ET ert Mee etd seas cea 13.4. Angulo de caida (camber) 135. Angulo de salida (king pin) Pee ctr et oia) 137. eet peur Neen eee ran rei! Reread eet Eero ts ea eee ad ere tn) Pe ec Se eee een Caer) SANTA Conocer tos conceptos de geometria de la direccién y su Pee eee kearet DE a ee ee Cuca Rc Rute eeerco ree reer) * Estudiar las cotas de diroccién y su influencia en ol, Ceca res eee eek ee x, ‘como consecuencia de un: + Aprender los distintos tipos de anomalias en las cotas eres Rear PS rtee k esrt Po ae oe Ca TELAT13, Geometiia dela dieccin WH Introduccién Para que el sistema de dire te y puedan cumplirse los requisitos necesarios, las ruedas directrices deben tener determinadas condiciones geométri- cas Hamadas normalmente cotas de la direecién, Con ellas se conseguiré que la direceidn sea suave, precisa, segura y que tenga una tendencia autolineante. Ademés, el vehiculo circulard de una forma mas estable y cémoda, se evitarsn Ia de determinados elementos mecénicos y los neu ndrin mayor adhereneia y durabilidad. én funcione correctamen- ticos HH 13.1. Conceptos previos Las cotas de direceién son necesarias para compensar el efecto que producen determinadas fuerzas generadas du- ante el desplazamiento del vehiculo que tienden a modifi- car la alineaci6n de las ruedas, tales como el viento lateral y frontal, el peso del vehiculo, imregularidades de la calza- da, traccién, fuerzas centrifugas generadas durante el mo- vimiento, eteétera, 2 Vibracones sobre 5 Batncea,sacudatscbe el je longitudinal. ‘Fors ltrales de ena 5 Traqueies. 6. Fuoreas do henado, 7 Osolaciones sobre a 8. Conte de gravedad dal veicuo, Figura 13.1, Algunas fuerzas que se producen durante el desplazamiento, Mediante las cotas de direccién se consigue que el neu- matico tenga mayor adherencia con respecto a la calzada proporcionando mayor seguridad al vehiculo, SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE La geometria de la direccién define la posicién de las ruedas y de los ejes, teniendo en cuenta los siguientes as- pectos: ‘* Posicién de las ruedas con respecto al suelo. ‘* Posicién de las ruedas de un mismo ee entre sty con res- pecto al otto ee. ‘© Posicidn de las ruedas respecto al sentido de marcha. t I ' ’ Figura 13.2. La geometria de la direccién tiene en cuenta la posicién de las ruedas con respecto al suelo, Figura 13.3. La geometria de la direccién tiene en cuenta la posicién de las ruedas de un mismo ee entre sty la posicién. de las ruedas de un eje con respecto al otto.= Figura 13.4. La geometria de la direccién tiene en cuenta las ruedas desde el punto de vista del sentido de marcha. MED 13.1.1. Viay batalla del vehiculo centro del punto de apoyo de Ia otra. Las trasera no tienen por qué ser iguales. Cuant vfa, mayor seguridad en paso por curvas a altas veloc —— Figura 13.5. Via delantera, e denomina batalla a la distancia que desde el centro de Ia rueda de un eje hasta el centro de la rueda del otro eje. Los vehiculos con batalla grande disy nen de un mayor confort culos con batalla pequefia tienen mayor maniobrabilidad menores vibraciones, Los vel Figura 13.6. Batalla de un Volkswagen Jetta. ME 13.1.2. Ee longitucinal dela caroceria,eje de simetria y eje longitudinal del vehicula ‘Se denomina eje longitudinal de la earroceria a la lin imaginaria que pasa alo largo del vehiculo justo por el cen- tro di oceria sin tener en cuenta la posiciGn de los jes del vehfculo, Se denomina eje de simetr une el centro de los ejes delantero y trasero, Figura 13.8. Bje de simetra, SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FUERDAS TREES DE RODAIE1a, Geometria dele dr@cciin Se denomina eje longitudinal del vehfculo a ta linea maginaria que parte desde el centro del eje trasero y per- pendicularmente a él, sin ener en cuenta el eje delantero ni Ja carroceria, Corresponde al sentido de marcha del vehicu- Jo cuando circula en linea recta, Figura 13.9. Eje longitudinal del vehiculo, Cuando el vehiculo circula en Ifnea recta los tres ejes deben coincidir, de lo contrario existira