EL GOBERNOR MECÁNICO O DE CONTRAPESOS DE LA BOMBA LINEAL 

Si  recordamos  el  diseño  del  Gobernor  Neumático,  el  mismo  que  aprovechaba  la  depresión  del 
motor  para  desplazar  a  la  cremallera  y  controlar  con  ello  el  caudal  de  combustible,  podremos 
compararlo  rápidamente    con  el  Gobernor  mecánico  de  contrapesos.  Este  Gobernor  de 
contrapesos  cambia  totalmente  el  diseño  anterior,  que  como  dijimos,  tenía  muchos 
inconvenientes, ya que no trabajaba de forma muy exacta y esto ocasionaba un rendimiento bajo 
en  el  motor  diesel,  además  de  muchas  emisiones  de  humo  negro  y  falta  de  potencia.  El  nuevo 
Gobernor  aprovecha  la  fuerza  centrífuga  que  empuja  a    unos  contrapesos  en  contra  de  unos 
muelles  calibrados.  Este  desplazamiento  controlará  el  desplazamiento  de  la  cremallera  de  la 
Bomba, por lo que podemos decir que la velocidad de giro de la bomba sirve para determinar el 
caudal  del  combustible  a  inyectarse,  de  acuerdo  al  aire  aspirado  y  en  todas  las  etapas  y 
condiciones de aceleración. 

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Capítulo 5 
 
  
TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS DEL GOBERNOR 

El eje de levas de la Bomba de Inyección está alojando en su parte posterior a la base o soporte de 
los contrapesos y los muelles calibrados y por lo tanto los contrapesos giran en conjunto con el eje 
de levas. Los contrapesos, debido a la fuerza centrífuga que se produce por el incremento de giro 
del eje, tienden a desplazarase hacia afuera, en contra de los muelles calibrados. Mientras mayor 
sea  la  fuerza  de  giro  del  eje,  mayor  será  la  fuerza  centrífuga  y  mayor  el  desplazamiento  de  los 
contrapesos, quienes van comprimiendo a los muelles durante su recorrido. Este desplazamiento 
de  los  contrapesos  se  transporta  por  medio  de  balancines  y  palancas  hasta  la  cremallera  de  la 
bomba, obligándola a desplazarse. El desplazamiento de la cremallera será acorde al número de 
revoluciones del motor, o lo que es lo mismo, con el número de revoluciones del eje de la bomba, 
por  lo  que  se  relacionará  la  cantidad  de  combustible  entregado  con  las  necesidades  del  aire 
aspirado por el motor. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON POCA ACELERACIÓN (RALENTI) 

Cuando  el  acelerador  no  está  accionado  o  simplemente  se  lo  suelta,  la  palanca  llega  al  tope  de 
Ralentí,  cambiando  con  ello  el  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración,  obligando  a  la 
cremallera  a  retornar  a  su  posición  básica.  Cuando  los  contrapesos  son  obligados  a  salir  por  la 

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Capítulo 5 
 
  
fuerza  centrífuga,  estos  halan  al  eje  corredizo  y  este  a  su  vez  hala  a  la  palanca  de  aceleración. 
Como el punto de apoyo de la palanca ha subido, la cremallera es desplazada un poco recorrido, 
dando con ello poco giro a los pistones y también poco caudal de combustible hacia los inyectores. 
En el video que observamos se ha exagerado el desplazamiento de los contrapesos, con el único 
objeto de dar una mejor idea del proceso y de la relación de palancas que obligan a recorrer muy 
poco a la cremallera. Sabemos que el desplazamiento de los contrapesos será mínimo con bajas 
revoluciones de la bomba en Ralentí. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON MEDIA ACELERACIÓN 

Cuando empujamos el acelerador, cambiamos automáticamente el punto de apoyo de la palanca 
de aceleración y con ello cambiaremos el desplazamiento de la cremallera, dando mayor caudal de 
inyección al motor, justamente cuando está girando con mayor velocidad. También en este video 
hemos  exagerado  el  desplazamiento  de  los  contrapesos,  pero  con  la  finalidad  de  comprender 
mejor que el cambio del punto de apoyo influye en mayor recorrido de la cremallera de control. 

