Perfil Reemp Puentes Corredor Vial Nacional Puno II - Res. Ejec, Idenitif (Cod SNIP 303218) PDF

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO
REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES

VIALES NACIONALES RUTA: 3S: KM. 1264+900 - KM.
1500+353, RUTA 3SH: PUCARÁ – ASILLO
UNIDAD GERENCIAL DE PUENTES E

INTERVENCIONES ESPECIALES
Febrero 2015
Índice
1. RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
B. Objetivo del Proyecto
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios
D. Análisis técnico
E. Costos
F. Beneficios
G. Resultados de la evaluación social
H. Sostenibilidad
I. Impacto ambiental
J. Organización y Gestión
K. Plan de Implementación
L. Marco Lógico
2. ASPECTOS GENERALES
2.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.3. MARCO DE REFERENCIA
3. IDENTIFICACION
3.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1. Horizonte de evaluación
4.2. Determinación de la brecha oferta – demanda
4.3. Análisis Técnico de la alternativa
4.4. Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado
4.5. Evaluación Social
4.6. Análisis de Sostenibilidad
4.7. Impacto Ambiental
4.8. Plan de implementación
4.9. Organización y Gestión
4.10. Matriz de Marco Lógico
5. CONCLUSIÓN
6. ANEXOS
ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 2

NACIONALES RUTA: 3S: KM. 1264+900 - KM. 1500+353, RUTA 3SH: PUCARÁ – ASILLO
RESUMEN EJECUTIVO
A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública
Reemplazo de 17 puentes ubicados en el corredor vial nacional Ruta PE 3S: tramo Cusco -
Desaguadero, Ruta PE 3SH: tramo Pucará – Asilo.
B. Objetivo del Proyecto
Brindar una adecuada condición de serviciabilidad en los puentes ubicados en los corredores
viales nacionales: Ruta PE 3S: tramo Cusco -Desaguadero, Ruta PE 3SH: tramo Pucará – Asilo
C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios
Demanda
La demanda está constituida por el IMD de los tramos viales sobre los cuales están ubicados los
puentes. Al respecto se tiene información del Estudio de Trafico realizado por la OGPP en el año
2013. La composición del IMD es la siguiente:
Cuadro N° 1 Proyección de la Demanda
Año E216 C294 C295 C301

2,013 2,097 2,298 2,483 1,712
2,014 2,133 2,336 2,526 1,748
- 2,015 2,171 2,376 2,570 1,784
1 2,016 2,210 2,417 2,615 1,823
2 2,017 2,249 2,458 2,662 1,862
3 2,018 2,290 2,502 2,711 1,903
4 2,019 2,333 2,546 2,761 1,946
5 2,020 2,377 2,592 2,812 1,990
16 2,031 2,968 3,208 3,507 2,599

17 2,032 3,033 3,276 3,584 2,668
18 2,033 3,102 3,346 3,664 2,740
19 2,034 3,172 3,419 3,747 2,814
20 2,035 3,245 3,495 3,833 2,892
El valor a tomar como año base es el que se ha proyectado para el año 2015, para lo cual se ha
utilizado la tasa de crecimiento poblacional departamental de Puno de 0.99% para los vehículos
de pasajeros y para los vehículos de carga se ha proyectado con la tasa de crecimiento del PBI
del departamento de Puno que es de 4.80%

Oferta
En el cuadro siguiente se resumen las características de la infraestructura que constituyen la

Oferta Sin y Con Proyecto:
Cuadro N° 2 . Análisis de Oferta

Puente Oferta Sin Proyecto Oferta Con proyecto
Ccacco Puente tipo losa de concreto armado de 4.00 m. Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Prog. 1264 + 900 de longitud de 01 tramo. de 10.00 m de luz.
Garajemayo Puente tipo losa de concreto armado de 7.10 m. Puente tipo losa con vigas de concreto armado de
Prog. 1269 + 680 de longitud de 01 tramo. 01 tramo simplemente apoyado de 15.00 m de luz
Chaccarapi Puente tipo losa de concreto armado de 6.05 m. Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Zapatilla Batería de tres alcantarillas TMC de 22.70 m de Puente tipo losa con vigas de concreto postensado
Prog. 1422 + 865 longitud de 01 tramos simplemente apoyado de 30 m de luz
Salado Batería de tres alcantarillas TMC de 16.70 m de Puente tipo losa con vigas de concreto armado de 01
Prog. 1436 + 380 longitud tramos simplemente apoyado de 20 m de luz
San Miguel Puente tipo losa de concreto armado de 9.00 m. Puente tipo losa con vigas de concreto armado de
Prog. 1449 + 650 de longitud de 01 tramo. 01 tramo simplemente apoyado de 12.00 m de luz
Sihuayro Puente tipo losa de concreto armado de 5.00 m. Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Tanana Alcantarilla tipo marco de concreto armado de Puente tipo losa con vigas de concreto armado de
Prog. 1468 + 364 dos ojos de 9.00 m. de longitud. 01 tramo simplemente apoyado de 12.00 m de luz
Chacachaca Puente tipo losa de concreto armado de 6.00 m. Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Crucero Puente tipo losa de concreto de 6.95 m. de Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Prog. 1473 + 200 longitud de 01 tramo. de 10.00 m de luz.
Calahuira Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Prog. 1481 + 822 de 4.00 m. de longitud de 01 tramo. de 10.00 m de luz.
Parco Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo losa con vigas de concreto armado de
Prog. 1484 + 130 de 4.50 m. de longitud de 01 tramo. 01 tramo simplemente apoyado de 15.00 m de luz
Arboleda Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Chuachua Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo losa con vigas de concreto armado de
Prog. 1491+545 de 7.90 m. de longitud de 01 tramo. 01 tramo simplemente apoyado de 15.00 m de luz
Cota Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo pórtico de concreto armado de 01 tramo
Huerta Puente tipo losa con vigas de concreto armado Puente tipo marco de concreto armado de 01 tramo
José Domingo de Puente tipo losa de concreto y vigas de rieles en Puente tipo losa con vigas de concreto postensado
Choquehuanca construcción mixta de 53 tramos de 2.11 m de de 04 tramos de 35.0m de luz y 140.00 m de
Prog. 1 + 200 luz y 111.85 m de longitud longitud
D. Análisis técnico
La alternativa seleccionada está formada por la combinación de las alternativas óptimas por
cada puente que resultan de la evaluación costo-efectividad realizados de manera individual. Las
características de los puentes que constituyen la alternativa seleccionada se indican en el cuadro
anterior.

E. Costos
El costo de inversión del proyecto comprende los rubros de costo de obras, estudio definitivo,
supervisión y saneamiento físico-legal. El costo total del proyecto asciende a S/. 71,633,456.11 a
precios de mercado. El costo por cada puente es el siguiente:
Grafico N° 1. Inversión por puente

en millones de nuevos soles
F. Beneficios
Los beneficios del proyecto son elevar el estándar estructural y funcional de las condiciones
actuales, estos estándares se pueden calificar en base a criterios de condición estadística de los
puentes, sin embargo su cuantificación en términos monetarios no ha sido desarrollada. Por esta
razón el enfoque de evaluación a utilizar es el de costo-efectividad.
G. Resultados de la evaluación social
De la evaluación efectuada se muestran a continuación los indicadores C-E de las alternativas

seleccionadas, donde se aprecia en todos los casos que los valores están por debajo de la
respectiva línea de corte1:
Cuadro N° 3. Líneas de corte – Reemplazo de Puentes en la RVN

Categoría Rango de Luz (ml) N° de vías US$/ml
1 < 50 2 100,542
2 De 50 a 100 2 96,364
3 > 100 2 85,962
1 Líneas de corte aprobadas mediante RD N° 004-2013-EF/68.01

Grafico N° 2. Indicadores C-E y líneas de corte por puente
(Miles US$/ml)
H. Sostenibilidad
El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, dentro

de sus funciones tiene la recuperación y mantenimiento en operatividad permanente de la Red
Vial Nacional para lo cual se programan anualmente dichas actividades dentro de las que se
encuentra inmerso el presente proyecto de inversión que estará a cargo de la Unidad Gerencial
de Conservación durante la vida útil del puente, la misma que cuenta con los recursos
económicos, técnicos y administrativos para atender los requerimientos.
I. Impacto ambiental
El proyecto cuenta con la clasificación de la autoridad ambiental competente, correspondiendo

su categoría a una Declaración de Impacto Ambiental (DIA). Por otro lado, en la estructura del
presupuesto de obra se contempla los costos de las medidas de mitigación de impactos
ambientales.

