UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

DISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE UN BANCO

DEMOSTRATIVO DE UN MOTOR MONO CILÍNDRICO A
HIDRÓGENO

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ

VÍCTOR GERMAN VALLEJO RUIZ

DIRECTOR: ING. MILTON REVELO

Quito, febrero 2016

 © Universidad Tecnológica Equinoccial. 2016

Reservados todos los derechos de reproducción

 DECLARACIÓN

Yo VÍCTOR GERMAN VALLEJO RUIZ, declaro que el trabajo aquí descrito

es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado
o calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas
que se incluyen en este documento.

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de
Propiedad Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional
vigente.

_________________________

Víctor German Vallejo Ruiz

C.I. 1003315098
 CERTIFICACIÓN

Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Diseño e

implementación de un banco demostrativo de un motor mono
cilíndrico a hidrógeno”, que, para aspirar al título de Ingeniero
Automotriz fue desarrollado por Víctor German Vallejo Ruiz, bajo mi
dirección y supervisión, en la Facultad de Ciencias de la Ingeniería; y
cumple con las condiciones requeridas por el reglamento de Trabajos de
Titulación artículos 18 y 25.

___________________

Ing. Milton Revelo

DIRECTOR DEL TRABAJO

C.I. 0400728242
 DEDICATORIA

Dedico este trabajo a mis Padres quienes siempre han estado junto a
mí guiándome por el mejor camino, para que pueda lograr mis metas,
a mi tía por ser una madre en el curso de mis estudios superiores, a
mi hermano, mi hermana, Carlita mi enamorada y todos los seres
queridos que han estado junto a mí en todo momento de mi vida,
apoyándome para que sea que una persona de bien.

Víctor Vallejo
 AGRADECIMIENTO

Agradezco primero a Dios por darme la vida, a mis padres, hermanos

y demás familiares, por siempre brindarme un consejo y hacer de mí
una persona con principios y valores.
Agradezco en especial a mis Tíos Beatriz Ruiz y Ángel Martínez por
acogerme en su hogar como un hijo y brindarme todo el cariño en el
transcurso de mi vida estudiantil, a mi hermano Hugo David por ser un
amigo y una guía a quien seguir, quien siempre con sus consejos me
ayudo a ser mejor.

Víctor Vallejo
 ÍNDICE DE CONTENIDOS

PÁGINA
RESUMEN xi

ABSTRACT xii

1. INTRODUCCIÓN 1

1.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO 4

1.1.1. OBJETIVO GENERAL 4
1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS 4

2. MARCO TEÓRICO 5

2.1. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA 5

2.2. CLASIFICACIÓN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA 6
2.2.1. POR EL TIPO DE ENCENDIDO 6
2.2.1.1. Motores Otto 7
2.2.1.2. Motores Diésel 7
2.2.2. POR EL MODO DE TRABAJAR 7
2.2.2.1. Motores de cuatro tiempos 7
2.2.2.2. Motores de dos tiempos 8
2.2.3. POR EL TIPO DE REFRIGERACIÓN 8
2.2.3.1. Motor refrigerado por líquido refrigerante 9
2.2.3.2. Motor refrigerado por aire 9
2.2.4. SEGÚN EL MOVIMIENTO DEL PISTÓN 10
2.2.5. EN CUANTO A LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS 10
2.2.6. POR EL NÚMERO DE CILINDROS 11
2.3. PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR 11

i
 2.3.1. LA CULATA 12
2.3.2. EL BLOQUE 12
2.3.3. EL CÁRTER 13
2.4. FUNCIONAMIENTO TÍPICO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA 13
2.4.1. PRIMER TIEMPO (ADMISIÓN) 14
2.4.2. SEGUNDO TIEMPO (COMPRESIÓN) 14
2.4.3. TERCER TIEMPO (EXPLOSIÓN) 15
2.4.4. CUARTO TIEMPO (ESCAPE) 16
2.5. EXPLICACIÓN DEL TRABAJO MOTOR CICLO OTTO 16
2.6. ANÁLISIS DEL HIDRÓGENO COMO FUENTE ALTERNATIVA DE
ENERGÍA 18
2.6.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS DEL HIDRÓGENO
18
2.6.2. PROPIEDADES QUÍMICAS 19
2.6.3. PROPIEDADES FÍSICAS 20
2.6.4. NÚMERO DE OCTANO 22
2.6.5. VELOCIDAD DE QUEMADO 22
2.6.6. DISTANCIA DE APAGADO 23
2.6.7. CARACTERÍSTICAS DE LA LLAMA 23
2.6.8. ALMACENAMIENTO DEL HIDRÓGENO 23
2.6.8.1. Gas Comprimido 24
2.6.8.2. Hidrógeno Líquido 25
2.6.8.3. Hidruro Metálico 26
2.6.8.4. Metales Raros 26
2.6.9. SEGURIDAD DEL HIDRÓGENO 26
2.6.10. USOS DEL HIDRÓGENO 27
2.6.11. PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO 28
2.6.11.1. Reformado por vapor 30
2.6.11.2. Oxidación parcial de Hidrocarburos 31
2.6.11.3. Producción fotobiológica 32

ii
 2.6.11.4. Producción de hidrógeno a partir de residuos mediante
fermentación 33
2.6.11.5. Producción de hidrógeno por organismos fotosintéticos 33
2.6.11.6. Producción por reacción química 34
2.6.12. ELECTRÓLISIS 35
2.6.12.1. Primera ley de Faraday 36
2.6.12.2. Segunda ley de Faraday 36
2.6.12.3. Consideraciones importantes 37
2.6.12.4. Eficiencia de la electrólisis 38

3. METODOLOGÍA 39

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN 39

3.1.1. INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL 39
3.1.2. INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICO-PRÁCTICO 39
3.2. MÉTODOS 39
3.2.1. EMPÍRICOS 39
3.2.2. TEÓRICOS 40
3.3. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN 40
3.3.1. OBSERVACIÓN 41

4. ANÁLISIS DE RESULTADOS 42

4.1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE CICLO OTTO 42

4.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROTOTIPO DE GENERADOR 43
4.2.1. SELECCIÓN DE MATERIAL 45
4.3. DISEÑO 47
4.3.1. DISEÑO DEL PROTOTIPO DE GENERADOR 48
4.3.2. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL PROTOTIPO
GENERADOR DE HIDRÓGENO 54
4.3.3. ESQUEMA DEL BANCO 56

iii
 4.3.4. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE GAS 58
4.3.5. ESQUEMA DEL CIRCUITO ELÉCTRICO 58
4.3.6. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO DE GENERADOR DE
HIDRÓGENO 58
4.3.7. CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DEMOSTRATIVO 61
4.3.8. DISEÑO DEL CAUDALÍMETRO 61
4.4. ELABORACIÓN DEL ELECTROLITO 63
4.5. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR 68
4.6. PRUEBAS CON HIDRÓGENO 69
4.6.1. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR CON
SUMINISTRO DE HIDRÓGENO 69
4.6.2. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR CON
OBSTRUCCIÓN EN EL PASO DE GASOLINA 71
4.7. PRUEBAS DE ACELERACIÓN DEL MOTOR 72
4.8. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES 73
4.8.1. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES SIN SUMINISTRO DE
HIDRÓGENO 73
4.8.2. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES CON SUMINISTRO DE
HIDRÓGENO 74

5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 76

5.1. CONCLUSIONES 76
5.2. RECOMENDACIONES 79

BIBLIOGRAFÍA 81

ANEXOS 84

iv
 ÍNDICE DE TABLAS

PÁGINA

Tabla 1. Propiedades químicas del hidrógeno 19

Tabla 2 Propiedades físicas del hidrógeno 21

Tabla 3. Numero de octano de combustibles comunes 22

Métodos y fenómenos básicos de

Tabla 4 24
almacenamiento de Hidrógeno

Tabla 5. Características del motor mono cilíndrico 42

Medidas de las placas del prototipo de generador

Tabla 6. 44
de hidrógeno

Tabla 7. Propiedades químicas del acero AISI 304 46

Tabla 8. Elementos del generado de hidrógeno 54

Pruebas realizadas con sosa cáustica y agua

Tabla 9. 64
pura

Pruebas realizadas con bicarbonato, sal y agua

Tabla 10. 65
pura

Pruebas realizadas con sosa cáustica, sal,

Tabla 11. 67
bicarbonato y agua pura

Tabla 12. Pruebas del motor con gasolina 68

Pruebas del motor con gasolina y suministro de

Tabla 13. 70
hidrógeno

v
 Pruebas con obstrucción en el paso de la
Tabla 14. 71
gasolina

Pruebas realizadas al motor con el analizador de

Tabla 15. 74
gases sin suministro de hidrógeno

Pruebas de emisiones de gases con suministro

Tabla 16. 74
de hidrógeno

vi
 ÍNDICE DE FIGURAS

PÁGINA

Figura 1. Diagrama de entradas y salidas de un MCIA 6

Figura 2. Fases de un motor de 4 tiempos 8

Figura 3. Motores refrigerados por líquido (A) y por aire (B) 9

Figura 4. Ciclos de pistón rotativo vs. Pistón alternativo 10

Figura 5. Disposición de los cilindros de un motor 11

Figura 6. Primer tiempo (admisión) 14

Figura 7. Segundo tiempo (compresión) 15

Figura 8. Tercer tiempo (explosión) 15

Figura 9. Cuarto tiempo (escape) 16

Figura 10. Ciclo termodinámico motor ciclo Otto 17

Figura 11. Vías de obtención del hidrógeno 29

Figura 12. Entradas y salidas de un proceso de hidrógeno 29

Entradas y salidas en el proceso de reformado

Figura 13. 30
por vapor

Diagrama de flujo producción de hidrógeno

Figura 14. 32
método oxidación parcial

Figura 15. Esquema teórico electrólisis 35

Figura 16. Esquema de una celda de tipo seca 48

vii
 Placa delantera del prototipo de generador de
Figura 17. 49
hidrógeno

Placa posterior del prototipo de generador de

Figura 18. 49
hidrógeno

Placas neutras del prototipo de generador de

Figura 19. 51
hidrógeno

Placa negativa y positiva del ptototipo de

Figura 20. 51
generador de hidrógeno

Juntas de amianto del prototipo generador de

Figura 21. 52
hidrógeno

Orden de armado de las piezas del prototipo de

Figura 22. 53
generador de hidrógeno

Figura 23. Prototipo de generador de hidrógeno 53

Figura 24. Esquema banco demostrativo 56

Figura 25. Banco demostrativo armado en 3 dimensiones 57

Figura 26. Circuito de gas en el modelado 3D 58

Figura 27. Circuito eléctrico celda de combustible 58

Figura 28. Corte laser de las piezas de acero 59

Figura 29. Elaboración placas de amianto 59

Figura 30. Elaboración placa delantera y trasera de acrílico 60

Figura 31. Aislamiento de los pernos 60

Figura 32. Caudalímetro 62

viii
 Productos y recipientes graduados para la
Figura 33. 63
elaboración de electrolito

Rendimientos del electrolito de sosa cáustica y

Figura 34. 64
agua pura

Figura 35. Rendimiento del electrolito de agua y sal 66

Figura 36. Rendimiento del electrolito de agua y bicarbonato 66

Figura 37. Rendimiento del electrolito combinado 67

Rendimiento del motor con un volumen constante

Figura 38. 69
de gasolina de 100ml

Rendimiento de motor con un volumen constante

Figura 39. 70
de gasolina de 100ml y suministro de hidrógeno

Rendimiento del motor con obstrucción en el

Figura 40. 72
paso de gasolina y suministro de hidrógeno

Gráfica del porcentaje de CO2 con y sin

Figura 41. 75
hidrógeno

ix
 ÍNDICE DE ANEXOS

PÁGINA

ANEXO 1
84
Placa delantera prototipo generador

ANEXO 2
85
Placa posterior prototipo generador

ANEXO 3
86
Empaques prototipo generador

ANEXO 4
87
Electrodos positivo y negativo

ANEXO 5
88
Placas neutras

ANEXO 6
89
Armado del prototipo generador vista 3D

ANEXO 7
90
Acotaciones banco demostrativo
ANEXO 8.
Manual de uso del banco demostrativo de un motor mono 91
cilíndrico a hidrógeno
ANEXO 9.
95
Guía de practica

x
 RESUMEN

El hidrógeno en este tiempo donde la disminución de las reservas de

petróleo está a la vista y la economía a nivel mundial decae razón por la cual
los países están presionados a incrementar el precio de los combustibles
fósiles, llega a ser una nueva salida y oportunidad para los motores de
combustión interna. En la presente investigación se realizaron pruebas
prácticas en un banco demostrativo para comprobar la eficiencia y eficacia
que tiene el hidrógeno como combustible, donde se obtuvo como resultado
positivo la facilidad en la obtención de dicho gas y como negativo la
necesidad del uso de combustible fósil (gasolina) en una mínima cantidad
para que se genere trabajo en el motor. El uso de un combustible diferente al
convencional en un motor de ciclo Otto tiene un buen resultado tomando en
cuenta que en la actualidad las nuevas tecnologías automotrices están
creadas para disminuir en un alto porcentaje el impacto ambiental que
causan los vehículos, siendo este uno de los puntos más relevantes a
destacar del hidrógeno, pero el hecho de enfrentar el reto de usar un tipo de
combustible diferente, trae consigo muchas trabas desde el hecho legal,
hasta la adquisición de partes y piezas que en nuestro país son difíciles de
conseguir. El hidrógeno como combustible tiene un número de octano
superior al de la gasolina; lo que beneficia el rendimiento del motor
repotenciándolo e incrementado el periodo de rendimiento del combustible
convencional, pero con su uso podría acarrear otra serie de problemas si se
lo analiza desde un enfoque técnico puesto que el motor al no estar
diseñado para soportar las fuertes explosiones que genera el hidrógeno
como combustible, puede sufrir desgaste prematuro en los mecanismos que
están involucrados directamente en la propulsión. Los resultados obtenidos
en la investigación muestran la importancia de seguir desarrollando
mayores investigaciones del hidrógeno como una fuente de energía
alternativa para el futuro.

xi
 ABSTRACT

At this time where the decrease of oil reserves are in the eye and the global
economy declines therefore countries are under pressure to increase the
price of fossil fuels, it becomes a new way out and opportunity for intern
combustion engines. In this research testing practices are being done in a
demonstrative bank to check the efficiency and effectiveness that has the
hydrogen as fuel, resulting a positive ease in obtaining the gas, and as a
negative the necessity of the use of fossil fuel (gasoline) in a minimum
quantity to generate work in the engine. The use of a fuel different from the
conventional in short cycle engine have a good result considering that at
present the new automotive technologies are created somehow to stop the
high environmental impact caused by vehicles being one of the most
important points to stand out the hydrogen, but the fact of facing the
challenge of using a different fuel type brings with it many obstacles from
the legal fact until the acquisition of parts and pieces in our country are
complicated to get . Hydrogen as a fuel sample shows a higher number of
than gasoline octane which benefits the engine performance giving more
power, and increased the period of performance of the conventional fuel
octane; but it could bring another series of problems analyzing from the
technical side since the engine not being designed to support strong
explosions that generates the hydrogen as fuel can suffer premature wear
in the mechanisms that are involved directly in the propulsion. Definitely the
research in this field must continue as a great benefit in the use of hydrogen
as fuel in the future.

xii
1. INTRODUCCIÓN

La indiscutible disminución de las reservas de petróleo se observa en pocos

años, si no se encuentra una solución inmediata a la dependencia del
petróleo y la crisis energética, este podría ocasionar un cambio decisivo en
el ritmo de la vida actual. La disminución de los combustibles derivados del
petróleo hace necesaria la utilización de nuevas tecnologías para minimizar
los problemas de contaminación. Es por este motivo la importancia de
conocer la alternativa que brinda el hidrógeno como una nueva fuente que
ayuda a desplazar a los combustibles fósiles para llegar a construir una
economía basada en el hidrógeno, al hacer funcionar motores de ciclo Otto
con hidrógeno o en la producción de energía eléctrica en celdas de
combustible.

