl Centralita alojamiento motor


B02 Centralita de derivación puesta debajo del panel de instrumentos
HO 1 Conmutador de encendido
H05 Mando de señalización y servicio
E50 Panel de instrumentos
F 1O Grupo óptico izquierdo
F 11 Grupo óptico derecho
F30 Luz trasera izquierda
F31 Luz trasera derecha
K45 Sensor temperatura motor
K46 Régimen motor (RPM)
K47 Sensor de fase
K84 Sensor velocidad vehículo (kmIh)
M1 Ordenador de a bordo
MIO Centralita control motor
M86 Centralita guía eléctrica
N40 Electrobomba y nivel gasolina
N70 Electroinyector

- 29-
5. Estructura del Entrenador

5.4 DESCRIPCIÓN Y DIAGRAMAS ELÉCTRICOS

L"intero impianto elettrico El stato disegnato e realizzato tenendo conto delle piu aggiornate direttive in termini di sicurezza e protezione,
specie contro le possibilita di incendio.

protezione attiva, volta alla riduzione "alla fonte" delle possibili cause guastoprotezione passiva, volta a ridurre al minimo gli effetti di un
eventuale guasto.

Nelle prima categoria rientra un attento progetto dei cablaggi, con posizionamento ed ancoraggio accurato degli stessi, definendo con
cura percorsi opportunamente riparati e protetti.

Per questo sono state adottate opportune modifiche ai cavi dell"alternatore e del motorino, con I"adozione di cappucci di protezione.

Tra le protezioni passive rientrano invece tutti gli interventi, del resto da sempre adottati sulle vetture, per ridurre elevate correnti di
guasto (sovraccarico e cortocircuito) .

Tutti i fusibili inseriti nell"impianto sono stati dimensionati in base all"assorbimento nominale dei carichi inservibili contemporaneamente,
ed in modo da garantire I"intervento in caso di cortocircuito netto.

Tutti i sistemi e gli impianti elettrici son o alimentati dalla batteria con la tensione di 12 V.

La batteria a sua volta viene ricaricata, durante iI funzionamento del motore, dall"alternatore (Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN
MARCHA Y RECARGA) .

Le principali linee di alimentazione sono protette da "MAXIFUSE", raggruppati in due scatole poste vicino alla batteria ed alimentate
direttamente da essa.

Le alimentazioni di tutti i servizi e gli impianti son o poi protette da appositi fusibili, raggruppati nella centralina di derivazione, oppure
volanti: i fusibili volanti sono collocati sotto plancia: appena sopra la central in a di derivazione stessa, oppure sulla destra sopra iI
cassetto portaoggetti.

In tal modo El assicurata la protezione di tutte le alimentazioni, con le sol e eccezioni del cavo del motorino di awiamento
(batteria-motorino) e di quello di ricarica (motorino-alternatore): questi ultimi cavi sono comunque protetti da una guaina supplementare
"corazzata" .

Alcuni circuiti sono continuamente alimentati, anche con veicolo fe·rmo e chiave disinserita, essendo collegati direttamente alla batteria

inserendo e ruotando al primo scatto la chiave si porta in posizione MAR ed alimenta numerosi circuiti, che vengono infatti definiti "sotto
chiave" (linee "INT", e "15/54");il secondo scatto - posizione AW - alimenta invece iI motorino di awiamento; (linea "50") ., scolleQando

peraltro alcunl circuiti (quelli che assorbono maggior potenza) garantendo cosI iI massimo afflusso di corrente al motorino stesso; (linea
"INT/A"). estraendo invece la chiave ruotandola in senso inverso (e premendo I"apposito pulsantino) si inserisce la posizione PAR K che
alimenta le luci di posizione anche a chiave disinserita (linee "STAZ", e "POS"); (Esquema eléctrico E201 O LUCES DE POSICiÓN /
MATRíCULA).Nota

le linee attraverso le quali la alimentazione viene distribuita ai vari utilizzatori sono rappresentate negli schemi elettrici relativi alle varie
funzioni ed ai vari impianti.

In questo schema generale vengono riportate tutte le linee cosI come si dipartono dalla batteria e dalla scatola MAXIFUSE, e dal
commutatore di accensione, rimandando poi agli specifici schemi per maggiori dettagli.

Descripcion del funcionamiento

Tutti i sistemi e gli impianti elettrici sono alimentati dalla batteria A1 .

L"alimentazione ai vari dispositivi sono gestite attraverso le due centraline di derivazione vano motore 81 e sotto plancia 82, le quali
contengono i fusibili ed i teleruttori che consentono iI corretto funzionamento dell"apparato elettrico

in posizione MAR sono alimentati numerosi circuiti e servizi "sotto chiave" protetti (linea "INT") dai fusibili della centralina di derivazione
81 e (linea "15/54");in posizione AW - El alimentato il motorino di awiamento; (linea "50") (Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN
MARCHA Y RECARGA);in posizione PARK sono alimentate le luci di posizione (linee "STAZ" , e "POS"); ( Esquema eléctrico E2010
LUCES DE POSICiÓN I MATRíCULA).

