Impacto Ambiental

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMÍN 2019
ESTUDIO DE IMPACTO
AMBIENTAL
Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN - JEREZ,

DISTRITO DE HUASMÍN - PROVINCIA DE CELENDÍN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA"
OBRA:
“MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN
- JEREZ, DISTRITO DE HUASMÍN - PROVINCIA
DE CELENDÍN - DEPARTAMENTO DE
CAJAMARCA”

CAJAMARCA"
Contenido
1. Descripción del ámbito de actividad
1.1 Función del camino

1.2 Medios de transporte por carretera
1.3 Objetivo de este capítulo
2. Impacto ambiental y medidas de protección
2.1 Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado

2.2 Seguridad vial
2.3 Reducción del tráfico por carretera y transferencia a otros medios de transporte
mediante la ordenación del territorio y la elaboración de un concepto global e integrado
del transporte
2.4 Instrumentos administrativos, reguladores y financieros
3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia.
4. Relación con otros ámbitos de actividad
5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental
6. Proyecto Ejecutivo.
7. Conclusiones.

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1. Descripción del ámbito de actividad
1.1 Función del camino
El presente capítulo se ocupa de los daños ambientales producidos por el tráfico

rodado, es decir, por el transporte de pasajeros o mercancías por carreteras y
caminos. Los efectos de la construcción de caminos se tratan en un capítulo aparte
(construcción de redes viales).
El camino no sólo sirve para el traslado de personas y mercancías de un lugar a otro

(función de transporte y desplazamiento), sino que además desempeña una función
de apertura de zonas incomunicadas a la vez que constituye un lugar de residencia.
Por regla general, la función de transporte predomina fuera de los núcleos urbanos,
mientras el aspecto de residencia es más importante en los caminos situados en el
interior de poblaciones. Por esta razón, el concepto de medio ambiente no se puede
limitar aquí a las características del espacio natural, como en el caso de las zonas
despobladas. El hecho de tener que asegurar la integración de la circulación vial en
la población obliga a abordar también el aspecto social del problema. Esto significa
que la planificación del tráfico deberá considerar también los hábitos de vida
tradicionales propios de la localidad.
1.2 Medios de transporte por carretera
Los perjuicios ecológicos producidos por la circulación vial se deben

primordialmente al tráfico de vehículos motorizados (automóviles, camiones,
autobuses, ciclomotores). A la luz del proceso de urbanización creciente que se
observa actualmente, cabe resaltar en este punto que un ordenamiento vial que
preste mayor atención a las exigencias de peatones y ciclistas, puede contribuir a
reducir los daños medioambientales. En ciertas regiones, el tráfico no motorizado
-considerado como el modo de desplazamiento más ecológico- representa
tradicionalmente una parte importante del volumen global del tráfico urbano.

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No obstante, para que una estrategia orientada al uso de medios de transporte

ecológicos tenga expectativas de éxito debe tener en cuenta, por un lado, la
ordenación del territorio y la planificación urbana y, por otro, los métodos de
producción (incluyendo la distribución y el comercio). Las posibilidades de utilizar
medios de transporte tradicionales se reducen conforme aumentan las distancias que
deben salvarse, sea para trasladarse al trabajo o para la distribución de mercancías.
1.3 Objetivo de este capítulo
El principal objetivo de este capítulo es describir las medidas que permitan atenuar
el impacto ambiental del tráfico motorizado, ya sea suprimiéndolo o reduciendo sus
efectos contaminantes. Por otro lado, aporta algunas consideraciones sobre los
daños ambientales derivados de los proyectos que inducen un aumento del tráfico.
2. Impacto ambiental y medidas de protección
El impacto ambiental derivado del tráfico rodado se caracteriza por ser la suma de
numerosos efectos aislados. A ello contribuyen también las infraestructuras vinculadas al
tráfico vial (refinerías, transporte de combustibles, talleres, depósitos de chatarra). El
hecho de que los usuarios del tráfico crean que sólo ocasionan una parte insignificante del
verdadero problema de la contaminación, hace que no vean la necesidad de modificar sus
hábitos de transporte.
2.1.- Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado
Aunque la mayoría de los vehículos a motor que proceden de países

industrializados presentan valores de emisión muy similares en estado nuevo,
equivalentes a los que se exigen sus países de origen, el estado de conservación de
los vehículos suele ser peor en los países en los que el control administrativo es
deficiente y el contexto económico desfavorable. Por esta razón, la contaminación
ambiental atribuida a cada vehículo es mayor, aun cuando el rendimiento sea el
mismo. Ello es aplicable sobre todo al incremento de las emisiones como

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consecuencia del mal estado de los motores (p. ej. hidrocarburos no quemados,
ruido) o a la fuga de líquidos peligrosos para el agua (aceite, combustible, etc.). La
mala calidad de los combustibles produce también una mayor cantidad de
sustancias nocivas. Por añadidura, en muchos países no es posible conseguir
gasolina sin plomo.
(a) Contaminantes de la atmósfera
Las sustancias contaminantes de la atmósfera no sólo son perjudiciales para el ser

humano, sino que también pueden resultar peligrosas para los animales, el suelo, la
vegetación y el clima. Al respecto deben considerarse tanto los efectos inmediatos
como la incidencia a largo plazo. Igualmente hay que tener en cuenta que la
combinación de varios contaminantes puede producir un efecto nocivo mayor que la
suma de los efectos de cada sustancia (efecto de sinergia). Los principales
contaminantes atmosféricos emitidos por el tráfico motorizado son:
- La carga de hollín se debe principalmente a la elevada proporción de motores

Diesel, especialmente en el caso de los camiones. Las emisiones de hollín aumentan
considerablemente cuando el mantenimiento técnico de los vehículos es deficiente.
La peligrosidad del hollín se debe principalmente a la acumulación de residuos
tóxicos derivados de la combustión.
- El monóxido de carbono, inofensivo para animales sin sistema sanguíneo y para

plantas, pero en concentraciones permanentes, aunque sean débiles, puede resultar
perjudicial para el hombre y para los animales vertebrados. Al combinarse con la
hemoglobina de la sangre obstaculiza el suministro de oxígeno a los tejidos pudiendo
provocar trastornos del sistema nervioso central.
- Determinados hidrocarburos que se desprenden al arder el combustible en forma

incompleta (como, p. ej., benzol) pueden tener efectos cancerígenos en el ser
humano.