Este elemento que se encuentra con gran abundancia en el planeta tiene un

gran uso en la vida cotidiana del ser humano. Como ventajas del hidrógeno
a más de la abundancia se menciona que su combustión solo origina calor y
agua, pero también cabe destacar que tiene sus desventajas y como
principal; una de las que más problemas causa es la alta inflamabilidad del
gas y la construcción de instalaciones para su almacenaje y producción.

Con la presente investigación se buscó aportar una respuesta a la gran

interrogante que se genera ante el impacto ambiental que generan los
combustibles fósiles, implementando la aplicación de hidrógeno en un motor
mono cilíndrico.

En esta investigación se utilizó un motor mono cilíndrico con una carga baja
en su cilindro para poder demostrar de forma práctica cómo funciona el
hidrógeno como combustible y de esta forma apreciar de manera vivencial el
funcionamiento del motor alimentado por este combustible, en el cual se
realizaron pruebas; para obtener un análisis que ayude a concluir la
posibilidad del uso de este combustible en un futuro cercano, para que de
esta forma se pueda remediar el impacto ambiental que sufre el planeta.

1
El ser humano ha logrado grandes cambios por medio de combustibles
fósiles como el: (carbón, petróleo y gas natural) con un costo ambiental
bastante alto. El uso indiscriminado de este tipo de combustibles en los
países desarrollados, que suman alrededor del 30% de la población en todo
el mundo, lleva a la disminución de los rendimientos de las minas y los
pozos más asequibles.

La demanda es otro aspecto que debemos tomar en cuenta debido al

crecimiento de la población mundial y al desarrollo necesario de la población
mundial restante.

Los últimos años se ha llevado a cabo importantes esfuerzos en la

investigación de métodos alternativos para la producción de hidrógeno. Este
tipo de métodos no inusuales, tienen en común el desarrollo sostenible que
permita utilizar al hidrógeno como fuente energética de bajo impacto en el
medio ambiente (disminución de la concentración de 𝑪𝑶𝟐 en el mayor grado
posible).

El uso de un método alternativo de combustible el cual sea; viable, seguro y

eficaz de generación distribuida de energía permitirá la adopción de
sistemas alternativos de suministro energético para los métodos de
automoción.

La teoría es sencilla, pero la práctica no lo es. El hidrógeno como

combustible tiene inconvenientes que en la práctica no permite su utilización
como fuente de energía para los automóviles en gran escala, salvo en
algunos experimentos. Un ejemplo claro de estos problemas de combustión
natural es la peligrosidad al manipular este tipo de combustibles para el
almacenaje en tanques, que sin las debidas normas de seguridad y
precaución convierten las plantas de hidrógeno a gran escala en potenciales
bombas de tiempo. El hidrógeno en su estado natural es gas y para poder
tener suficiente reserva, para garantizar la misma autonomía que los
vehículos convencionales, sería imprescindible recurrir al hidrógeno líquido;
esto debido a que su distribución a vehículos es más segura y fácil al
momento de recargar el tanque de almacenamiento.

2
La importancia de realizar esta investigación es para que permita ejecutar
pruebas que en un futuro servirán para adoptar este combustible en
vehículos que hoy en día trabajan con combustibles fósiles que en un corto
tiempo se volverán más difíciles de obtener y como consecuencia el costo
será más elevado.

Por medio de esta investigación se examina también obtener un material

didáctico donde los estudiantes y personas interesadas en este tema puedan
constatar como es el funcionamiento de este sistema y al mismo tiempo se
pueda tener una experiencia vivencial que facilita el entendimiento de la
teoría adquirida, permitiendo crear una brecha que permita seguir realizando
investigaciones sobre esta interesante y nueva tecnología en el ámbito
automotriz.

Otro punto importante de la investigación es la realización de pruebas para

poder analizar aspectos como eficiencia, funcionalidad y reducción de gases
contaminantes con el uso de este tipo de combustible, así como también
realizar algunos estudios con respecto a las propiedades químicas que tiene
el hidrógeno contra su principal rival y competencia la gasolina.

Este banco demostrativo sirve para evidenciar el funcionamiento de forma

didáctica del hidrógeno como combustible alternativo, para lo cual se tiene
un prototipo generador de hidrógeno y un motor mono cilíndrico, los cuales
se encuentran montados en una estructura metálica formando un banco
demostrativo; que sirve para realizar pruebas de funcionamiento que
permiten determinar eficiencia, funcionalidad y reducción en los gases de
escape.

Esta investigación tiene como objetivo fundamental despejar dudas de los

siguientes temas:

 Tipos de motores de combustión interna, características, elementos

constitutivos y ciclos de funcionamiento.
 Hidrógeno como un combustible alternativo en motores de ciclo Otto.

3
  Similitudes y diferencias con las propiedades químicas del hidrógeno
con respecto a la gasolina.
 Distintos métodos de obtención del hidrógeno.
 Demostración del funcionamiento de un motor de ciclo Otto
alimentado por hidrógeno.

1.1. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.1.1. OBJETIVO GENERAL

Diseñar e implementar un banco demostrativo de un motor mono cilíndrico a

hidrógeno.

1.1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Describir que es un motor, sus principales elementos constitutivos y

su clasificación.

 Determinar las propiedades físicas como químicas del hidrógeno y su

forma de obtención.
 Diseñar un prototipo generador de hidrógeno que sirva para
demostrar didácticamente como trabaja un motor con este tipo de
combustible.
 Implementar el banco demostrativo para el Taller de Ingeniería
Automotriz de la Universidad Tecnológica Equinoccial.

4
2. MARCO TEÓRICO

2.1. MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Según los autores (Carreras, Alvarez, & Callejon, 2005):

“El motor alternativo de combustión interna es un motor endotérmico basado

en el mecanismo pistón-biela-manivela, conocido como tren alternativo, y
que nace a finales del siglo XIX como alternativa a las máquinas de vapor
para propulsar vehículos ligeros de transporte terrestre, sustituyendo a los
carruajes y, en definitiva, la tracción animal”

El Motor de Combustión Interna Alternativo (MCIA) es una maquina térmica

constituida por un conjunto de elementos o mecanismos fijos y móviles, que
genera su potencia al convertir la energía química que provee el proceso de
combustión entre una mezcla de aire y combustible en energía mecánica
como se muestra en la figura 1. (Carreras, Alvarez, & Callejon, 2005)

Un motor de combustión interna alternativo necesita como entrada aire y

combustible (energía química), además del aporte de otros sistemas
secundarios necesarios para su funcionamiento como son los sistemas de
lubricación, refrigeración y eléctrico, a estos sistemas se suman los
mecanismos fijos y móviles como el sistema de distribución, mecanismo
pistón-biela-manivela; obteniendo como productos en la salida la energía
mecánica utilizable y los residuos producto de la ineficiencia como son el
calor cedido al ambiente y los gases de la combustión. (Bosch GmbH, 2005)

La obtención de la energía química ocurre por la combustión ( 𝐻𝐶 + 𝑂2 =

𝐶𝑂2 + 𝐻2 𝑂 + 𝐸𝑁𝐸𝑅𝐺𝐼𝐴), la misma que sucede dentro de una cámara
cerrada en el interior de la máquina. La conversión de esta energía térmica
se realiza mediante su transmisión a un medio de trabajo (motor) cuya
presión aumenta y que realiza el trabajo cuando finalmente se
expande.(Bosch GmbH, 2005)

5
 Lubricación Refrigeración Electricidad

Aire

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA Energía

mecánica
Combustible

Gases de Calor
combustión

Figura 1. Diagrama de entradas y salidas de un MCIA

2.2. CLASIFICACIÓN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

De acuerdo a (Escudero, Gonzalez, & Rivas, 2011). “Un motor es toda

máquina capaz de transformar cualquier tipo de energía en energía
mecánica”.
Los Motores de Combustión Interna Alternativa tienen su clasificación
específica de acuerdo a diferentes características como son el tipo de
encendido, modo de trabajo, tipo de refrigeración movimiento del pistón y
disposición de los cilindros. (Carreras, Alvarez, & Callejon, 2005)

2.2.1. POR EL TIPO DE ENCENDIDO

Los MCIA pueden encender la mezcla de aire combustible de dos formas,

por inflamación de la mezcla provocada por una chispa dentro del cilindro o
por la alta compresión que logra el cilindro calentando el aire e inflamando la
mezcla, la clasificación de MCIA de acuerdo a su tipo de encendido son
motores de ciclo Otto (gasolina) y Diésel. (Bosch, 2010)

6
2.2.1.1. Motores Otto

Son Motores de Encendido Provocado (MEP), funcionan con gasolina, la

mezcla de aire y gasolina en este tipo de motores puede ser formada tanto
fuera de la cámara de combustión en sistemas de inyección indirecta
(colector de admisión antes de ingresar a la cámara) como dentro de la
cámara en los casos de inyección directa; la combustión en el cilindro se
produce por encendido por chispa. (Bosch, 2010)

2.2.1.2. Motores Diésel

También se los conoce como Motores de Encendido por Compresión (MEC).

Se impulsan con diésel o gasóleo; la mezcla es formada en el interior directa
o indirecta, en una precámara ubicada en la culata y la combustión se
produce por el autoencendido del combustible que es provocado al
inyectarlo en el aire comprimido que se encuentra a alta temperatura y
presión dentro de la cámara. (Bosch, 2010)

2.2.2. POR EL MODO DE TRABAJAR

De acuerdo a la forma de renovación de la carga sea esta en 2 giros

completos del cigüeñal o en 1 giro del cigüeñal los MCIA se clasifican en
motores de 4 tiempos usados en aplicaciones como vehículos, motores de
barcos y motores estacionarios de alta potencia y motores de dos tiempos
usados en aplicaciones pequeñas como motocicletas, vehículos pequeños y
motores estacionarios de poca potencia. (Astudillo, 2010)

2.2.2.1. Motores de cuatro tiempos

Para que se produzca los cuatro tiempos del motor es necesario que el
pistón corone el punto muerto superior 4 ocasiones es decir el cigüeñal

7
tendrá que girar dos vueltas completas, el cambio de gases es cerrado, sus
ciclos se explican en la figura 2. (Astudillo, 2010)

2.2.2.2. Motores de dos tiempos

Solo necesita que el cigüeñal realice un giro es decir el pistón corona tan
solo dos veces el punto muerto superior, el cambio de gases es abierto, a
diferencia del motor cuatro tiempo, este motor trabaja con aceite y gasolina
mezclados, los mismos que lubrican y producen combustión, este diseño
hace de estos motores menos robustos que se traduce en un costo de
reparación menor a los motores de 4 tiempos convencionales. (Astudillo,
2010)

Figura 2. Fases de un motor de 4 tiempos

(MecánicaMotor, 2012)

2.2.3. POR EL TIPO DE REFRIGERACIÓN

La refrigeración en los motores es de alta importancia puesto que la

temperatura juega un rol primordial en el rendimiento y desempeño del
motor, por esta razón dependiendo de la aplicación existen motores
refrigerados por líquido refrigerante y motores refrigerados por aire como se
muestra en la figura 3. (Escudero, Gonzalez, & Rivas, 2011)

8
2.2.3.1. Motor refrigerado por líquido refrigerante

El motor posee ductos dentro del bloque y el cabezote por donde circula el
refrigerante que es impulsado por una bomba la misma que en la mayoría de
motores esta acoplada a la correa de accesorios, ayudando de esta manera
a que el calor generado por la combustión se trasmite al refrigerante y se
disipa en un intercambiador de calor o radiador lo que permite que el motor
se mantenga en temperatura optima de funcionamiento. (Escudero,
Gonzalez, & Rivas, 2011)

2.2.3.2. Motor refrigerado por aire

Existen dos tipos de refrigeración por aire; en algunos motores el aire es

forzado a ingresar por medio de un ventilador hacia las aspas diseñadas
para el enfriamiento mientras que en otros el aire circula de forma natural
debido a que en estos casos los motores están expuestos al medio o tienen
ductos de aire diseñados para el enfriamiento; estos motores no son usados
para aplicaciones de gran potencia puesto que por su estructura constitutiva
son más ligeros lo que ayuda a que la refrigeración sea más óptima, pero en
pequeña aplicaciones son ideales en cuanto a peso potencia, en la figura 3
se observa los dos tipos de motores. (Escudero, Gonzalez, & Rivas, 2011)

Figura 3. Motores refrigerados por líquido (A) y por aire (B)

(Mecánica Virtual, 2013)

9
2.2.4. SEGÚN EL MOVIMIENTO DEL PISTÓN

Como muestra la figura 4, los motores pueden tener dos tipos de movimiento
como son el rotativo más usado en aplicaciones como aviones y los motores
de movimiento alternativo que son ampliamente usados en la industria
automotriz, marítima y motores estacionarios. (Fueltech, 2013)

Figura 4. Ciclos de pistón rotativo vs. Pistón alternativo

(Fueltech, 2013)

2.2.5. EN CUANTO A LA DISPOSICIÓN DE LOS CILINDROS

Los motores pueden tener una diversa disposición de acuerdo a la aplicación

que los mismos vayan a cumplir, el diseño del compartimento motor y las
prestaciones que estos vayan a cumplir como se muestra en la figura 5.
(Escudero, Gonzalez, & Rivas, 2011)

 Cilindros opuestos u horizontales

 Cilindro en línea
 Cilindros en V
 Cilindros radiales

10
 Figura 5. Disposición de los cilindros de un motor
(Muñoz, s.f)

2.2.6. POR EL NÚMERO DE CILINDROS

De acuerdo al número de cilindros o cavidades que tiene el bloque los

motores pueden ser mono cilíndricos; un solo pistón es el encargado de
producir trabajo, y los poli cilíndricos que son motores con distintas
cantidades de cilindros desde 2 hasta 16 aunque los de 14 y 16 cilindros son
más utilizados para aplicaciones industriales o marítimas. (Salinas Villar,
2007)

2.3. PARTES FUNDAMENTALES DE UN MOTOR

(Escudero, Gonzalez, & Rivas, 2011) Mencionan que “En los vehículos
actuales, los elementos constructivos de los motores siguen siendo los
mismos que antaño, aunque se han modificado sus formas constructivas,
sus materiales, la tecnología de fabricación sus principales elementos son la
culata, el bloque y el cárter”.
Los elementos más importantes del motor desde el punto de vista estructural
son la culata, el bloque y el cárter; elementos que forman un cuerpo
compacto que albergan a los demás elementos fijos y móviles encargados
todos en un conjunto sincronizado de generar trabajo útil en las ruedas o
mecanismos acoplados al volante de inercia o salida del motor. (Escudero,
Gonzalez, & Rivas, 2011)

11
2.3.1. LA CULATA

La culata es un elemento construido en hierro fundido (o de aluminio en

algunos motores), que está ubicada sobre el bloque del motor. La función
que cumple es el de sellar la parte superior de lo cilindros evitando pérdida
de compresión y salida inapropiada de los gases de escape. (Astudillo,
2010)

En este elemento se encuentran ubicados las válvulas de admisión y de

escape así como las bujías e inyectores diferenciando el tipo de motor de
combustión, posee dos conductos internos: uno conectado al múltiple de
admisión (para permitir que los fluidos ingresen a la cámara de combustión
del cilindro y otro conectado al múltiple de escape (para permitir que los
gases producto de la combustión sean expulsados al ambiente). (Astudillo,
2010)

Este elemento en su interior posee cavidades que permiten la circulación de

agua para su disminución de temperatura, ya que por ser la parte superior es
donde se produce el tiempo de explosión o encendido de la mezcla. La culta
está firmemente unida al bloque del motor por medio de pernos. Para
obtener un sello hermético con el bloque de cilindros entre la mitad de las
piezas está ubicada una junta de culata constituida por una lámina de
material de amianto o cualquier otro tipo de material flexible que sea capaz
de soportar sin sufrir deterioro las altas temperaturas que se logran durante
el funcionamiento del motor. (Astudillo, 2010)

