Revisión Técnico Mecánica de vehículos automotores

para centros de diagnóstico automotriz

Programa de Formación: 280601091

Tema: Transmisión de potencia

Presentado a: Orlando Godoy Jutinico

Presentado por: Javier Suarez Gil

Fecha: 24 mayo 2020

La evidencia de desempeño
Consulte manuales o textos, donde extraiga información y realice un breve
escrito con ilustraciones graficas indicando función, tipos, desmontaje y
ensamble sobre
 El embrague
 La caja de velocidades
 ruedas
 Tipos de mando del embrague
 Clasificación de aceites en las transmisiones
La evidencia de producto
3.1 Realice un cuadro con datos de servicios de la transmisión
Realice una tabla con problemas y soluciones en los sistemas de transmisión
Consulte y realice un diagrama indicando el Mantenimiento de acuerdo al uso de
su vehículo.
Realice un glosario en ingles con veinte partes del motor

Embrague
Embrague acoplado/desacoplado

El embrague es un sistema que permite tanto transmitir como interrumpir la

transmisión de una energía mecánica a su acción final de manera voluntaria.
En un automóvil, por ejemplo, permite al conductor controlar la transmisión del par
motor desde el motor hacia las ruedas.

Funcionamiento

Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los

dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:

 En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado

por el motor. En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está
vinculado a la transmisión.
 En posición des acoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión.
 En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede
continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas.

 En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de

par, mediante rozamiento o fricción.
Según la cual, en la transmisión de fuerza mediante giro (la definición misma
de momento de fuerza o par) toda disminución de la velocidad de giro (RPM)
implica un aumento de par en la misma proporción. Esta es la razón de ser de las
desmultiplicaciones de la caja de cambio y del grupo, reducir la velocidad de giro
para ganar par.

Disco de embrague.
Por tanto una disminución a la mitad del régimen del primario con respecto al del
motor, implica un aumento al doble del par transmitido al primario, conservándose
el producto, o sea la potencia, sin tener en cuenta las pérdidas por calor debidas al
rozamiento.
Esto se entiende fácilmente si se imagina intentando subir una cuesta muy
pronunciada, hasta el punto de hacer "patinar" el embrague durante un período
prolongado: de esta manera se obtiene el par que el motor no puede dar,
mediante reducción de su régimen al entrar la fuerza al cambio.
Asimismo, permite moderar los choques mecánicos evitando, por ejemplo, que el
motor se detenga o que los componentes de los sistemas se rompan por la
brusquedad que se produce entre la inercia de un componente que se encuentra
en reposo y la potencia instantánea transmitida por el otro. Y funciona por un
accionamiento de una palanca.

Clasificación
Existen diferentes tipos de embrague:

 Según el número de discos

o hidráulico. No tiene discos. Se utiliza en vehículos industriales.

o mono disco seco.
o bidisco seco con mando único
o bidisco con mando separado (doble)
o multidisco húmedo o seco.
o centrífugo. No tiene discos. Se utiliza por ejemplo en motocicletas y
ciclomotores de cambio automático por variador.

 Según el tipo de mando

o mando mecánico;
o mando hidráulico;
o mando neumático;
o mando eléctrico asistido electrónicamente.
Esquemática de funcionamiento de un embrague a diafragma. A: posición de acoplamiento o
"embragado", B: posición de desacople o "desembragado".

El mecanismo del embrague está formado por los componentes siguientes:

 El volante motor
 El disco de fricción
 El plato de presión
 Los muelles del mecanismo (en este caso de diafragma)
 cojinete o "collarín" 
Cuando el mando hidráulico (o por cable) del conductor es activado por el
conductor, la palanca desplaza al cojinete, el cual empuja al diafragma, que
articula sobre los apoyos  que a su vez están fijos a la cubierta o tapa, dejando
entonces de hacer fuerza con lo que el disco de fricción ya no apoya sobre el
volante. El primario  queda libre, no recibe par del motor, podemos cambiar de
marcha con suavidad. Del mismo modo, si salimos desde parado, acoplaremos el
disco de fricción con el pedal tanto más progresivamente cuanto más incremento
de par necesitemos en el primario. Por ejemplo en una cuesta muy pronunciada,
haremos lo que se llama "  hacer patinar el embrague ».
 Embrague multidisco de moto

Embrague multidisco en seco en una moto de competición. Se aprecian claramente los muelles.