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- El plomo y otros metales pesados que se depositan en el organismo tienen un efecto

tóxico en el ser humano y pueden ser causa de trastornos del sistema nervioso
central. Los aerosoles de plomo se acumulan principalmente en una zona de 30 a 50
m situada junto a la calzada, aunque su rastro puede desplazarse, según la fuerza del
viento, a una distancia de hasta 200 m. Las plantas absorben el plomo contenido en el
aire por contacto superficial (depósitos de polvo) o del suelo a través de las raíces.
Además de los perjuicios para el desarrollo de las plantas, el plomo y otros metales
pesados pueden producir efectos secundarios al entrar en la cadena alimentaria (p.
ej., a través de la leche producida por vacas que pastan en praderas próximas a
caminos muy transitados).
- Los óxidos de nitrógeno tienen efectos irritantes sobre las personas y pueden
perjudicar los órganos respiratorios. La elevada concentración de óxidos de nitrógeno
en determinadas zonas contribuye a la formación de smog. Estas sustancias
ocasionan daños directos en las plantas a partir de concentraciones superiores a 200
µg/m3 de aire.
- La mezcla de óxidos de nitrógeno con hidrocarburos bajo la acción de los rayos

ultravioleta da lugar al ozono. Altas concentraciones de ozono producen la aparición
de smog y perjudican las vías respiratorias y el sistema circulatorio del ser humano.
Además, pueden dañar sensiblemente las reservas forestales y, en determinadas
concentraciones, pueden afectar las legumbres y las plantas de tabaco. El etileno
puede influir negativamente en el desarrollo y envejecimiento de las plantas.
Conviene observar al respecto que todavía no se conocen muchas de las reacciones
químicas que puede provocar en combinación con otras sustancias.
- El dióxido de carbono que se desprende por la combustión de energía fósiles, no es

un gas directamente nocivo, pero da lugar a un incremento de la concentración de
CO2 en la atmósfera. La atmósfera absorbe la irradiación solar reflejada por la
superficie terrestre produciendo un calentamiento del aire ("efecto invernadero"). A

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diferencia de lo que ocurre con otros contaminantes atmosféricos, el uso de

catalizadores no reduce las emisiones de dióxido de carbono.
Es indiscutible que la contribución de los países en desarrollo al "efecto invernadero"

sigue siendo reducida en comparación con los países industrializados. Sin embargo,
los resultados de un estudio comparativo realizado por el Instituto Worldwatch sobre
los niveles de motorización de los estados occidentales industrializados y los países
en desarrollo, referidos al año 1986 muestran claramente las consecuencias que
tendría un fuerte aumento de la circulación de vehículos, aun sin llegar a alcanzar el
nivel de motorización de los países industrializados. Los efectos globales sobre el
clima (y sobre el consumo de petróleo) alcanzarían niveles intolerables. Este hecho
pone en evidencia la imposibilidad de trasladar la situación vial de los países
industrializados a otras regiones, pero significa además, que los países
industrializados deben limitar el tráfico individual a fin de que los países en
desarrollo dispongan de margen suficiente para progresar en su nivel de bienestar, sin
que ello suponga una amenaza para el clima y el suministro de petróleo a escala
mundial.
Hay que prestar especial atención a las siguientes causas de la emisión de

contaminantes atmosféricos:
- Vehículos viejos, faltos de mantenimiento y con elevada emisión de sustancias

contaminantes (carburador, ignición, inyección, sistema de escape),
- ausencia de control técnico en la producción de combustible y en los vehículos

motorizados (mediciones de gases de escape),
- combustibles de baja calidad (combustión inadecuada).
La intensidad de la contaminación atmosférica en una zona de observación, depende

de los siguientes factores:

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- volumen del tráfico,

- proporción de motores de gasolina/diesel,
- estilo de conducción (velocidad y marcha elegidas, aceleración, frenado),
- estado técnico del motor,
- calidad del combustible
- condiciones climáticas y topográficas (renovación del aire).
(b) Ruido
Se denomina ruido a cualquier sonido que "es sentido por el ser humano como
molesto o perturbador". Sus efectos son numerosos y van desde perturbar el
bienestar, impedir una conversación o perjudicar la actividad (trastornos del sueño,
falta de descanso, disminución del rendimiento) hasta producir enfermedades como
la sordera o afecciones cardiovasculares).
A los ruidos típicos del tráfico, como los que produce el motor, la rodadura o el
viento, hay que unir también los derivados del comportamiento del conductor (tocar
el claxon o dar portazos). Los ruidos del tráfico no sólo dependen del estado técnico
de los vehículos, sino también del estilo de conducción (velocidad y marcha elegida,
aceleración, frenado).
Entre las medidas de prevención del ruido cabe mencionar:
- controlar periódicamente el estado técnico de los vehículos,

- elegir los pavimentos viales más silenciosos,
- limitar la velocidad en áreas sensibles,
- armonizar la implantación y el perfil del trazado vial para evitar cambios de
velocidad innecesarios,
- reducir la circulación de vehículos en los centros urbanos, en zonas residenciales,
en los alrededores de hospitales, escuelas y centros religiosos, así como en otras
zonas especialmente sensibles,
- restringir el acceso a zonas sensibles durante determinadas horas (prohibición de

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entrada nocturna de camiones en el interior de las ciudades),

- educación vial, especialmente de los conductores de camiones y autobuses.
En muchos países no está reglamentada la protección contra el ruido, por lo que

durante mucho tiempo seguirán existiendo vehículos y comportamientos que
provoquen ruido innecesario en comparación con el nivel de los países
industrializados. Los controles técnicos periódicos de los vehículos, la prohibición de
circular por la noche o de utilizar el claxon, etc. no están reglamentados o lo están
pero de forma poco clara. La medición del nivel de ruidos o las medidas pasivas de
protección contra el ruido (vallas, muros de protección acústica o ventanas
insonorizantes) sólo son realizables en casos particulares.
No obstante, hay que esforzarse, mediante medidas de prevención apropiadas, por

reducir a largo plazo los ruidos derivados del tráfico rodado. Para muchos países, las
medidas adoptadas a posteriori, tales como las que impone la normativa alemana,
resultan difíciles de aplicar (costos, trámites administrativos, etc.).
(c) Desgaste y pérdidas de aceite
Los pavimentos irregulares y rugosos producen el desgaste de las ruedas y de la

cubierta de la calzada, desgaste que va acompañado de la formación de residuos que
contienen partículas tóxicas. De la fricción de los forros del freno y del embrague se
pueden desprender sustancias muy tóxicas, como el níquel y el amianto. Las calzadas
no consolidadas se convierten en fastidiosos focos de polvo que entrañan
considerables riesgos de accidente para el tráfico y que perjudican la vegetación
cuando escasean las lluvias. No es infrecuente el derrame de aceite de motores y
conductos de vehículos por un mantenimiento inadecuado.
La ausencia de drenaje representa un problema especial porque, en épocas de lluvia,

favorece la penetración de residuos de desgaste que contienen sustancias tóxicas (y
de aceites derramados de los motores y conductos no estancos), contaminando no
sólo los suelos sino también las aguas subterráneas.