J. Organización y Gestión
La entidad responsable de la ejecución del proyecto vial es el Gobierno Central a través del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) que es el encargado de la parte
administrativa y de su gestión. Para lo cual, el Proyecto Especial de Infraestructura de
Transporte Nacional - PROVIAS NACIONAL es la Unidad Ejecutora del pliego del MTC, por
tratarse de rutas nacionales.
PROVIAS Nacional es un Proyecto Especial del MTC, creado mediante Decreto Supremo N°
033-2002- MTC del 12.07.2002; cuenta con autonomía técnica, administrativa y financiera; está
encargado de la ejecución de proyectos de construcción, mejoramiento, rehabilitación y
mantenimiento de la Red Vial Nacional, con el fin de brindar a los usuarios un medio de
transporte eficiente y seguro, que contribuya a la integración económica y social del país.
Para ello cuenta con un personal técnico que tenga como finalidad poder supervisar y evaluar los
avances físicos y financieros de las obras y presentar informes a la Gerencia de los resultados
que se vienen obteniendo.
La modalidad de ejecución seria CONTRATA toda vez que la entidad PROVIAS Nacional cede a
contratista y supervisores la ejecución de la obra vial, programada para 19 meses de duración.
PROVIAS Nacional es una entidad ejecutora del MTC con capacidad técnica en la revisión,
evaluación y supervisión de los estudios como de las obras en ejecución. Así mismo dispone de
la Unidad Gerencial de Puentes e Intervenciones Especiales con un pull de ingenieros de todas
las especialidades que permiten evaluar y supervisar el programa de ejecución del estudio y la
obra respectivamente.
K. Plan de Implementación
El plan de implementación para la alternativa seleccionada en el proyecto, comprende las fases

de inversión y post-inversión, cada uno con los siguientes elementos:
Inversión:
Elaboración del Expediente Técnico.
Obras Civiles
Supervisión y Liquidación
Post- inversión:
Operación y mantenimiento
A continuación se muestra el plan de implementación de la alternativa seleccionada:

Cuadro N° 4. Plan de implementación
Ítem Componente Duración
Inversión
 Elaboración de Expediente Técnico 9 meses
Fase I
 Obras Civiles 10 meses
 Supervisión y liquidación 19 meses
Post Inversión
Fase II
 Mantenimiento 20 años
L. Marco Lógico
Cuadro N° 5. Matriz de marco lógico
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Disminución de
FIN - Nivel de transitabilidad costos de - Encuestas a
mejorado. transporte de transportistas
mercancías.
- Condición
- Informes de
estadística igual a 1
Mantenimiento.
- N° de días de
- Encuesta a - Recurso presupuestal
- Adecuada condición de interrupción en la
Transportistas. oportuno.
PROPÓSITO serviciabilidad en los zona de los puentes
- Estudio de Tráfico - Programas de
puentes que integran los disminuido en
Vehicular Mantenimiento
corredores. 100%
- Estadística de Adecuadas de la Vía.
- Índices de
ocurrencia de
accidentalidad
accidentes.
disminuida.
- Longitud total de
COMPONENTES puentes luego del
- Reemplazo de 17 puentes - Inventario Vial
reemplazo 344.45
ml.
- Costo de Inversión - Informe de - Disponibilidad de

del proyecto S/. Supervisión y contratistas y
- Estudios definitivos
ACCIONES 71,633,456.11 a Monitoreo de la consultores con
- Obras civiles
ejecutarse en 19 Unidad Ejecutora. capacidad y
- Supervisión de obra
meses experiencia necesaria.

1. ASPECTOS GENERALES
1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
“REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES NACIONALES RUTA: 3S: KM.

1264+900 - KM. 1500+353, RUTA 3SH: PUCARÁ – ASILLO”.
El PIP se encuentra localizado en el departamento de Puno en los corredores viales nacionales:

Ruta: 3S: Km. 1264+900 - KM. 1500+353, Ruta 3SH: Pucará – Asillo.
En el siguiente esquema se muestran los corredores y los puentes que conforman el PIP.
Grafico N° 3. Mapa de localización del PIP

Grafico N° 4. Mapa de Macro localización del Proyecto

Grafico N° 5. Mapa de Macro localización del Proyecto

1.2. INSTITUCIONALIDAD
La unidad formuladora y ejecutora es el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional -

PROVÍAS NACIONAL.
1.3. MARCO DE REFERENCIA
El Programa se alinea al cumplimiento de las siguientes políticas nacionales:
 Del Plan de Estratégico Sectorial Multianual del Sector Transportes y Comunicaciones PESEM
(2012-2016), el primer lineamiento estratégico: Ampliar, conservar y modernizar la infraestructura
de transportes de calidad y competitivas, que promuevan la inclusión social, la integración
interna y externa del país y protección del medio ambiente. Este lineamiento tiene como objetivo
estratégico general: Contar con infraestructura de transporte que contribuya al fortalecimiento de
la integración interna y externa, al desarrollo de corredores logísticos, al proceso de
ordenamiento territorial, protección del medio ambiente y mejorar el nivel de competitividad de la
economía. Asimismo, el objetivo específico asociado este objetivo estratégico general es:
Ampliar la capacidad y mejorar las características de la infraestructura de la red vial nacional.
 Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, Plan de Acciones Inmediatas,

Estrategia 2: Alta inversión en infraestructura logística, que comprende la definición de un plan
de mejora vial, que considere la mejora de la geometría vial e inversión en ciertos puentes y
túneles con los estándares adecuados a las necesidades de carga. Estas intervenciones están
orientadas a la redefinición de estándares y/o corrección de problemas puntuales en el diseño de
la infraestructura.
Las acciones relacionadas con el cumplimiento de esta estrategia son:
Cuadro N° 6. Acciones ligadas al cumplimiento de la Estrategia 2

Área de acción y Medida
N° Descripción
relacionada
Estrategia 2: Alta Inversión en infraestructura logística
Diseño vial adaptado a vehículos
de carga : Lineamientos sobre las
actividades a realizar para
Redefinición de estándares desarrollar un nuevo conjunto de
4a
viales para vías troncales de estándares viales a satisfacer en
carga y ajuste de la la red troncal de carga.
nomenclatura vial.
El objetivo de esta medida es definir un nuevo conjunto de estándares adecuados al creciente

movimiento de mercancías del país con el fin de promover la conformación gradual de una red
troncal de mercancías con los estándares adecuados en materia de infraestructura y servicios, a
la vez que mejorar el confort de los conductores y reducir los problemas de seguridad.
 Resolución Ministerial N° 429-2012-MTC/02 del 11 de agosto de 2012, mediante la cual se

modificó el Manual de Operaciones de PROVIAS NACIONAL, implementando la Unidad
Gerencial de Puentes e Intervenciones Especiales como responsable de formular, administrar y
supervisar la elaboración de Estudios y Expedientes Técnicos y la ejecución de los proyectos de
construcción, rehabilitación y mejoramiento de puentes y puntos críticos, así como de ejecutar el
mantenimiento periódico de puentes no incluidos en otros proyectos o contratos viales de la Red
Vial Nacional.