2.3.2. EL BLOQUE

En el bloque están ubicados los cilindros con sus respectivas camisas, que
son barrenos o cavidades practicadas en el mismo, por cuyo interior se
desplazan los pistones, considerando estos últimos el corazón del motor.
(Astudillo, 2010)

12
La cantidad de cilindros que puede contener un motor es variable, así como
la forma de su disposición en el bloque.

Existen motores de uno o varios cilindros esto dependerá de la aplicación

que se vaya a dar a este tipo de motores como la potencia que se pretenda
alcanzar. (Astudillo, 2010)

2.3.3. EL CÁRTER

Este elemento es el lugar donde se deposita el aceite lubricante que permite

lubricar el cigüeñal, los pistones, el árbol de levas y otros mecanismos
móviles del motor. Mientras funciona el motor una bomba de aceite extrae el
lubricante del cárter y envía el aceite a los mecanismos que requieren
lubricación. Casualmente hay motores que en lugar de bomba de aceite
emplean el propio cigüeñal, este se encuentra sumergido parcialmente
dentro del aceite ubicado en el cárter para realizar una lubricación
denominada por salpicadura al mismo cigüeñal, pistones y árbol de levas.
(Astudillo, 2010)

2.4. FUNCIONAMIENTO TÍPICO DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA

(Astudillo, 2010) Al ser el motor de ciclo Otto un motor de cuatro tiempos

como se indica en apartados anteriores, para que se produzca un trabajo el
motor deberá cumplir 4 carreras hacia el punto muerto superior
denominando cada ascenso como tiempo así el motor Otto tiene los
siguientes tiempos:

 Primer tiempo (Admisión)

 Segundo tiempo (Compresión)
 Tercer tiempo (Trabajo)
 Cuarto tiempo (Escape)

13
2.4.1. PRIMER TIEMPO (ADMISIÓN)

Primero tiempo: La admisión empieza cuando el pistón está colocado en la

parte superior del cilindro. Con la válvula de escape cerrada y la válvula de
admisión abierta, el pistón desciende provocando la admisión debido a un
vacío parcial en el interior del cilindro. La presión atmosférica, por ser mayor
que la que existe en el interior del cilindro, hace que ingrese aire por el
mecanismo de admisión donde se puede mezclar en la proporción adecuada
con el combustible. (Águeda, García , Navarro, & Gómez, 2009)

Esta mezcla circula por el conducto de admisión al interior del cilindro.

Cuando el pistón llega al punto muerto inferior del cilindro sigue siendo algo
menor que la presión atmosférica exterior y la mezcla continua entrando al
cilindro. La válvula de admisión sigue abierta hasta cuando el pistón
comienza ascender, la distancia que recorre el pistón hacia el punto muerto
superior es relativamente pequeña esta distancia se produce hasta que la
leva cierre la válvula de admisión como muestra la figura 6. (Águeda, García
, Navarro, & Gómez, 2009)

Figura 6. Primer tiempo (admisión)

(Astudillo, 2010)

2.4.2. SEGUNDO TIEMPO (COMPRESIÓN)

Segundo tiempo: El tiempo de compresión es posterior al tiempo de

admisión, las dos válvulas tanto la de admisión como la de escape están
cerradas y la mezcla de aire combustible queda en el cilindro. El pistón al
realizar su ascenso comprime la mezcla de aire combustible, al terminar esta
etapa el pistón ha completado dos movimientos, uno hacia abajo y otro hacia

14
arriba completando el cigüeñal una vuelta o 360 grados, esta etapa es
crucial puesto que de tener algún tipo de fallo referente a pérdidas de
compresión el motor pierde potencia, este tiempo nos indica el estado del
motor como se detalla en la figura 7. (Águeda, García , Navarro, & Gómez,
2009)

Figura 7. Segundo tiempo (compresión)

(Astudillo, 2010)

2.4.3. TERCER TIEMPO (EXPLOSIÓN)

Tercer tiempo: El pistón ha coronado el punto muerto superior la mezcla aire

combustible que entro al cilindro durante la admisión ha quedado
comprimida. En este momento del ciclo la mezcla de aire combustible
comprimido se inflama ya sea por la ayuda de una chispa en el caso de los
motores a gasolina o por la aspersión del diésel en los motores diésel,
debido al alto calor que se genera en este ciclo aproximadamente 4000 a
4500 grados centígrados se expanden los gases y se produce un alta
presión del cilindro como se muestra en la figura 8. (Águeda, García ,
Navarro, & Gómez, 2009)

Figura 8. Tercer tiempo (explosión)

(Astudillo, 2010)

15
2.4.4. CUARTO TIEMPO (ESCAPE)

Cuarto tiempo: Al descender el pistón por la fuerza de empuje que genera la

mezcla de aire combustible en el tiempo de explosión el pistón se mueve
hacia el punto muerto inferior, la válvula de escape se abre disminuyendo la
presión en el interior del cilindro. La válvula de escape permanece abierta
mientras el pistón se mueve hacia arriba, hasta que llega al punto muerto
superior. Cuando el pistón corona el punto muerto superior la válvula de
escape se cierra como se indica en la figura 9. (Águeda, García , Navarro, &
Gómez, 2009)

Figura 9. Cuarto tiempo (escape)

(Astudillo, 2010)

2.5. EXPLICACIÓN DEL TRABAJO MOTOR CICLO OTTO

El motor de ciclo Otto toma esta denominación debido a su creador, el

Alemán Nikolaus August Otto (1832-1891), quien hace funcionar por primera
vez un motor alimentado por gasolina, en la figura 10, se representa en
forma gráfica el funcionamiento de un motor de ciclo Otto.

La gráfica muestra un análisis de los cambios de presión y volumen que se

efectúan dentro del cilindro en los diferentes tiempos.

16
 Figura 10. Ciclo termodinámico motor ciclo Otto.

La explicación gráfica se la puede detallar de la siguiente forma:

1. La línea tomate representa el tiempo de admisión El volumen del

cilindro que contiene la mezcla aire combustible aumenta, más no
la presión, la misma que se mantiene constante como se muestra
en la figura 10.
2. La línea amarilla representa el tiempo de compresión: La válvula
de admisión que ha permanecido abierta durante el ciclo de
admisión se cierra y la mezcla de aire combustible se comienza a
comprimir. Como se puede verificar en la figura 10, el volumen del
cilindro se reduce a medida que el pistón realiza su ascenso hacia
el punto muerto superior, la presión del cilindro ha subido al
máximo.
3. La línea azul representa el tiempo de explosión: Es el momento
que el pistón se encuentra en el punto muerto superior. Como se
puede apreciar en la figura 10, al inicio de la explosión del
combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro
mínimo, pero una vez que el pistón se desplaza hacia el punto
muerto inferior transmitiendo toda la fuerza al cigüeñal, la presión
disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

17
 4. La línea roja representa el tiempo de escape: Como representa la
figura 10, durante este ciclo el volumen del cilindro disminuye a
medida que el pistón se dirige hacia el punto muerto superior
arrastrando los gases hacia el exterior sin aumento de presión
puesto que la válvula de escape permanece abierta.

El sombreado en la figura representa el trabajo útil desarrollado en el

motor. (Bosch GmbH, 2005)

2.6. ANÁLISIS DEL HIDRÓGENO COMO FUENTE

ALTERNATIVA DE ENERGÍA

“Se ha hecho realidad en los foros científicos la afirmación clarividente de Julio

Verne en su novela La isla misteriosa, de 1874. En ella, según se sabe, el
ingeniero que protagoniza el relato señala: Creo que algún día se empleará el
agua como combustible, que el hidrógeno y el oxígeno de los que está formada,
usados por separado o de forma conjunta, proporcionarán una fuente inagotable
de luz y calor”. (Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)
El hidrógeno se presenta en la actualidad como una nueva alternativa para
alimentar a los motores de combustión interna, debido a que el cambio
climático a forzado a las autoridades a nivel mundial a tomar decisiones
drásticas para frenar el alto impacto ambiental que crean los combustibles
fósiles, llevando de esta manera a la investigación de nuevas fuentes de
energía como el hidrógeno siendo este una fuente limpia y con gran
abundancia en el planeta. (Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)

2.6.1. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Y QUÍMICAS DEL HIDRÓGENO

(Gutiérrez Jodra, 2005) Señala que:

El hidrógeno es el primer elemento de la tabla periódica siendo este un gas
inodoro, incoloro e insípido, compuesto de moléculas diatónicas, H2 . El
átomo de hidrógeno, símbolo H, consta de un núcleo de unidad con carga
positiva y un solo electrón. Tiene número atómico 1 y su peso atómico es de
1.00797 gr/mol. Es uno de los constituyentes principales del agua y de toda

18
 la materia orgánica. Existen 3 isotopos del hidrógeno: el Protio, de masa 1,
que se encuentra en más del 99,98% del elemento natural; el Deuterio, de
masa 2, que se encuentra en la naturaleza aproximadamente en un 0.02%,
y el Tritio, de masa 3, que aparece en pequeñas cantidades en la naturaleza
pero que puede producirse artificialmente por medio de varias reacciones
nucleares. El hidrógeno tiene un peso molecular de 2.01594 Uma. Este gas
tiene una densidad de 0,071 g/l a cero grados centígrados y 1 atmosfera.
Su densidad relativa, comparada con la del aire, es de 0,0695. Es la
sustancia más inflamable de todas las que se conocen.

Es un poco más soluble el hidrógeno en disolventes orgánicos que en el

agua. Muchos metales absorben hidrógeno. La absorción del hidrógeno en
el acero puede volverlo quebradizo, lo que lleva a falla en el equipo para
procesos químicos. (Gutiérrez Jodra, 2005)

2.6.2. PROPIEDADES QUÍMICAS

Tabla 1. Propiedades químicas del hidrógeno.

Nombre Hidrógeno

Número atómico 1

Valencia 1

Estado de oxidación +1

Electronegatividad 2,1

Radio covalente 0,37

Radio iónico 2,08

Radio atómico -

Configuración electrónica 1s1

Primer potencial de ionización (eV) 13,65

19
 Tabla 1. Propiedades químicas del hidrógeno. (Continuación)

Masa atómica 1,00797

Densidad (g/ml) 0,071

Punto de ebullición en grados centígrados -252,7

Punto de fusión en grados centígrados -259,2

Descubridor Boyle en 1671

(Arques, s.f)

Se puede combinar este tipo de compendios con la mayoría de los

elementos cuando se tienen las condiciones adecuadas. El hidrógeno tiene
gran afinidad con el oxígeno, con el cual se combina en frío muy lentamente,
pero en presencia de una llama o de una chispa eléctrica la hace casi
instantáneamente con explosión. Por este motivo las mezclas de hidrógeno
con aire deben ser manejadas con mucha precaución. La reacción es la
siguiente:

2H2 (g) + O2 (g) => 2H2 O(g) [1]

∆H = 116Kcal [2]

La ecuación anterior muestra la gran cantidad de energía desprendida por la

ecuación.

Una de las principales propiedades del hidrógeno es su poder reductor. En

efecto, a altas temperaturas el hidrógeno reacciona con algunos óxidos
reduciéndolos.

2.6.3. PROPIEDADES FÍSICAS

Como principales características físicas el hidrógeno presenta que es un gas

inodoro, incoloro y sin sabor lo que hace difícil notar la presencia de este
gas, se destaca esta característica por el alto poder explosivo que posee el
hidrógeno. (Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)

20
 Tabla 2. Propiedades físicas del hidrógeno.

PROPIEDADES FÍSICAS DEL HIDRÓGENO

Propiedad Valor Unidades

Inodoro, incoloro y sin sabor

Estado ordinario Gas

Estructura cristalina Hexagonal

Facilidad de fusión como también de difusión

Óptima conductividad calórica

Relación de expansión 1:848

Es la molécula más pequeña conocida

Densidad en estado gaseoso (1atm) 0,08376 𝐾𝑔⁄𝑚3

Densidad en estado líquido 0,0708 𝐾𝑔⁄𝑚3

Volumen específico del gas (1 atm) 11,9 𝑚3 ⁄𝐾𝑔

Volumen específico líquido (1atm) 0,014 𝑚3 ⁄𝐾𝑔

Punto de fusión 14,025 k

Punto de ebullición 20,268 k

Temperatura crítica -239,8 ᵒ𝐶

Energía específica de combustión 120 𝑀𝐽⁄𝐾𝑔

Entalpia de vaporización 0,44936 𝐾𝐽⁄𝑚𝑜𝑙

Entalpia de fusión 0,05868 𝐾𝐽⁄𝑚𝑜𝑙

Presión crítica 1,293 × 106

Volumen molar 22,42 × 10−3 𝑚3 ⁄𝑚𝑜𝑙

(Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)

21
2.6.4. NÚMERO DE OCTANO

Se denomina a la capacidad antidetonante que posee un combustible

cuando se utiliza en un motor. Los golpeteos o picados se denominan a las
detonaciones secundaria, estas ocurren luego de la ignición principal debido
al calor acumulado en algunas zonas de la cámara de combustión en los
motores. (Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

El número de octano del hidrógeno es elevado, permitiéndole ser resistente

a los golpeteos aún cuando la combustión se realice con una mezcla pobre.
(Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

En la tabla 3 se verifica el octano de algunos combustibles; donde se

muestra el alto poder de octanaje que posee el hidrógeno citándolo en la
cima frente a sus adversarios la gasolina y el diésel. (Doñán Velasco &
Sermeño Mena, 2008)

Tabla 3. Número de octano de combustibles comunes.

Combustible Número de octano

Hidrógeno 130

Metano 125

Propano 105

Octano 100

Gasolina 87

Diésel 30

(Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

2.6.5. VELOCIDAD DE QUEMADO

Se denomina velocidad de quemado a la velocidad que la llama viaja a

través de la mezcla del gas combustible.