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A diferencia de los contaminantes atmosféricos, las sustancias tóxicas del desgaste o

del aceite no perjudican directamente al ser humano, pero pueden privarlo
indirectamente de sus bases de existencia al impedir que los suelos puedan cultivarse
sin riesgos para la salud o que sean habitables.
En cuanto a las inmisiones citadas en los puntos (a), (b) y (c), aunque no es posible
evitarlas completamente, si es posible limitar o atenuar parcialmente su incidencia
mediante un seguimiento regular de los vehículos, un control y mejora de los
combustibles, así como una regulación restrictiva del tráfico. Una reducción
sostenida de la contaminación, con el fin de proteger la troposfera (véase más arriba),
tendría que conseguirse limitando la circulación de vehículos. Los instrumentos que
se citan a continuación constituyen un incentivo para alcanzar esta meta (véase el
capítulo sobre "Planificación del tráfico"):
- impuesto sobre el petróleo,

- impuesto sobre los vehículos en función del grado de emisiones,
- peajes,
- limitaciones horarias de acceso,
- restricciones de estacionamiento en los centro urbanos,
- facilidades fiscales para el uso colectivo de los vehículos particulares,
- carriles reservados para el transporte público y los vehículos particulares con varios
ocupantes (p. ej., autorización para el uso de los carriles para autobuses).
(d) Consumo de energía.
Actualmente, el tráfico de vehículos se basa casi exclusivamente en la utilización de

combustibles derivados del petróleo. En muchos países depende del petróleo no sólo
el sector del transporte, sino todo el sector energético. Teniendo en cuenta que
muchos de estos países estás obligados a cubrir la mayor parte o la totalidad de sus
necesidades de petróleo mediante importaciones, un fomento exclusivo del tráfico de
vehículos comportaría una concentración de medios financieros considerables en la
provisión de combustible, privando posiblemente a otros sectores de una valiosa

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fuente de energía. Esta circunstancia podría ser un obstáculo para incrementar el

bienestar, aunque se ampliara la red vial.
Cuando el transporte vial es la única opción posible, conviene utilizar vehículos con
un consumo lo más bajo posible o que funcionen con combustibles alternativos. La
utilización exclusiva de vegetales como sustitutos del combustible se considera
problemática a causa de los problemas de alimentación que existen en algunos países
(Brasil). Por el contrario, los biocombustibles, derivados de productos residuales,
ofrecen perspectivas prometedoras (p. ej., utilización de buses accionados por biogás
en China). En países en los que la electricidad puede generarse a bajo precio gracias
a las centrales hidroeléctricas, habría que examinar las posibilidades de emplear
vehículos con accionamiento eléctrico, especialmente en las zonas urbanas (tranvías,
trolebuses, o autobuses DUO). El empleo de gas licuado como subproducto de
refinerías podría reducir el consumo de petróleo y las emisiones de sustancias
nocivas.
En cuanto al transporte de personas, hay que tender a cubrir la demanda del mismo
con tranvías o autobuses que impliquen, con el nivel adecuado de ocupación, un
consumo de energía inferior al de los automóviles. Para trayectos cortos se deben
optimizar las condiciones para la circulación de peatones y de bicicletas. A este fin es
importante que la planificación urbanística disponga o cree estructuras que permitan
alcanzar a pie o en bicicleta determinados destinos. Debe evitarse la obligación de
salvar grandes distancias, provocada por el abandono de usos mixtos en beneficio de
una separación de las funciones a gran escala (vivienda, trabajo, tiempo libre,
administración).
2.2.- Seguridad vial
Por su importancia, la seguridad vial no suele incluirse dentro del complejo temático
"medio ambiente", sino que constituye un tema aparte. Sin embargo, la seguridad vial,
que va más allá de la prevención de accidentes, constituye un aspecto importante de la
calidad de vida. De ahí que debamos referirnos a ella en este apartado.

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Un instrumento clave para reducir los riesgos de accidente en todos los grupos de
usuarios del tráfico, es la restricción de la velocidad, la cual se fijará en función del lugar
(camino rural, vía urbana principal, carretera) y de las condiciones del camino (anchura,
estado del pavimento).
Además, se podría reducir el riesgo de accidente mediante una educación vial más
intensa, un control técnico de los vehículos y unas normas de seguridad más estrictas
(obligación de utilizar el cinturón de seguridad, exámenes más rigurosos para la
obtención del permiso de conducir, prohibición del consumo de alcohol a los
conductores). Al mismo tiempo hay que procurar que mejoren las condiciones de trabajo
de los conductores profesionales, especialmente de los camioneros. Las medidas a
adoptar en este sentido no deben orientarse exclusivamente al confort del "puesto de
trabajo" (p. ej., techos que protejan de la incidencia del calor), sino incluir también el
respeto de normas sobre tiempos de conducción, con el fin de evitar accidentes debidos a
la fatiga.
Los accidentes producidos durante el transporte de mercancías peligrosas representan un

riesgo para las personas y los animales, a la vez que pueden provocar a nivel local daños
ambientales de gran trascendencia. En este tipo de transporte, también puede producirse
la fuga de sustancias peligrosas. Un peligro especial es el que se deriva de la
contaminación de cursos fluviales o de aguas subterráneas.
La sobrecarga de los vehículos ocasiona graves deterioros y una reducción considerable

de la duración de la superficie del camino (una carga por eje superior en un 30 % a la
autorizada produce un nivel de fatiga de la superficie del camino tres veces superior al
normal). Las consecuencias que ello implica son, p.ej., un mayor peligro de accidentes.
Para reparar los deterioros (sobre todo en forma de un nuevo pavimento de asfalto) es
necesario consumir no sólo medios económicos, sino también valiosos recursos naturales.
2.3.- Reducción del tráfico por carretera y transferencia a otros medios de

transporte mediante la ordenación del territorio y la elaboración de un concepto
global e integrado del transporte