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Capítulo 5 
 
  
Podemos observar que la distancia entre el punto de apoyo de la palanca de aceleración y el eje 
corredizo ha disminuido, dando mayor longitud de palanca para el recorrido de la cremallera y por 
esta razón obtendremos mayor caudal de combustible. 

TRABAJO BÁSICO DE LOS CONTRAPESOS CON ACELERACIÓN MÁXIMA 

Cuando desplazamos a la palanca del acelerador hasta su tope de máxima aceleración, el punto de 
apoyo de la palanca de aceleración también cambia. La relación de palancas es mucho más grande 
aún  que  en  el  caso  anterior,  lo  que  significa  que  poco  desplazamiento  de  los  contrapesos 
ocasionará un gran desplazamiento de la cremallera de control. Al tener un gran desplazamiento la 
cremallera,  el  caudal  entregado  será  el  máximo,  ya  que  los  segmentos  dentados  han  sido 
obligados a girar a plena carga y los pistones prácticamente no limitan el caudal de combustible en 
esta etapa. Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible será mayor mientras el punto 
de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración  esté  más  bajo,  ya  que  con  ello  se  cambia  la  relación  de 
palancas. 

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RELACIÓN DE PALANCAS AL CAMBIAR EL PUNTO DE APOYO 

Como nos hemos dado cuenta, el caudal de combustible será mayor mientras el punto de apoyo 
de la palanca de aceleración esté más bajo, ya que con ello se cambia la relación de palancas. Con 
poco empuje de los contrapesos se logra un gran recorrido de la cremallera cuando el punto de 
apoyo está más abajo, de acuerdo al esquema. En cambio, con un punto de apoyo hacia arriba, el 
recorrido de la cremallera será menor, aunque el empuje de los contrapesos sea mayor. 

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CONTRAPESOS CON TRES MUELLES Y CONTROL TOTAL 

Los contrapesos anteriormente explicados tenían a un solo muelle calibrado que se encargaba de 
retornar  al  muelle  a  su  posición  original.  Este  diseño  básico  no  es  suficiente  para  controlar  el 
desplazamiento de la cremallera en todos los rangos de velocidad o giro de la bomba de inyección, 
ya que las regulaciones de caudal deben darse en revoluciones mínimas, en media aceleración y 
en revoluciones máximas.Para ello se diseñan los Gobernores con dos o tres juegos de muelles. En 
el  caso  de  dos  muelles,  el  primero  servirá  para  revoluciones  de  Ralentí  y  el  otro  muelle  para 
máximas revoluciones, pero el gobernor no controla el caudal a medias revoluciones, por lo que se 
instala en motores en los cuales no requieren de un control exacto en esa etapa intermedia. Para 
motores que requieren un control exacto en todo rango de revoluciones se instalan tres juegos de 
muelles, para que el caudal de entrega sea progresivo, de acuerdo a las necesidades de cada etapa 
de aceleración, brindando con ello gran control y estabilidad del motor. Podemos observar en el 
video el trabajo de los tres muelles y vemos en el esquema su diseño. 

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CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIÓN 

Revisemos nuevamente el proceso de aceleración y el recorrido de la cremallera, ya que en cada 
etapa de revoluciones del motor se requerirá, que la cremallera entregue diferentes caudales de 
inyección. Por ejemplo en la etapa de arranque se necesitará el  mayor caudal de inyección para 
que  el  motor  inicie  su  marcha  y  para  ello  la  cremallera  deberá  recorrer  hasta  su  tope  máximo, 
aunque los contrapesos prácticamente no actúan, debido al giro muy lento del eje de levas de la 
bomba.  En  la  etapa  de  Ralentí  se  necesita  poco  caudal  de  combustible  y  poco  recorrido  de  la 
cremallera, aunque las revoluciones sean bajas y el recorrido de los contrapesos sea mínimo. En 
medias  revoluciones  tendremos  un  desplazamiento  medio  de  los  contrapesos,  pero  como  el 
acelerador ha cambiado el punto de apoyo, el recorrido de la cremallera será mayor, entregando 
con ello un caudal suficiente de combustible. 