- 30-
VI

ESQUEMAS EJ,.ÉCTRICOS FUNCIÓN tri


av
MOTORIZACION: 1.2
CODIGO : 1010
a partir de 10/2000

DESCRIPCION : ALIMENTACIÓN
a'"...
(")

lA] [ID A1 ~
R

IM
M )~ t "
1- R J rBl
LQU
[ID
'.I
-
Q.
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1

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Printer Engine V.:2.30
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C DIGO: 1Q10 .
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Printer Engine V.:2.30 .....
5. Estructura del Entrenador

Descripciontacómetro electronicoodómetro total/parcialreloj digitalindicador nivel de combustible, con testigo de reservatestigos de


señalización .

La señal tacométrica procede del específico sensor ubicado en el cambio, de esta señal hay previstas adecuadas 'repeticiones' para
otras funciones que necesitan de dicha información.

El odómetro está constituido por una pantalla de LCD con visualización alternativa del kilometraje total y parcial.

El reloj es de tipo digital y su ajuste se efectúa mediante el pulsador situado aliado del instrumento, identificado con la letra 'h'.

La visualización del nivel de combustible se efectúa con un circuito electrónico interior al módulo que controla el indicador y también el
testigo de reserva {cuando el indicador se encuentra al 15% de la capacidad del depósito}. La lógica interior 'amortigua' la señal
evitando oscilaciones.

Los testigos de señalización se han realizado mediante led integrados en el circuito electrónico y por tanto no se pueden sustituir.

insuficiente nivel líquido frenos I freno de mano;presión mínima aceite;temperatura líquido de refrigeración intermitentes { Esquema
eléctrico E2020 INTERMITENTES I LUCES DE EMERGENCIA}luces de posición {Esquema eléctrico E2010 LUCES DE POSICiÓN I
MATRíCULA} luces de carretera {Esquema eléctrico E2012 LUCES DE CARRETERA}luz antiniebla {Esquema eléctrico E2030
FAROS ANTIINIEBLA}luz retroniebla { Esquema eléctrico E2031 PILOTOS ANTINIEBLA}testigo desescarchado luneta y espejos
retrovisores {Esquema eléctrico E3030 DESCONGELAMIENTO DE LA LUNETA Y DE LOS ESPEJOS RETROVISORES}avería CODE
{Esquema eléctrico E7010 CODE}generador {Esquema eléctrico E5010 PUESTA EN MARCHA Y RECARGA}avería sistema de
inyección { Esquema eléctrico E5030 GESTiÓN ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOLlNAo bien Esquema eléctrico E5050
GESTiÓN ELECTRÓNICA MOTORES DIESEL}avería Air Bag { Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}deshabilitación Air Bag pasajero {
Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}testigo avería ABS { Esquema eléctrico E7020 ABS}testigo 'City' y testigo dirección eléctrica {
Esquema eléctrico E7045 DIRECCiÓN ELÉCTRICA}

El instrumento se ilumina con llave en MAR y la intensidad luminosa se atenúa con la señal de las luces de posición.

El instrumento tiene líneas de alimentación directa y bajo llave protegidas por dos fusibles de la centralita de derivación bajo el
salpicadero.

Descripcion del tuncionamiento

La alimentación bajo llave {INl} del instrumento ESO llega al pin 1 del conector A, mediante el body computer M1, pin 31 conector F,
con la línea protegida por el fusible F37 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Asimismo el instrumento ESO se alimenta directamente de la batería - pin 2 del conector A - mediante la línea del body computer, pin 3
del conector D, con la línea protegida por el fusible FS3 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

La alimentación del body computer M1 'bajo llave' y directa llega respectivamente a los pin 11 del conector E y al pin A del conector C
de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe otro fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .

En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.

El body computer M1 y el cuadro de a bordo ESO se comunican entre sí intercambiando informaciones sobre el funcionamiento correcto
de los dispositivos presentes en el vehículo respectivamente desde los pin 5 y 6 del conector D y 3 Y 4 del conector A {línea CAN}.

Asimismo el tablero de instrumentos se conecta a masa, mediante el body computer, desde el pin 7 del conector A.

Las señales del interruptor freno de mano 140 y del sensor nivel líquido frenos K2S llegan respectivamente a los pin 14 del conector A y
18 del conector C de M1. El body computer, mediante la línea CAN, envía esta información al cuadro que ilumina el testigo insuficiente
nivel líquido frenos I freno de mano. El mismo testigo se enciende - junto con el testigo avería ABS - si la centralita ABS detecta
problemas en la función 'EBD' { Esquema eléctrico E7020 ABS}.

Al ordenador de a bordo le llegan, a los pin 4 y 15 del conector A, las señales procedentes del medidor de nivel combustible, ubicado
en el grupo de la electrobomba N40: estas señales, elaboradas por el dispositivo electrónico interior, controlan el indicador de nivel y el
testigo de reserva del tablero de instrumentos mediante la línea CAN.

El sensor tacométrico K84 envía dos señales al body computer M1 a los pin 15 y 17, mediante la línea CAN se transmiten tanto al
tablero de instrumentos ESO, para la gestión de todas las informaciones de la velocidad del vehículo, como a la centralita gestión motor
M10 para su funcionamiento correcto.

Asimismo a la centralita gestión motor M10, pin 23 del conector A, le llega la señal de presión mínima del aceite motor K30, que
enciende el testigo correspondiente del tablero de instrumentos ESO. Del mismo modo la información ligada a la temperatura de
refrigeración del motor sale del sensor correspondiente K4S y llega a la centralita control motor M10, al pin 5 y 29 del conector A. De
aquí se envía al tablero de instrumentos ESO para la gestión de la señal del indicador y del posible testigo. La información, en ambos

casos, viaja siempre mediante la línea CAN de los pin 20 y 29 del conector B de M10 a los pin 36 y 37 del conector e de M1 .
Del pin 5 del conector A sale la señal para el mando de la orientación faros, alimentación procedente del telerruptor R1 de la centralita
de derivación bajo el salpicadero 82 {Esquema eléctrico E3080 REGULADOR DE LA ORIENTACiÓN DE LOS FAROS}.