 Resolución Directoral N°054-2013-MTC/20 del 30 de enero de 2013, que aprueba el Programa
Nacional de Puentes 2012-2016 presentado por la Unidad Gerencial de Puentes e
Intervenciones Especiales del Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional –
PROVIAS NACIONAL.
 Resolución Directoral N° 818-2013-MTC/20 de fecha 20.09.13 que modifica la RD N° 054-2013-

MTC/20 en cuanto al alcance del mismo, que incluye además el reemplazo de pontones y
alcantarillas emplazados en la Red Vial Nacional, por puentes definitivos.
2. IDENTIFICACION
2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
a) Área de influencia y área de estudio del PIP
El área de influencia comprende a los Corredores Viales Nacionales Ruta: 3S: tramo Cusco-
Desaguadero, Ruta 3SH: tramo Pucará - Asilo, situados en el departamento de Puno, mientras que el
área de estudio se circunscribe a las proximidades de las progresivas donde se encuentran ubicados
los puentes.
Análisis de Riesgo de Desastres:
Identificación y Caracterización de los peligros en la zona en la que se ubican los puentes.
Para el caso de los puentes que conforman el presente proyecto un peligro en común son las
inundaciones ocasionadas en temporadas de lluvias intensas.
Los puentes que conforman el corredor se encuentran sobre ríos o quebradas que en algunos casos
en épocas de lluvias ceden por insuficiencia hidráulica, sumando a esto se tiene como factor en
contra que los puentes a intervenir se encuentran conformados por estructuras antiguas y que fueron
diseñados con una sobrecarga de diseño que ya quedo en desuso y por contar con secciones
transversales no funcionales en concordancia con lo previsto en la normatividad de diseño
geométrico de carreteras vigente.
Definido este peligro principal, los elementos expuestos lo conforman: los puentes y accesos, la
persona, vehículos y mercancías que transitan por la vía.
Análisis de Vulnerabilidad
Exposición: Puentes (propensos a bloqueos o colapso ante actividad intensa de lluvias), vehículos,
personas, mercaderías en tránsito por el puente.
Fragilidad: Diseño del puente que no ha considerado el impacto de las avenidas extraordinarias.
Sobrecarga de diseño no acorde con la normatividad vigente. Sección transversal no concordante
con normatividad vigente.
Resilencia: No existen cruces o pases alternativos.

Identificación y estimación de los daños y pérdidas potenciales ante el impacto de una
amenaza sobre una unidad social o elemento vulnerable
Escenario: Crecida de ríos o quebradas por lluvias intensas.
Efectos directos
 Pérdidas de vidas humanas, heridos.

 Daños o perdida de vehículos
 Destrucción del puente y accesos
 Interrupción del tránsito.
 Aislamiento territorial.
Efectos Indirectos
 Gastos en tratamiento de accidentados.

 Gastos de reparaciones o reposición de vehículos.
 Gastos en atención de la emergencia, rehabilitación, reconstrucción del puente y accesos.
 Desabastecimiento de productos, encarecimiento.
 Perdida de productos y de ingresos.
 Incremento de costos de operación vehicular.
 Mayor tiempo de traslado (usuarios, transportistas).
Identificación de medidas de reducción del riesgo
 Reducción de la Exposición: Reemplazo de puentes bajo los requerimientos estructurales y

funcionales apropiados. En casos particulares, reubicación de ejes de puentes o ampliación
de la capacidad hidráulica.
 Reducción de la Fragilidad: Diseño apropiado a las características físicas y geométricas y
concordantes con el manual de diseño puentes y la normatividad de diseño vial vigentes,,
empleo de materiales adecuados, además de mecanismos de protección del impacto de
escorrentías extraordinarias a través de trabajos de encauzamientos, protecciones de
cimentación, uso de cimentaciones adecuadas al terreno de fundación y disminución de
apoyos intermedios para generar una mayor sección hidráulica, entre otros.
 Incremento de la Resiliencia: Gestión para el mantenimiento y atención de emergencia
mediante contratistas conservadores de tramos carreteros.
La implementación de estas medidas forma parte de la propuesta o alternativas a ser desarrolladas

por el proyecto y no implican un costo adicional al considerado en el monto de inversión, teniendo
como objetivo disminuir la vulnerabilidad de la red de conectividad, con el fin de reducir los riesgos de
aislamiento territorial provocados por desastres naturales.

b) Los puentes que intervendrá el PIP
Para el presente proyecto se tiene previsto intervenir en los siguientes puentes:
Cuadro N° 7. Puentes que intervendrá el PIP

N° Nombre Progresiva Longitud (m.) Dpto. Provincia Distrito
PE-3S: Tramo Cusco – Desaguadero
1 Pontón Ccacco 1264 + 900 4.00 Puno Lampa Calapuja
2 Pontón Garajemayo 1269 +680 7.10 Puno Melgar Nicasio
3 Chaccarapi 1280+760 6.05 Puno Lampa Calapuja
4 Zapatilla 1422 + 865 22.70 Puno El Collao Ilave
5 Salado 1436+380 16.70 Puno Chucuito Juli
6 Pontón San Miguel 1449 + 650 9.00 Puno Chucuito Juli
7 Pontón Sihuayro 1452 + 400 5.00 Puno Chucuito Juli
8 Pontón Tanana 1468 + 364 9.00 Puno Chucuito Pomata
9 Pontón Chacachaca 1470 + 025 6.00 Puno Chucuito Pomata
10 Pontón Crucero 1473+200 6.95 Puno Chucuito Pomata
11 Pontón Calahuira 1481 + 822 4.00 Puno Chucuito Pomata
12 Pontón Parco 1484 + 130 4.50 Puno Chucuito Zepita
13 Pontón Arboleda 1486 + 063 4.02 Puno Chucuito Zepita
14 Pontón Chuachua 1491 + 545 7.90 Puno Chucuito Zepita
15 Pontón Cota 1498+163 8.40 Puno Chucuito Zepita
16 Pontón Huerta 1500 +353 4.00 Puno Puno Chucuito
PE-3SH: Tramo Pucará – Asilo.
José Domingo de Jose Domingo de
1 + 200 111.85 Puno Azángaro
17 Choquehuanca Choquehuanca
A continuación se desarrolla el diagnostico de cada uno de los puentes a intervenir:
2.1.1. PONTON CCACCO
El Pontón Ccacco se encuentra ubicado en la Carretera Cusco - Desaguadero en la Progresiva

Km. 1264 + 900, Distrito de Calapuja, Provincia de Lampa, Departamento de Puno.
Referencialmente se indica que el acceso izquierdo va a la ciudad de la Raya y el acceso derecho

a la ciudad de Calapuja y son de alineamiento recto, no observándose ninguna señalización que
evidencie la presencia del pontón.
El pontón es una estructura tipo losa de concreto armado de 4.00 m de longitud de un sólo tramo
simplemente apoyado de alineamiento recto, con un ancho de sección transversal de doble vía de
11.90 m, con calzada de 6.65 m, bermas de 2.375m y sardineles de .25 m, no contando con
veredas ni muros new jersey de protección.
La superestructura está formada por una losa de concreto armado de 0.40 m. de espesor que
presenta superficie de rodadura de carpeta asfáltica.
La subestructura está conformada por estribos de gravedad y alas de concreto simple, las mismas
que se encuentran cimentadas sobre zapatas de concreto simple.
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta cangrejeras debido a la falta de vibrado
adecuado del concreto y con superficie inferior con eflorescencias, indicándose que los estribos y
las alas presentan abrasión superficial en todas sus caras.

Grafico N° 6. Ubicación del Pontón Ccacco Km 1264+900
Panel fotográfico del Pontón Ccacco KM 1264+900
Vista del Puente

desde el acceso
derecho, se observa
que el puente no
presenta muros new
Jersey de protección
y señalización
vertical.

Vista en elevación de la
subestructura del puente
desde aguas abajo, se
observa presencia de
abrasión superficial y
material de arrastre. Nótese
marcas de agua.
Vista en elevación de los

aleros desde aguas arriba.
Se observa presencia de
abrasión superficial.
Vista de superficie asfáltica

con abrasión superficial
desde acceso izquierdo

2.1.2. PONTON GARAJEMAYO
El Pontón Garajemayo se encuentra ubicado en la Carretera Cusco - Desaguadero en la

Progresiva Km. 1269 + 680, Distrito de Nicasio, Provincia de Melgar, Departamento de Puno.

a la ciudad de Calapuja y son de alineamiento recto, no observándose ninguna señalización que
El pontón es una estructura tipo losa de concreto armado de 7.10 m de longitud de un sólo tramo,
simplemente apoyado de alineamiento recto con ancho de sección transversal de doble vía de
12.00 m, con calzada de 6.50 m, bermas de 2.50 m y sardineles de 0.25 m, no contando con
La superestructura está formada por una losa de concreto armado de 0.45 m. de espesor con
superficie de rodadura con carpeta asfáltica.
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta eflorescencia y fisuras que atraviesan
longitudinalmente la parte central inferior, observándose cangrejeras con exposición de armadura,
en tanto que los estribos y alas presentan fisuras y abrasión superficial en todas las caras.
Grafico N° 7. Ubicación del Pontón Garajemayo Km 1269+680

Panel fotográfico del pontón Garajemayo KM 1269+680
Vista del Puente desde el

acceso derecho, se
observa que el puente no
presenta muros new
Jersey de protección,
barandas y señalización
vertical,
subestructura desde aguas
arriba, se observa los
resanes efectuados, así
como abrasión superficial.
Vista desde aguas abajo de

los aleros del pontón
existente en servicio. Nótese
la presencia de abrasión
superficial.