22
El hidrógeno se combustiona a 2,65 𝑚⁄𝑠 y 3,25 𝑚⁄𝑠 por tal motivo la
combustión del hidrógeno es rápida en cuanto a su duración ya que se
quema rápidamente. (Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

2.6.6. DISTANCIA DE APAGADO

Se denomina a la distancia que la llama se apaga y se toma como referencia

la pared del cilindro, esto por las pérdidas de calor.
El hidrógeno tiene una distancia de apagado de 0,064 cm, un aproximado de
tres veces menos que la gasolina. (Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

2.6.7. CARACTERÍSTICAS DE LA LLAMA

Las llamas que produce el hidrógeno son casi invisibles a la luz del día
puesto que son de color azul claro, y estas no producen hollín, se puede
visualizar por la presencia de impurezas o humedad en el aire, pero en la
oscuridad son muy notorias o con luz artificial. (Doñán Velasco & Sermeño
Mena, 2008)

2.6.8. ALMACENAMIENTO DEL HIDRÓGENO

El transporte y almacenamiento de un combustible de acuerdo a su volumen

es importante, la energía consumida debe ser mínima, y el transporte debe
ser de forma segura para que permita ser un combustible llevado dentro de
los automotores sin dificultades y que no limite la curva peso-potencia.
En la tabla 4 se muestran algunas formas de almacenamiento de hidrógeno.
Se especifica la capacidad de almacenamiento en cada caso, referida de
dos formas, densidad gravimétrica pm (masa de hidrógeno contenida como
porcentaje de la masa del elemento contenedor), y como densidad
volumétrica pV (masa de hidrógeno almacenada en relación al volumen
ocupado por el contenedor). Se hará referencia a métodos utilizados en la
actualidad ya sea en programas demostrativos o en prototipos. Los otros
métodos descritos se están estudiando debido a la importancia de encontrar

23
una manera más eficaz de almacenar el hidrógeno y de esta manera exista
una brecha que permita utilizar estas nuevas tecnologías en proyectos
futuristas que en poco tiempo ayuden a perpetuar su uso en el mercado.
(Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

Tabla 4. Métodos y fenómenos básicos de almacenamiento de Hidrógeno

PM PV T P
MÉTODO DE
FENÓMENO Y OBSERVACIONES
ALMACENAMIENTO (H% MASA) (KG 𝑯⁄ 𝟑 ) °C BAR
𝒎

Gas comprimido en cilindros de acero

Cilindros de gas de 130 a
˂ 2 a 10 10 a ˂ 40 25 o material compuesto ( de resistencia
alta presión 800
a tracción 200Mpa

Hidrógeno líquido en Depende Hidrógeno líquido perdida continua

70,8 -252 1
tanques criogénicos del tamaño de pocos % de hidrógeno

Fisisorción sobre materiales de gran

Hidrógeno absorbido ≈2 20 -80 100
área específica, totalmente reversible

Absorbido en sitios Hidrógeno intercalado en metal

intersticiales de un ≈2 150 25 1 anfitrión, los hidruros metálicos son
metal totalmente reversibles

Compuestos complejos absorción a

Compuestos
˂18 150 ˃100 1 temperatura elevada, absorción alta
complejos
presiones
Oxidación química de metales con
Metales y complejos
˂40 150 25 1 agua y liberación de hidrógeno, o no
junto con agua
directamente reversible

(Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

2.6.8.1. Gas Comprimido

Es un método muy común y con más desarrollo en la actualidad. Los

vehículos en su mayoría usan este tipo de almacenamiento para las celdas
de combustible, los tanques de almacenamiento del hidrógeno comprimido
son parecidos a los usados para almacenar gas natural. Los cilindros poseen
una válvula solenoide, una válvula de exceso de flujo, una válvula de
aislamiento manual, una válvula check y una válvula de alivio. (Doñán
Velasco & Sermeño Mena, 2008)

24
La válvula solenoide es normalmente cerrada y aísla al cilindro cuando no se
requiere flujo de hidrógeno. La válvula de exceso de flujo se cierra cuando el
flujo de salida es demasiado grande. La válvula manual permite el
aislamiento o ventilación del cilindro en caso de que tenga alguna avería la
válvula solenoide. La válvula check permite el llenado del cilindro. La válvula
de alivio libera los contenidos del cilindro cuando este es expuesto al fuego;
estos cilindros deben ser de paredes gruesas con materiales de alta
resistencia y su durabilidad debe ser alta. (Doñán Velasco & Sermeño Mena,
2008)

2.6.8.2. Hidrógeno Líquido

Es una atractiva forma de almacenamiento ayuda a incrementar la masa de

hidrógeno con relación al volumen del contenedor. Se almacena en tanques
criogénicos a -252°C a presión atmosférica. Solo puede almacenarse en
forma líquida en sistemas abiertos para evitar una fuerte sobrepresión
debido a la temperatura crítica del hidrógeno de (-241°C), un problema es la
pérdida de hidrógeno por transferencia de calor a través de las paredes del
contenedor por la evaporación. (Barreras & Hortal, 2005)

Requiere teóricamente energía (trabajo) 3,23 𝐾𝑊ℎ⁄𝑘𝑔 para licuar el

hidrógeno a temperatura ambiente pero el trabajo técnico es 15,2 𝐾𝑊ℎ⁄𝑘𝑔,

casi la mitad del valor calórico más bajo de combustión. Esto representa un
problema pues la gran pérdida por evaporación y alto consumo de energía
limitan el uso de sistemas de almacenamiento de hidrógeno líquido.
(Barreras & Hortal, 2005)

Los tanques de hidrógeno líquido a diferencia de los tanques de alta presión

no deben ser tan fuertes en su constitución sin embargo se debe tener en
cuenta que el material a utilizarse debe ser cumplir como parámetro un bajo
cambio de equilibrio térmico para minimizar la evaporacion. (Doñán Velasco
& Sermeño Mena, 2008)

25
2.6.8.3. Hidruro Metálico

Cerca de la presión atmosférica y temperatura ambiente algunos hidruros

absorben y liberan hidrógeno. Están son propiedades importantes para el
almacenamiento de hidrógeno. El proceso consiste en absorber el gas a baja
temperatura y a una presión suficiente para que la aleación se hidrure
completamente. Posterior se calienta para liberar el gas a una presión más
elevada. (Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

Los recipientes poseen dispositivos que permitan enfriar y calentar el

material. Por razones de costos y prácticas las presiones de carga no deben
ser mayores que 27 bares y las de descargas no menores que 2 bares, en
relación a la temperatura no debe ser menor de 10°C ni mayores de 100°C
para la absorción y liberación respectivamente. Este método involucra un
12% del calor de combustión del hidrógeno. (Doñán Velasco & Sermeño
Mena, 2008)

2.6.8.4. Metales Raros

Algunos metales absorben el hidrógeno en forma de gas bajo condiciones de

alta presión y temperatura moderadas para formar hidruros metálicos. En
términos generales el metal funciona como una esponja. (Doñán Velasco &
Sermeño Mena, 2008)
La ventaja en la obtención de hidrógeno por este método es que se hace
parte de la composición química del metal y por lo tanto no requiere de alta
presión y alta temperatura criogénicas, por este motivo este método es el
más seguro de todos. Los hidruros más comunes se basan en aleaciones de
magnesio, níquel, hierro y titanio. (Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

2.6.9. SEGURIDAD DEL HIDRÓGENO

Necesita una mínima energía el hidrógeno gaseoso para incendiarse a

temperatura y presión ambiente, las investigaciones indican que el cuidado

26
que se debe tener con el hidrógeno es sobre todo en la contención, en la
detección de fugas y en la ventilación de las zonas aledañas. El principal
peligro está asociado con cualquier forma de hidrógeno que indebidamente
produce una mezcla inflamable o detonante, seguido de fuego y detonación.
(Amores & Sánchez, 2014)

Riegos que se asocian al uso y manejo del hidrógeno son:

 Fuegos y explosiones
 Fugas
 Dispersión del hidrógeno
 Fallos en tanques de almacenamiento
 Fallos sistemas de apertura y cierre
 Purgado
 Fallos sistema de vaporización
 Condensación de aire

El hidrógeno se quema de forma más intensa que la gasolina, pero en

periodo de tiempo mucho más corto, y a diferencia de la gasolina que es un
contaminante para el medio ambiente, el hidrógeno al quemarse no produce
ningún tipo de gas tóxico o nocivo para el medio ambiente. (Doñán Velasco
& Sermeño Mena, 2008)

2.6.10. USOS DEL HIDRÓGENO

 En el proceso de combustibles fósiles.

 En los productos de limpieza para el hogar puesto que ayuda a la
obtención del amoniaco.
 Ayuda a transformar aceites y grasas no saturadas insalubres en
aceites y grasas saturadas, también para producir metanol como
agente hidrogenante.
 Para calibración de algunos termómetros puesto que las temperaturas
en los tres estados está en equilibrio.

27
  El tritio, un isotopo radioactivo de hidrógeno, se produce en las
reacciones nucleares. Se puede utilizar para fabricar bombas de
hidrógeno y actúa como una fuente de radiación en pinturas
luminosas. En las ciencias bilógicas, el tritio se utiliza a veces como
un marcador isotópico.
 El hidrógeno se utiliza como refrigerante rotor en generadores
eléctricos.
 Se puede utilizar por si solo o combinado con el nitrógeno en plantas
de fabricación de productos, incluso en las de alimentos para verificar
fugas.
 En soldadura como un gas de protección.
 En la industria química para la producción de ácido clorhídrico.
 Para la realización de minerales metálicos.
 Puede ser utilizado para crear agua.

2.6.11. PRODUCCIÓN DE HIDRÓGENO

(Llorca Piqué, 2010) Señala que:

“Ante la necesidad que tiene la humanidad para mitigar el impacto ambiental

causado por la acumulación en la atmósfera de dióxido de carbono, gas de efecto
invernadero, mismo que produce calentamiento global y que proviene del
funcionamiento de los motores de combustión interna, que utilizan combustibles
derivados del petróleo, la comunidad científica internacional al momento despliega
un sinnúmero de investigaciones y estudios que permitan encontrar un método para
la obtención de hidrógeno, que sea seguro, ecológico y a la vez mucho más
económico que el combustible convencional.”

En la figura 11, se destacan algunas formas principales de obtener

hidrógeno.

28
 Figura 11. Vías de obtención del hidrógeno
(Amores & Sánchez, 2014)

Todo proceso para la obtención de hidrógeno necesita de una fuente externa

de energía para que este sea producido y dependiendo de la fuente
empleada se emitirá o no 𝐶𝑂2 a la atmósfera. (Amores & Sánchez, 2014)

Ya sea diferente el proceso que se use para la obtención del hidrógeno hay
entradas (materias primas y energía) y sus salidas (hidrógeno, subproductos
y pérdidas de energía). Tal como se muestra en la figura 12. (Amores &
Sánchez, 2014)

La necesidad de un proceso de produccion de hidrógeno de suministro de

energia hace que se busquen nuevas modalidades para obtenerlo emitiendo
la necesidad de una fuente externa de energia para garantizar una mayor
eficiencia y eficacia. (Amores & Sánchez, 2014)

HIDRÓGENO

Materias primas Proceso de

Producción de
Subproductos
Hidrógeno.
Energía
Perdidas de energía

Figura 12. Entradas y salidas de un proceso de hidrógeno.

29
2.6.11.1. Reformado por vapor

En la figura 13, se puede notar el proceso de producción de hidrógeno por

reformado de vapor. (Crosbie & Chapin, 2003)

Este proceso es muy útil para la reutilización del gas metano y tiene una alta
eficiencia en cuanto a la obtención del hidrógeno pero uno de sus principales
inconvenientes y por lo que se restringe en un grado importante su uso es la
emanación de gases de efecto invernadero como dióxido de carbono por tal
motivo es un método de producción de hidrógeno sucio. (Crosbie & Chapin,
2003)

Vapor HIDRÓGENO

REFORMADO POR VAPOR

Metano Subproductos

Perdidas de energía
Energía

Figura 13. Entradas y salidas en el proceso de reformado por vapor

Con este procedimiento se puede extraer hidrógeno a partir de hidrocarburos

como el gas natural y vapor a alta temperatura el principal componente del
gas natural es el metano 𝐶𝐻4 . (Crosbie & Chapin, 2003)

Este proceso da lugar a dos tipos de reacciones. La primera de reformado,

que es fuertemente endotérmica, y que ocurre con un catalizador a alta
temperatura. La segunda fase es exotérmica en esta etapa se produce el
proceso de separación, se elimina el dióxido de carbono y es purificado el
hidrógeno. (Crosbie & Chapin, 2003)

El proceso normal se da en un reactor químico a temperaturas de entre 800-

900 grados centígrados, cuando esto se consigue con combustibles fósiles
se convierte en un método económico para producir hidrógeno, en la
actualidad el calor generalmente proviene del quemado del metano en

30
exceso, conllevando la pérdida de reactante como de algo de producto de
hidrógeno, la eficiencia de este proceso llega alcanzar cifra entre el 70%.
(Crosbie & Chapin, 2003)

2.6.11.2. Oxidación parcial de Hidrocarburos

Como ventaja este método tiene la obtención del producto requerido a partir
de una gran variedad de materias primas o de subproductos de otras
reacciones, entre los productos más conocidos están la biomasa, residuos
industriales, el metano, etc. (Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)

Con una oxidación parcial ayudado por el oxígeno, a temperaturas de entre

los 1150-1350 grados centígrados se origina un gas bruto de 𝐻2 , CO, 𝐶𝑂2 y
𝐻4 . Los residuos son dependientes del tipo de materia utilizado y las
condiciones de desarrollo como la presión y temperatura. El azufre
procedente de la materia prima casi en su totalidad en forma de 𝐻2 𝑆.
Posterior al proceso se debe realizar dos procesos depuración y de
acondicionamiento que permitirá obtener hidrógeno puro. (Aguer Hortal &
Miranda Barreras, 2006)

Este proceso tiene una eficiencia de cerca del 80% para hidrocarburos
pesados, 65% para la biomasa y de 50% para el caso del carbón.

En la figura 14, se puede observar el proceso de obtención mediante

oxidación parcial, donde se puede entender de mejor forma cuales son las
entradas y salidas que tiene este proceso para obtener el gas hidrógeno; la
gran eficiencia que tiene la obtención por oxidación parcial podría ser una
alternativa para el uso del gas como combustible en los vehículos, el
problema más serio a enfrentar como se menciona en apartados anteriores
es el almacenamiento en los distintos tipos ya que por al ser un gas con gran
inestabilidad perjudica el volumen en cualquiera de las formas que se lo
almacene, debido a que para tener mínimas perdidas se necesita recurrir a
fuentes externas de energía lo que reduce de cierto modo la eficiencia en la
obtención del mismo. (Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006)

31
Se denomina biomasa al material biológico vivo o muerto, esta no incluye a
los combustibles fósiles, ya que han permanecido por un amplio periodo
fuera del ciclo de carbón pese a su origen exclusivamente biológico.
(Laborde, 2004)

La biomasa tiene como un potencial frente a otros materiales el hecho de

que se presenta neutra respecto a las emisiones de 𝐶𝑂2 lo que es algo muy
halagador puesto que el uso de otros combustibles es para la disminución de
contaminantes al ambiente lo que convierte a este proceso productivo en un
método limpio en la obtención de hidrógeno. (Laborde, 2004)

Combustible Vapor
aire
Separación
Gasificación
de aire
N2

Desulfuración Azufre

𝐻2

Purificación Cambio de reacción

𝐶𝑂2

Figura 14. Diagrama de flujo producción de hidrógeno método oxidación

parcial.

2.6.11.3. Producción fotobiológica

Se utiliza la luz solar, de un componente bilógico, catalizadores y un sistema

controlado. Organismos, algas y bacterias específicas, producen hidrógeno
como subproducto de sus procesos metabólicos. Estos organismos viven

32
generalmente en agua y dividen el agua en sus componentes esenciales.
(MacQueen, Hirschon, Mill, & Coggiola, 2003)

2.6.11.4. Producción de hidrógeno a partir de residuos mediante

fermentación

Aprovechar los residuos energéticos por métodos bilógicos se suele

circunscribir a la producción de metano en procesos de digestión
anaeróbica. Pero existen otro tipo de procesos de fermentación como el
denominado de fermentación oscura, que permite la obtención de hidrógeno
en lugar de metano como subproducto final de la conversión anaeróbica de
la materia orgánica. (Gutiérrez Jodra, 2005)
Actualmente posee un valor energético de los residuos orgánicos y biomasa
mediante procesos biológicos fundamentalmente mediante la denominada
digestión anaeróbica o biometanización. El resultado de este ciclo es un
biogás una mezcla de metano y dióxido de carbono, con un poder calorífico
Kcal
aproximado de 5.500 que pueden ser transformadas a energía eléctrica
m3

y calórica. (Gutiérrez Jodra, 2005)

2.6.11.5. Producción de hidrógeno por organismos fotosintéticos

(Aguer Hortal & Miranda Barreras, 2006) Mencionan:

“La producción de hidrógeno por organismos fotosintéticos se basa en la

utilización de micro algas (…) que en ciertas condiciones de cultivo pueden
absorber energía solar y descomponer el agua en 𝐻2 y 𝑂2 . Estos
microorganismos en sus cloroplastos poseen unas estructuras llamadas
tilacoides en cuya membrana está la maquinaria fotosintética, constituida por
una serie de enzimas encargadas de transportar los electrones.”