una anomalfa en la ‘geometria de la direccién. Por ejemplo, siel eje trasero esta desviado con respecto al delantero (Figura 13.10), se pro- duce un desplazamiento lateral que hace necesaria la co- rrecci6n del volante permanentemente para circular en I nea recta. Ademés se verd perjudicada su maniobrabilidad y el desgaste de los neumsticos seri irregular. pss Figura 13.10, Eje trasero inclinado, MEH 13.1.3. Subviraje y sobreviraje Los efectos de subviraje y sobreviraje estan directamente relacionados con la velocidad del vehiculo, el grado de ad- herencia del neumético sobre la calzada y el dngulo de giro, HD Subviraja Basicamente se trata de un defecto de giro del vehiculo. La parte delantera sufte un desplazamiento mayor hacia el exterior de la curva que la parte maniobrabilidad del vel menor y seré jectoria mediante el giro del necesario corregir su tr SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE volante para conseguir la trayectoria deseada, En ocasio- nes, el subviraje provocard la salida del vehiculo de la calzada, Los vehiculos con motor y traccién delantera tienen tendencia al subviraje al disponer del centro de grav. dad delante de la parte central del vehiculo. Aunque este comportamiento se puede modificar mediante la configu- raciGn de las suspensiones. Un vehiculo ligeramente sub- Virador es mas facil de dirigir que un vehiculo neutro 0 sobrevirador, Figura 13.11. Efecto de subviraje. EDD Sobreviraje Basicamente se trata de un exceso de giro del vehiculo provocado por un destizamiento extremo del puente tras +0, denominado comtinmente «trompo». La parte posterior del vehiculo sufre un desplazamiento hacia el exterior de la curva mayor que el de la parte delantera Ser4 necesario corregir el giro del volante para evitar que el vehiculo se salga de la curva. Los vehiculos con propulsién trasera tienen una clara contra te la configuracién de las suspensiones. tendeneia al sobreviraje. El citado efecto se pued estar medi ula a los sistemas electrénicos de se- be el sistema ESP como un sistema que corrige de forma muy eficaz y automitica los efectos de subviraje y sobrevirae, © siions ParaFigura 13.12, Efecto de sobrevir MH 13.1.4. Maniobrabilidad de un vehiculo Est definida como el cfrculo menor que es capaz de realizar un vehiculo con las ruedas totalmente giradas y a uuna velocidad muy baja. Viene definida por diferentes factores: + Angulo de viraje de las ruedas. Cuanto mayor sea el dingulo de viraje, mayor seré la maniobrabilidad del ve- hiculo, Se mide desde el centro de las ruedas. © Distancia entre ejes (batalla). Cuanto menor sea la dis- tancia entre ejes, mayor ser la maniobrabilidad del ve~ hiculo. © Voladizo de la carroceria, Cuanto menor sea el voladi- zo de la carroceria tanto a lo largo como a lo ancho, ma- yor sera la maniobrabilidad, ae Figura 13.13, Angulo de vraje de as ruedas. Figura 13.14, Cuanto menor sea la batalla del vehiculo, mayor sera la maniobrabilidad. Figura 13.15. Cuanto menor sea el voladizo, mayor sera la maniobrabilidad, HH 13.2. Pivote El pivote es el ejedireccional de la rueda, através de é1 se orienta la rueda al realizar cambios de direccién, En la mayo- ria de los casos, este eje €s imaginario. En las disposiciones de traccién delantera, no es posible su ubicacién fisica, de to- das formas tampoco es necesaria, de hecho, muchos vehiculos con propulsién trasera tampoco lo incorporan fisicamente. Aunque todas las cotas estin relacionadas entre sf, la posicién del pivote incide directamente sobre las cotas de salida y avance Figura 13.16. En esta figura, la columna McPherson es el eje direccional (pivote), desde el punto de unig con la carroceria hhasta la unién con el trapecio inferior. SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FUERDAS TREES DE RODAIEFigura 13.17. En las figuras se representa el eje del pivote, HH 13.3. Mangueta La mangueta tiene entre otras funcion, ueda con una inclinacién respecto del suelo, esta inclina- cidn viene predeterminada por el fabricante. Aunque todas las cotas