A los pin 13 y 14 del conector B llegan las señales de la centralita AIR BAG para la gestión correcta de los testigos correspondientes {
Esquema eléctrico E7030 AIRBAG}.

- 33-
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MOTORIZACION : 1.2 8V a partir de 10/2000
CODIGO : 4g10
DESCRIPCI N: INSTRUMENTO DE A BORDO

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M9TORIZACION: 1.2 8V
CODIGO : 2g10 tr:I
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DESCRIPCI N: LUCES DE POSICIÓN / MATRiCULA
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Pág. 1/1
Primer Engine V.:2. 30
5. Estructura del Entrenador

Descripcion

Las luces de posición se encienden en la primera posición de la específica corona de la palanca de mando, sólo con llave en MAR.

Estas también pueden accionarse sacando la llave y girándola en dirección inversa - posición PARK - manteniendo apretando el
específico pulsador.

Asimismo, junto con las luces de posición, se encienden las luces de iluminación matrícula y numerosas otras luces interiores para
iluminación del habitáculo, de los instrumentos y de los mandos (estas líneas se describen y representan en los esquemas
correspondientes a dichos componentes) .

El circuito de las luces de posición está protegido por fusibles específicos - situados en la centralita de derivación del compartimient,
del motor y en la centralita de derivación bajo el salpicadero.

Un testigo del instrumento de a bordo indica el encendido de las luces de posición.

La señal de activación de las luces de posición llega al conmutador de arranque H1 (ESTAC) cuando la palanca de mando H5 -
conector B pin 5 - se conmuta adecuadamente: se trata de una alimentación directa de la línea protegida por el fusible F32 de la
centralita de derivación bajo el salpicadero 82 y por otro fusible F2 de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .

Como alternativa - con llave en posición PARK - la alimentación llega directamente de la batería (fusible F3 de la centralita de
derivación del compartimiento del motor 81) (Esquema eléctrico E1010 ALIMENTACiÓN) .

Del conmutador H1 (POS) la alimentación se envía al body computer M1, mediante la centralita de derivación bajo el salpicadero 82
2 conector G, y con esta señal el body computer gestiona la lógica de funcionamiento de las luces de posición delanteras, traseras y
luces matrícula. La alimentación para los pilotos delanteros F10 y F11 sale, respectivamente, de los pin 40 y 30 del conector C; para
los pilotos traseros F30 y F31 de los pin 5 y 6 del conector A del body computer M1 . La alimentación del grupo luces matrícula F52 se
protege con el fusible F51 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Al mismo tiempo se alimenta el testigo "luces de posición encendidas" en el interior del instrumento ESO.

El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81.

Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la caja MAXIFUSIBLES de alimentación
general. Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53 .

En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.

- 36-
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M9TORlZACION : 1.2 av VI

CODIGO : 2Q11 rn
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DESCRIPCION : LUCES DE CRUCE
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Printer Engine V.:2.30
5. Estructura del Entrenador

Descripción
El vehículo dispone de dos faros específicos para las luces de cruce.

Las luces de cruce se encienden con la palanca de mando, girando la específica corona a la posición siguiente a las luces de posición.

Un específico telerruptor - ubicado bajo el salpicadero aliado de la centralita de derivación - mantiene encendidas las luces de cruce
incluso con luces de carretera activadas.

El circuito está protegido por dos fusibles uno para el faro derecho y el otro para el izquierdo.

Se pueden mantener la luces de cruce encendidas incluso con llave en STOP por un tiempo igualo múltiplo de 30 s. En cada
accionamiento de la palanca ráfagas luces en los siguientes 2 minodel Key Off se permite el encendido de las luces de cruce durante
otros 30 s. hasta un máximo de 5 mino Si se acciona la palanca durante más de 2 s. el mando no se reconoce y las luces se apagan.

Asimismo el circuito de las luces de cruce proporciona el consentimiento para el funcionamiento de algunas funciones.

El circuito de las luces de cruce se acciona con la palanca de mando H5, girando la corona que envía una señal de masa al body
computer M1 al pin 4 del conector D.

Con esta señal el body computer M1 excita el telerruptor R1 de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82, y éste envía una
alimentación directa, protegida por el fusible F2 , de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81, a los dos faros derecho
e izquierdo.

Cada línea está protegida por un fusible de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82: F12 para el faro derecho y F13 para el
izquierdo.

Asimismo la señal directa al faro izquierdo se utiliza como consentimiento para accionar el corrector orientación faros ( Esquema
eléctrico E3080 REGULADOR DE LA ORIENTACiÓN DE LOS FAROS) Y también se envía al cuadro de a bordo para las funciones
que requieran esta señal de consentimiento.

- 38-
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VI
MOTORIZACION : 1.2 8V
CÓDIGO: 2g12 tTl
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Pág. 1/1
Prinler Engine V.:2.30
5. Estructura del Entrenador

El vehículo dispone de dos faros específicos para las luces de carretera.

con luces de cruce encendidas, empujando la palanca de mando hacia el salpicadero (modalidad estable)con la modalidad "ráfagas",
tirando de la palanca hacia el volante (modalidad inestable)

El circuito está protegido por dos fusibles ubicados en la centralita de derivación : uno para el faro derecho y el otro para el izquierdo.