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Una planificación general del tráfico, armonizada con la ordenación del espacio, tiene
que empezar primordialmente por configurar los transportes en términos más compatibles
con el medio ambiente y en términos de costos más reducidos desde el punto de vista
macroeconómico. Estos objetivos pueden alcanzarse aplicando los siguientes conceptos
("Planificación del tráfico"):
I) Descentralización de la vivienda, la industria y los servicios, con el fin de disminuir las

distancias de transporte.
II) Mejora del atractivo de los transportes urbanos "limpios" (a pie, en bicicleta, carro,
autobús, tranvía o trenes urbanos),
III) En el ámbito urbano, transporte y reparto de mercancías con vehículos utilizados al

máximo y adaptados a la circulación urbana (furgonetas y camionetas silenciosas y no
contaminantes). En cuanto al transporte de mercancías a larga distancia, transbordo
gestionado a otros modos de transporte como el ferrocarril o el barco, siempre que sea
posible. Para ello es necesario un concepto logístico eficaz y medidas de infraestructura
que permitan optimizar los nudos de intersección entre el transporte urbano y el de larga
distancia o bien entre los puntos de transbordo intermodal (centros de distribución de
mercancías).
IV) Para las actividades de transporte menos complejas, como en el caso de la extracción
de materias primas, los sistemas especiales de transporte como los oleoductos, los
ferrocarriles rurales o los teleféricos resultan no sólo más ecológicos, sino también más
económicos que el camión, el ferrocarril o el barco.
En los núcleos de aglomeración urbana, se perciben directamente los efectos negativos de

la circulación vial. Las grandes ciudades de rápido crecimiento han alcanzado ya el nivel
de saturación. Al igual que ocurre en los países industrializados, no es posible crear la
infraestructura necesaria para la demanda potencial de transporte individual motorizado,
considerando las condiciones generales de forma realista, ya que esto destruiría funciones
urbanas importantes. De ahí que la planificación deba orientarse a las necesidades y dar

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preferencia a los modos de transporte para los que no existe ninguna alternativa al uso de
vehículos motorizados (transporte urbano para satisfacer las necesidades de la industria).
2.4.-Instrumentos administrativos, reguladores y financieros
Las medidas administrativas, reguladoras y financieras constituyen instrumentos

importantes para frenar el crecimiento del tráfico vial, y reducir así las cargas
medioambientales resultantes del mismo. En el punto 2.1 se mencionan algunas de estas
medidas (impuestos sobre el petróleo, peajes y restricciones de estacionamiento). En el
capítulo sobre "Planificación del tráfico" se ofrece una descripción más detallada.
3. Análisis y Evaluación de Impacto Ambiental. Fuentes de referencia.
Valores límite físicamente mensurable y normas sólo están disponibles en relación a

algunas de las emisiones indicadas en el punto 2.1. Estos valores acusan sin embargo
grandes diferencias entre sí incluso dentro del ámbito de las naciones industrializadas.
Este hecho se debe a la imposibilidad de establecer con exactitud una relación directa
entre las emisiones del tráfico vial, las cargas globales existentes y los efectos de estas
cargas sobre el ser humano y el medio ambiente. Además, es necesario diferenciar su
incidencia sobre los distintos grupos de riesgo (niños, mujeres embarazadas). Así pues,
no es posible "calcular" a partir de qué volumen de tráfico se alcanzan o se superan, los
límites de contaminación. Los valores límite establecido, como los que existen en la
mayoría de los países industrializados, son el resultado de compromisos políticos, y
pueden variar con el tiempo. Por lo tanto, no parece razonable que en el marco de esta
Guía de protección ambiental indiquemos valores límites vigentes en la actualidad, en
Alemania, ya que incluso en este país dichos valores se consideran como temporales.
Además, el control efectivo de los valores límite exige una inversión personal y técnica
cuantiosa, sin tener la certeza siquiera de que el sobrepasar dichos valores, por sí sólo,
suponga una referencia sobre cómo reducir los niveles de emisiones. De ahí que en este
punto sólo indiquemos los reglamentos vigentes en Alemania que contienen datos sobre
valores límite de las emisiones de ruidos y sustancias nocivas: Un ejemplo de la
tendencia general que se observa en los países industrializados sobre la fijación de

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valores límite es el que aparece en la figura 2 en relación al tráfico de vehículos con

motor diesel. Las reducciones que exigen algunos países -especialmente Estados Unidos-
en cuanto a las emisiones de partículas de hollín y óxidos de nitrógeno son
considerables. Por tanto, para identificar los posibles efectos del transporte vial, es más
importante un análisis precoz (cualitativo) de todos los proyectos relevantes que los
valores límite indicativos. Dicho estudio podría incluir los siguientes pasos:
1. Estimación del tráfico vial potencial inducido por el proyecto y de sus efectos, en el
sentido más amplio posible (incluyendo también la valoración de las emisiones
probables).
2. Análisis de la posible reducción del tráfico vial y de sus efectos, mediante la

implantación de medidas técnicas, económicas, jurídicas y políticas adecuadas, y
valoración de sus costos (construcción de circunvalaciones).
3. Reducción de la contaminación ambiental producida por la circulación inevitable de

vehículos a motor, gracias a una concepción apropiada de la red vial, a una
reglamentación complementaria sobre el tráfico, al empleo de vehículos adaptados
(microbuses para las horas de menos tránsito), a un mantenimiento y control continuo de
los vehículos, así como a la educación vial para que el usuario tome conciencia de la
necesidad de evitar las emisiones.
4. Garantía de una eliminación correcta de los aceites usados, lubricantes, cubiertas de

ruedas y chatarra, ligada obligatoriamente a la entrega de un vehículo.
4. Relación con otros ámbitos de actividad
La circulación vial está directamente relacionada con la construcción de redes viales,

cuyo trazado establece importantes parámetros para la contaminación producida por el