estin relacionadas entre sf, 1a posici6n de Ia mangueta incide directamente sobre la cota de caida y 1a convergencia de las ruedas, Figura 19.18, Diferentes tipos de manguetas. SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE WH 13.4. Angulo de caida (camber) La mangueta esté diseflada para que la rueda no apoye perpendicular al suelo, sino que tenga cierto angulo de in- clinaci6n, Esta inclinacién puede ser positiva o negativa Llamaremos caida positiva cuando las ruedas de un mismo eje estén mis cerca entre si por su punto de apoyo y nega tiva cuando estén mas lejos. El dngulo de caida facilita la rientaci6n de las ruedas, ademas provoca una disminuci6n de peso sobre los rodamientos de buje. Suele ser muy pe- quefio, cercano a 0 grados, La caida positiva mejora ta estabilidad en Ifnea recta Una excesiva cafda positiva provocaré el desgaste irregular del neumstico por su parte exterior y se reducira el guiado lateral de las ruedas durante las curvas. La caida negativa mejora la estabilidad en curvas. Una excesiva cafda negativa provocari el desgaste irregular del neumético por su parte interior. Las ruedas de un mismo eje deben tener la misma cafda Las irregularidades del terreno y los golpes recibidos en las ruedas pueden provocar que el dngulo de caida varie, Las variaciones de caida pueden venir como consecuen- cia de los siguientes elementos:18, Gametra d la diraccidn anaes WH 13.5. Angulo de salida (king pin) © Holguras en la tiranterfa de la direcein, + Holguras en el rodamiento de rueda Consiste en dar una pequetia inclinacién al pivote de tal i‘ . ‘manera que en lugar de estar perpendicular al suelo, for- © Tirantes de Ia direccién deformados. ‘me un pequeiio dngulo, Con esta cota se consigue dismi- nuir el esfuerzo a realizar para orientar las ruedas y que el ‘volante vuelva a su posicién original en pequefios radios de giro. Colabora para que se produzca un efecto autolinean- te y evita que las inregularidades del terreno muevan por si sola la direcci6n, Esta directamente relacionado con el ra dio de pivotamiento, Figura 13.19. Angulo de caida. La rueda no se encuentra perpendicular al suelo, sino con una lige Figura 13.22. Angulo de sada, Se puede observar cmo el efe direccional pivote) no se encuentra perpendicular al suelo sino con una ligera inclinacién, WH 13.6. Angulo de avance (caster) EL Angulo de avance es el que garantiza el efecto autoli- neante del vehiculo. EI pivote se disefia con una cierta incl nacién para que st prolongacidn no se corte en el punto de apoyo de la rueda, sino por delante de la misma o en algunos vehiculos por detrés, asf se consigue que las ruedss retornen ala posicién de linea recta después de realizar cambios de di- reeci6n, Un dngulo de avance muy grande provocaria una di- reecign excesivamente dura, y un dngulo muy pequefio que pierda el efecto autolineante de las ruedas. Normalmente se mide en grados, aunque cuando la cota se proporciona en milimetros, en este caso se hace referen- cia.a la distancia que hay entre el punto de apoyo de la rueda y la prolongacién del pivote en su corte con linea de tierra Durante la medicién, un angulo de avance erréneo indi- Figura 13.21. Cafda positiva. ca normalmente algtin elemento deformado. SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FUERDAS TREES DE RODAIEConstituye el brazo de palanca necesario para orientar las ruedas. Debe existir un pequefio radio de pivotamiento para asegurar la dirigibilidad del vehfculo. Cuanto mayor sea el radio de pivotamiento con més intensidad se transmi- ten las irregularidades del suelo a la direcci6n, Figura 18.25. Radio de pivotamiento. Figura 13.28. Angulo de avance. En tono mas oscuro se puede i iT Seca apeclanae scart smaresseese MM 13.8. Angulo incluido mc omedouartae Cone a vetee ntana ca aa el sentido de marcha. Se define asf a la suma del dngulo de caida con el dn- HE 13.7. Radio de pivotamiento “io Se denomina radio de pivotamiento a la distancia que existe entre el centro de apoyo de la tueda y la prolonga del pivote. Puede