Un testigo del instrumento de a bordo indica el encendido de las luces de carretera.

El circuito de las luces de carretera se acciona con la palanca de mando H5 y se gestiona con el body computer M1 . Accionando el
mando se envía una señal de masa al pin 33 del conector F del body computer M1, que excita, desde el pin 9 del conector e, el
telerruptor R2 de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81. El telerruptor, alimentado directamente por el pin 1 del
conector A, envía una alimentación a los faros izquierdo F10, pin 25 del conector B, y F11, desde el pin 22 del conector B. Estas
alimentaciones están protegidas por fusibles especiales, de la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 , F15 para el
faro izquierdo y F14 para el faro derecho.

Asimismo el body computer M1 ordena el encendido del testigo correspondiente ubicado en el tablero de instrumentos E50.

El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
e
conector de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación 81.

Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.

En cambio los pin 8 y 9 del conector O del body computer se conectan a masa.

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5. Estructura del Entrenador

Descripción
Las luces intermitentes de dirección y de emergencia delimitan todo el espacio ocupado por el vehículo.

Los intermitentes lado derecho y lado izquierdo se accionan subiendo o bajando la correspondiente palanca de mando.

Las luces de emergencia (indicadores lado derecho e izquierdo accionados simultáneamente) se activan con el específico pulsador de
color rojo situado en el centro del grupo mandos del salpicadero.

Los indicadores de dirección funcionan bajo llave; las luces de emergencia en cambio, por razones de seguridad, se pueden accionar
siempre, al estar directamente alimentadas por la batería.

Los circuitos de las luces de dirección y de emergencia están protegidos por dos fusibles diferentes.

Dos testigos del tablero de instrumentos, también intermitentes, indican el efectivo accionamiento de los indicadores derecho e
izquierdo.

En el pulsador rojo de las luces de emergencia hay dos led: el primero se enciende "bajo llave" e ilumina el ideograma específiCO; el
segundo, de color rojo, se enciende con luz intermitente cuando se accionan las luces de emergencia.

Asimismo las luces de emergencia se accionan con el sistema de alarma, que se conecta directamente a la alimentación de las luces.

El circuito lo dirige el body computer M1, éste recibe la señal de accionamiento de los intermitentes tanto de la palanca de mando H5,
pin 7 del conector D y pin 30 del conector F, como del grupo mandos interruptor H90.

El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81.

Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.

En cambio los pin 8 y 9 del conector D del body computer se conectan a masa.

F10 desde el pin 38 del conector CF11 desde el pin 39 del conector CF20 desde el pin 2 del conector CF21 desde el pin 13 del
conector AF30 desde el pin 12 del conector AF31 desde el pin 3 del conector A

Simultáneamente el body computer M1 enciende el testigo correspondiente del tablero de instrumentos E50.

Apretando el interruptor ubicado en el grupo mandos H90 se cierra el contacto para la función de emergencia. Al mismo tiempo se
ilumina de forma intermitente elled rojo del interruptor que ilumina el ideograma correspondiente. Esta alimentación, protegida por el
fusible F49, de la centralita de derivación 61 , llega a los pin 29 y 34 del conector F del body computer M1, para alimentar todas las
luces de dirección (ramal de la derecha y de la izquierda).

- 42-
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MOTORIZACION : 1.2 av
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CÓDIGO : 5Q30
DESCRIPCiÓN: GESTiÓN ELECTRÓNICA DE LOS MOTORES DE GASOLINA

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5. Estructura del Entrenador

Descripción
Un sistema de control electrónico vigila y regula todos los parámetros del motor, optimizando prestaciones y consumos a través de una
respuesta en tiempo real a las diferentes condiciones de funcionamiento.

El sistema se gestiona con una única centralita que controla tanto el encendido como la inyección .

alimentación combustible;alimentación aire;refrigeración motor;escape con silencioso catalítico;recirculación vapores combustible.

Para más detalles, Descripciones y Funcionamiento 1056 ALlMENTACION INYECCION GASOLINA

El sistema se controla mediante un telerruptor ubicado en la centralita de derivación del compartimiento del motor. Las líneas de
alimentación de la centralita y de los diferentes componentes del sistema {sensores y actuadores} están protegidas por un específico
maxifusible y por otros fusibles, que también se ubican en la mencionada caja.

La centralita control motor Ml0 controla y regula todo el sistema de encendido e inyección electrónica.

La centralita se alimenta directamente de la batería - en el pin 4 del conector B - con la linea protegida por el fusible F18 de la centralita
de derivación del compartimiento del motor 81 . ..

La alimentación bajo llave {15/54} llega al pin 17 del conector B con la línea protegida por el fusible F16 de la centralita de derivación
del compartimiento del motor.

El pin 1 del conector A está a masa.

a los electroinyectores N70;a la bobina A30;al calentador de la sonda lambda K40;a la electroválvula recuperación vapores L 10;al
sensor tacométrico K84;a la electrobomba de combustible N40;

La electrobomba de combustible N40 se conecta a masa mediante el interruptor de inercia 150, que en caso de colisión corta el circuito
y por tanto evita peligrosos suministros de combustible.