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tráfico (segmentación de espacios naturales y poblaciones, velocidad de marcha y, con

ella, emisiones de gases de escape y peligro de accidentes, riesgos para las aguas
subterráneas y el suelo). A su vez, la naturaleza e intensidad del tráfico condicionan las
posteriores medidas de reparación, ampliación y nueva construcción de carreteras. Por
tanto, para reducir la contaminación ambiental producida por la circulación vial es
imprescindible establecer una coordinación entre estos dos ámbitos de actividad. La mera
restricción de la circulación vial provocada por una reducción de la capacidad de la
carretera (muchas veces indeseada y debida a la falta de mantenimiento), que no vaya
acompañada de una mejora simultánea de la oferta de transportes alternativos, sólo
acarreará un aumento de las emisiones específicas y de los costos macroeconómicos
debidos al desgaste de los vehículos y de la calzada y a la disminución del rendimiento
del transporte. A continuación se mencionan brevemente las relaciones entre los
diferentes sistemas de tráfico y sus nexos con los demás sectores, tal como se indica en el
capítulo sobre "Planificación del tráfico "El sector de la circulación vial forma parte del
sector global de los transportes. Una planificación del tráfico orientada al medio ambiente
tratará de elaborar conceptos alternativos de transporte (p. ej. tráfico combinado, medios
de transporte sin motor). La circulación vial presenta importantes puntos de contacto con
los cometidos propios de la ordenación del espacio y planificación regional, toda vez que
mediante las oportunas medidas de planificación se puede aminorar, por un lado, la
necesidad de la circulación vial y, por otro, sus efectos. Como sistema basado
ampliamente en el petróleo, la circulación vial contribuye esencialmente al consumo
general de energía de un país. De ahí que existan relaciones recíprocas con la
planificación energética, desde el punto de vista del posible impacto ambiental, se dan
siempre relaciones con el tema de la promoción del desarrollo industrial y sectorial,
aunque también con las actividades agrícolas y forestales y con la degradación de todos
los recursos naturales.

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PROYECTO EJECUTIVO
INTRODUCCIÓN
EL PROBLEMA.
Históricamente, las actividades de la Localidad se han visto afectadas económicamente
por el estado de los pavimentos urbanos. Su pavimentación local presenta algunos tramos
satisfactorios, pero alternados con muchos tramos deficientes, los que aumentan los
costos de operación de más de 30.000 vehículos (como es de fácil previsión, las partes
más afectadas son los trenes de rodamiento, neumáticos, etc.), generan un importante
incremento en la contaminación del aire y los ruidos por maniobras de frenado y
aceleración y, en varios casos, son causa concurrente de accidentes de tránsito, los que
superan los 10 casos por año en la Ciudad.
En general, en la temporada de lluvias el estado de transitabilidad de la Localidad se
vuelve crítico, con epicentro en los meses de Setiembre a Marzo. Tal recurrencia en las
crisis de la red vial puede ser atribuible a varios factores:
• Antigüedad de la mayoría de los pavimentos, agravada por cargas pesadas, aguas
servidas, cortes para instalaciones subterráneas, eficientes reparaciones, etc.
• Inversiones insuficientes para rehabilitar los pavimentos, que se mantenían con bacheo
y reparaciones superficiales.
• Herramientas institucionales insuficientes para la gestión de la transitabilidad de la red
(pavimentos y de calzadas no pavimentadas).
LA INVERSIÓN EN VÍAS PROPUESTA: MEJORAMIENTO DE CAMINO

VECINAL HUASMIN – JEREZ

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VISIÓN
La Municipalidad distrital de Huasmin posee una visión específica mejorar las Áreas
Verdes y el Sistema Vial de las Localidades de Huasmin y Jerez, como principales
pueblos del Distrito.
• “Lograr mejores Áreas Verdes y un sistema vial urbano que proporcione
competitividad a la Ciudad y al aglomerado circundante, basado en elevado estándares
de transitabilidad, que aseguren calidad de vida, confort y menores costos al traslado
de las personas, bienes y servicios”.
Es claro que, en la visión municipal, la política vial se encuentra dirigida,
substancialmente, a mejorar la competitividad de la Ciudad y el Aglomerado, dado que
mejores vías significan menores costos, mayor habitabilidad y superior calidad de vida,
que es, en definitiva, a lo que aspiran todos los gobernantes locales del mundo.
OBJETIVO Y LÍNEAS POLÍTICAS.

Es importante señalar que, a los efectos de materializar la Visión expuesta, es preciso
circunscribir un objetivo político a lograr, y concéntricamente a él, trazar líneas
estratégicas para su materialización.
En función de esto, la División de Infraestructura y Desarrollo Urbano y Rural de la
Municipalidad se ha propuesto el logro del siguiente objetivo:
• “Generar un Área adecuada para el esparcimiento y una Red Vial de eficiente
transitabilidad y razonable confort para sus usuarios, durable, de bajo costo de
mantenimiento, y que permita ahorros en tiempo y recursos a todos los subsistemas
socio – económicos de la Ciudad”.
No es menor el cometido a lograr: se trata de generar eficiente transitabilidad con
menores costos.
Las Líneas Políticas esbozadas son las siguientes:
• Mejorar las Áreas Verdes para beneficio directo de su población.
• Alta transitabilidad de la vía y mayor velocidad promedio en el sistema de
movimientos.
• Mayor confort y economía de materiales para los privados.
• Bajos costos de mantenimiento vial en el largo plazo.

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• Sistemas autónomos y flexibles para el mantenimiento de la vía, con costos

competitivos.
• Estándares de mantenimiento aceptados internacionalmente.
• Expansión de la Red afirmada mediante lógica de financiamiento de largo plazo y
recupero de inversiones mediante el Sistema de Contribución por mejoras.
OBJETIVO Y LÍNEAS ESTRATÉGICAS.