Existen tres métodos para la producción de hidrógeno por el método de

organismos fotosintéticos:

33
  Generación de hidrógeno a partir de residuos por bacterias
fotosintéticas

Algunas bacterias fotosintéticas pueden producir importantes cantidades de

hidrógeno a partir de compuestos orgánicos de bajo peso molecular como
ácidos orgánicos (láctico, succínico y butírico) o alcoholes. Por esta razón
estos organismos son bastante utilizados para la producción de hidrógeno a
partir de residuos. En este sentido, Rhodobacterspharoides ha sido utilizada
para la generación de hidrógeno a partir de aguas residuales de la industria
de refino de azúcar y de aguas residuales de la industria alimentaria. (Aguer
Hortal & Miranda Barreras, 2006)

 Generación de hidrógeno a partir de residuos por algas

Usando almidón como fuente reductora las algas verdes son capaces de
producir hidrógeno por fermentación anaeróbicas. Este sistema
habitualmente consta de dos etapas, la primera consiste en asimilar dióxido
de carbono por fotosíntesis bajo condiciones de iluminación y el segundo
utiliza el almidón en condiciones de oscuridad. (Aguer Hortal & Miranda
Barreras, 2006)

 Generación combinada alga bacteria fotosintética

Al combinar las algas y las bacterias fotosintéticas se aprovecha de mejor

manera la producción en el caso de las algas los ácidos orgánicos mismos
que son aprovechados por los por las bacterias fotosintéticas, las algas
producen dichos ácidos y alcoholes en la oscuridad y las bacterias utilizan
estos compuestos para producir hidrógeno en la claridad. (Aguer Hortal &
Miranda Barreras, 2006)

2.6.11.6. Producción por reacción química

El uso de nitruro de molibdeno y níquel en forma de nanoláminas como

catalizador es un método de bajo costo para la obtención de hidrógeno, pues
cuando este entra en contacto con el agua se desatan una serie de
reacciones que permiten la obtención de oxígeno e hidrógeno, a más que

34
este proceso no necesita el suministro de electricidad. Este catalizador tiene
una alta eficiencia llegando a ser igual a la del platino cuando es usado por
electrocatálisis. (Quimica., 2012)

El uso de boro elemento en quinta posición en la tabla periódica también

funciona para la obtención de hidrógeno, y que en la reacción produce
hidrógeno gaseoso y boro, mismo que en la industria automotriz podría ser
reutilizado para la obtención nuevamente de hidrógeno haciendo un ciclo
cerrado donde no se obtenga desperdicios como en otras reacciones
químicas. (Quimica., 2012)

Otros elementos químicos que podrían causar el mismo efecto en la

producción de hidrógeno son: níquel, zinc, cobre y el óxido de titanio nano
estructurado. (Quimica., 2012)

2.6.12. ELECTRÓLISIS

(Crosbie & Chapin, 2003) Se refieren a que la “Electrólisis separa los

elementos de un compuesto por medio de la electricidad, en esta ocurre la
captura de electrones por los cationes en el cátodo (una reducción) y la
liberación de electrones por los aniones en el ánodo (una oxidación)”. En la
figura 15, se puede observar un esquema teórico de la electrólisis.

Figura 15. Esquema teórico electrólisis.

(Arques, s.f)

35
Las reacciones que se producen en la electrólisis son las semireacciones de
los iones de agua.

𝐶á𝑡𝑜𝑑𝑜 2𝐻3 𝑂+2𝑒− →𝐻2 +2𝐻2 𝑂

Á𝑛𝑜𝑑𝑜 3𝐻2 0→1⁄2𝑂2 +2𝐻2 𝑂+ +2𝑒− [3]
𝐻2 0→𝐻2 +1⁄2𝑂2

Para mejorar la producción de hidrógeno por la electrólisis se debe variar el

PH del electrolito en el caso de la electrólisis el agua, mediante la adición de
un ácido o base, para de esta manera mejorar la velocidad de la reacción.

La obtención de hidrógeno por electrólisis descompone sustancias ionizadas

denominadas electrolitos con la ayuda de la electricidad, esta palabra
proviene de dos raíces electro que hace la referencia a la electricidad
utilizada y lisis que quiere decir ruptura, en este proceso se desprenderá el
oxígeno y el hidrógeno, este método de obtención de hidrógeno tiene un
rendimiento de entre el 65-70%. (Konopka & Gregory, 1975)

Faraday efectuó dos leyes que rigen la electrólisis están son:

2.6.12.1. Primera ley de Faraday

(Tipler & Mosca, 2005) Señalan que “La masa depositada por electrólisis es
directamente proporcional a la cantidad de electricidad que circula”.

2.6.12.2. Segunda ley de Faraday

“Si varias celdas electrolíticas conectadas en serie y provistas de electrodos

inertes son atravesadas por la misma cantidad de corriente eléctrica, las
cantidades de sustancia depositada en cada electrodo son proporcionales a
los equivalentes en gramo de las sustancias depositadas” (Tipler & Mosca,
2005)

Además este autor denomina:

Equivalente electroquímico de una sustancia a la masa en gramos de dicha

sustancia depositada por el paso de un culombio. De acuerdo con esta definición se
puede escribir:

36
 P.I.t
m= [4]
6500n

Dónde:

m: masa en gramos que se han depositado

P: peso atómico del elemento

n: número de electrones intercambiados

I: intensidad de corriente en amperios

t: tiempo en segundos

6500 el factor de equivalencia entre el Faraday y el Culombio.

2.6.12.3. Consideraciones importantes

 Los electrodos nunca se deben unir puesto que la corriente no

logrará el objetivo, dañando de este modo la batería puesto
que esta se sobrecalentará y quemará.
 La utilización de corriente continua es de suma importancia.
 Los dos gases desprendidos por ninguna manera deben estar
en contacto puesto que estos se encuentran proporción
estequiometria y podrían producir una peligrosa mezcla
explosiva.
 Para la producción de agua intercambiando el proceso es
mediante la exposición a un catalizador. El más común es el
platino en forma de lana fina o de polvo. El segundo caso debe
realizarse con mucha precaución, se incorpora pequeñas
cantidades de hidrógeno en presencia de oxígeno y el
catalizador, de esta manera el hidrógeno se quemara
suavemente produciendo una llama tenue.

La cantidad de electricidad que se forma durante una electrólisis depende

de:

37
 a. La cantidad de electricidad que circula a través de la pila
electrolítica.
b. De la masa equivalente de la sustancia que forma el electrolito.

2.6.12.4. Eficiencia de la electrólisis

La definición de la eficiencia del proceso de electrólisis se puede utilizar

varios tipos de índices. Quizás uno de los más empleados, es el que se
utiliza como referencia la eficiencia energética, 𝜇𝑒 , como la relación entre el
poder calorífico del producto obtenido y la energía consumida en su
obtención. (Barreras & Hortal, 2005)

38
3. METODOLOGÍA

La metodología utilizada es la que permitirá llegar a obtener de acuerdo a los

tipos de investigación, métodos y técnicas utilizadas; los conocimientos que
den el soporte y sustento a la investigación.

3.1. TIPO DE INVESTIGACIÓN

3.1.1. INVESTIGACIÓN DOCUMENTAL

La investigación realizada es de tipo documental debido a que la necesidad

misma del proyecto obligó acudir a fuentes de información, como el internet,
libros relacionados con el tema, folletos, revistas. Las mismas que permiten
procesar la información para la descripción de un banco demostrativo de un
motor mono cilíndrico a hidrógeno.

3.1.2. INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICO-PRÁCTICO

El proyecto realizado es de tipo tecnológico-práctico ya que al momento del

montaje y desmontaje del motor los conocimientos se enfocan en el ámbito
práctico, al realizar el banco demostrativo e instalación del mismo se puso
en práctica la investigación tecnológica ya que es necesario aplicar los
principios y leyes físicas necesarias para la demostración del proyecto.

3.2. MÉTODOS

3.2.1. EMPÍRICOS

3.2.1.1. Recolección de información

Este método permite recolectar la información necesaria por medio de las

principales fuentes como son: libros, revistas folletos e internet para con esto

39
lograr una descripción clara y concreta del tema y posteriormente esta
información pueda ser de utilidad para estudiantes que estén interesados en
esta temática.

3.2.2. TEÓRICOS

3.2.2.1. Analítico- Sintético

Este método fue de mucha importancia en la medida que se realizó el

análisis no solamente de los aspectos teóricos y científicos sino también de
los resultados o productos que se logran en el proceso investigativo de este
proyecto, la gran variedad de información teórica se sintetiza sin que por ello
pierda su valor, calidad y didáctica.

3.2.2.2. Inductivo- Deductivo

Este método permite llegar a conclusiones de carácter general, sobre la

base de un proceso que parte del estudio de hechos reales, luego de un
proceso investigativo, para llegar a determinar, evaluar y emitir juicios de
valor de aspectos que vayan en contribución con la carrera de Ingeniería
Automotriz.

Esto se aplica ya que al proceder a la investigación se adquiere

conocimientos que permiten poner en práctica, los conceptos científicos para
alcanzar los resultados buscados.
En este método los conocimientos adquiridos previos a la investigación
constituyen uno de los elementos esenciales para la toma de decisiones en
los campos donde se realizó la investigación.

3.3. TÉCNICAS DE INVESTIGACIÓN

40
3.3.1. OBSERVACIÓN

Mediante la observación se constata la variabilidad de cambios que presenta

el motor al probarlo cuando entra en funcionamiento el hidrógeno como
combustible, al mismo tiempo sirve para la toma de datos referenciales con
la ayuda de instrumentos de medida como el caudalímetro, cronometro, y
analizador de gases.

41
4. ANÁLISIS DE RESULTADOS

Para realizar la demostración del funcionamiento del banco de pruebas del

motor mono cilíndrico a hidrógeno se pensaron varias alternativas, las
mismas que debían cumplir un sinnúmero de variables planteadas para
poder cumplir con los objetivos, se optó por construir un prototipo de
generador de hidrógeno el mismo que estará acoplado a una estructura junto
con el motor mono cilíndrico conformando un banco demostrativo, donde se
ejecutaran algunas pruebas de funcionamiento para verificar como se
menciona en apartados anteriores la funcionalidad, eficiencia y reducción de
gases contaminantes que se obtendrá con la implementación del hidrógeno
como combustible en un motor de combustión interna ciclo Otto, en la tabla 5
se aprecia las características del motor seleccionado.

4.1. CARACTERÍSTICAS DEL MOTOR DE CICLO OTTO

Tabla 5. Características del motor mono cilíndrico.

MODELO TEMCO 160

TIPO CILINDRO SIMPLE 4 TIEMPOS OHV

DESPLAZAMIENTO (cc) 163

COMPRESIÓN 8,5:1

VELOCIDAD EN (rpm) 3600

TORQUE MÁXIMO (Nm/rpm) 10/2500

SISTEMA DE IGNICIÓN Magneto con transistor

CAPACIDAD DE ACEITE EN (L) 0,6

CAPACIDAD DE GASOLINA EN (L) 3,6

PESO EN (Kg) 14

Quizás resulte conocido el experimento que se puede encontrar en sitios

web o el mismo que se realiza en los colegios, la descomposición del agua

42
en sus elementos primarios por medio del proceso llamado electrólisis, este
simple experimento es el que da origen a los generadores de hidrógeno, y
este será el proceso que se llevara a cabo para realizar el prototipo de
generador de hidrógeno que funcionara en el banco demostrativo junto al
motor mono cilíndrico de ciclo Otto. Por esta razón a continuación se
detallarán pormenores de la construcción del prototipo de generador de
hidrógeno que utilizara electricidad de 110V acoplada a un transformador de
12V lo que permitirá descomponer el agua y obtener el hidrógeno para
realizar las pruebas antes mencionadas.

4.2. CARACTERÍSTICAS DEL PROTOTIPO DE GENERADOR

Los generadores de hidrógeno por el proceso de electrólisis pueden

clasificarse de distintas maneras, pero la forma más común de identificarlos
es por su funcionamiento; se definen, en secos y húmedos. Los generadores
de hidrógeno húmedos se caracterizan por tener el (ánodo y cátodo)
sumergidos en agua; un claro ejemplo de este tipo de generador es un
recipiente lleno de agua donde se encuentren sumergidos los dos cátodos,
el positivo y el negativo, dentro del agua se produce el proceso de
electrólisis y separación de las moléculas del agua en sus elementos
básicos. En los generadores secos, las celdas (ánodo y cátodo) hacen
contacto con el agua pero de manera parcial, puesto que una parte de estas
permanece en contacto con el agua; un ejemplo de este tipo de celda es
cuando sus celdas forman un recipiente por donde circula el agua ya que las
celdas se encuentran aisladas entre sí, en la figura 16 se muestra un
generador de hidrógeno tipo seco.

Los dos tipos de generadores funcionan perfectamente y pueden ser

utilizados sin inconvenientes, sin embargo en este caso se optó por un
prototipo generador de hidrógeno de celda seca, puesto que permite
modificar el tamaño de las celdas debido a que no necesita un recipiente. A
continuación se detallan las características principales del generador:

43
  El generador trabaja con 12V de corriente continua y con un
amperaje como máximo de 5 Amp.
 Tiene una celda positiva, una celda negativa y 5 celdas
neutras.

Además de lo mencionado se debe considerar otros elementos y

características durante el diseño de prototipo de generador, con el fin de
obtener un prototipo de generador eficiente. Uno de los puntos más
relevantes es que las celdas neutras no se encuentran conectadas entre sí,
tampoco el ánodo y cátodo como su propio nombre lo indica son neutras. El
uso de las celdas neutras ayuda a reducir la aceleración de los electrones
entre cada una de las placas permitiendo de esta manera que el prototipo
trabaje a una temperatura adecuada y no tenga algún fallo por
recalentamiento.

Es importante también considerar el espesor y la separación entre las

celdas, ya que esto influye de forma directa el funcionamiento del prototipo
de generador.

La calidad del material definirá la eficiencia de la celda por lo que se

recomienda tener cuidado en la elección de dicho material. El tamaño de la
celda también juega un rol importante en el momento del diseño, esto
influencia en la cantidad de energía por centímetro cuadrado que el prototipo
de generador producirá, las celdas tendrán las medidas especificadas en la
tabla 6.

Tabla 6. Medidas de las placas del prototipo de generador de hidrógeno.

CELDA TAMAÑO EN (mm)

Positivo 130*230

Negativo 130*180

Neutro 130*180

44
Se puede realizar celdas de menor tamaño pero en ninguno de los casos un
celda de mayor perímetro puesto que cualquier tipo de incremento en este
sentido necesitara un incremento en la entrada del prototipo generador, y si
se realiza lo contrario se reduce el tamaño de las celdas, la temperatura del
sistema se verá afectada por un incremento en la temperatura, y esto dará
como resultado una menor producción de hidrógeno.
Por último el generador diseñado en este proyecto tiene como finalidad
lograr realizar pruebas que ayuden a determinar qué tan viable es el uso del
hidrógeno, si este es realmente eficiente, y como podría ayudar a reducir la
emisión de gases. También permite realizar una proyección del ahorro de
combustible que se genera con el uso del hidrógeno y combustible al mismo
tiempo.

4.2.1. SELECCIÓN DE MATERIAL

Las consideraciones que se debe tener en cuenta son aspectos como:

 Consideraciones dimensionales, de forma y peso (diseño)

 Conocimiento de condiciones de operación
 Características del material
 Facilidad y procedimientos de fabricación
 Costos y disponibilidad

En el mercado existen diferentes tipos de aceros, que están clasificados de

acuerdo a normas internacionales, en ingeniería se usa comúnmente dos
tipos:

 Materiales metálicos.- aleaciones ferrosas, aleaciones no ferrosas.

 Materiales no metálicos.- Polímeros, elastómeros.

Las fundiciones de hierro y el acero se derivan de las aleaciones ferrosas,

los aceros se pueden clasificar en aceros simples, aceros aleados y aceros
de alta aleación, esto dependerá del contenido de carbono y otros elementos
de aleación.