La centralita motor M10 recibe las señales de los diferentes sensores, manteniendo así bajo control todos los parámetros de
funcionamiento del motor.

El sensor de revoluciones K46 proporciona informaciones sobre el régimen del motor, mediante una señal en frecuencia enviada a los
pin 25 {positivo} y 35 {negativo} de la centralita M10: estas dos señales tienen un intensidad muy baja y por tanto se protegen
adecuadamente {pin 34}.

El sensor temperatura y presión aire integrado K43 recibe la señal sobre la temperatura del pin 14 del conector A de la centralita motor
M10, de los pin 13 y 22 recibe la alimentación y la señal sobre el valor de presión, estas señales se protegen adecuadamente gracias al
pin 20 del conector A.

El sensor posición mariposa K56 se alimenta con 5 V desde el pin 32 del conector A y recibe una masa de referencia desde el pin 20; a
través de un potenciómetro envía una señal proporcional al nivel de apertura de la mariposa al pin 3 del conector A de M10.

El sensor temperatura motor K45 recibe una masa de referencia del pin 29 de la centralita M10 y suministra una señal proporcional a la
temperatura del líquido del motor al pin 5 de la centralita.

El sensor de detonación K50 proporciona informaciones sobre la detonación en la cámara de combustión, mediante señales en
frecuencia: envía dos señales a los pin 6 {positivo} y 70 {negativo} de M10; asimismo estas señales se protegen adecuadamente {pi n
a}.

- 45-
5. Estructura del Entrenador

La sonda lambda calentada K40 proporciona informaciones a la centralita M10 sobre la correcta composición de la mezcla
aire-combustible: la señal se intercambia con el pin 22 {positivo} y con el pin 32 {negativo} del conector B de la centralita, estas dos
señales tienen una intensidad muy baja y por tanto se protegen adecuadamente {pi n 34}. La sonda K40 se calienta con una
resistencia, para así asegurar un correcto funcionamiento también en frío; la resistencia se alimenta con el telerruptor principal R9, a
través de la línea protegida por el fusible F11, la centralita envía una señal de masa desde el pin 11 del conector B.

La centralita M10 controla la apertura de los electroinyectores N70, a través de señales especiales enviadas desde los pin 28,36,37 Y
27. Los inyectores N70 reciben la alimentación de consentimiento para la apertura del telerruptor principal R9.

Asimismo la centralita M10 controla las bobinas A30 mediante las señales de mando para el devanado primario de la bobina, en
cambio el secundario envía el impulso a la bujías: desde el pin 38 para el par de cilindros 1-4 y desde el pin 10 para los cilindros 2-3.

Los primarios de las bobinas A30 reciben la alimentación de consentimiento para la apertura del telerruptor principal R9.

El actuador del ralentí N74 regula la línea de by-pass de la mariposa.

Éste es controlado por la centralita M10 a través de las señales desde el pin 9 y 19, 17 Y 18 del conector A. La electroválvula
recuperación vapores combustible UO permite que pasen los vapores de carburante a la admisión del motor, donde se añaden a la
mezcla que entra en la cámara de combustión. Cuando el motor está bajo carga la centralita, mediante una señal desde el pin 26 del
conector A de M10, abre la válvula L 10 alimentada por el telerruptor principal R9.

La centralita de inyección M10 intercambia informaciones con el body computer M1 sobre el funcionamiento correcto del sistema
mediante la línea CAN, desde los pin 20 y 29 del conector B de la centralita con los pin 37 y 36 del conector C del body computer.
Asimismo entre los dos sistemas viaja la línea de diagnosis desde el pin 16 del conector B de la centralita con el pin 20 del body
computer. Una avería en el sistema de inyección se pone de relieve con el testigo correspondiente del tablero de instrumentos ESO, la
gestión de las anomalías se controla con la lógica del body computer.

El body computer M1 recibe los valores del sensor tacométrico K84 en los pin 15 y 17 del conector C.

El pin 23 del conector A de la centralita motor recibe la señal del interruptor insuficiente presión aceite motor K30.

La centralita M10 se conecta a la instalación del aire acondicionado con los pin 12, 27,28 Y 48. Ello permite adecuar el régimen de
ralentí del motor al aumento de carga siempre que se acciona el compresor, o bien se desconecta en caso de alta velocidad o de altas
cargas motor { Esquema eléctrico E6021 ACTIVACiÓN DEL COMPRESOR}.

Asimismo la centralita controla el sistema de refriQeración del motor: los pin 8 y 18 ordenan el accionamiento del electroventilador

correspondiente { Esquema eléctrico E5020 REFRIGERACiÓN DEL MOTOR}.

- 46-
5. Estructura del Entrenador

Descripción
Con el pulsador adecuado, situado en el salpicadero portainstrumentos, se puede activar/desactivar el dispositivo de la dirección
eléctrica.

La dirección asistida eléctrica EPS (Electrical Power Streering) es un dispositivo de asistencia de la dirección <:on el objetivo de reducir
el esfuerzo que se aplica en el volante del vehículo, aprovechando el par de un motor eléctrico.

Esta ayuda se efectúa mediante un motor eléctrico que, con una pareja de engranajes, aplica un par a la columna que facilita las
maniobras de viraje con el coche parado o a baja velocidad, sin que por ello la dirección sea demasiado ligera durante la marcha
normal.

La centralita electrónica dispone de un programa de gestión, que se compone de una serie de estrategias que dirigen las funciones de
control del sistema.