ser positivo, negativo 0 neutro. Cuando coincide la prolongacién del pivote con el centro del pun- 10 de apoyo de la rueda se denomina radio de pivotamiento neutro, en el caso de que la prolongacién del pivote se en- ccuentre mais hacia el exterior del vehiculo que el centro de apoyo de la rueda se denominars radio de pivotamiento ne-~ gativo y cuando Ia profongacién del pivote se encuentra ha- cia el interior del vehiculo con respecto al centro del punto de apoyo de la rueda se denomina radio de pivotamiento po- sitivo, Positive Figura 13.24, Diferentes radios de pivotamiento. SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE © siions ParaTR, Boma de a irc El dngulo incluido, cuando es positivo, provoca una ten- ddencia de la rueda a converge, sin embargo, cuando es ne- gativo provoca una tendencia de divergencia en las ruedas. Estas tendencias se acentiian cuanto mayor sean los sngulos Normaimente se mide en grados o milimetros. El dato en grados hace referencia al dngulo que forma el eje de la rueda con el eje del pivote y cuando se faclita en milime- ‘ros hace referencia al radio de pivotamiento, ‘Cualquier modificacién sobre el Angulo de la salida inci de sobre el ngulo de caida, de tal forma que, cuando se redu- ce el dngulo de salida, aumenta el ngulo de cafda y viceversa. Lo mismo ocurre con el radio de pivotamiento, si se modifica la salida 0 cafda también se modifica e radio de pivotamiento. A través del dngulo incluido nos permite conocer si hay simetria entre las ruedas del eje delantero. Se utiliza como Jingulo de diagnéstico, para localizar problemas de elemen- tos mecdnicos o problemas de carroceria. Por ejemplo, puede darse el caso de que los dngulos de cafda y salida estén fuera de tolerancia y, sin embargo, el éngulo incluido sea correcto. De esta situacién se puede deducir que el problema s ‘cuenta en a suspensién. Sin embargo, sila caida y el éngulo incluido estén fuera de tolerancias y el de salida correcto se puede afirmar que el problema se encuentra en la mangueta, A continuacién se describe un ejemplo concreto sobre el diagndstico de los componentes que intervienen en la di reccién a través de la relacién de los angulos de caida, sali- da y dingulo incluido, ‘Tabla 13.1. Ejemplo. Datos de medicién del Angulo incluido ees od fo eee ce) ec ed +19". 10° Anguloineluido 12°. 90° +19" - 10" 411° 00" 419°. 40" 412° 30" En el caso de la rueda delantera izquierda, el angulo incluido es menor que el que determina el fabricante asi como el éngulo de salida es el mismo y el de caida es ma yor. En esta situacién se puede decir que la mangu {quierda esté en mal estado, En la rueda derecha se determina que el dngulo de caf- stdn fuera de tolerancia, sin embargo, el in- day de salida guio incl situacién se puede decir que existe un problema de suspen- si6n (trapecio 0 soporte de suspensiGn), WE 13.9. Desviacién del eje delantero Hace referencia al desplazamiento de una rueda delan- tera con respecto a la otra del mismo eje. Este dngulo se d nomina «Set-Back» y provoca una desviacién del vehiculo que es necesario corregirla permanentemente por el con- duetor para poder circular en linea recta Produce un desgaste irregular en los neumsticos. El én- gulo Set-Back se mide en grados. Figura 13.27. Desvi WH 13.10. Angulo de empuje Hace referencia al eje de simetria. La perpendicular del ‘punto medio del eje trasero debe coincidir con el eje longitu- dinal del vehiculo. Se admite un margen de tolerancia segtin ‘vehiculos que suele estar en tomo a los 15 de grado, Cuando la perpendicular del centro del ee trasero no coincide con el eje longitudinal del vehiculo se produce un efecto de empuje marcado por el eje trasero que modifica la trayectoria del eje delantero obligando al conductor a mantener el volante lige- ramente girado para que el vehiculo circule en linea recta. De lo contrario, el vehiculo tenders a circular hacia el lado con- trario a donde se manifiesta el eje de empuie. Nt del eje delantero, Figura 13.28, Angulo de empuje. Un dingulo