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CAMBIO DEL PUNTO DE APOYO DE LA PALANCA DE ACELERACIÓN 

En  aceleración  máxima,  en  cambio,  las  revoluciones  son  altas  del  eje  de  levas,  por  lo  que  los 
contrapesos se desplazarán hasta su máximo tope. En este momento, dependiendo de la posición 
del  acelerador  y  del  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración,  la  cremallera  recorrerá  un 
menor o mayor recorrido, entregando menos o más combustible. Finalmente podemos decir que, 
cuando el motor debe limitarse en su aceleración, debido al peligro de "desbocarse", el gobernor 
deberá  actuar  para  que,  aunque  el  desplazamiento  de  los  contrapesos  sea  el  máximo,  deberá 
regresar  a  la  cremallera  a  la  posición  casi  nula,  entregando  una  cantidad  insuficiente  de 
combustible, que obliga al motor a limitarse. Por lo tanto, el trabajo conjunto de los contrapesos, 
del  acelerador  y  del  punto  de  apoyo  de  la  palanca  de  aceleración  permitirán  recorrer  a  la 
cremallera en una dirección u otra, para permitir entregar el caudal de combustible que requiere 
el  motor  y  al  llegar  a  las  revoluciones  máximas  permitidas,  deberá  cortar  la  entrega  de 
combustible, regresando a la cremallera. 

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ACELERACIÓN Y APAGADO DEL MOTOR DIESEL CON GOBERNOR 

Una  Bomba  Lineal  que  tiene  instalada  a  un  Gobernor  Mecánico  de  contrapesos  necesita  del 
acelerador, el mismo que es comandado por el conductor para acelerar o desacelerar al motor. La 
bomba se encarga de entregar el caudal necesario de combustible a los inyectores de acuerdo al 
número de revoluciones de giro de su eje de levas y no directamente de la cantidad de aceleración 
que  está  imprimiendo  el  conductor  sobre  el  pedal  del  acelerador,  y  justamente  la  función  del 
Gobernor es controlar este caudal de  acuerdo a las regulaciones que han sido diseñadas para el 
motor específico en el cual se ha instalado esta bomba. Aunque el conductor acelere a fondo, el 
Gobernor  determina  con  exactitud  la  cantidad  que  debe  inyectarse,  de  acuerdo  a  la  posición  de 
sus contrapesos y sus palancas de control. Para apagar el motor, un mecanismo (en los primeros 
sistemas) y un control eléctrico (en los últimos), por medio de una palanca empuja a la cremallera 
de control hasta la posición de entrega nula, es decir, permite que coincidan las ranuras verticales 
de los pistones con los orificios de llenado de los cilindros, y de esta forma los pistones no pueden 
generar alta presión hacia los inyectores, apagándose el motor. 

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GOBERNOR PARA TODOS LOS RANGOS DE ACELERACIÓN 

Ahora que tenemos claro el proceso del trabajo del Gobernor mecánico podemos decir que cada 
Bomba  de  Inyección  Lineal  tendrá,  de  acuerdo  en  el  motor  en  el  cual  está  instalada,  de  la 
sensibilidad y exactitud del trabajo y la aplicación que se desee dar, un tipo de gobernor acorde a 
estos parámetros.  En el gráfico podemos observar un Gobernor RQV, que es un sistema mucho 
más  complejo  de  palancas  y  muelles  que  "gobiernan"  el  caudal  del  combustible  a  inyectarse  en 
todo rango de revoluciones del motor y de la Bomba Inyectora. Control del Gobernor en todos los 
rangos  significa  que  el  Gobernor  deberá  controlar  el  caudal  de  inyección  en  Arranque,  Ralentí  o 
revoluciones  mínimas,  carga  parcial  o  etapa  de  aceleración  y  en  carga  total  o  en  revoluciones 
máximas  del  motor.  Este  diseño  instalado  en  el  motor  diesel  moderno  le  permite  ser  muy 
eficiente, con gran potencia y torque en todas las condiciones de aceleración y con ello se logran 
niveles de emisiones muy bajas, ya que el control de combustible es muy exacto en todas ellas. 