Elaborando las informaciones que entran y basándose en la lógica de programación, la centralita determina la dirección de rotación y la
corriente de alimentación del motor eléctrico y a continuación controla el suministro con el fin de obtener el efecto de servoasistencia
deseado.

El tablero de instrumentos dispone de un testigo de señalización avería de la dirección asistida eléctrica; asimismo dispone de una
toma de diagnosis.

Para más detalles consultar DESCRIPCIONES Y FUNCIONAMIENTO 4130 SERVODIRECCION

Se puede activar la función City, y por tanto la dirección eléctrica, mediante el botón del grupo interruptores H90, el accionamiento se
confirma con el encendido del testigo correspondiente "City" del tablero de instrumentos E50, desde los pin 5 y 6 del conector D del
body computer M1 (línea CAN).

La centralita electrónica de la dirección eléctrica Ma6 se alimenta directamente del pin A del conector A desde la batería con una línea
protegida por el fusible F5 de la centralita de derivación del motor 81. Asimismo la centralita se alimenta "bajo llave" (INT) en el pin 1
del conector B mediante la línea que pasa por la centralita de derivación por debajo del salpicadero 82 protegida con el fusible F35.

El pin B del conector A se conecta a masa.

La centralita de la dirección eléctrica Ma6 y el body computer M1 gestionan la función de la dirección eléctrica. Los dos componentes
se intercambian informaciones entre sí a través de los pin 10 Y 5 del conector B en lo referente a la centralita de la dirección eléctrica y
a través de los pin 26 y 27 del conector C en lo referente al body computer (línea CAN) .

El body computer M1 se alimenta tanto "bajo llave" como directamente, respectivamente en los pin 11 del conector E y en el pin A del
conector C de la centralita de derivación bajo el salpicadero 82.

Para la alimentación directa existe un fusible de protección F2 situado en la centralita de derivación del compartimiento del motor 81 .

Asimismo estas líneas alimentan el cuadro de a bordo, desdoblándose en el interior de la centralita de derivación bajo el salpicadero.
Estas líneas se protegen con los respectivos fusibles F37 y F53.

En cambio los pin 8 y 9 del conector O del body computer se conectan a masa. En caso de anomalías el body computer envía un
mando al tablero de instrumentos E50 para encender el testigo "Avería dirección eléctrica".

La línea de diagnosis de esta función pasa a través de la línea CAN A Y B Y más precisamente por los pin 6 y 14 del conector B.

- 47-
6. Prácticas

• Los instrumentos que hacen falta para la fase práctica son:


• Multímetro digital
• Osciloscopio portátil

TESTER DE DIAGNÓSTICO MULTIMARCA AXONE 2000

Conectar el módulo OBD para el diagnóstico por medio de la red


CAN
Diagnóstico rápido ~ enter
Con la flecha => seleccionar CAN
~ Seleccionar en el banco de datos
Fiat/Punto/ l.2 8V kat
~ enter (selector en posición O)

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Modalidades que pueden seleccionarse


• ALINEACIÓN RED: configuración de la red
• ORDENADOR DE A BORDO: diagnóstico-activaciones luces
exteriores
• LÍNEA CAN: estado de las unidades conectadas en red
• DIRECCIÓN ASISTIDA: diagnóstico centralita dirección asistida
M86
• INSTRUMENTACIÓN: diagnóstico panel de instrumentos E50

Insertar el módulo OBD para el diagnóstico estandarizado OBD


SCANTOOL
Selector en posición 2
Autodiagnóstico
Flecha =>
Enter! .. .Ienter
Este diagnóstico estandarizado informa sobre los errores presentes a
nivel de control del motor y las pruebas activadas:
- prueba falta de encendido OFF
- prueba sonda Lambda ON
- prueba calentamiento sonda Lambda ON

Insertar el módulo KL para el diagnóstico de la centralita de


control del motor (M10)
Seleccionar autodiagnóstico
~ autodiagnóstico rápido
~ enter (selector en posición 2)
~ Seleccionar

- 48-
6. Prácticas

FiatlPunto/ l.2 8V katlINYECCrÓN/enter ....


• Conectar el tester de diagnóstico por medio del conector OBD
presente en el ordenador de a bordo
• Alimentar el tes ter de diagnóstico en los puntos 1-2 de Al (+12V)
presentes en el panel

~ Para informaciones adicionales, referirse al manual del instrumento

Foto Axone

Foto módulo KL y OBD

- 49-
6. Prácticas

6.1 Análisis de la topología de la red

• Comprobar con el multímetro que la tensión en todos los puntos de


prueba CANH y CANL sea idéntica.

• Tensión entre CANH y negativo batería (Al) = 4,8 V


• Tensión entre CANL y negativo batería (Al) = 0,25 V

• Comprobar en el panel de instrumentos E50 3 = CANH


4=CANL
• Comprobar en la centralita motor M I O B 29 = CANH
B20=CANL

• Comprobar en la centralita dirección asistida M86 B 10 = CANH


B 5 =CANL

• Comprobar en el ordenador de a bordo MI-B2


C 26=CANH M86
C27=CANL

C36=CANH MIO
C37 = CANL

D6=CANL E50
D5 =CANH

• A nivel lógico (transmisión de los datos) las unidades están


conectadas a través de bus:

ESO MI-B2 MIO M86


I I I I

• A nivel físico el cableado presenta la siguiente topología:

ESO

MI-B2 el ordenador de a bordo


conecta eléctricamente el bus
MIO

Ventaja de esta topología: si un sector presenta un problema de


continuidad, no influye sobre las demás líneas del bus.