45
Los aceros que tienen un porcentaje de carbón entre el 0,2% y el 2% y
pequeñas cantidades de elementos considerados como impurezas tales
como P, S, Mn, Cu, Si, etc. Se denominan aceros dulces o aceros al
carbono. Las características de estos aceros dependerán directamente de la
cantidad de carbono que contengan. (Diaz del castillo Rodriguez, 2008)

El acero inoxidable es un acero con un porcentaje de aleación de cromo del

10% al 12%, que le dan características anticorrosivas puesto que el cromo
tiene afinidad con el oxígeno y forma un capa pasivadora, evitando de esta
manera la corrosión.

Existen aceros inoxidables llamados ferriticos y son los que tienen un

porcentaje igual o menor al 8% de cromo y níquel, y los llamados
austeniticos contienen un porcentaje que fluctúa entre el 12 hasta el 34% de
cromo y níquel.

De acuerdo a las necesidades del proyecto y tomando en cuenta los

aspectos antes mencionados se ha determinado que para este proyecto se
debe usar un acero inoxidable, puesto que las placas que se realizarán con
este material estarán en contacto con el agua, un agente de corrosión, otra
de las características que debe cumplir es la conductividad y el acero AISI
304 tiene una buena conductividad térmica.
𝑔
El acero AISI 304 tiene una densidad de 7,8 ⁄𝑐𝑚3 , 0,28 𝑙𝑏⁄𝑖𝑛3 , en la tabla

7, se indica las propiedades químicas del mismo.

Tabla 7. Propiedades químicas del acero AISI 304

Propiedades Químicas

Elemento Porcentaje

Carbono 0.08

Manganeso 2.00

Silicio 1.00

46
 Tabla 7. Propiedades químicas del acero AISI 304. (Continuación)

Cromo 18.0 – 20.0

Níquel 8.0 – 10.5

Fosforo 0.045

Azufre 0.03

Los polímeros son materiales formados con distintas clases de elementos

unidos entre sí, una de sus principales características es el aislamiento
térmico que brindan por mencionado motivo se usa en el prototipo de
generador como tapas las cuales sujetan los demás elementos.

El amianto que es un mineral que se presenta en forma de fibras flexibles,

brillantes y suaves el mismo que posee una alta resistencia a la combustión,
hermeticidad, resistencia a la abrasión, baja conductividad térmica y
resistencia a agentes químicos, este elemento es usado como empaque en
el prototipo generador que con las características antes mencionadas
permite que este tenga un funcionamiento apropiado.

4.3. DISEÑO

El prototipo de generador de hidrógeno de celda seca; está constituido por

dos tapas en sus extremos y entre ellas se encuentran chapas de acero
inoxidable que funcionan como electrodos separados entre ellos por juntas
de caucho.

Las tapas de los extremos son de acrílico o algún material aislante que no
permita que pase el flujo de corriente.

Los electrodos son de un material conductor, el mejor sería el platino pero

por su elevado costo en el mercado en el prototipo se usará chapas de acero
inoxidable 304.

47
Las juntas son de un material aislante que no deja que los electrodos entren
en contacto entre sí, el espesor dependerá de la distancia que se necesite
entre los electrodos una distancia normal suele ser entre los 1 y 7 mm.

En la figura 16, se puede observar un gráfico de cómo se encuentra

constituido un generador de hidrógeno de celda seca.

Figura 16. Esquema de una celda de tipo seca

(Doñán Velasco & Sermeño Mena, 2008)

4.3.1. DISEÑO DEL PROTOTIPO DE GENERADOR

Como se mencionó anteriormente, el generador está constituido por varias

partes, por esta razón se diseñará una a una las partes que lo conforman,
especificando tamaño, material y forma. Para el diseño se utilizará un
software llamado AutoCAD.

La primera pieza en diseñar son las dos tapas mismas que se ubicarán en el
extremo, como se mencionó antes este material debe ser aislante y
resistente; en mi caso se utilizó acrílico, una consideración importante es
que debería ser transparente para poder visualizar lo que sucede en el
interior de la celda.

Son dos placas rectangulares de 260x160mm con un espesor de 10mm, que

debido a la fase experimental y con pruebas en el caudalímetro con distintos

48
tamaños se considera un volumen aceptable el que permite obtener una
celda de hidrógeno con las dimensiones antes especificadas. Además, cada
una de las piezas de acrílico tiene diferentes agujeros que cumplen distintas
funciones como se muestra en la figura 17 y 18.

Figura 17. Placa delantera del prototipo de generador de hidrógeno.

Figura 18. Placa posterior del prototipo de generador de hidrógeno.

Los agujeros pequeños de 6mm servirán para poder insertar los pernos, que
ayudaran ajustar los electrodos y juntas; de esta forma se conseguirá la

49
hermeticidad dentro de este conjunto de elementos. Además la placa
delantera tendrá agujeros de 9mm; para la entrada del electrolito, la placa
posterior tendrá agujeros de 6mm para la salida del gas hidrógeno.

Para poder transportar el gas desde el prototipo generador hasta el

burbujeador se utilizó acoples de 9,5mm que serán fijados en las placas de
acrílico.

Para ordenar las chapas de acero inoxidable se debe tener en cuenta la

configuración, en este caso se ordenó de la siguiente manera.

+nnnnn-
En la electrólisis en el polo negativo es donde se produce el hidrógeno, y en
el polo positivo se produce el oxígeno.

Los neutros sirven para reducir la diferencia de potencial que hay entre los
diferentes electrodos. Si solo se pone positivo y negativo, la diferencia de
potencial que existe entre estos es todo, como ejemplo si se trabaja con 12V
la diferencia serian 12V. En cambio al poner los electrodos neutros se logra
disminuir la diferencia de potencial de acuerdo al número de electrodos que
se tiene y al final se seguirá teniendo la misma diferencia entre el polo
positivo y negativo pero con tensiones menores mismas que ayudan a tener
una reducción en la temperatura y a su vez una mayor eficiencia de la celda,
en este caso se usarán 5 electrodos neutros, es decir se tendrá 6 saltos de
tensión y si se realiza una operación simple se divide los 12V para los 6
saltos se obtiene 2V por salto.

Las siguientes piezas a construir son los electrodos neutros que en el caso
serán construidos con acero inoxidable 304.

Son 5 chapas de acero inoxidable 304 que tendrán un tamaño de

130*180mm con un espesor de 1mm como se muestra en la figura 19, las
mismas que funcionaran como neutros, en el caso de que la temperatura al
interior de la celda incremente en un valor peligroso se puede aumentar el
número de electrodos neutros para que la corriente tenga mayor número de
saltos.

50
 Figura 19. Placa neutra del prototipo de generador de hidrógeno.

Los electrodos que servirán como polos positivos y negativos también son
de acero inoxidable 304 y su tamaño es de 130*230mm a un espesor de
1mm; además estos electrodos tienen una pequeña prolongación que servirá
para ajustar los cables que contengan la electricidad tanto en el polo positivo
como el negativo con pernos para mayor seguridad, en la figura 20 se
detalla.

Figura 20. Placa negativa y positiva del ptototipo de generador de

hidrógeno.

51
Otro de los componentes del generador son las juntas de material aislante,
que permitirá que no se unan los electrodos y ocasionen un corto circuito se
usó 8 láminas de amianto de 130*180mm con un espesor de 1,5mm, que
también tiene orificios donde se van acoplar los pernos con las demás
piezas como muestra la figura 21, este material tiene una gran resistencia al
calor y por este motivo se ha usado en la celda puesto que la temperatura en
el interior es elevada.

Figura 21. Juntas de amianto del prototipo generador de hidrógeno.

Los pernos, tuercas, arandelas y el tubo son las piezas finales que permitirán
el ensamblaje del prototipo generador, deben ser los tornillos con un aislante
para que no permanezca en contacto con las otras piezas.

Son 12 tornillos métricos de 2” de largo con sus respectivas tuercas y

arandelas; los mismos que servirán para sujetar las piezas y ayudará a la
estanqueidad del generador.

El orden a seguir para el armado del prototipo generador de hidrógeno se

detalla a continuación en la figura 22.

52
Es importante mencionar que una vez armado el prototipo generador es de
suma importancia realizar pruebas de estanqueidad y continuidad lo que nos
garantizara un correcto funcionamiento de la celda.

+ -
Placas de acrílico
Empaque de caucho

Electrodo positivo
Electrodos neutros

Electrodo negativo

Figura 22. Orden de armado de las piezas del prototipo de generador de

hidrógeno.

En la figura 23, que se detalla a continuación se observa el generador de

hidrógeno armado en el software para el diseño del mismo con cada uno de
sus elementos constitutivos.

Figura 23. Prototipo de generador de hidrógeno.

53
4.3.2. ELEMENTOS CONSTITUTIVOS DEL PROTOTIPO GENERADOR
DE HIDRÓGENO

En la tabla 8 se muestra en imágenes los elementos que constituyen el

generador de hidrógeno.

Tabla 8. Elementos del generador de hidrógeno

ELEMENTOS DEL GENERADOR DE HIDRÓGENO

DETALLE DEL
NÚMERO CANTIDAD IMAGEN
ELEMENTO

1 TAPA DELANTERA 1

2 TAPA POSTERIOR 1

3 ELECTRODO POSITIVO 1

4 ELECTRODO NEGATIVO 1

ELECTRODOS
5 5
NEUTROS

54
 Tabla 8. Elementos del generador de hidrógeno. (Continuación)

6 EMPAQUES 8

7 PERNOS 12

8 ARANDELAS 24

9 TUERCAS 12

PERNOS BORNES DE
10 2
CELDA

11 CODOS Y MANGUERA 11

RECIPIENTE
12 CONTENEDOR DEL 1
ELECTROLITO

55
 Tabla 8. Elementos del generador de hidrógeno. (Continuación)

13 BURBUJEADOR 1

12 FUENTE DE ENERGÍA 1

4.3.3. ESQUEMA DEL BANCO

El banco demostrativo está compuesto por un motor mono cilíndrico de

combustión interna, un burbujeador de plástico una celda de hidrógeno, un
depósito de electrolito plástico, un transformador de corriente, mangueras
plásticas y alambre gemelo como se muestra en la figura 24.

ALAMBRE GEMELO

MANGUERA

BURBUJEADOR

MOTOR DE
COMBUSTIÓN
INTERNA
TRANSFORMADOR
DE CORRIENTE

CELDA DE
HIDRÓGENO DEPOSITO DE
ELECTROLITO

Figura 24. Esquema banco demostrativo.

El banco demostrativo está compuesto por un motor mono cilíndrico de

combustión interna, este motor se escogió por prestar las mejores

56
condiciones para realizar las pruebas, en especial por tener una baja carga
en el cilindro misma que permite ejecutar las pruebas planteadas y cumplir
con los objetivos establecidos.

El burbujeador del banco demostrativo es un envase de polietileno con una

capacidad de 750ml.

La celda de hidrógeno está constituida por dos placas de acrílico de 10mm

de espesor, una placa positiva, una placa negativa, cinco placas neutras;
todas las placas son de acero inoxidable.

El depósito de electrolito es de polietileno con una capacidad de 2000ml y

posee una tapa roscada de polietileno que ayuda en la hermeticidad.

El motor mono cilíndrico marca TEMCO, el prototipo generador de

hidrógeno, el burbujeador, el transformador de corriente, el depósito de
electrolito y las mangueras están sentados en una estructura metálica de
800mm x 600mm, a una altura de 1000mm que permite un trabajo
ergonómico para realizar las pruebas en el banco demostrativo..

En la figura 25. Se muestra una imagen del banco demostrativo en 3

dimensiones.

DEPOSITO DE ELECTROLITO

MOTOR DE COMBUSTIÓN ALAMBRE GEMELO

INTERNA

CELDA DE HIDRÓGENO

MANGUERAS

BURBUJEADOR

Figura 25. Banco demostrativo armado en 3 dimensiones.

57
4.3.4. ESQUEMA DEL CIRCUITO DE GAS

En el esquema de la figura 26, se puede apreciar el circuito de gas.

Figura 26. Circuito de gas en el modelado 3D

4.3.5. ESQUEMA DEL CIRCUITO ELÉCTRICO

110 V 12 V

TRANSFORMADOR DE
CORRIENTE

+ -

SALIDA GAS
HIDRÓGENO

ENTRADA DE
ELECTROLITO
CELDA DE HIDRÓGENO

Figura 27. Circuito eléctrico celda de combustible

4.3.6. CONSTRUCCIÓN DEL PROTOTIPO DE GENERADOR DE

HIDRÓGENO

Una vez que se ha diseñado en AutoCAD los planos del prototipo generador
se procede a la construcción con los materiales antes mencionados.

58
Se detalla a continuación los procesos realizados para obtener los
elementos aptos para el prototipo.

1. Se procede a introducir el modelado AutoCAD en el programa de la

máquina CNC de corte laser que tiene una potencia de 150 watts.
2. Se cuadra la lámina de acero AISI 304 de 1220x2440mm y se realiza
los cortes, por la dureza del material cada pieza es cortada a una
velocidad de 8mm/seg a una presión de 90% con oxígeno a 50 psi.
En la figura 28 se observa el proceso.

Figura 28. Corte laser de las piezas de acero

3. De la misma forma en que se realizó el corte del acero se procede al

corte del amianto, dicho material viene en un tamaño de
1400x1000mm, en la figura 29 se muestra el proceso de cortado, por
las características del material este es cortado a una velocidad de
25mm/seg a una presión de 80% con oxígeno a 35 psi.

Figura 29. Elaboración placas de amianto

59
4. Las placas delantera y posterior del prototipo se cortan de la misma
manera como se muestra en la figura 30, la velocidad de corte fue de
8mm/seg a una presión de 80%, y a diferencia del acero y el amianto
estas placas son cortadas sin el uso de oxígeno.

Figura 30. Elaboración placa delantera y trasera de acrílico.

5. Se fijan a la placa delantera y posterior los codos de las dimensiones

antes estipulado en el diseño y se garantiza exista hermeticidad para
que no existan fugas del electrolito.
6. Con todos los elementos del prototipo cortados siguiendo la
modelación realizada en el AutoCAD se realiza el ensamblaje, es
importante en el momento de ensamblado que los pernos que fijan las
piezas deben estar hermetizados para no tener continuidad entre las
placas de acero y estos con el fin de que la celda cumpla su función,
como se muestra en la figura 31.

Figura 31. Aislamiento de los pernos.

60
 7. El ajuste que tiene el prototipo en conjunto es importante puesto que
este ajuste debe garantizar hermeticidad, pero a la vez se debe tener
en cuenta que son placas de acrílico y que pueden sufrir fracturas por
fatiga del material.

4.3.7. CONSTRUCCIÓN DEL BANCO DEMOSTRATIVO

1. Se construyó la estructura metálica de acuerdo a las acotaciones del

modelado en AutoCAD, en tubo galvanizado de 11/4 de pulgada, las
bases de los distintos elementos que constituyen el banco son
elaboradas en ángulo de 11/4 de pulgada, estos materiales son
seleccionados por la necesidad de una estructura fuerte puesto que le
banco está expuesto a vibraciones propias del motor.
2. Se monta los elementos que constituyen el banco demostrativo
basándose en el modelado 3D.
3. Se desmonta todos los elementos para que la estructura sea pintada.
4. Se monta los elementos con el debido cuidado para no tener
problemas con la estructura.
5. Se realiza el cableado eléctrico que necesita la celda para su
funcionamiento.

4.3.8. DISEÑO DEL CAUDALÍMETRO

El caudalímetro es un instrumento que sirve para medir la cantidad de gas

producido por el prototipo en un tiempo determinado y consta de las
siguientes medidas:

 Tubos de PVC el primero con una medida de 56 mm de diámetro a

una altura de 640 mm que representa 1200 ml.
 El segundo consta de 47 mm de diámetro a 640 mm de altura que
representa 1200 ml.
 Y un tercero que sirve como conducto de gas de 20 mm de diámetro a
una altura de 640 mm

61
En la figura 32, Se puede apreciar la construcción del caudalímetro, para
hermetizar el sistema y no tener perdida de gas, se llena el tubo de mayor
diámetro con agua, siendo esto también muy importante para tener la
medida lo más exacta.