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EL COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO CARGADOR 

La  estructura  de  un  Gobernor  mecánico  puede  ser  más  compleja  de  la  estructura  que  hemos 
podido revisar, ya que puede tener algunos sistemas adicionales de compensación, tales como el 
compensador  de  carga  del  Turbo  cargador  y  otras  compensaciones,  que  las  analizaremos  luego. 
Cuando  el  motor  diesel  con  bomba  lineal  tiene  instalado  un  Turbo  cargador,  el  volumen  de  aire 
que logra aspirar el motor será mucho menor que el volumen de aire que ingresa cuando un Turbo 
le  envía  aire  comprimido.Podemos  entender  este  fenómeno  ya  que  el  volumen  de  aire 
comprimido  por  el  Turbo  contiene  mucha  mayor  cantidad  de  moléculas  de  Oxígeno  para  ser 
combustionadas  con  el  combustible  inyectado  y  por  esta  razón  se  necesitará  "compensar"  este 
exceso  de  aire  con  un  aumento  proporcional  de  combustible  a  inyectarse.  De  esta  función  se 
encarga el Compensador de carga del Turbo, permitiendo un mayor recorrido de la cremallera de 
control  cuando  existe  una  presión  de  carga  mayor.  Para  ello  la  presión  de  carga,  además  de 
enviarse  al  colector  de  admisión  del  motor,  se  envía  a  una  cápsula  instalada  en  la  Bomba  de 
inyección.  La  presión  de  carga  del  Turbo  que  ingresa  empuja  a  un  diafragma  y  el  eje  de  este 
diafragma empuja a un balancín, quien modifica el tope del recorrido total de la cremallera. Con 
mayor  recorrido  de  la  cremallera,  se  obtendrá  un  mayor  caudal  de  combustible  inyectado  y  con 
ello se equipará la proporción aire‐combustible dentro de la cámara de combustión. 

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BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL CON COMPENSADOR DE CARGA DEL TURBO 

En la foto podemos apreciar la estructura de una bomba de inyección lineal que está provista del 
compensador de carga del Turbo. Este compensador es parte del diseño de la misma bomba y no 
es un elemento aparte necesariamente, es decir no es un sistema acoplable a una bomba que no 
lo posee, ya que el sistema es bastante complejo y pensado en el diseño para motores diesel que 
tienen turbo compresor instalado en Fábrica, con todas las regulaciones para que trabaje de forma 
ideal. 

COMPENSACIÓN DE LA CARGA DEL TURBO 

En el siguiente esquema podemos notar el proceso de compensación de carga del turbo en otro 
tipo de Gobernor de una Bomba lineal. En este caso no el diafragma de la cápsula quien modifica 
de forma directa el recorrido de la cremallera, sino que esta modificación se realiza por medio de 
un  sistema  un  tanto  más  complejo  de  palancas,  como  lo  podemos  observar  en  el  esquema.  El 
diafragma empuja a su eje en contra de un muelle calibrado y este recorrido libera al sistema de 
palancas,  para  que  finalmente  la  cremallera  sea  empujada  a  un  desplazamiento  mayor  al  que 
estaba empujada por el sistema de palancas del Gobernor. Cuando la carga del turbo disminuye, el 

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muelle  obliga  al  diafragma  a  regresar  a  su  posición  original,  regresando  a  la  cremallera  a  su 
posición original. 