de empuje acentuado provocari ademas de la inestabilidad de marcha anteriormente mencionada un des- gaste ripido e imegular en los neumiticos. SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FUERDAS TREES DE RODAIEEl angulo de empuje se puede ajustar en los vehfculos que es posible ajustar la convergencia del eje trasero, Este ngulo normalmente esté fuera de tolerancia cuando existe algun componente del eje trasero en mal estado 0 cuando la carroceria sufre un defecto en su reparacién. WH 13.11. Geometria de giro ‘Cuando un vehiculo circula en linea recta la ruedas delan- teras deben estar situadas paralelas al eje longitudinal del ve- hiculo, sin embargo, cuando se toma una curva no se debe cconservar ese paralelismo sino que la rueda exterior debe su- frir una inclinacién menor que la interior puesto que recomen distancias diferentes. De lo contrario, la rueda interior sera arrastrada y sufriré un deslizamiento lateral que provocaré una. nestabilidad de marcha y un desgaste irregular de los neumé- ticos, Para que el citado efecto no se prodiuzea las ruedas de~ ben tener un mismo centro de rotacién, Ello se consigue dando al punto de giro de las bieletas de mando una inelinacién cuya prolongacién, cuando el vehiculo se encuentra en linea recta, coincidira con el centro del eje trasero, a esta disposicicn se la ‘conove como «cuadrikitero de Ackermann». Cuando el vehi- culo toma una curva, la prolongacién de la perpendicular de cada rueda direetriz coincidird en un mismo punto que a su vez. también lo har‘ la protongacién del eje trasero. Figura 13.29. Vehculo en linea recta. Figura 13.30. Vehiculo tomando una curva. SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE 1 t ' chs ' Figura 13.31. Se puede observar c6mo la rueda interior gira mas que la exterior. WE 13.12. Convergencia (wheel-too) EL ingulo de convergencia consiste en dotar alas ruedas con una cierta desviacién con respecto al paralelismo entre las ruedas de un mismo eje, de tal forma que en lugar de es- tar paralelas entre sf, tiendan a converger o divergir, en estos casos llamaremos convergencia positiva cuando las ruedas tienden a converger por su parte delantera, y convergencia negativa cuando tienden a divergir. La justificacién de este ‘Angulo viene determinada por la tendencia que se crea en el Vehiculo cuando esta en marcha y ello a st vez por las ca- racteristicas constructivas del mismo, En los vehiculos con traccién delantera existe una ligera tendencia de las ruedas delanteras a cerrarse que puede ser corregida constructiva- ‘mente o dotando a las ruedas de un pequefio éngulo de di- vergencia que contrarreste la citada tendencia, Al contrario ‘ocurre en los vehiculos dotados de traccidn trasera, que en estos casos sus ruedas directrices tienden a abrirse y si no se ha corregido constructivamente Ia citada tendencia, al vehi cailo se le dota de un pequefio éngulo de convergencia para contrarrestarla Oh bial Figura 13.32. Se puede apreciar por las flechas el ser de marcha del vehiculo. En la figura de la izquierda las ruedas tienden a alejarse una de la otra, por tanto son divergentes; sin embargo, en la figura derecha las ruedas tienden a juntarse, con lo cual son convergentes. © siions ParaEste dngulo se puede modificar en todos los vehfculos _En determinados equipos, las medidas obtenidas de yy el reglaje suele realizarse sobre la bieleta de la direcciGn, _ convergencia pueden venir expresadas en milimetros 0 en zgrados. Cuando se expresa en milfmetros, se hace referen- cia a la diferencia que existe entre la minima y méxima me- dida entre las ruedas del mismo eje tomadas desde la Hlanta, — Cuando 1a convergencia se expresa en grados, se hace referencia a los grados que convergen o divergen con res- pecto al paralelismo entre ambas. La Tabla 13.2 muestra la conversién de milimetros a ¢grados teniendo en cuenta el didmetro de la llanta, j i WH 13.13. Cotas conjugadas La combinacién de los dngulos de avance, salida y caf- dda determinan la posicién en el suelo de la proyeccién del