- 50-
6. Prácticas

6.2 Análisis de los nodos de aplicación

Con el auxilio de los diagramas eléctricos, identificar los puntos de prueba del
sistema.

~ Diagrama 5030 para identificar todo, a excepción de:


- Panel de instrumentos E50
- Centralita control motor MIO
- Unidad relé-fusibles Bl
- Ordenador de a bordo y fusibles MI-B2

~ Diagramas 2010, 2011, 2012, 2020 para las luces gobernadas directamente
por medio del mando de señalización y servicio H5, ordenador de a bordo Ml-
B2 Y unidad B 1

~ Diagrama 7045 para la guía eléctrica M86

• Nodo "ordenador de a bordo M1-B2"


Recibe en entrada las siguientes informaciones:
• mando de señalización y servicio H5 (constituido por una
unidad electrónica que transmite las informaciones)
• nivel combustible N40
• velocidad del vehículo K84
en la salida controla las luces exteriores del vehículo

A través de la red CAN, actualiza los testigos correspondientes a las


luces exteriores del panel de instrumentos.
Realiza el conexionado eléctrico del bus CAN por medio de las
centralitas MIO, M86 Yel panel de instrumentos E50.

• Identificación de los puntos de prueba del ordenador de a bordo


Conector A
3 (luces cortas), 4 (nivel combustible), 6 (luz de posición derecha),
12 (flecha trasera derecha), 15 (nivel de combustible)
Conector C
9 luces cortas, 15 km/h, 17 km/h, 26 CANH M86, 27 CANL M86,
36 CANH MIO, 37 CANL MIO
Conector D
3 + 12V de ESO, 5 CANH ESO, 6 CANL ESO, 7 mando de
señalización y servicio, 8 masa, 9 masa
Conector F
31 + 12V de ESO, 36 OV de ESO

- 51-
6. Prácticas

• Nodo "Panel de instrumentos ESO"


Recibe las siguientes informaciones por medio de la red CAN:
• Desde "ordenador de a bordo":
~ testigos correspondientes a las luces exteriores
~ km/h (funcionan si el régimen del motor K46 está activo)
~ nivel combustible

• Desde centralita control motor MIO


~ régimen motor K46
~ temperatura motor K45
~ testigo presión aceite motor K30
~ testigo avería ECU
• Desde centralita control guía eléctrica M86
~ testigo avería ECU

• Identificación de los puntos de prueba del panel de instrumentos E50


1 12V, 2 12V, 3 CANH, 4 CANL, 7 OV

• Nodo "Centralita control motor MIO"


Transmite por medio de la red CAN las siguientes informaciones:
~ régimen motor K46
~ temperatura motor K45
~ testigo presión aceite motor K30
~ testigo avería ECU

• Identificación de los puntos de prueba de la centralita M 1O


Conector A
5 temp. motor, 25 alim. r.p.m., 29 temp. motor,
34 masa blindajes r.p.m., 35 señal r.p.m.

Conector B
4 + 12V , 6 +12V, 17 +12V, 20 CANL, 29 CANH,
Conector C
1 negativo batería

• Nodo centralita control guía eléctrica M86


Transmite mediante red CAN:
~ testigo avería ECU

• Identificación de los puntos de prueba de la centralita M86


Conector A
A +12V, B negativo batería
Conector B
5 CANL, 10 CANH

- 52-
6. Prácticas

6.3 Análisis de la línea física


Realizar el análisis en la unidad "Panel de instrumentos E50"
E50 3 =CANH
4=CANL

Pueden analizarse también los siguientes puntos de prueba:

MIO B 29 = CANH
B20=CANL

M86 B 10 = CANH
B 5 =CANL

Utilizar un osciloscopio
Sonda 1 en 3 de E50 masa osciloscopio en 7 de E50
Sonda 2 en 4 de E50

CANH Nivel alto = 4,8 V


Nivel bajo = 0,8 V
CANL Nivel alto = 4 V
Nivel bajo = OV

Frecuencia evaluada en el dato más pequeño


40 ~s/5 = 8 x 2,5 = 20 ~s => T = 50 KHz

fig.6.2

- 53-
6. Prácticas

• Para realizar las medidas diferenciales CANH - CANL, utilizar


un osciloscopio portátil.

• Las medidas con un osciloscopio alimentado con la red eléctrica


puede crear conflictos eléctricos si la sonda de masa referida a
tierra se conecta en un punto de prueba con polaridad positiva.

• CANH - CANL alto = 4,8 V


CANH - CANL bajo = - 3, 4 V

• Frecuencia = 50 KHz

Fig.6.3

- 54-
6. Prácticas

• La línea datos CAN está "fault tolerant", significa que sIgue


funcionando incluso con problemas eléctricos tales como:
- CANH y CANL en cortocircuito entre sí

• En esta situación la línea de datos sigue funcionando.

• La línea de datos ya no es diferencial, por lo que la inmunidad a las


interferencias electromagnéticas es reducida.

• Para realizar la prueba, conectar entre sí los puntos de prueba 3


CANH y 4 CANL del panel de instrumentos ESO.