Vista de superficie de
rodadura de asfalto con
abrasión superficial. Nótese
sardineles sin barandas o
muros jersey de protección.
2.1.3. PONTON CHACCARAPI
El Pontón Chaccarapi se encuentra ubicado en la Carretera Cusco - Desaguadero en la Progresiva

Km. 1280 + 760, Distrito de Calapuja, Provincia de Lampa, Departamento de Puno.

a la ciudad de Calapuja y son de orden de magnitud de 60.00m de longitud y en alineamiento
recto, no observándose ninguna señalización que evidencie la presencia del pontón.
simplemente apoyado en alineamiento recto con ancho de sección transversal de doble vía de
11.75 m, con calzada de 6.50 m, bermas de 2.375 m y sardineles de 0.25 m, no contando con
La superestructura está formada por una losa de concreto armado de 0.50 m. de espesor con
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras y eflorescencia, en tanto que los
estribos y alas presentan fisuras superficies delaminadas y degradadas, así como abrasión
superficial.

Grafico N° 8. Ubicación del Pontón Chaccarapi Km 1280+760
Panel fotográfico del Pontón Chaccarapi KM 1280+760
Vista del Puente desde

el acceso izquierdo, se
observa que el puente
no presenta muros
new Jersey de
protección y
señalización vertical,

subestructura desde
aguas abajo, nótese los
resanes efectuados a
la subestructura,
presencia de abrasión
superficial, así como
sedimentación del
cauce del río.
Vista desde aguas

arriba de los aleros del
pontón, nótese la
superficial.
rodadura asfalto desde
acceso derecho con
superficial.

2.1.4. PUENTE ZAPATILLA
El Puente Zapatilla se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva

Km. 1422 + 865, Distrito de Ilave, Provincia de el Collao, Departamento de Puno.
Referencialmente se indica que el acceso izquierdo va a la ciudad de Ilave y el acceso derecho a

la ciudad de Desaguadero, indicándose que el acceso derecho es de alineamiento recto en tanto
que el acceso izquierdo es curvo, no observándose ninguna señalización que evidencie la
presencia del pontón.
El puente es una batería de 03 alcantarillas TMC (01 circular y 02 ovaladas) de alineamiento recto
con cabezales de concreto armado, con tramos de 7.70 m, 7.40 m y 7.60 m que totalizan una
longitud de 22.70 m.
La sección transversal es de doble vía de 9.80 m de ancho, con calzada de 6.50 m, bermas de
1.15 m y muros de 0.50 m, con guardavías a lo largo de toda su longitud y no contándose con
sardineles y veredas peatonales, siendo la superficie de rodadura de carpeta asfáltica.
La subestructura está conformada muros cabezales tipo cantiliver de concreto armado, alas de
concreto simple y cimentación de zapatas de concreto simple.
Se trata de una estructura antigua con presencia de fisuras en los muros cabezales y alas, así
como abrasión superficial, los que han sido atenuados en parte por el mantenimiento periódico que
se ha implementado en el marco de un contrato de conservación por niveles de servicio
Grafico N° 9. Ubicación del Puente Zapatilla Km 1422+865

Panel fotográfico del Puente Zapatilla KM 1422+865

no presenta veredas,
barandas y
Vista en elevación del

puente desde aguas
arriba, se observa
sedimentación del cauce
del río.
Vista desde aguas arriba.

Nótese los resanes
efectuados y la presencia
al muro tipo cantiliver y
alas, así mismo se observa
superficial.

Se observa las
alcantariilas TMC en
estado de oxidación.
Vista del lecho de la

quebrada del río aguas
abajo.
2.1.5. PUENTE SALADO
El Puente Salado se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero, en la Progresiva

Km. 1436 + 380, Distrito de Juli, Provincia de el Chucuito, Departamento de Puno.

la ciudad de Desaguadero y son de alineamiento recto, no observándose ninguna señalización que
El puente es una batería de 03 alcantarillas circulares TMC de alineamiento recto con cabezales
de concreto armado de con tramos de 5.65 m, 5.65 m y 5.40 m y una longitud de 16.70m.
La sección transversal es de doble vía de 9.30 m de ancho, con calzada de 6.80 m, bermas de
0.75 m y muros de 0.50 m, contando con guardavías y no contando con sardineles, veredas y
muros new jersey de protección siendo la superficie de rodadura de carpeta asfáltica.
La subestructura está conformada por muros cabezales tipo cantiliver de concreto armado, alas de
concreto simple y cimentadas sobre zapatas de concreto simple.

Se trata de una estructura antigua con presencia de fisuras en los muros cabezales y alas, así
como abrasión superficial, los que han sido atenuados en parte por el mantenimiento periódico que
se ha venido implementando en el marco de un contrato de conservación por niveles de servicio.
.
Grafico N° 10. Ubicación del Puente Salado Km 1436+380
Panel fotográfico del Puente Salado KM 1436+380

el acceso derecho, se
no presenta veredas,
barandas y

puente desde aguas abajo,
Vista desde aguas arriba.

Nótese los resanes
efectuados al muro tipo
cantiliver y alas, así mismo
se observa presencia de
rodadura de asfalto con
Nótese guardavías.

Vista del lecho de la
quebrada del río aguas
abajo.
2.1.6. PUENTE SAN MIGUEL
El Pontón San Miguel se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero, en la

Progresiva Km. 1449 + 650, Distrito de Juli, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.

la ciudad de Desaguadero y son de alineamiento recto, indicándose que el pontón por seguir el
curso del agua presenta un alineamiento esviado, no contándose con ninguna señalización que
Es una estructura tipo losa de concreto armado de 9.00 m de longitud de un sólo tramo
simplemente apoyado y ancho de sección transversal de 8.65 m, con calzada de 6.80 m, bermas
de 0.675 m y sardineles de 0.25 m, no contando veredas ni muros new jersey de protección
La superestructura está conformada por una losa de concreto armado de 0.40 m. de espesor con
superficie de rodadura de carpeta asfáltica.
Se trata de una estructura antigua, cuya losa presenta eflorescencia y fisuras que atraviesan
longitudinalmente su parte inferior, en tanto que los estribos y las alas presentan fisuras y abrasión
superficial en todas las caras.

Grafico N° 11. Ubicación del Pontón San Miguel Km 1449+650
Panel fotográfico del Pontón San Miguel KM 1449+650

no muros new jersey
de protección y

puente desde aguas
resanes efectuados a la
como presencia de
Vista desde de los aleros

del pontón. Nótese la
superficial.
Nótese la presencia de
abrasión superficial en el
estribo y aleros del pontón
y falta de limpieza del
cauce.

rodadura (asfalto)
deteriorada.
2.1.7. PUENTE SHIHUAYRO
El Pontón Shihuayro se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva

Km. 1452 + 400, Distrito de Juli, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.

la ciudad de Desaguadero y son de alineamiento recto, no contándose con ninguna señalización
que evidencie la presencia del pontón.
en alineamiento recto y ancho de sección transversal de 8.45 m, con calzada de 6.85 m, bermas
de 0.50 m y sardineles de 0.30 m, no contando con veredas y muros new jersey de protección.
Se trata de una estructura antigua, cuya losa presenta eflorescencia, fisuras que la atraviesan
longitudinalmente y corrosión, en tanto que los estribos y alas presentan fisuras, abrasión
superficial en todas sus caras y socavación de zapatas.

Grafico N° 12. Ubicación del Pontón Sihuayro Km 1452+400
Panel fotográfico del Pontón Shihuayro KM 1452+400

no cuenta con muros
new jersey y
Así mismo se observa
desgaste de la
superficie de rodadura.

puente desde aguas
como presencia de
Vista de la zapata del

estribo desde aguas abajo.
socavación.

2.1.8. PONTON TANANA
El Pontón Tanana se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva

Km. 1468 + 364, Distrito de Pomata, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.