Conforme a ello, se ha establecido el siguiente objetivo estratégico:
• “Generar un sistema de ampliación, rehabilitación y mantenimiento de la Red Vial
Urbana (RVU) de la capital distrital basado en la ordenación jerárquica de las vías,
esquemas constructivos probados, estándares de calidad auditables y costos de
rehabilitación y mantenimiento sustentables al largo plazo”.
Se estima conveniente mencionar que, dentro de los supuestos de trabajo utilizados en la
confección y ordenación de este Proyecto Ejecutivo, se trabaja con un concepto de
clasificación de datos y conceptos “per genus et diferentiam”, es decir, mediante una
organización jerárquica del contenido de las proposiciones según géneros, especies,
subespecies.
Utilizamos esta clasificación porque es poderosa y ordenadora, y porque cada clase que
se encuentra “debajo de”, incluye las propiedades de todas las que están encima. Por esta
razón, se ha afirmado con propiedad que “el análisis por género y diferencia transforma
los conceptos en contenedores de datos”
Conforme a este criterio, el Objetivo Político establecido para la Red Vial Urbana
contiene a sus líneas políticas, mientras que aquellas contienen, a su vez, las
características definidoras del Objetivo Político y abarcan tanto al objetivo como a las
líneas estratégicas; subsecuentemente, y en la misma lógica, el objetivo estratégico
contiene –“connota” – las propiedades de los conceptos que lo anteceden, y así hasta el
último eslabón táctico de la política aquí explicitada, de modo tal que, al referirse al
objetivo táctico, debe entenderse que el mismo connota las características, propiedades y
metas propositivas de los objetivos y lineamientos antecedentes, materializándolos en el
territorio, en el campo de la acción instrumental.
Para la implementación de este Objetivo Estratégico, se han trazado las siguientes

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LÍNEAS ESTRATÉGICAS:
Rehabilitación y Mantenimiento autosustentable de la Red Vial arterial y colectora.
Líneas Mantenimiento eficiente de la Red Vial secundaria. Estratégicas Ampliación de la
red, mediante el mejoramiento a nivel de afirmado de las trochas integrantes de la Red
Vial.
En los puntos siguientes, se desarrolla en extenso la política municipal para el logro de
cada uno de estos lineamientos.
PRINCIPALES IMPACTOS AMBIENTALES A CONSIDERAR EN LAS

ETAPAS DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DE LA OBRA PROPUESTA.
A partir del análisis de la matriz de posibles impactos ambientales, que pudieran
producirse a través de las acciones necesarias a desarrollar para la construcción y
operación de la obra propuesta, se destacan los siguientes:
ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
1) Ruidos y vibraciones: El proceso de movimiento de tierra, acopio de materiales y
construcciones anexas, implican un movimiento de maquinarias que trae aparejado, de no
preverse las condiciones y horarios adecuados, niveles de ruidos y vibraciones que
pueden sobrepasar las tolerancias previstas en la normativa vigente.
2) Emisión de material particulado: Las operaciones de excavaciones (cimientos, etc.)

y los movimientos de tierra, así como las eventuales movimientos y/o acopio temporario
de material, provocan la emisión de partículas al aire, emisión que es variable en función
de las condiciones de trabajo.
3) Contaminación atmosférica: Las condiciones relacionadas con la emisión de este

ítem son de efectos similares al anterior, debiéndose considerar fundamentalmente las
emisiones producidas por las fuentes móviles (vehículos automotores), pinturas,
solventes, etc.

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4) Caudal pluvial evacuado: Dado que el sistema de desagües pluviales se resolverá

mediante la canalización de los mismos hacia el cordón cuneta y, por este medio, al
sistema general existente en el sector, es necesario prever las condiciones de desagüe
durante la etapa de construcción para evitar anegamientos.
5) Condiciones higiénico sanitarias: durante la etapa de construcción se generarán

material particulado y VOCs, que pueden afectar con baja incidencia la salud de los
vecinos al área de trabajo, razón por la cual se deberán tomar las precauciones para
minimizar este efecto.
6) Generación de empleo: durante esta etapa, y para la realización de las obras, se

ocupará una importante cantidad de mano de obra, la cual redundará en un impacto
positivo.
7) Accesibilidad: Dada la magnitud de la obra planteada, y la característica de la zona

donde se ejecutará la obra, la accesibilidad al sector durante la etapa de construcción no
se verá altamente modificada, focalizándose fundamentalmente durante la ejecución de
cordones cunetas y modificaciones eventuales de readecuación en las conexiones de
servicios domiciliarios, razón por la cual deberán considerarse las medidas necesarias a
implementar para minimizar los efectos negativos que pudiere ocasionar la misma.
8) Destrucción de suelo y erosión: Los movimientos de tierra necesarios para la

ejecución de la obra, el movimiento de maquinarias, y las construcciones anexas, sumado
a las características de los suelos del sector, provocan en mayor o menor grado
destrucción del suelo superficial y erosión incipiente en épocas de lluvia. Deberán
tomarse las medidas adecuadas para disminuir en lo posible estos efectos.
9) Arbolado urbano y alteración de la cubierta vegetal: Durante la ejecución del

proyecto habrá necesariamente que remover cubierta vegetal y extraer algún ejemplar de

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arbolado urbano, lo que incidirá negativamente en las condiciones visuales y en la

presencia de fauna del sector.
10) Proliferación de insectos, roedores, etc: Como consecuencia de los trabajos a

realizar durante la construcción de la obra, es esperable que se agudice este problema
tanto en el área de ejecución como en aledaños.
11) Alteración del entorno: dado que el área en la que se construirá la obra es de
predominancia urbano residencial, las tareas inherentes a la construcción, generarán un
cambio negativo moderado y transitorio de las condiciones originales del entorno.
ETAPA DE OPERACIÓN.
1) Ruidos: Estando en funcionamiento el sistema y dadas las características del mismo, es

previsible que las emisiones de ruidos en el entorno, provenientes de fuentes móviles, se
verán ligeramente aumentadas respecto a las condiciones originales.
2) Caudal pluvial evacuado y modificación de la red de drenaje: El sistema prevé un

manejo adecuado de caudales de las aguas de origen pluvial provenientes de la obra en
cuestión, mediante la ejecución y conexión de la red de drenaje al sistema colector,
trayendo aparejado consecuencias positivas no sólo en la capacidad del volumen
evacuado sino también en la calidad del agua.
3) Calidad de la capa freática: durante el funcionamiento del sistema los efluentes

pluviales (que originariamente percolaban en gran medida a la napa freática) serán
colectados por los cordones cuneta y, por este medio, al sistema general existente en el
sector, por lo que el impacto original sobre dicha capa freática será minimizado. Este
hecho constituye, de por sí, un impacto positivo.
4) Condiciones higiénico-sanitarias: Estas condiciones se verán notoriamente favorecidas

fundamentalmente, por el tipo de servicio que prestará la obra debido a la eliminación de