Fig.6.4

• La señal resultante en caso de cortocircuito corresponde a la señal


CANL.
• Esta trama contiene todas las informaciones para el funcionamiento
del sistema.

- 55-
6. Prácticas

• Realizar la comprobación del funcionamiento conectando entre


sí los puntos 3 (CANH) y 7 (Masa).
• El osciloscopio muestra el efecto de un cortocircuito a masa de
la línea CANH.
• El sistema funciona correctamente.

Fig.6.5

• La línea CANH permanece en O.


• La línea CANL es normal.
• El sistema tolera este tipo de avería (fault tolerant).

- 56-
6. Prácticas

• Realizar la comprobación del funcionamiento conectando entre sí


los puntos 4 (CANL) y 7 (Masa).
• El osciloscopio muestra el efecto de un cortocircuito a masa de la
línea CANL.
• El sistema funciona correctamente.

Fig.6.6

• La línea CANL permanece en o.


• La línea CANH es normal.
• El sistema tolera este tipo de avería (fault tolerant).

- 57 -
6. Prácticas

6.4 Diagnóstico de la red CAN

• Se realiza a través del conector diagnóstico universal OBD (On


Board Diagnostic).

• El conector nonnalizado ubicada siempre en el interior del


habitáculo debe resultar asequible al puesto de conducción.

• El conector de fonna trapezoidal consta de 16 vías.

~ ES ES ESES ESES ESES ~


1 8

\ & ES ES ES ESES ES ~ J

A B

Fig. 6. 7 Referencias del conector OBD

N° Asignación
1 libre
2 libre
3 libre
4 Masa bastidor
5 Masa señal centralitas
6 libre
7 Línea K de ISO 9141
8 libre
9 Libre o + batería bajo llave
10 libre
11 libre
12 libre
13 libre
14 libre
15 Línea L de ISO 9141
16 Alimentación + batería directa

- 58-
6. Prácticas

• Véase esquema 8010

El tester de diagnóstico conectado por medio del conector OBD


permite:
• Con módulo OBD insertado en la parte trasera del tester:
---+ El diagnóstico mediante red CAN:

• ALINEACIÓN RED
Para la configuración de las centralitas de la red cuando las
mismas se conectan por primera .vez en el sistema o cuando son
nuevas.

• ORDENADOR DE A BORDO (BODY COMPUTER)


Proceder con el motor parado (RPM = O)
---+ Visualización del estado de programación de las llaves con
inmovilizador
---+ Visualización de los errores presentes con posibilidad de
anulación
---+Activación de las luces exteriores y de los pilotos
correspondientes en el panel de instrumentos

• LÍNEACAN
Visualización de las centralitas configuradas en la red CAN
Ordenador de a bordo errores (unidad presente con presencia de
errores)
Inyección errores (unidad presente con presencia de
errores)
Guía eléctrica errores (unidad presente con presencia de
errores)
Instrumentación OK (unidad presente sin errores)
Centralita (unidad no presente)

• DIRECCIÓN ASISTIDA
Diagnóstico de la centralita
---+ Parámetros
---+ Estados
---+ Errores/anulación
---+ Activación piloto avería

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6. Prácticas

6.5 Diagnóstico del ordenador de a bordo

Motor parado (RPM = O)


Seleccionar en modalidad CAN la versión:
Fiat/Punto 1.2 8V kat con selector en posición O
~ Ordenador de a bordo
• Parámetros
• errores ATT = actualmente presente
MEM = memorizado (no presente)
STO = archivado
• anulación errores

~ realizar activación luces de dirección derecha e izquierda


~ realizar activación luces de posición
~ realizar activación luces cortas
~ realizar activación luces largas

- 60-
6. Prácticas

6.6 Diagnóstico del panel de instrumentos

Seleccionar en modalidad CAN la versión:


Fiat/Punto 1.2 8V kat con selector en posición O
~ Panel de instrumentos
• Estado del panel de instrumentos
Odómetro 2.500 km
Velocidad 75 km/h
Revoluciones motor 2.358 r.p.m.
Temp. agua 78 oC
Nivel combustible 50%
Tensión batería 11,6 V

• Anulación errores

• Controles activos
Esta prueba se realiza con el vehículo parado (O km/h)
Permite activar los testigos y las agujas del panel de
instrumentos

Seleccionar por ejemplo "autotest"

Autotest "enter"

t activa el test

~ termina el test

"enter" para salir

- 61-
6. Prácticas

6.7 Diagnóstico del OBD Scan tools

Diagnóstico universal con códigos estandarizados

• Códigos de error
Están determinados en base al tipo de control
Pxxxx = Sistemas de control del motor
Bxxxx = Sistemas de control del cuerpo del vehículo
Cxxxx = Sistemas de control del bastidor
Uxxxx = Sistemas nuevos

• Número de errores detectados


Lista de las pruebas implementadas
Fallo prueba encendido OFF
Prueba sonda lambda ON
Prueba calentamiento sonda ON

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6. Prácticas

6.8 Diagnóstico de la centralita de control del motor

• Insertar el módulo KL
• Selector en posición 2
~ Autodiagnóstico
~ Rápido
~ Database
Fiat/Punto 1.2 8V/inyección
ABS
AIRBAG ,
INYECCION ~ enter ... enter

• Parámetros de funcionamiento
Revoluciones motor 1.200 RPM
Presión admisión 610 mbar
Temp. aire 35 oC
Temp. agua 110 oC

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6; Prácticas

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