Figura 32. Caudalímetro.

Con el fin de obtener datos que permitan tener un referente a la

investigación realizada, se procede a realizar pruebas en el banco
construido, las mismas que permitan visualizar con datos reales los
beneficios del uso de hidrógeno como combustible, en el caso de este banco
demostrativo se realizaron pruebas como el rendimiento del motor usando
únicamente como combustible gasolina y luego se evaluará el cambio
cuando se use hidrógeno y gasolina al mismo tiempo, otro campo importante
a evaluar es la eficiencia del hidrógeno como combustible, por lo que se
intentó hacer trabajar al hidrógeno como combustible único que consuma el
motor y por último se realizaron análisis de los gases contaminantes del
motor con el generador y sin el generador.

Estos datos nos permitirán emitir criterios reales del uso del hidrógeno como
combustible y ayudará en un futuro a la investigación de esta importante
tecnología en el campo automotriz.

Al ser el hidróxido de potasio el componente principal en el electrolito, el

mismo que facilita la producción de hidrógeno en la celda diseñada se
realizaron distintas pruebas variando la cantidad de sosa cáustica la misma
que fue mezclada con agua pura.

62
La sosa cáustica o hidróxido de potasio es un componente alto en hidrógeno
su composición es sodio, oxígeno e hidrógeno, en estado puro en nuestro
país no se la encuentra por disposición legal de las autoridades de acuerdo
al artículo 12 numeral 5 de la Ley de Sustancias Estupefacientes y
Psicotrópicas vigente en el Ecuador, se puede realizar compras ocasionales
de este producto, con la debida justificación del uso que se le dará al mismo.
(Comisión de Legislación y Codificación Ecuador, 2014)

Por tal motivo se utilizó sosa cáustica al 50% en una mezcla de 1 litro con
agua potable, producto que se puede encontrar en el mercado, en la figura
33, se muestran los productos y los recipientes graduados utilizados para la
elaboración de electrolito.
La sosa cáustica es mezclada con agua destilada la misma que por su
proceso ha sido filtrada a través de vapor y luego enfriada para su obtención.

Figura 33. Productos y recipientes graduados para la elaboración de

electrolito.

4.4. ELABORACIÓN DEL ELECTROLITO

En la tabla 9, se muestran los resultados obtenidos con el caudalímetro de

las pruebas efectuadas con el prototipo de generador de hidrógeno y
mezclas de la sosa cáustica al 50% con diferentes cantidades de agua.

Tabla 9. Pruebas realizadas con sosa cáustica y agua pura.

Nota: las pruebas realizadas con la celda son a voltaje y amperaje constante en temperatura ambiente

63
Tabla 9. Pruebas realizadas con sosa cáustica y agua pura. (Continuación)
VOLUMEN DE
CANTIDAD DE SOSA CÁUSTICA EN CANTIDAD DE AGUA PURA EN
HIDRÓGENO EN TIEMPO min
ml ml
ml

250 250 108 1

500 250 313 1

500 0 329 1

Rendimientos del electrolito de sosa cáustica

y agua pura
600

500

400

300 CANTIDAD DE SOSA CAUSTICA

EN ml
CANTIDAD DE AGUA PURA EN
200 ml

100

0
108 313 329
VOLUMEN EN ml

Figura 34. Rendimiento del electrolito de sosa cáustica y agua pura.

De acuerdo a los datos obtenidos de las pruebas realizadas con sosa

cáustica y agua el mejor rendimiento tiene la sosa cáustica al 50%, como se
muestra en la figura 34 sin ser mezclada con agua, pero se realizará otra
pruebas para verificar si se logra obtener un mejor resultado con bicarbonato
o sal, sustancias que serán mezcladas con agua pura.

64
En la tabla 10 se muestran los resultados obtenidos con el caudalímetro de
la mezcla de agua pura con sal y bicarbonato.

Tabla 10. Pruebas realizadas con bicarbonato, sal y agua pura

Nota: las pruebas realizadas con la celda son a voltaje y amperaje constante en temperatura ambiente

CANTIDAD DE
VOLUMEN DE HIDRÓGENO EN
CANTIDAD DE SAL en gr AGUA PURA EN TIEMPO min
ml
ml

15 250 65 1

20 250 77 1

25 250 95 1

CANTIDAD DE
VOLUMEN DE HIDRÓGENO EN
CANTIDAD DE BICARBONATO en gr AGUA PURA EN TIEMPO min
ml
ml

15 250 74 1

20 250 86 1

25 250 107 1

La sal y el bicarbonato presentan un problema similar de solubilidad en el

agua pura y este es el motivo principal para que estos componentes no sean
electrolitos por separados con alta eficiencia y eficacia, al presentarse
grumos en el compuesto luego de mezclar por varios minutos se opta por
filtrar el electrolito para de esta manera no causar daños por taponamientos
en las cañerías del banco.

Sin embargo al tener un resultado positivo y verificar que se obtiene

hidrógeno se considera importante realizar mezclas de estos componentes
con sosa cáustica que podría ayudar a mejorar el rendimiento del electrolito,
en caso de que tampoco exista una dilución homogénea hay que realizar el
filtrado de la mezcla por precaución de taponamientos como se menciona
anteriormente.

65
 Rendimientos del electrolito de agua y
sal
300

250

200

150 CANTIDAD DE SAL en gr

100 CANTIDAD DE AGUA PURA

EN ml
50

0
65 77 95
Volumen

Figura 35. Rendimiento del electrolito de agua y sal.

Rendimientos del electrolito de agua y

bicarbonato
300

250

200

150 CANTIDAD DE
BICARBONATO en gr
100 CANTIDAD DE AGUA PURA
EN ml
50

0
74 86 107
Volumen

Figura 36. Rendimiento del electrolito de agua y bicarbonato.

De acuerdo a los datos obtenidos con las mezclas los resultados no son muy
favorables, pero como se observa en las figuras 35 y 36, existe una
producción de gas, se realiza una mezcla de sosa cáustica, sal, bicarbonato
y agua pura para obtener otro electrolito.

66
En la tabla 11 se muestra el resultado de la mezcla de los componentes
mencionados en el párrafo anterior obtenidos con el caudalímetro.

Tabla 11. Pruebas realizadas con sosa cáustica, sal, bicarbonato y agua
pura

Nota: las pruebas realizadas con la celda son a voltaje y amperaje constante en temperatura ambiente

CANTIDAD DE CANTIDAD DE VOLUMEN DE

CANTIDAD DE SOSA CANTIDAD TIEMPO
AGUA PURA EN BICARBONATO En HIDRÓGENO
CÁUSTICA EN ml DE SAL en gr min
ml gr EN ml

250 250 25 25 369 1

Rendimiento del electrolito combinado

400

350

300

250

200

150

100

50

0
CANTIDAD DE CANTIDAD DE CANTIDAD DE CANTIDAD DE VOLUMEN EN ml
SOSA CAUSTICA AGUA PURA EN SAL en gr BICARBONATO
EN ml ml En gr

Figura 37. Rendimiento del electrolito combinado.

Una vez realizadas todas estas pruebas se determina que el mejor electrolito
que se puede tener es el de la mezcla de sosa cáustica, sal, bicarbonato y
agua pura como se muestra en la figura 37.
Se tiene que tomar en cuenta que la producción obtenida solo con sosa
cáustica al 50% es relativamente buena, pero se ha tomado la decisión de

67
usar el electrolito en las proporciones indicadas en la tabla 9 por tema de
costos y como se menciona anteriormente la parte legal.

4.5. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR

Para poder realizar un análisis comparativo del desempeño del motor con
hidrógeno se realiza una prueba simple que permitirá tener datos reales que
serán utilizados como referencia en las pruebas subsiguientes.
En la primera prueba: se prende el motor con 100 ml de gasolina y se
determina el tiempo que este funciona con la cantidad de combustible antes
mencionada como se muestra en la tabla 12.

Tabla 12. Pruebas del motor con gasolina

CANTIDAD DE GASOLINA en ml ACELERACIÓN en % TIEMPO en min

100 25 17

100 50 10

100 75 8,30

100 100 8,30

Como se muestra en la figura 38, el consumo incrementa de acuerdo a la

aceleración, aunque en el rango de 75% a 100% de aceleración del motor el
consumo es homogéneo.
Al no tener acoplado al motor ningún tipo de elemento llámese un tren de
rodaje, una bomba, un generador, es normal que el consumo en altas
revoluciones se mantenga como una constante, y sin duda el momento que
se acople algún elemento al eje de giro los datos podrían variar puesto que
el motor comienza a realizar un trabajo esto es típico en un motor
estacionario como el que se está usando.

68
 Rendimiento del motor con un volumen
constante de gasolina de 100ml
120

100

80

60 ACELERACIÓN en %
TIEMPO en min
40

20

0
1 2 3 4

Figura 38. Rendimiento del motor con un volumen constante de gasolina de

100ml.

4.6. PRUEBAS CON HIDRÓGENO

4.6.1. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR CON SUMINISTRO DE

HIDRÓGENO

En la tabla 13, se muestra las pruebas realizadas en el motor con el

suministro de hidrógeno, antes de realizar las pruebas se verifica en el
caudalímetro la cantidad de hidrógeno que está produciendo la celda con el
electrolito de mayor eficiencia y se obtiene como resultado una producción
de hidrógeno de alrededor de 370 ml/min.

Tabla 13. Pruebas del motor con gasolina y suministro de hidrógeno.

SUMINISTRO DE
CANTIDAD DE GASOLINA en ml ACELERACIÓN en % TIEMPO min
HIDRÓGENO

100 25 20,31 SI

69
 Tabla 13. Pruebas del motor con gasolina y suministro de hidrógeno.
(Continuación)

100 50 12,20 SI

100 75 8,45 SI

100 100 8,45 SI

Nota: Existe una variación de 5 a 10 segundos aproximado hasta que se conecte el suministro de hidrógeno
al múltiple de admisión.

Rendimiento del motor con un volumen constante de

gasolina de 100ml y suministro de hidrógeno
120

100

80

60 ACELERACIÓN en %
TIEMPO en min
40

20

0
1 2 3 4

Figura 39. Rendimiento de motor con un volumen constante de gasolina de

100ml y suministro de hidrógeno.

Los datos de la figura 39, muestran un incremento en el tiempo de trabajo

del motor con el suministro de combustible, lo que certifica que el hidrógeno
que produce el prototipo generador funciona adecuadamente, en el rango de
aceleración del 75% a 100% el incremento en la duración del tiempo de
trabajo del motor es muy poco esto debido a que el mismo en plena carga

70
consume con mayor ligereza los combustibles pero sin duda se observa un
motor con mayor potencia debido al sonido que presenta y como se muestra
en la tabla 13 el tiempo de trabajo en el rango de aceleración antes
mencionada es igual debido a que el motor está trabajando con una carga
alta.

4.6.2. PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL MOTOR CON OBSTRUCCIÓN EN EL

PASO DE GASOLINA

En la tabla 14, se muestra pruebas realizadas a una aceleración y volumen

de combustible constante que permitan certificar el trabajo del hidrógeno en
el motor, en esta prueba se procederá a cerrar paulatinamente el paso de la
llave de gasolina para tomar tiempos de funcionamiento del motor, teniendo
en cuenta que este motor cuenta con una reserva en el carburador de dos
minutos por lo que se despreciará 2 minutos en los tiempo tomados en cada
caso.

Tabla 14. Pruebas con obstrucción en el paso de la gasolina

CANTIDAD DE GASOLINA CIERRE DE PASO DE
ACELERACIÓN en % TIEMPO en min
en ml GASOLINA en %

100 25 50 16,20

100 50 50 17

100 75 50 21

100 100 50 1,34

Una vez realizada esta prueba con los datos que se reflejan en la la figura
40, certifican que el gas que produce el prototipo generador de hidrógeno
hace que el motor trabaje cumpliendo el objetivo de ser un combustible para
el banco demostrativo.

71
 Rendimiento del motor con obstrucción en el paso
de gasolina y suministro de hidrógeno
120

100

80
CIERRE DE PASO DE
60 GASOLINA en %
TIEMPO en min
40

20

0
1 2 3 4

Figura 40. Rendimiento del motor con obstrucción en el paso de gasolina y

suministro de hidrógeno.

Un dato relevante que deja la última prueba realizada con variación

constante en la aceleración y paso de gasolina cerrado por completo es que
el motor trabaja 1,34 minutos sin suministro de gasolina teniendo
desaceleraciones y pérdida de potencia muy notorias al oído y vista, lo que
certifica también la importancia de la gasolina en una pequeña cantidad que
ayude a estabilizar el motor y trabajar sin contratiempos.

Estas bajas en la potencia y desequilibrio por falta de combustible son

justificadas puesto que el motor utilizado no es diseñado para trabajar con
un gas como combustible principal y al ser una demostración del trabajo
teórico que debería cumplir el hidrógeno como combustible cumple el
objetivo planteado.

4.7. PRUEBAS DE ACELERACIÓN DEL MOTOR

Al constatar en la Tabla 11; misma que muestra los resultados de las

pruebas de obstrucción al paso de gasolina que el motor no funciona

72
demasiado tiempo solo con hidrógeno como único combustible en la cámara
de combustión se procede a realizar pruebas de funcionamiento con la llave
de paso de la gasolina cerrada en un 75% y el suministro de hidrógeno del
prototipo generador.
Se puede realizar aceleraciones en todos los rangos es decir desde el 0%
hasta el 100% manteniendo el patrón de todas las pruebas, pero se nota una
disminución en la potencia del motor de acuerdo al sonido que este
presenta.

4.8. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES

Para realizar las pruebas con analizador de gases el protocolo a seguir es:
1. Encender el motor y dejar que llegue a la temperatura optima de
funcionamiento en el caso de este motor 5 min.
2. Introducir la sonda del analizador en el tubo de escape.
3. De acuerdo a la escala graduada del motor realizar las distintas
aceleraciones, en el caso de querer una variación en la aceleración
desconectar la sonda del analizador de gases, bajar hasta el mínimo
en la escala de aceleración y volver a poner en el punto que se quiera
realizar la medición.
Al ser un motor estacionario no se sigue el protocolo normalizado puesto que
las variaciones de las RPM no pueden ser medidas al no tener un tacómetro
que indique esto, por esta razón se toman diferentes mediciones en cada
rango de aceleración para obtener una base de datos que permita promediar
y trabajar con un valor cercano a lo real.

4.8.1. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES SIN SUMINISTRO DE

HIDRÓGENO

En la tabla 15 se muestran los resultados obtenidos de acuerdo al

analizador de gases.

73
 Tabla 15. Pruebas realizadas al motor con el analizador de gases sin
suministro de hidrógeno.

CO en % 𝐶𝑂2 en % 𝑂2 en % TEMPERATURA
ACELERACIÓN HC en ppm
vol vol vol en °C

50 0,013 38,5 11,24 4,25 87

75 0,05 113 9,05 6,3 87

100 0,37 97 10,3 4,0 87

Es claramente alta la contaminación del motor resultando muy notoria la

emisión de gases hasta para sentido del olfato en el momento de las
pruebas.

4.8.2. PRUEBAS DE EMISIONES DE GASES CON SUMINISTRO DE

HIDRÓGENO

En la tabla 16 se muestra los resultados obtenidos en el analizador de gases

de las pruebas realizadas con suministro de hidrógeno en el colector de
admisión del motor.