eje del pivote (B) y del punto de contacto del neumético (A). Ambos puntos son de una importancia decisiva para el comportamiento dinémico del vehiculo y por tanto a la hora de realizar el ajuste de la convergencia, Figura 13.99. Referencia de convergencia en milimetros. En vehiculos con radio de pivotamiento positive las fuerzas de aceleracién y frenado se transmiten al suelo en el punto A y la proyeccién del eje de giro queda en el inte- rior del neumstico (punto B), al acelerar la rueda tiende a converger y al frenar a divergir. Al contrario ocurre en los vehiculos con el radio de pivotamiento negative. Laconvergencia de las ruedas se opone al efecto de caf- Figura 13.54. Referencia de convergencia en grados. a positiva Tabla 13.2. Tabla de equivalencias Valor Cet So 12 13 rr iG iG a oar 0° 26" 0" 25" 0°23 3 or 2 oer 0° 35) 0" 33" ost 0° 40" oa 0°35 3 ora | oar oar | ore 38 oer) oe ova [ras é ve | o-sr oar | ora | orae [oes ore oer ose | orev) ova SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FUERDAS TREES DE RODAIEFigura 13.35. Cotas conjugadas. WH 13.14. Consecuencias de un mal reglaje de las cotas de direccién Las cotas de direccién influyen directamente en el com- portamiento del vehiculo, A continuacién se describen las consecuencias mis sig- nificativas de un mal reglaje ME 13.14.1. Influencia de las cotas de direccién en el subviraje y sobreviraje direccién. Puede darse: © Una convergencia excesiva provoca sobrevirado, © Divergencia y/o cafda positiva excesiva en las ruedas de- lanteras provoca el subvirado, Otras causas de subviraje 0 sobreviraje: © Trapecios en mal estado, © Amortiguadores en mal estado, © Tren trasero revirado. © Dit MM 13.14.2. Convergencia ‘cesiva de presiones en las ruedas delantera por Ia interior. SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE de convergen- provocados n. Se puede maciones en la tiranterfa de la direc el dngulo mediante la bieleta de di Mw 13.143. Calida ilar en los neumiticos. Ex- desgaste del neumético sativa producirs el Provocard un desgaste cesiva caida positiva provoc por su parte exterior. Excesiva desgaste imtegular por su parte interior. El vehiculo tenderd a desviarse hacia el lado con mayor caida positiva Figuea 13.36. Desgaste iregular de un neumatico por su parte exterior como consecuencia de un exceso de convergencia Figura 13.37. Desgaste irregular del neumstico por su parte exterior como consecuencia de una excesiva caida positiva18, Gmetad la iran Mm 13.144. Salida Un dngulo excesivo de salida provoc én. Un angulo muy peq un retorno débil y una mayor dureza 4 un retorno brus- fio de salida pro- durante la a code MM 13.14.5. Avance Cuando el éngulo de avance es muy acentuado, se pro- nn retorno muy brusco del volante y resultard una di- jén muy dura para su activacién, lo de avance es muy pequeio, se dificul- n de la posicién de lin jculos con éngulos de a) culo se desviaré hacia el lado de MM 13.15. Ajuste de la cuna En Ia actualidad, en determinados vel que soporta el motor ie otras cosas de punto de uunién con el pivote de direcci6n, dentro del sistema de sus- pensién, En estos vehiculos, normalmente la cuna es ajustable, de tal forma que se puede mover para ambos lados y de ello dependerin los ajustes de las cotas de direccién, Movien- do la cuna hacia un lado o hacia otro se modificard el sn- ‘gulo de eafda y salida aunque los dngulos incluidos perma- iguales, Cuando una rueda de caida positiva y la otra de caida negativa normalmente de termina que Ia cuna es necesario ajustarla ra tiene un éngulo excesivo de WH 13.16. Operaciones de mantenimiento en la geometria de la direccién Las condiciones de trabajo a las que esti sometido el sistema de diteccién (baches, golpes, vibraciones, etc.) re- quieren de una verificacién con cierta periodicidad para su correcta puesta a punto, HEH 13.16.1. Verificaciones previas al alineado Antes de proceder al alineado es imprescindible tener cen cuenta las comprobaciones y ajustes sig ‘© Leer el manual del vehfculo para seguir las indicaciones