COMPENSADOR DE CARGA DIRECTO A LA CREMALLERA 

Otro procedimiento de compensación es el que tenemos en la siguiente figura, llamado "LDA" por 
sus  siglas  en  alemán,  que  significa  un  "Compensador  de  Carga  en  dependencia  de  la 
sobrealimentación  del  motor".  Esto  significa  que  el  empuje  del  tope  máximo  del  recorrido  de  la 
cremallera  se  incrementará  aún  más  cuando  la  presión  venida  del  Turbo  empuje  al  diafragma  y 
este empuje directamente a la palanca de la cremallera. Un muelle calibrado retorna al diafragma 
a  su  posición  básica,  es  decir  este  muelle  está  calibrado  para  actuar  en  contra  de  la  presión  de 
carga.  El  caudal  adicional  que  entrega  la  bomba  dependerá  del  menor  o  mayor  recorrido  que  le 
ocasione  el  empuje  del  diafragma  del  compensador,  relacionándose  de  esta  manera  el  aire  que 
ingresa al motor con el caudal de inyección. 

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COMPENSADOR ALTIMÉTRICO O BAROMÉTRICO 

Otra  compensación  importante  que  puede  tener  el  Gobernor  de  una  Bomba  lineal  es  el 
Compensador  Altimétrico  o  Compensador  Baro‐métrico.  Recordemos  que  la  cantidad  de 
moléculas de Oxígeno que posee el aire a nivel del mar se verá restado significativamente si el aire 
está aun a mayor altura sobre este nivel. Si la Bomba de inyección se ha calibrado para trabajar al 
nivel del mar y el motor diesel del vehículo debe trabajar a una mayor altura (por ejemplo a 2.000 
metros  de  altura),  la  cantidad  de  combustible  inyectado  sería  la  misma  en  cada  etapa  de 
aceleración, pero si la cantidad de moléculas de Oxígeno dentro del aire aspirado a esta altura es 
menor, la relación de mezcla sería muy rica (demasiado combustible para la cantidad de Oxígeno 
del  aire),  tendiendo  el  motor  a  emitir  una  gran  cantidad  de  humo  negro.  Para  compensar  esta 
diferencia  de  altura,  se  ha  diseñado  un  Compensador  que  mantenga  la  relación  ideal  Aire‐
combustible en las diferentes alturas sobre el nivel del mar en las cuales pueda transitar el mismo 
vehículo, manteniéndose con ello un buen desempeño del motor pero "sin humo" y por ello sin 
contaminación  hacia  la  Atmósfera.  El  compensador  Barométrico  está  diseñado  con  una  Cápsula 
llenada  internamente  con  la  presión  Atmosférica  a  0  metros  de  altura.  Si  la  presión  exterior  es 
igual  a  la  interior  de  la  cápsula  (por  ejemplo  a  nivel  del  mar),  la  cápsula  mantiene  su  espesor  o 
volumen, pero este volumen de la cápsula será mayor cuando la presión atmosférica externa sea 
menor que la interior de la Cápsula. Este cambio de volumen de la cápsula empuja por medio de 
palancas al sistema de palancas del Gobernor de la Bomba de Inyección y con ello se controla y 
varía  el  recorrido  de  la  cremallera  de  control,  reduciéndose  el  caudal  inyectado  a  mayor  altura 
sobre el nivel del mar. 

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TRABAJO DE LA CÁPSULA BAROMÉTRICA 

Como  podemos  darnos  cuenta,  la  variación  de  la  Presión  Atmosférica  se  va  reduciendo 
progresivamente mientras la altura sobre el nivel del mar es menor.La cápsula compensadora por 
lo tanto tenderá a aumentar su volumen, ocasionando que empuje al balancín y este permita un 
menor recorrido de la cremallera de control de la Bomba de Inyección. Dependiendo de un menor 
o mayor volumen de la cápsula se logrará menor o mayor recorrido total de la cremallera y con 
ello  menor  o  mayor  caudal  de  combustible  inyectado  respectivamente.  En  el  video  podemos 
observar el proceso, que nos enseña el diseño y trabajo del sistema de compensación. 

 
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17  Bombas Lineales Mecánicas 
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