Tabla 16. Pruebas de emisiones de gases con suministro de hidrógeno

CO en % 𝐶𝑂2 en % 𝑂2 en % TEMPERATURA
ACELERACIÓN HC en ppm
vol vol vol en °C

50 0,011 33,88 9,89 4,76 86

75 0,044 99,44 8,054 6,93 86

100 0,336 85,36 9,167 4,32 86

74
 Figura 41. Gráfica del porcentaje de CO2 con y sin hidrógeno

Sin duda como se menciona en apartados anteriores la idea principal del uso
del hidrógeno como combustible es disminuir la contaminación y ayudar a
ser más amigables con el medio ambiente los motores de ciclo Otto, lo que
muestra la figura 41, donde se puede apreciar la disminución de dióxido de
carbono,

La disminución de gases es realmente alentadora en un promedio de 12%

siendo tan notorio hasta para el sentido del olfato en el momento de la
realización de las pruebas.

75
5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1. CONCLUSIONES

 El diseño del prototipo generador de hidrógeno no es eficiente y eficaz

puesto que después de haber realizado algunas pruebas con
diferentes electrolitos la producción de gas es baja con un promedio
de 162 ml/min (promedio obtenido de los resultados de las tablas 6, 7
y 8), el promedio de gas se puede aumentar si se aumenta el número
de las placas y como indica la segunda ley de Faraday mencionada
en apartados anteriores, el gas obtenido es directamente proporcional
a la corriente circulante dentro de las placas dejando de esta manera
un brecha abierta en este sentido, puesto que el prototipo generador
de hidrógeno diseñado trabaja a voltaje y amperaje constante mismo
que se obtiene de una fuente transformadora.

 Los resultados obtenidos en el caudalímetro permite corroborar que el

prototipo generador de hidrógeno construido cumple la función de
proveer gas hidrógeno para realizar las pruebas de funcionamiento de
un motor mono cilíndrico ciclo Otto, y deja como enseñanzas que el
prototipo generador de hidrógeno necesita de un promedio de 3 a 5
minutos, como tiempo requerido para que el electrolito se estabilice y
comience su funcionamiento con mayor eficiencia, debido a que en
los primeros minutos el electrolito al no estar estable comienza a
formar burbujas de gas con impurezas, las mismas que pueden
perjudicar el nivel en el burbujeador de seguridad y por consiguiente
se tendrá burbujas de agua en la cañería que lleva el gas
directamente al ducto de admisión del motor perdiendo de esta
manera eficiencia en el combustible.

 La mejor posición para que el gas combustible ingrese al motor es el

colector de admisión debido a que este arrastra el oxígeno requerido

76
 por la gasolina para que se dé una mezcla estequiometrica, que
permita el funcionamiento del motor, una vez que se ingresa
hidrógeno purificado proveniente del burbujeador de seguridad al
motor que esta alimentado por los dos combustibles, muestra una
mejoría notable en el equilibrio disminuyendo la vibración en el banco
demostrativo y se nota una ligera repotenciación del motor, el mejor
equilibrio del motor es mucho más notable en el rango de aceleración
de entre el 50% y 100%.

 El mejor rendimiento en consumo de combustible que muestra el

motor es claro en un promedio de 2 minutos por cada 100 ml de
combustible lo que quiere decir que se aumentar el rendimiento en 80
minutos por galón de combustible, y a la vez se muestra en los
resultados obtenidos una reducción del 12% en la emanación de
gases contaminantes al medio ambiente cumpliendo con uno de los
objetivos en la creación de nuevas fuentes de energía.

 El motor de ciclo Otto evaluado en las pruebas al ser alimentado solo

por hidrógeno en un principio pierde fuerza, la misma que decrece de
a poco hasta que llega al punto de apagado del motor, por lo que se
hace ajustes a la válvula de paso de gasolina encontrando un punto
en el 65% de la válvula cerrada y alimentación constante de
hidrógeno, dicho ajuste permite trabajar, en cuanto a la aceleración es
muy notorio que en el rango del 0% al 50% es muy difícil trabajar
puesto que el motor no tiene suficiente inercia misma que se genera
en el cigüeñal mediante sus contrapesas, y en el rango del 50% al
100% se muestra una mejoría notoria debido a que se gana mayor
inercia lo que permite que el gas ingrese por la depresión creada en el
cilindro a la cámara y se combustione obteniendo como resultado en
las pruebas 1,34 minutos encendido el motor mono cilíndrico
alimentado solo por hidrógeno.

77
 El tiempo que el motor puede estar encendido cuando esta
alimentado solo por hidrógeno es bajo esto se debe a que el motor
está diseñado para trabajar con un combustible líquido y no gaseoso
como es el hidrógeno que produce el prototipo generador, sin
embargo hacer funcionar el motor con hidrógeno 1,34 minutos permite
cumplir el objetivo de esta investigación y permite recopilar datos que
ayuden a futuras investigaciones sobre este tópico.

 Los datos más relevantes son el incremento de la potencia debido al

alto octanaje del hidrógeno, la maximización del trabajo con
suministro de hidrógeno de acuerdo al tiempo tomado con un volumen
constante de gasolina y la disminución de contaminantes que arroja el
analizador de gases, estos datos son de alta importancia, debido a
que en la actualidad todas las nuevas tecnologías implementadas en
la industria automotriz están direccionadas a mejorar el rendimiento e
impacto ambiental por lo que se certifica de acuerdo a este trabajo
que el uso de hidrógeno ayuda en estos temas de una manera eficaz
y eficiente, y que podría ser una nueva tecnología que se aplicaría a
motores de vehículos que se encuentran en funcionamiento.

78
5.2. RECOMENDACIONES

 Los compuestos y sustancias químicas con las que se trabaja para

formar el electrolito son altamente corrosivas e irritantes para la piel
por lo que se debe usar equipo de protección tanto en manos como
ojos ya que de acuerdo a las hojas MSDS de la sosa cáustica en el
caso de contacto con la piel u ojos se debe lavar con abundante agua
pero la irritación de la piel es inevitable, la sal y el bicarbonatado de
sodio no son altamente nocivos para la salud pero la aplicación de
normas de seguridad siempre ayudará a que el trabajo se realice de
mejor manera sin tener temores.

 Los recipientes donde se realicen las mezclas del electrolito

cualquiera que sea la proporción deben ser limpiados
inmediatamente, debido a que se forman sales que pueden dañar el
material, tener mucho cuidado de las tuberías de la celda; puesto que
se pueden crear obstrucciones por la reacción química del material
factor que puede implicar algún tipo de avería en la celda.

 La importancia de la altura a la que debe estar ubicado el tanque de

almacenamiento del electrolito, es debido a que se debe encontrar un
nivel adecuado dentro de la celda para que el electrolito que se
encuentra circulando dentro de la misma no se llegue a mezclar con
el gas, puesto a que al mezclarse estamos generado un gas impuro
con el que no se podría trabajar de la mejor manera y más en el caso
de la alimentación de un motor.

 Probar si se tiene salida de hidrógeno en agua es decir hacer

burbujear agua en un principio debido a que el hidrógeno es
altamente explosivo y al exponerle a la menor chispa explota
pudiendo causar daños a la salud debido a que este combustible arde
a 2000°C, si se quiere probar la explosividad del combustible se

79
 recomienda hacer burbujas de jabón en un recipiente y con un
chispero largo hacer reventar las mismas para certificar la
explosividad del mismo, pero por ningún motivo acercar una chispa
directamente a las tuberías de salida de gas ya que la llama se
podría regresar y destruir el prototipo generador y otros elementos del
sistema adyacentes.

 Como se menciona en el capítulo dos el hidrógeno es altamente

explosivo por lo que se debe introducir el hidrógeno al motor luego de
que este encienda ya que si el gas ingresa antes puede suscitarse
una fuerte explosión dentro de la cámara de combustión que a la
larga podría causar una disminución en la vida útil de los elementos
del conjunto biela, manivela y cabezote.

 Se debe estudiar con la ayuda de la Ingeniería Química un mejor

electrolito que permita tener una mayor eficiencia y eficacia en el
generador debido a que el electrolito comienza a perder sus
características poco a poco mientras pasa el tiempo, también es
importante que se incremente el estudio de la generación de
hidrógeno porque si bien es cierto disminuye la contaminación y
maximiza el tiempo de trabajo del motor, se utiliza energía que en
este estudio es renovable porque se usa la energía convencional,
pero en el caso de un vehículo el uso de un sistema de este tipo
podría afectar drásticamente la vida útil de la batería.

80
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83
ANEXO 1.

PLACA DELANTERA PROTOTIPO GENERADOR DE

HIDRÓGENO.

84
ANEXO 2.

PLACA POSTERIOR PROTOTIPO GENERADOR DE

HIDRÓGENO.

85
ANEXO 3.

EMPAQUES PROTOTIPO GENERADOR DE HIDRÓGENO.

86
ANEXO 4.

ELECTRODOS POSITIVO Y NEGATIVO PROTOTIPO

GENERADOR DE HIDRÓGENO.

87
ANEXO 5.

PLACAS NEUTRAS PROTOTIPO GENERADOR DE

HIDRÓGENO.

88
ANEXO 6.

ARMADO EN 3 DIMENSIONES DEL PROTOTIPO

GENERADOR.

89
ANEXO 7.

ACOTACIONES BANCO DEMOSTRATIVO.

90
ANEXO 8.

MANUAL DE USO DEL BANCO DEMOSTRATIVO DE UN

MOTOR MONO CILÍNDRICO A HIDRÓGENO

Nota: Para el uso adecuado del banco demostrativo de un motor mono

cilíndrico a hidrógeno favor leer el manual por completo luego de eso usted
estará apto para poner en marcha todos los elementos.

Para un correcto funcionamiento del banco demostrativo se requiere seguir

las siguientes instrucciones:

REVISIONES DEL MOTOR

 Realice una revisión visual de fugas de alguno de los líquidos que

contiene el motor como son aceite y gasolina de existir extienda una
alerta que permita minimizar daños del banco.
 Verificar que el motor mono cilíndrico tenga aceite y de tenerlo
verificar que cumpla las medidas establecidas en la bayoneta por el
fabricante, en el caso de no cumplir con las medidas establecidas o
no tener aceite rellene o llene con aceite 20W50.
 Para un encendido óptimo del motor primero verifique que exista
gasolina en el depósito.
 Verifique que la bujía este correctamente conectada con el cable.

REVISIONES DE LA CELDA DE HIDRÓGENO

 Revisar que las mangueras que van desde el depósito de electrolito

hasta la celda estén conectadas así como las que salen de la celda
hacia el burbujeador.
 Revise que la manguera que sale desde el burbujeador hacia el motor
este desconectada
 Verifique que no exista agua o algún otro agente por donde se
encuentra el transformador de corriente en el caso de haber limpie

91
 puesto que puede existir el riesgo de descarga eléctrica o daños en el
elemento.

PREPARACIÓN DEL ELECTROLITO PARA LA CELDA DE HIDRÓGENO.

Para poder hacer funcionar la celda de hidrógeno que contiene el banco

demostrativo es necesario preparar el electrolito, el mismo que contiene los
siguientes elementos.

 Sosa cáustica
 Sal
 Bicarbonato
 Agua destilada

La mezcla de estos elementos debe ser homogénea para no tener

problemas de taponamiento de la celda, en el caso de que la mezcla
presente restos de los distintos elementos debe ser filtrada.

PUESTA EN MARCHA DEL MOTOR

1. Ponga en la posición ON el engine switch

2. Habrá la válvula de paso de gasolina.

92
 3. Cierre el ahogador o choke.

4. Acelere el motor hasta el 25%

5. Revise que la manguera que alimenta hidrógeno este desconectada
del motor.
6. Hale la polea de arranque despacio hasta sentir que el motor tiene
compresión, el momento que sienta esto hale con fuerza.

7. Una vez encendido el motor se debe abrir el ahogador de inmediato

puesto que de no hacerlo el motor se apagara.

ENCENDIDO DE LA CELDA DE HIDRÓGENO

1. Vierta el electrolito en el depósito.

2. El electrolito debe llenar la mitad de la celda de hidrógeno deje que se
llene hasta ese nivel esta acción toma unos pocos segundos.
3. Revisar la estanqueidad del sistema por precaución.
4. Encienda el transformador de corriente.

Una de las formas más sencillas de verificar el funcionamiento de la celda es

en el burbujeador ahí se notara el gas que está llegando mediante las
burbujas que se crean de ahí su nombre.

93
Una vez puesto en marcha el motor y encendida la celda se puede conectar
el suministro de hidrógeno al motor para realizar cualquier tipo de prueba
que se requiera.

94
ANEXO 9.
GUÍA DE PRÁCTICA

PRÁCTICA DE EMISIÓN DE GASES

MEDICIÓN DE GASES SIN SUMINISTRO Y CON SUMINISTRO DEL
BANCO DEMOSTRATIVO DE UN MOTOR MONO CILÍNDRICO A
HIDRÓGENO.

1. OBJETIVOS
 Realizar una mezcla de sosa cáustica con agua pura sal y
bicarbonato para elaborar un electrolito que sea capaz de producir
hidrógeno
 Verificar mediante el caudalímetro el volumen de hidrógeno obtenido.
 Probar si el uso combinado de hidrógeno con gasolina como
combustibles en un motor ayuda a miniar el impacto ambiental que
este produce mediante la medición de los gases de escape
2. INTRODUCCIÓN
La indiscutible disminución de las reservas de petróleo se observa en pocos
años, si no se encuentra una solución inmediata a la dependencia del
petróleo y la crisis energética, este podría ocasionar un cambio decisivo en
el ritmo de la vida actual. La disminución de los combustibles derivados del
petróleo hace necesaria la utilización de nuevas tecnologías para minimizar
los problemas de contaminación. Es por este motivo la importancia de
conocer la alternativa que brinda el hidrógeno como una nueva fuente que
ayuda a desplazar a los combustibles fósiles para llegar a construir una
economía basada en el hidrógeno, al hacer funcionar motores de ciclo Otto
con hidrógeno o en la producción de energía eléctrica en celdas de
combustible.

Este elemento que se encuentra con gran abundancia en el planeta tiene un

gran uso en la vida cotidiana del ser humano. Como ventajas del hidrógeno
a más de la abundancia se menciona que su combustión solo origina calor y

95
agua, pero también cabe destacar que tiene sus desventajas y como
principal; una de las que más problemas causa es la alta inflamabilidad del
gas y la construcción de instalaciones para su almacenaje y producción.

3. MAQUINARIA, HERRAMIENTAS Y MATERIALES

3.1. MAQUINARIA
3.1.1. Banco demostrativo de un motor mono cilíndrico a hidrógeno.
3.2. HERRAMIENTAS Y MATERIALES
 Medidor de gases.
 Caudalímetro
 Balanza
 Llaves
 Hexágonos
 Sosa cáustica al 50%
 Sal
 Bicarbonato
 Agua destilada

PARA LOS ALUMNOS

 Guantes de protección y zapatos apropiados
 Gafas de protección
 Overol o mandil
 Trapo y detergente

Llene las siguientes fichas:

PRUEBAS DE RENDIMIENTO DEL ELECTROLITO

CANTIDAD VOLUMEN DE
CANTIDAD DE CANTIDAD CANTIDAD DE
DE SOSA HIDRÓGENO
AGUA PURA DE SAL EN BICARBONATO TIEMPO min
CÁUSTICA OBTENIDO EN
EN ml gr EN gr
EN ml ml

96
 1

PRUEBAS DEL ANALIZADOR DE GASES SIN SUMINISTRO DE

HIDRÓGENO

CO en % 𝐶𝑂2 en % 𝑂2 en % TEMPERATURA
ACELERACIÓN HC en ppm
vol vol vol en °C

50

75

100

PRUEBAS DEL ANALIZADOR DE GASES CON SUMINISTRO DE

HIDRÓGENO

CO en % 𝐶𝑂2 en % 𝑂2 en % TEMPERATURA
ACELERACIÓN HC en ppm
vol vol vol en °C

50

75

100

97