particularidades del alineado, cotas de direecién, con- diciones de carga, utillaje especifico, eteétera ‘© Verificar el estado de los neuméticos y ajustar las pre- ‘© Comprobar la ausencia de holguras en el sistema de di- 6n, rétulas, caja de direccién, et ‘© Colocar el volante en su posicién central. ‘© Verificar la ausencia de holguras de los rodamientos de buje. ‘© Determinar la ausencia de holguras o da ponentes del sisten amortiguadores, etcétera os en los com- de suspension, muel ‘© Comprobar Ia altura del vehiculo, ‘© Bachear la suspensién, ‘» Frenar el vehiculo con el ttl especifico. A continuacién se procederé a posicionar el equipo y ectuar el alineado de direccién, Figura 13.38, Posicionamiento sobre una rueda de un equipo de alineacién. SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FERDAS TREES DE RODALEFigura 13.39. Equipo de alineado, ME 13.16.2. Comprobacién de las cotas Esta operacién, en condiciones normales, es convenien- te realizarla cada dos ailos aproximadamente, ahora bien, tanto cuando un vehiculo ha recibido un impacto y se ha visto afectado algdn componente que esté relacionado con el sistema de la direceién, suspensién, eje delantero 0 se haya visto afectada su estructura, como cuando se ha sus- tituido algdn componente que tenga una influencia directa sobre el alineado tales como una rétula, tirante, caja de di receién, trapecio, etc., es necesario realizar una alineaci6n de direcei6n una vez reparada la incidencia para garantizar que el sistema se encuentra en perfectas condiciones de re~ glaje y uso. En el caso de un mal reglaje de la direccién, esta no pro- porciona las condiciones de seguridad y suavidad que te- en origen, Ademds, se producird una inestabilidad de SISTEMAS BE RAISON DE FUERDASY THEMES BE RODE marcha més 0 menos acentuada en funcién del estado de las cotas de direcci6n, que implicard que la circulaci6n del vehiculo sea poco estable en linea recta, que se acentien los efectos de subvirado 0 sobrevirado en curvas, que se produzcan vibraciones a determinadas velocidades y que el desgaste de los neuméticos sea irregular y prematuro, Para Hevar a cabo esta operacién, existe una gran va- riedad de equipos disponibles en el mercado. Estos equi- pos vienen provistos de unos sensores para situarlos en las Hantas del vehiculo, y a través de ellos, se puede me- dir las cotas mediante pantallas de referencia, o a través de ‘un monitor (dependiendo del tipo de comprobador). En los comprobadores de alineado de tiltima generacién los senso- res de ruedas transmiten informaci6n a un ordenador para ccontrastar los datos obtenidos con los que tiene grabados en memoria, A medida que se actiia sobre la direccién se pue- de ver en la pantalla los nuevos resultados. © siions Para18, Gmetad la iran opel si estos corresponden con los del vehiculo. La mayorfa de ME 13.16.3. Las cotas de direccidn 108 equipos informatizados disponen de los datos reales de! en los vehiculos fabrieamey a través de ellos te puede comprobarelests- do de alineacién, también se pueden comprobar a través de ‘manuales de reparacién y libros especificos. Los valores Siempre que se vaya a realizar un alineado de direceién que aparecen en la Tabla 13.3 que a continuacién se presen- hhay que consultar los datos del fabricante para comprobar ta son simplemente orientativos. Tabla 13.3. Valores orientativos de las cotas de «cin, Sintomas y consecuencias de un mal reglaje Valores més habituales nd Retorno del volante a la posicién de linea recta distinto, muy brusco con Salida Normalmente superior a 8° dngulos excesivos y muy pobre con angulos menores. Mayor dureza al ‘actvar el sistema. Desgaste anormal de los neumaticos. Excesiva caida positiva por el exterior. Excesiva caida negativa por el interior. Direccién excesivamente dura con éngulos mayores o vagabunda con ngulos menores. Menor tendencia al autoalineado. El vehiculo tiende a ir hacia uno de los lados. Desgaste irregular de Entre +1mmy—1mm | neumétioos, Excesiva convergencia trae consigo un desgaste excesivo Por el exterior del neumatico, y excesiva divergencia por el interior. aida Entre ~ ey ate Entre 2° y 3 Convergencia ~ Divergencia SISTEMAS DE TAANSUISIN DE FERDAS TREES DE RODALE13 PEM CUESTI 13.1 132. 