Es una estructura tipo losa de concreto armado de 9.00 m de longitud de un sólo tramo,
simplemente apoyado en alineamiento recto y sección transversal de doble vía con un ancho de
8.60 m, con calzada de 6.80 m, bermas de 0.65 m y sardineles de 0.25 m, no contando veredas ni
muros new jersey de protección.
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras, eflorescencia y corrosión en la parte
inferior, en tanto que los estribos presentan eflorescencia y abrasión superficial y las alas
presentan grietas en la parte superior, eflorescencia y abrasión superficial.
Grafico N° 13. Ubicación del Pontón Tanana Km 1468+364

Panel fotográfico del Pontón Tanana KM 1468+364

no presenta muros
new jersey y
señalización vertical.

puente desde aguas
como presencia de

Vista desde aguas abajo
de los aleros del pontón.
eflorescencia y abrasión
superficial.
Vista del cauce del río

aguas arriba.
2.1.9. PONTON CHACACHACA
El Pontón Chaca Chaca se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la

Progresiva Km. 1470 + 025, Distrito de Pomata, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.

simplemente apoyado en alineamiento recto y sección transversal de doble vía con un ancho de
8.60 m, con calzada de 6.80 m, bermas de 0.65 m y sardineles de 0.25 m, no contando veredas y
muros new jersey de protección.

Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras acompañada de eflorescencia en la
parte central inferior, en tanto que los estribos y alas presentan fisuras, eflorescencia y abrasión
superficial.
Grafico N° 14. Ubicación del Pontón Chacachaca Km 1470+025
Panel fotográfico del Pontón Chacachaca KM 1470+025

no presenta muros
new jersey y

puente desde aguas
como presencia de

Nótese la presencia
abrasión superficial y falta
de limpieza del cauce.
2.1.10. PUENTE CRUCERO Km. 1473+200
El Pontón Crucero se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva


la ciudad de Desaguadero y son de alineamiento recto pero el pontón por seguir el curso del agua
presenta un alineamiento esviado, no contándose con ninguna señalización que evidencie la
Es una estructura tipo losa de concreto armado de 6.95 m de longitud de un sólo tramo,
simplemente apoyado y sección transversal de 8.60 m de ancho, con calzada de 6.84 m, bermas
La superestructura está conformada por una losa de concreto armado de 0.35 m. de espesor y

Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras, eflorescencia y signos de corrosión
en la parte inferior, en tanto que los estribos y las alas presentan fisuras, eflorescencia y abrasión
superficial.
Grafico N° 15. Ubicación del Pontón Crucero Km 1473+200
Panel fotográfico del Pontón Crucero KM 1473+200

no presenta muros
new jersey y

puente desde aguas
arriba, se observa la
subestructura con abrasión
superficial.

abrasión superficial y falta
de limpieza del cauce.
2.1.11. PONTON CALAHUIRA
El Pontón Calahuira se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva

Referencialmente el acceso izquierdo va a la ciudad de Ilave y el acceso derecho a la ciudad de

Desaguadero y son de alineamiento recto, no contándose con ninguna señalización que evidencie
la presencia del pontón.
Es una estructura tipo losa de concreto armado de 4.00 m de longitud de un sólo tramo en
alineamiento recto y sección transversal de 8.60 m de ancho, con calzada de 6.85 m, bermas de
0.625m y sardineles de 0.25 m, no contando con veredas y muros new jersey de protección.
La superestructura está conformada por una losa de concreto armado de 0.22 m. de espesor y con

Se trata de una estructura antigua, cuya losa presenta fisuras, eflorescencia y signos de corrosión
en la parte inferior, en tanto que los estribos presentan fisuras tanto horizontales como verticales y
eflorescencia en el concreto y las alas presentan eflorescencia, fisuras en las partes altas y
Grafico N° 16. Ubicación del Pontón Calahuira Km 1481+822
Panel fotográfico del puente Pontón Calahuira KM 1481+822

no presenta muros
new jersey de
protección y

puente desde aguas
superficial

fisuras en la parte superior
de las alas y abrasión
superficial.
Vista de la losa del tablero

y estribos, nótese los
resanes efectuados y la
superficial.

2.1.12. PONTON PARCO
El Pontón Parco se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero, en la Progresiva

Km. 1484 + 130, Distrito de Zepita, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.

en alineamiento recto y sección transversal de 8.60 m de ancho, con calzada de 6.85 m, bermas
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras, eflorescencia y signos de corrosión,
en tanto que los estribos y las alas presentan eflorescencia y abrasión superficial y las zapatas se
encuentran expuestas debido a la socavación del lecho.
Grafico N° 17. Ubicación del Pontón Parco Km 1484+130

Panel fotográfico del Pontón Parco KM 1484+130

no presenta muros
new jersey de
protección y

puente desde aguas
superficial,

Vista desde aguas debajo
de las zapatas de los
estribos. Se observa la
socavación existente y la
necesidad de contener los
derrames de los rellenos.
2.1.13. PONTON ARBOLEDA
El Pontón Arboleda se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva


Es una estructura tipo losa de concreto armado de 4.02 m de longitud de un sólo tramo en
alineamiento recto y ancho de sección transversal de 8.80 m, con calzada de 6.85 m, bermas de
0.625 m y sardineles de 0.35 m, no contando con veredas y muros new jersey de protección.
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras, eflorescencia y sulfatación en la
parte inferior, en tanto que los estribos presentan eflorescencia, fisuras horizontales y verticales
así como abrasión superficial, las alas de los estribos presentan abrasión superficial y las zapatas
se encuentran expuestas debido a la socavación del lecho

Grafico N° 18. Ubicación del Pontón Arboleda Km 1486+063

Panel fotográfico del Pontón Arboleda KM 1486+063

no presenta muros
new jersey de
protección y
Vista en elevación desde

aguas arriba. Se observa
la subestructura con
abrasión superficial y la
presencia de bolonería.
Vista desde aguas debajo

de las zapatas de los
estribos. Se observan
indicios de socavación.

2.1.14. PONTON CHUACHUA
El Pontón Chuachua se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva


de 0.625m y sardineles de 0.25 m, no contando con veredas y muros new jersey de protección.
Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta fisuras, cangrejeras con exposición de
armadura en diversas zonas de la parte inferior así como eflorescencia, en tanto que los estribos
presentan abrasión superficial y las alas de los estribos presentan fisuras y abrasión superficial.
Grafico N° 19. Ubicación del Pontón Chuachua Km 1491+545

Panel fotográfico del Pontón Chuachua KM 1491+545

no presenta muros
new jersey de
protección y

puente desde aguas
superficial y falta de
limpieza de cauce.

Nótese la presencia de los
resanes efectuados a las
alas del pontón y la
superficial.

2.1.15. PONTON COTA
El Pontón Cota se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva Km.

1498 + 163, Distrito de Zepita, Provincia de Chucuito, Departamento de Puno.
Referencialmente se indica que el acceso izquierdo va a la ciudad de Puno y el acceso derecho a

la ciudad de Desaguadero y son de alineamiento recto pero el pontón por seguir el curso del agua
presenta un alineamiento esviado, no contándose con ninguna señalización que evidencie la
simplemente apoyado y ancho de sección transversal de 8.60 m, con calzada de 6.85 m, bermas
de 0.625m y sardineles de 0.25 m, no contando con veredas y muros new jersey de protección.
La superestructura está conformada por una losa de concreto armado de 0.40 m. de espesor y
Se trata de una estructura antigua, cuya losa presenta fisuras en la parte inferior, en tanto que los
estribos y las alas de los estribos presentan cangrejeras y abrasión superficial.
Grafico N° 20. Ubicación del Pontón Cota Km 1498+163

Panel fotográfico del Pontón Cota KM 1498+163

no presenta muros
new jersey de
protección y

puente desde aguas
limpieza del cauce.

cangrejeras y abrasión
superficial, así como falta
limpieza del cauce.

aguas abajo
2.1.16. PONTON HUERTA
El Pontón Huerta se encuentra ubicado en la Carretera Cusco – Desaguadero en la Progresiva

Km. 1500 + 353, Distrito de Chucuito, Provincia de Puno, Departamento de Puno.