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acumulaciones de agua en las calles y, con ello, la desaparición de los eventuales focos de
proliferación de insectos (mosquitos, etc.).
5) El desarrollo sectorial y bienestar social de grupos familiares del sector, se verán

beneficiados por la realización y operación de estas obras, generando condiciones
favorables para el desarrollo urbano de la zona gracias a las mejores condiciones de
accesibilidad generadas, mejorando incluso la situación residencial global de la zona.
6) Valor de bienes inmuebles aledaños: al contar el sector con un nuevo servicio médico
asistencial, los inmuebles del área se verán revalorizados.
7) Erosión: La ejecución del proyecto propuesto conjuntamente con funcionamiento de la

obra complementaria de desagües traerá aparejada una disminución de la erosión en el
sector.
8) Proliferación de insectos, roedores, etc. el correcto funcionamiento del sistema traerá

aparejado un control de plagas.
9) Arbolado urbano y ajardinamiento: la conclusión de la obra prevé la reposición y

mantenimiento de arbolado urbano.
10) Modificación del entorno e incorporación de otros componentes al paisaje: dado que
el sector de emplazamiento de la obra está extensamente urbanizado, la conclusión y
operación de las obras de pavimentación del sistema vial de la zona, mejorará las
condiciones paisajísticas del entorno.
MEDIDAS DE COMPENSACIÓN Y DE ATENUACIÓN DE IMPACTOS

AMBIENTALES A INCORPORAR EN LA OBRA.

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ETAPA DE CONSTRUCCIÓN.
1) Las tareas a realizar en esta etapa y que impliquen generación de ruidos y
vibraciones deberán ser ejecutadas durante el día, fuera de los horarios de
descanso, a fin de minimizar los efectos negativos de los ruidos y vibraciones
producidos.
2) Equipamiento a utilizar en la etapa de construcción: El mismo deberá ser

aprobado por la Inspección de obra, en función de permitir una menor emisión de
partículas al aire, así como de ruidos y vibraciones.
Los vehículos a utilizar deberán ser aprobados por la Inspección Técnica
Vehicular exigida por la normativa municipal o por la Inspección, previo a la
iniciación de los servicios.
3) Movimientos de tierra: se deberán adoptar las medidas necesarias a los efecto de
prever las condiciones en que se efectuarán, el tipo de material a extraer, así como
la forma y el lugar al que será transportado y dispuesto el mismo, minimizando la
emisión de material particulado.
a) El material extraído de las excavaciones, se mantendrá acopiado a fin de evitar
su desparramo y permitir el tránsito peatonal. Como alternativa puede
implementarse el retiro del mismo conforme un esquema just-intime.
b) Fuera de los horarios de trabajo las zanjas permanecerán tapadas con madera o
planchas metálicas.
c) Las excavaciones deberán mantenerse cercadas de modo de evitar el ingreso de
personas ajenas a la obra.
d) El material sobrante producto de las excavaciones deberá trasladarse a un lugar
adecuado, conforme lo disponga la Inspección.
4) Adecuación, remoción y reposición de instalaciones varias existentes: Los
trabajos de este ítem, están referidos a las instalaciones existentes tanto
domiciliarias como colectivas, de aquellos servicios que interfieran con la
ejecución de la obra; o que a juicio de la Municipalidad representen un riesgo para
la perduración de la obra a lo largo de su vida útil. Para ello el contratista recabará

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en las empresas de servicios la información necesaria a fin de realizar, de acuerdo

a las normas vigentes en cada repartición o empresa, los proyectos ejecutivos y
hacer las gestiones que sean necesarias para su aprobación, con el propósito de
dejar las instalaciones en las mismas condiciones de servicialidad, operatividad y
funcionalidad que se disponía antes de iniciar la obra.
5) La eventual instalación de máquinas fijas (mezcladoras, de preparación de

mezclas, etc.), deberá hacerse en lugares lo más alejados posible de las viviendas,
y tomando las precauciones necesarias, a fin de minimizar los efectos negativos
producidos por ruidos y/o material particulado.
6) La gestión de los residuos generados (tratamiento y disposición final), deberá

realizarse acorde a lo establecido en la Ordenanza y sus reglamentaciones.
7) Los trabajos de excavación necesarios para ejecutar las estructuras

correspondientes, deben realizarse con todos los elementos necesarios para este
tipo de tareas, a fin de evitar desmoronamientos en la obra o a terceros.
8) La reposición de suelo extraído o faltante debe ejecutarse de manera tal de

restituir el terreno a sus cotas originales o a las cotas indicadas por la dirección de
Obras Viales en el sector.
9) Se deberán colocar defensas, barreras y barandas metálicas, en los lugares que

indique la Inspección a fin de minimizar los riesgos de accidentes.
10) Señalización de obras: Durante la realización de los trabajos, el contratista deberá

señalizar debidamente la zona de trabajo.
11) Deberán adoptarse todas las previsiones necesarias a fin de asegurar el correcto
drenaje de las aguas superficiales de la zona, con el objeto de permitir la ejecución
de las obras.

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12) Áridos a ser utilizados en la obra: El contratista deberá proponer las fuentes de
procedencia de los áridos, los que deberán provenir de canteras autorizadas.
13) Tránsito público de vehículos: Toda vez que sea necesario interrumpir el libre
tránsito público de vehículos, y toda vez que sea necesario ocupar la calzada para
la ejecución de los trabajos, se deberá construir o habilitar vías provisionales
laterales o desviar la circulación por caminos auxiliares, los que deberán ser
autorizados previamente y adecuados de manera tal que se alteren lo mínimo
posible las condiciones ambientales originales del sector.
14) Especies vegetales extraídas durante el desarrollo del proyecto: Si bien el sector
no cuenta con especies vegetales protegidas o amenazadas de peligro de
extinción, existen especies arbóreas que si es necesario removerlas por interferir
en la ejecución de la obra, deberán ser repuestas en el lugar apropiado que indique
la Dirección de Parques y Paseos de la Municipalidad de HUASMIN.
15) Asimismo en los lugares consignados en planos como espacios verdes y

ajardinamiento, deberá procederse a la colocación de las gramíneas, especies
florales y arbustos que especifique la inspección.
ETAPA DE OPERACIÓN:
1) Se deberán garantizar los trabajos de mantenimiento a fin de asegurar el eficiente
funcionamiento de los sistemas de drenaje con que cuenta el sistema vial mejorado y
evitar, de este modo, su eventual deterioro por efecto del escurrimiento del agua de
origen pluvial y del propio uso.
2) Se deberán ejecutar las señalizaciones verticales y demarcaciones horizontales a fin de

regular el tránsito de vehículos y peatones, convenientemente.