133. 134. 135. 136. 132. 138. 13, 13.10. 13.11 13.12. 13.13. 13.14. 13.18. 13.16. 13.17, 13,18. 13.19. 13.20. 13.21 19.22. 19.23, 19.24, 13.25. 13.26. 13.27, Crs) CTIVIDADE fa de la direcclén ONES En 8B Describe las tuerzas que se producen durante el des plazamiento del vehicuo. Explica a qué se denomina via del vehiculo. Explca a qué se denomina batalla del vehiculo. Qué se conoce como eje de simetria? Qué factores detinen la maniobrabilidad del vehiclo. {Qué se conoce como pivote? {Donde esta situada la mangueta? En qué consiste Angulo de caida? Por qué razones pueden existir variaciones en el an- ‘Qulo de caida? En qué consiste el angulo de salida? :Cual es su finalidad? En qué consiste el angulo de avance? {Cual es su finalidad? En qué consiste el radio de pivotamiento? GA qué se denomina angulo incluido? {Qué nos permite conocer el angulo inciuido? ¢Para ‘qué se utliza? En qué consiste el Angulo Set Back? En qué consiste el angulo de empuje? {Qué ocurre si el Angulo de empuje se encuentra fue- rade tolerancia? Qué condicion deben cumplir las ruedas delanteras durante un giro? LEn qué consiste el cuadrilétero de Ackermann? {A qué se denomina convergencia y divergencia? Qué vehiculos son mas propensos a ser convergen- tes? ZA qué hace referencia cuando la convergencia se ‘expresa en grados? .Y en milimetros? Qué influencia tienen las cotas de la direcci6n sobre «el subviraje 0 sobreviraje? Qué consecuencia tione una convergencia excesiva? {Qué consecuencia tiene una caida negativa excesi- va? ZY positiva? eCuéles son las veriicaciones previas al realizar un alineado de direccion? En qué casos hay que realizar un alineado de direc- cién? Rene ne 13.28. 13.29. EJERCICIOS 13.30, 13.31, 13.32. 13.33. 13.34, 13.35. 13.36. 13.37, 13.38, 13.42. 13.43. 13.44, 13.45, 13.46, FINALES = ¢Por qué razones pueden desgastarse los neumati- 0s por la parte exterior? {Por qué razones un vehiculo tiende a ir hacia un lado sin activar ol volante? Localiza y anota las cotas de dlireccién de tres vehicu- los cistintos. Realiza un dibujo del eje de pivotamiento de tres vehi- ‘culos distintos. Localiza y anota dénde se regula la convergencia en ‘res vehiculos distintos, Comprueba el desgaste de neumaticos de tres vehi- culos distintos y escribe tus conclusiones. Localiza y anota tres tipos distintos de alineador de direcciones. Espectica las diferencias. Escribe ol proceso de trabajo a seguir para realizar un alineado de direccisn. Localiza y anota la via y batalla de tres vehiculos dis- tintos. LLocaliza y anota tres vehiculos en los que se pueda regular la convergencia en el eje trasero. Realiza un ‘eroquis del posicionamiento del tornilo de regulacién Localiza y anota tres vehiculos en los que se puede regular la caida del eje delantero. Realiza un croquis del posicionamiento del torillo de regulacién, Localiza y anota tres vehiculos en los que se puede ajustar la cuna. Gira la direccién del vehiculo de tope a tope, marca el ‘centro del volante y comprueba si las ruedas estan en linea recta, de lo contrari, anota tus conclusiones. 1. Explica las razones por las que hay que realizar un alineado cuando se sustituye una rétula de direccién. Explica las razones por las que hay que hacer una serie de comprobaciones antes de proceder al aineado. Realiza las comprabaciones previas al alineado en ‘res vehiculos distntos, Realiza el alineado de direccién en tres vehiculos dis- tintos. Una vez realizado el alineado de direccién, desmonta y monta las rétulas de direccién, y vuelve a compro- baarlo. Anota tus conclusiones, Una vez realizado ol alineado de dlreccidn, affoja los tornillos de sujecion de la caja de direccién, mueve la ‘caja a ambos lados y trata de volver a colocarla en 8U posicién original, después vuelve a comprobar el alineado, Anota tus conclusiones. cones Paria