Se trata de una estructura antigua cuya losa presenta cangrejeras, en tanto que los estribos y las
alas del estribo presentan cangrejeras y abrasión superficial.

Grafico N° 21. Ubicación del Pontón Huerta Km 1500+353
Panel fotográfico del Pontón Huerta KM 1500+353

no presenta muros
new jersey de
protección y

puente desde aguas
limpieza del cauce.

del alero del pontón.
cangrejeras, abrasión
limpieza del cauce.

aguas abajo

2.1.17. PUENTE JOSÉ DOMINGO DE CHOQUEHUANCA KM. 1000+200
El Puente José Domingo de Choquehuanca se encuentra ubicado en la Carretera Pucará – Asillo

en la Progresiva Km. 1 + 200, Distrito de José Domingo de Choquehuanca, Provincia de
Azángaro, Departamento de Puno.
Referencialmente se indica que el acceso izquierdo va a la ciudad de José Domingo de

Choquehuanca y el acceso derecho a la ciudad de Pucará y son de alineamiento recto en una
longitud del orden de 60.00 m.
El puente es una estructura continua del tipo losa de concreto armado y vigas de rieles en
construcción compuesta con pilares de cepas de rieles revestidos con concreto de cincuenta y tres
(53) tramos con luces del orden de 2.11 m, cubriendo una longitud de 111.85 m.
La sección transversal es de 4.00 m de ancho, con calzada es de 3.50 m y sardineles de 0.25 m,

en tanto que los accesos cuentan con calzadas de 6.60 m, no contándose con señalización
adecuada en salvaguarda de los usuarios de la vía, no contándose tampoco con bermas y veredas
peatonales.
Se trata de una estructura antigua, que se estima haya sido construida en 1950, cuya calzada
requiere ser ampliada por no ser funcional y concordante con la normatividad de diseño
geométrico de carreteras vigente y debido a su mal estado de conservación por contar con una
losa y superficie de rodadura con fisuras, pilares con superficies delaminadas y degradadas y con
abrasión superficial y con procesos avanzados de socavación en sus zapatas.
Grafico N° 22. Ubicación del Puente José Domingo de Choquehuanca Km 1+200

Panel fotográfico del puente Santo Domingo de Choquehuanca KM 1+200

el acceso derecho.

puente desde aguas
arriba.
Vista de los pilares del

pontón se observa la
abrasión superficial y
socavación.

Vista de barandas de
protección en mal estado.
rodadura en mal estado
tipo piel de cocodrilo en
uno de los accesos y el
estrechamiento de la
sección transversal.

c) Población afectada y sus características
Se han identificado los distritos de Calapuja, Nicasio, Ilave, Juli, Pomata, Zepita, Chucuito y José
Domingo Choquehuanca. Las características socioeconómicas se han elaborado a partir del Censos
Nacional del INEI año 2007.
i. Población
La población directamente afectada asciende a 132,814 habitantes de acuerdo al siguiente detalle:
Cuadro N° 8. Población afectada

Departamento Provincia Distrito Población
Puno Lampa Calapuja 1,494
Melgar Nicasio 2,756
El Collao Ilave 54,138
Chucuito Juli 23,741
Pomata 17,787
Zepita 19,796
Puno Chucuito 7,913
Azangaro José Domingo de Choquehuanca 5,189
Total 132,814
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007

ii. Composición de la población según edad
El rango que presenta mayor participación en este aspecto es el comprendido entre las edades de 0
a 14 años, seguido del grupo de 25 a 39 años.
Rango de años Calapuja Nicasio Ilave Juli Pomata Zepita Chucuito J. D. Choquehuanca Total
0 – 14 456 958 16,342 7,508 5,584 6,839 2,195 1,661 20,859
15 – 24 288 515 10,321 4,331 3,124 3,282 1,249 987 14,207
25 – 39 226 482 11,352 4,728 3,190 3,595 1,340 1,030 16,899
40 – 54 232 368 8,241 3,401 2,639 2,737 1,146 755 12,052
55 – 64 105 204 3,657 1,641 1,350 1,438 732 276 4,575
65 a mas 187 229 4,225 2,132 1,900 1,905 1,251 480 5,423
Total 1,494 2,756 54,138 23,741 17,787 19,796 7,913 5,189 132,814
Fuente: INEI - Censo Nacional 2007
Composición de la población según rango de edades

iii. Actividades Económicas
Como se puede apreciar en el cuadro siguiente, la principal actividad económica del área de influencia es la agricultura y ganadería con 48%, seguida del comercio por
menor con un 12%.
Porcentaje de la población por actividad económica por distrito

Jose Domingo
Actividad Económica Calapuja Nicasio Ilave Juli Pomata Zepita Chucuito Choquehuanca Total %
Agri.ganadería, caza y silvicultura 163 1,029 3 890 889 208 208 208 3,598 48%
Pesca - 1 157 219 2 379 5%
Explotación de minas y canteras 3 205 3 19 5 235 3%
Industrias manufactureras 30 107 28 73 62 300 4%
Suministro electricidad, gas y agua - 6 2 9 1 1 1 1 21 0%
Construcción 24 105 73 95 21 16 16 16 366 5%
Venta,mant.y rep.veh.autom.y motoc. 3 54 7 26 11 101 1%
Comercio por mayor 5 21 12 13 9 10 10 10 90 1%
Comercio por menor 30 448 99 267 60 1 1 1 907 12%
Hoteles y restaurantes 1 137 38 80 20 4 4 4 288 4%
Transp.almac.y comunicaciones 9 173 20 209 33 444 6%
Intermediación financiera - 9 9 18 0%
Activit.inmobil.,empres.y alquileres 1 84 7 59 17 3 3 3 177 2%
Admin.pub.y defensa;p.segur.soc.afil. 11 87 25 74 15 6 6 6 230 3%
Enseñanza 7 179 24 113 6 9 9 9 356 5%
Servicios sociales y de salud 2 90 5 41 11 3 3 3 158 2%
Otras activi. serv.comun.,soc.y personales 1 68 9 79 13 170 2%
Hogares privados y servicios domésticos 6 59 1 54 6 126 2%
Actividad económica no especificada - 56 3 30 17 4 4 4 118 2%
Total 296 2,918 516 2,359 1,198 265 265 265 7,552 100%

Distribución de las principales actividades economicas de la poblacion

d) Los involucrados en el PIP
Los involucrados del PIP están constituidos por los usuarios de los medios de transporte de carga y
pasajeros, la población ubicada en el área de influencia del puente, así como las diferentes
instituciones relacionadas con la gestión vial como son: Provias Nacional y la empresa que brinda la
conservación en la vía en estudio.
A continuación se presenta la matriz de involucrados del proyecto:
Cuadro N° 9 Matriz de involucrados

Problemas Acuerdos y
Grupos Intereses Estrategias
percibidos compromisos
Apoyar a las
Inadecuadas Participación activa y
autoridades en el
condiciones de Adecuada constante de la
cuidado y
Población transitabilidad transitabilidad población afectada
beneficiaria vehicular y peatonal, mantenimiento de las
vehicular y peatonal. en el desarrollo del
por el mal estado del infraestructuras que se
Proyecto.
puente. construya.
Mayores costos de Acuerdos inter-

Cumplir las
operación vehicular institucionales a
Empresas de Brindar un servicio de ordenanzas en la
por las demoras o través de convenios
transporte transporte eficiente. prestación de su
interrupciones en el para evitar conflictos
servicio.
tránsito. futuros.
Contribuir en la
mejora de la Brindar a los
Infraestructura con
competitividad usuarios una
limitaciones para
PROVIAS mediante la provisión infraestructura de Unidad Formuladora y
brindar un servicio
NACIONAL de infraestructura que transporte seguro, Ejecutora del proyecto.
eficiente de
incida en la reducción económico y
transporte.
de costos de eficiente.
transporte.
Administrar y
Limitaciones para que
mantener la Red Vial
los vehículos Conservación de los Hacer seguimiento de
Concesionario a su cargo,
desarrollen el máximo puentes una vez que la condición estadística
Conservador cumpliendo con los
de las velocidades sean ejecutados. del puente.
estándares fijados por
permitidas.
el contrato.
2.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
Los puentes en la Red Vial Nacional constituyen infraestructura de conectividad estratégica cuya
intervención se debe programar en forma oportuna para dar respuesta a las nuevas exigencias del
crecimiento y desarrollo del país: cargas especiales, segregación de tránsito, transito seguro de
peatones, seguridad vial, entre otros.
En ese sentido, el problema central identificado es la inadecuada serviciabilidad de los puentes que
conforman los corredores en estudio. La serviciabilidad representa la capacidad de la estructura de
servir al tránsito en condiciones funcionales y estructurales adecuadas y comprende verificar la
situación estructural, hidráulica, de seguridad vehicular y peatonal, así como de identificar los riesgos
a los cuales está expuesta la infraestructura.