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MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LAS ETAPAS

DE CONSTRUCCIÓN Y OPERACIÓN DEL SISTEMA VIAL EN LA OBRA DE
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL HUASMIN – JEREZ
Se adjuntan como Anexos las matrices de doble entrada donde se estiman los efectos de
las acciones desarrolladas durante las etapas de construcción y operación del sistema
propuesto, sobre los recursos naturales, sociales, la economía y desarrollo urbano del
sector, los aspectos sanitarios, laborales y paisajísticos del área, conforme el siguiente
detalle:
7.- CONCLUSIONES
Teniendo en consideración la zona de emplazamiento de la obra propuesta, y siendo uno
de los problemas principales de este sector urbano el aspecto vial y, en menor grado,
aquellos relacionados los desagües pluviales, el proyecto en cuestión brinda una solución
integral, especialmente si se tiene en cuenta los beneficios que, en materia de
sistematización y eficiencia en el tránsito, la obra generará. Si se adiciona a esto la
regulación de los excesos de agua de lluvia que, a modo de efecto colateral, esta obra de
pavimentación conlleva, se considera que el impacto sobre los habitantes del sector es
sumamente positivo.
Es indispensable, dadas las condiciones de desarrollo actual y la tendencia a un
crecimiento preferencial de la ciudad hacia el área de influencia de la obra planteada,
realizar obras de infraestructura vial acorde con las necesidades presentes y futuras. En
este caso en particular, se brindará solución a dos problemas fundamentales, tales como el
del tránsito vehicular y la canalización de los desagües pluviales mediante la
incorporación de los cordones cunetas.
Respecto a las características del drenaje superficial en el entorno de la obra, esto se ve
claramente favorecido, dado que el mismo regulará los excesos de caudal producidos en
períodos de lluvias. Esto traerá aparejado una disminución en la erosión hídrica y por lo
tanto en la destrucción del suelo.
Asimismo, al proveer esta obra una correcta distribución y sistematización del tránsito
hacia todas las direcciones – logrando, de esta manera, evacuar los volúmenes de egreso
con escasa interferencia – se minimizarán, en un futuro, los efectos negativos que podría

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llegar a generar una hipotética concentración vehicular en el sector, fenómeno resultante

de un eventual incremento en la intensidad del tránsito. Por lo tanto la obra proyectada
facilitará, además, la interconexión de la zona con otros sectores vecinos a la misma.
Finalmente, cabe aclarar que, dadas las condiciones actuales y las medidas previstas de
mitigación de los impactos negativos, se garantiza un control de las condiciones
ambientales durante la ejecución de la obra propuesta y funcionamiento de la misma.

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CAJAMARCA"
MATRIZ DE IMPACTO AMBIENTAL CORRESPONDIENTE A LA ETAPA DE

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUASMÍN 2019

Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN - JEREZ,

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1.1 Función del camino

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1 Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado

3. Análisis y evaluación de impacto ambiental. Fuentes de referencia.

4. Relación con otros ámbitos de actividad

5. Evaluación sinóptica de la relevancia ambiental

Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN - JEREZ,

1. Descripción del ámbito de actividad

1.1 Función del camino

El presente capítulo se ocupa de los daños ambientales producidos por el tráfico

El camino no sólo sirve para el traslado de personas y mercancías de un lugar a otro

1.2 Medios de transporte por carretera

Los perjuicios ecológicos producidos por la circulación vial se deben

Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN - JEREZ,

No obstante, para que una estrategia orientada al uso de medios de transporte

1.3 Objetivo de este capítulo

2. Impacto ambiental y medidas de protección

2.1.- Emisiones ocasionadas por el tráfico rodado

Aunque la mayoría de los vehículos a motor que proceden de países

Expediente Técnico: “MEJORAMIENTO CAMINO VECINAL HUASMÍN - JEREZ,

(a) Contaminantes de la atmósfera

Las sustancias contaminantes de la atmósfera no sólo son perjudiciales para el ser

- La carga de hollín se debe principalmente a la elevada proporción de motores

- El monóxido de carbono, inofensivo para animales sin sistema sanguíneo y para

- Determinados hidrocarburos que se desprenden al arder el combustible en forma

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- El plomo y otros metales pesados que se depositan en el organismo tienen un efecto

- La mezcla de óxidos de nitrógeno con hidrocarburos bajo la acción de los rayos

- El dióxido de carbono que se desprende por la combustión de energía fósiles, no es

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diferencia de lo que ocurre con otros contaminantes atmosféricos, el uso de

Es indiscutible que la contribución de los países en desarrollo al "efecto invernadero"

Hay que prestar especial atención a las siguientes causas de la emisión de

- Vehículos viejos, faltos de mantenimiento y con elevada emisión de sustancias

- ausencia de control técnico en la producción de combustible y en los vehículos

- combustibles de baja calidad (combustión inadecuada).

La intensidad de la contaminación atmosférica en una zona de observación, depende

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- volumen del tráfico,

Entre las medidas de prevención del ruido cabe mencionar:

- controlar periódicamente el estado técnico de los vehículos,

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entrada nocturna de camiones en el interior de las ciudades),

En muchos países no está reglamentada la protección contra el ruido, por lo que

No obstante, hay que esforzarse, mediante medidas de prevención apropiadas, por

(c) Desgaste y pérdidas de aceite

Los pavimentos irregulares y rugosos producen el desgaste de las ruedas y de la

La ausencia de drenaje representa un problema especial porque, en épocas de lluvia,

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A diferencia de los contaminantes atmosféricos, las sustancias tóxicas del desgaste o

- impuesto sobre el petróleo,

(d) Consumo de energía.

Actualmente, el tráfico de vehículos se basa casi exclusivamente en la utilización de

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fuente de energía. Esta circunstancia podría ser un obstáculo para incrementar el

2.2.- Seguridad vial

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Los accidentes producidos durante el transporte de mercancías peligrosas representan un

La sobrecarga de los vehículos ocasiona graves deterioros y una reducción considerable

2.3.- Reducción del tráfico por carretera y transferencia a otros medios de