De acuerdo a lo desarrollado en la identificación del proyecto, los puentes en su mayoría presentan
condiciones desfavorables en gran parte debido a la antigüedad de su construcción, el deterioro
progresivo sin trabajos de conservación sostenidos en el tiempo y debido a que fueron concebidos
bajo normas de diseño que a la fecha han quedado en desuso como consecuencia del incremento de
tránsito vehicular de cargas mayores a las cargas legales y que ahora son de tráfico frecuente.
Las causas directas asociadas al problema central son: Inadecuadas y Limitadas condiciones
estructurales y funcionales y una inadecuada gestión de mantenimiento.
La primera causa directa a su vez tiene como causas indirectas: Diseño estructural inadecuado y
condiciones funcionales no adecuadas que varían desde condiciones hidráulicas, seguridad vial y
capacidad de sección transversal.
En cuanto a la gestión de mantenimiento se explica por un programa de conservación que se

desarrolla sólo para fines de disminuir el progresivo deterioro de las estructuras y controlar las
condiciones que impliquen dejar de prestar el servicio.
Los efectos resultantes del problema central son:
Mayores tiempos de circulación vehicular y transporte, los cuales se originan en las situaciones en la
cuales los puentes dejan de brindar servicio.
Mayores costos de operación vehicular, si bien es cierto el paso del tránsito por los puentes es
puntual, en repetidas ocasiones representan puntos de tránsito que requieren por sus condiciones un
tránsito lento, asimismo, por sus condiciones estructurales limitan la capacidad de tránsito de
vehículos de transporte de carga, todas estas situaciones se reflejan en costos de operación
vehicular mayores. En situaciones extremas en las cuales el puente deje de prestar servicio es más
relevante las pérdidas generadas por las interrupciones del tránsito vehicular.
Condiciones de seguridad inadecuada, dada la condición estructural deficiente e insuficiente para las
cargas legales vigentes y extrapesadas de tráfico recurrente así como los signos de deterioro
avanzado, el riesgo de accidentes es latente. Asimismo en las situaciones en las que se presentan
deficientes condiciones hidráulicas el riesgo de socavación y colmatación de las estructuras es
mayor. Sumado a esto, la inexistencia de una segregación de la sección para el tránsito peatonal
incrementa el riesgo de accidentalidad.
Los efectos de segundo orden son mayores costos generalizados de viaje y los elevados índices de
accidentes, que a su vez conllevan a una transitabilidad vehicular no competitiva.
A continuación se presenta el árbol de problemas:

Grafico N° 23. Árbol de causas y efectos
2.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
El objetivo central del proyecto es brindar una adecuada condición de serviciabilidad en los puentes
que integran el corredor del proyecto. Los medios asociados a este objetivo son:
Puentes con condiciones estructurales y funcionales acorde con las normas vigentes y una adecuada
gestión de conservación de los puentes.
En cuanto a los medios indirectos de tiene: diseño estructural adecuado y componentes funcionales
adecuados.
En seguida se muestra el árbol de objetivos del proyecto.

Grafico N° 24. Árbol de medios y fines
A partir de los medios fundamentales definidos se plantean las acciones que constituyen las
alternativas de solución al problema central, estas acciones se pueden diferenciar por la tipología del
puente a construir que para fines del presente proyecto son las siguientes por cada tipo de puente:

DEFINICION DE ALTERNATIVAS POR TIPO DE PUENTE
PUENTE CCACCO
Alternativa 1: Puente Tipo Losa de Concreto Armado de 10.00 m. de luz de un solo tramo
simplemente apoyado.
Sección total transversal típica 13.20 m con ancho de calzada 8.54 m, bermas de 1.93 m y muros
jersey de 0.40 m.
Superestructura de losa de concreto armado de peralte variable entre 0.65 m a 0.78 m con superficie
de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor
Presenta la misma altura de rasante que la rasante existente.
Subestructura de estribos de concreto armado en cimentación directa.
Sobrecarga de Diseño HL93 de las especificaciones AASHTO LRFD y el Manual de Diseño de

Puentes del MTC.
Accesos de 10m de longitud a ambos lados del puente, con superficie de rodadura de carpeta
asfáltica de 0.05 m de espesor y losa de aproximación de 4.00m a ambos lados del puente.
Esquema Alternativa 1
FIGURA 1: SECCIÓN TÍPICA LOSA DE CONCRETO ARMADO

Alternativa 2: Puente Tipo Pórtico de Concreto Armado de 10.00 m. de luz de un solo tramo
Sección total transversal típica 13.20 m, ancho de calzada 8.54 m, bermas de 1.93 m y muros jersey
de 0.40 m
de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.

Puentes del MTC.
asfáltica de 0.05 m de espesor y losas de aproximación de 4.00m a ambos lados del puente.
FIGURA 2: SECCIÓN TÍPICA PÓRTICO DE CONCRETO ARMADO

PUENTE GARAJEMAYO
Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Armado de 15.00 m. de luz de un solo
tramo simplemente apoyado.
jersey de 0.40 m.
Superestructura tipo losa con vigas de concreto armado conformada por cinco (05) vigas de concreto
armado de 1.10 m de peralte incluyendo la losa de 0.20 m de espesor, con superficie de rodadura de
carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.
Se eleva la rasante de la carretera en 1.00 m respecto a la rasante existente.

Puentes del MTC.
FIGURA 3: SECCIÓN TÍPICA LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO

Alternativa 2: Puente Tipo Pórtico de Concreto Armado de 15.00 m. de luz de un solo tramo.
Sección total transversal típica de 11.80 m, con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m y
muros jersey de 0.40 m.
Se eleva la rasante de la carretera 1.00 m respecto a la rasante existente.

Puentes del MTC.

PUENTE CHACCARAPI
Sección total transversal típica 11.80 m. con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.
Accesos de 10 m de longitud a ambos lados del puente, con superficie de rodadura de carpeta
asfáltica de 0.05 m de espesor y losas de aproximación de 4.00 m a ambos lados del puente.

jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.

PUENTE ZAPATILLA
Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Postensado de 30.00 m. de luz de un solo
Sección total transversal típica de 11.60 m con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 0.50 m,
muros jersey de 0.40 m, veredas de 1.20 m y sardineles de 0.20 m.
Superestructura tipo losa con vigas de concreto postensado conformada por cinco (05) vigas de
concreto postensado de 1.35 m de peralte más losa de 0.20 m de espesor, con superficie de
rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.
Subestructura de estribos de concreto armado en cimentación con pilotes

Puentes del MTC.
FIGURA 7: SECCIÓN TÍPICA LOSA CON VIGAS DE CONCRETO POSTENSADO

Alternativa 2: Puente Tipo Losa con Vigas de Sección Cajón de Concreto Postensado de 30.00
m. de luz de un solo tramo simplemente apoyado.
Sección total transversal típica de 11.60 m con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 0.50 m, muros
jersey de 0.40 m, veredas de 1.20m y 0.20 m de sardineles.
Superestructura tipo losa con vigas de sección cajón de concreto postensado conformada por cuatro
(04) celdas y cinco (05) vigas de concreto postensado de peralte variable entre 1.35 m a 1.43 m. más
tablero de 0.20 m de espesor, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.
Subestructrura de estribos de concreto armado en cimentación con pilotes

Puentes del MTC.
FIGURA 8: SECCIÓN TÍPICA LOSA CON VIGAS DE SECCIÓN CAJÓN DE CONCRETO

POSTENSADO

PUENTE SALADO
armado de 1.50 m de peralte incluyendo el tablero de losa de 0.20 m de espesor, con superficie de
rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor
Se eleva la rasante de la carretera 1.55m respecto a la rasante existente

Puentes del MTC.

Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Postensado de 20.00 m. de luz de un solo
Sección total transversal típica de 11.80 m. con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m y
Superestructura tipo losa con vigas de concreto postensado conformada por cinco (05) vigas de
concreto postensado de 1.15 m de peralte más tablero de losa de 0.20 m de espesor, con superficie
Se eleva la rasante de la carretera 1.55m respecto a la rasante existente.

Puentes del MTC.

PUENTE SAN MIGUEL
Sección total transversal típica de 11.80 m. con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.
armado de 1.10 m de peralte incluyendo la losa de 0.20 m de espesor, con superficie de rodadura de
carpeta asfáltica de 0.05 m de espesor.

Puentes del MTC.
FIGURA 11: SECCIÓN TIPICA LOSA CON VIGAS DE CONCRETO ARMADO

Sección total transversal típica de 11.80 m, con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y
Subestructuras de estribos de concreto armado en cimentación directa.

Puentes del MTC.

PUENTE SIHUAYRO
Sección total transversal típica de 11.80 m con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m y

Puentes del MTC.

Sección total transversal típica de 11.80 m con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.

PUENTE TANANA

Puentes del MTC.

Sección total transversal típica de 11.80 m, con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.

PUENTE CHACACHACA KM. 1470+025
Sección total transversal típica de 11.80 m con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.
Accesos de 50.00 m de longitud a ambos lados del puente, con superficie de rodadura de carpeta


Puentes del MTC.

PUENTE CRUCERO

Puentes del MTC.

Sección total transversal típica de 11.80 m. con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.

Puentes del MTC.

PUENTE CALAHUIRA
Sección total transversal típica de 11.80, con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m y

Puentes del MTC.


Puentes del MTC.

PUENTE PARCO

Puentes del MTC.


Puentes del MTC.

PUENTE ARBOLEDA

Puentes del MTC.


Puentes del MTC.

PUENTE CHUACHUA
Sección total transversal típica de 11.80 m con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m,

Puentes del MTC.


Puentes del MTC.

PUENTE COTA

Puentes del MTC.

Sección total transversal típica de 11.80 m. con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 2.00 m y

Puentes del MTC.

PUENTE HUERTA

Puentes del MTC.

Alternativa 2: Puente Tipo Marco de Concreto Armado de 5.45 m. de luz de un solo tramo.
Sección total transversal típica de 11.80 m, con ancho de calzada 7.00 m, bermas de 2.00 m y muros
jersey de 0.40 m.
Subestructura conformada por muros y zapata de concreto armado en cimentación directa.

Puentes del MTC.

PUENTE JOSE DOMINGO CHOQUEHUANCA
Alternativa 1: Puente Tipo Losa con Vigas de Concreto Postensado de 140.00 m. de longitud de
cuatro tramos con luces de 35.00 m.
Sección total transversal típica de 13.00 m. con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 1.20 m,
Superestructura tipo losa con vigas de concreto postensado conformada por seis (06) vigas de
concreto postensado de 1.60 m de peralte más tablero de losa de 0.20 m de espesor, con superficie
Subestructura de estribos de concreto armado sobre zapatas cimentadas en pilotes tubulares de

fuste.

Puentes del MTC.

Alternativa 2: Puente Tipo Losa con Vigas de Sección Cajón de Concreto Postensado de 140.00
m. de longitud de cuatro tramos con luces de 35.00 m.
Sección total transversal típica de 13.00 m, con ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 1.20 m,
Superestructura tipo losa con vigas de sección cajón de concreto postensado conformada por cinco
(05) celdas y seis (06) vigas de concreto postensado de peralte variable entre 1.60 m a 1.68 m. más
tablero de losa de 0.20 m de espesor, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica de 0.05 m de
espesor.
Subestructura de estribos de concreto armado sobre zapatas cimentadas sobre pilotes tubulares de
fuste.

Puentes del MTC.
FIGURA 34: SECCIÓN TÍPICA LOSA CON VIGAS DE SECCIÓN CAJÓN DE CONCRETO
POSTENSADO

Alternativa 3: Puente Tipo Losa de Concreto Armado con Vigas Metálicas en construcción
mixta de 140.00 m. de longitud de cuatro tramos con luces de 35.00 m.
Sección total transversal típica de 13.00 m, ancho de calzada de 7.00 m, bermas de 1.20 m, muros
jersey de 0.40 m, veredas de 1.20 m y sardineles de 0.20 m.
Superestructura tipo losa con vigas metálicas en construcción mixta conformada por seis (06) vigas
metálicas de 1.58 m. de peralte más tablero de losa de 0.20 m de espesor, con superficie de
Subestructura de estribos de concreto armado sobre zapatas cimentadas sobre pilotes tubulares de
fuste.

Puentes del MTC.
FIGURA 35: SECCIÓN TÍPICA LOSA DE CONCRETO ARMADO CON VIGAS METÁLICAS


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ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO

REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES

UNIDAD GERENCIAL DE PUENTES E

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 2

A. Nombre del Proyecto de Inversión Pública

B. Objetivo del Proyecto

C. Balance oferta y demanda de los bienes o servicios

Cuadro N° 1 Proyección de la Demanda

Año E216 C294 C295 C301

16 2,031 2,968 3,208 3,507 2,599

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 3

En el cuadro siguiente se resumen las características de la infraestructura que constituyen la

Cuadro N° 2 . Análisis de Oferta

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 4

Grafico N° 1. Inversión por puente

G. Resultados de la evaluación social

De la evaluación efectuada se muestran a continuación los indicadores C-E de las alternativas

Cuadro N° 3. Líneas de corte – Reemplazo de Puentes en la RVN

1 Líneas de corte aprobadas mediante RD N° 004-2013-EF/68.01

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 5

El Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional – PROVIAS NACIONAL, dentro

El proyecto cuenta con la clasificación de la autoridad ambiental competente, correspondiendo

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 6

El plan de implementación para la alternativa seleccionada en el proyecto, comprende las fases

A continuación se muestra el plan de implementación de la alternativa seleccionada:

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 7

- Costo de Inversión - Informe de - Disponibilidad de

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 8

1.1. NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION

“REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES NACIONALES RUTA: 3S: KM.

El PIP se encuentra localizado en el departamento de Puno en los corredores viales nacionales:

Grafico N° 3. Mapa de localización del PIP

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 9

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 10

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 11

La unidad formuladora y ejecutora es el Proyecto Especial de Infraestructura de Transportes Nacional -

1.3. MARCO DE REFERENCIA

El Programa se alinea al cumplimiento de las siguientes políticas nacionales:

 Plan de Desarrollo de los Servicios Logísticos de Transporte, Plan de Acciones Inmediatas,

Las acciones relacionadas con el cumplimiento de esta estrategia son:

Cuadro N° 6. Acciones ligadas al cumplimiento de la Estrategia 2

El objetivo de esta medida es definir un nuevo conjunto de estándares adecuados al creciente

 Resolución Ministerial N° 429-2012-MTC/02 del 11 de agosto de 2012, mediante la cual se

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 12

 Resolución Directoral N° 818-2013-MTC/20 de fecha 20.09.13 que modifica la RD N° 054-2013-

2.1. DIAGNOSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

a) Área de influencia y área de estudio del PIP

Análisis de Riesgo de Desastres:

Identificación y Caracterización de los peligros en la zona en la que se ubican los puentes.

Resilencia: No existen cruces o pases alternativos.

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 13

Escenario: Crecida de ríos o quebradas por lluvias intensas.

 Pérdidas de vidas humanas, heridos.

 Gastos en tratamiento de accidentados.

Identificación de medidas de reducción del riesgo

 Reducción de la Exposición: Reemplazo de puentes bajo los requerimientos estructurales y

La implementación de estas medidas forma parte de la propuesta o alternativas a ser desarrolladas

ESTUDIO DE PERFIL DEL PROYECTO REEMPLAZO DE 17 PUENTES EN LOS CORREDORES VIALES 14

Para el presente proyecto se tiene previsto intervenir en los siguientes puentes:

Cuadro N° 7. Puentes que intervendrá el PIP

A continuación se desarrolla el diagnostico de cada uno de los puentes a intervenir:

2.1.1. PONTON CCACCO

El Pontón Ccacco se encuentra ubicado en la Carretera Cusco - Desaguadero en la Progresiva