Componentes de un embrague multidisco: a la izquierda, el tambor y el buje, a la derecha los discos.

Los embragues multidisco funcionan según el mismo principio, solo que se utiliza
un "paquete" de discos, unos con dentado externo engrana con el cigüeñal
mediante el "tambor": los otros, intercalados con los anteriores, con dentado
interno engranan con el cambio mediante el "buje". Este paquete de discos en
reposo está presionado por una serie de muelles helicoidales, con lo que el tambor
y el buje giran solidarios. Su uso está limitado a las motocicletas, ya que el par que
transmiten hacia el cambio es mucho más elevado que el que produce el cigüeñal
debido a la desmultiplicación primaria, inexistente en el automóvil. Por tanto el
acoplamiento ha de ser mucho más progresivo, mejorándose el proceso al estar
sumergido en baño de aceite, que absorbe el calentamiento originado por el
rozamiento, que se reparte además entre varios discos. Solo las máquinas de
competición poseen embrague en seco, de tacto mucho más brusco.
9 pasos para desmontar y montar el embrague

1. Eleva el coche 

Levanta el coche con el gato hidráulico y utiliza las columnas de soporte para mantenerlo fijo
y estable.

2. Quita la rueda delantera izquierda y desconecta la batería

Quita las 2 ruedas delanteras con la llave cruz y tira de ella cuando hayas soltado cada uno
de los tornillos. Para desconectar la batería, solo tienes que buscarla en el capó y quitar la
terminal negativa (color negro) y después la positiva (color rojo), nunca al revés. En algunos
modelos es necesario sacarla también para ganar espacio para maniobrar.

3. Desmonta todas las piezas conectadas al embrague

Para poder acceder al embrague hay que quitar (en este orden) los controles de la caja de
cambios, el control de embrague, el motor de arranque, la transmisión y los sensores de la
caja de cambios. La pieza más delicada de todas es la caja de cambios, ya que pesa casi 30
kilos y para sacarla puede que necesites la ayuda de alguien más. Además, es recomendable
usar un gato hidráulico para que no se te caiga encima. Recuerda que tienes que quitar todas
las conexiones de la propia caja de cambios y del resto de elementos. También debes
recordar cómo van conectadas cada una de las conexiones, pues un fallo a la hora de volver
a conectarlas al final podría dañar seriamente el coche.

 
 4. Extrae el plato y el disco del embrague

Deberías tener delante de ti el plato del embrague, el cual tiene 6 tornillos que debes de
quitar. Cuando los tornillos estén fuera, podrás tirar del plato y sacar también el propio disco.

5. Limpia el volante motor

El volante motor estará lleno de óxido, por lo que tendrás que limpiarlo con una lija fina. Hazlo
con muchísimo cuidado, ya que si lo dañas tendrás que comprar un nuevo volante motor que,
como hemos comentado, no es precisamente barato.

6. Monta el nuevo disco de embrague

El kit de embrague debería traer un centrador de embragues para colocar el nuevo. En caso

de que no lo traiga, tendrás que comprar uno para poder hacer el cambio. Inserta el nuevo
disco con el centrador, coloca el plato y ponlo en posición. Cuando esté centrado, vuelve a
apretar todos los tornillos y retira el centrador para terminar con el cambio de disco.

7. Inserta el nuevo cojinete

Cuando quitaste la caja de marchas deberías de haber extraído el cojinete, por lo que ahora

solo tendrás que colocar el nuevo cojinete en el lugar en el que estaba el antiguo.

 
 8. Vuelve a colocar todas las piezas en orden inverso

¿Recuerdas todo lo que desmontaste en el paso 3? Ahora toca volver a montarlo en el orden
inverso, que es el siguiente: sensores de la caja de cambios, transmisión, motor de arranque,
control de embrague y caja de cambios.

9. Arranca el motor y prueba el embrague

Cuando tengas todas las piezas en su sitio, enciende el motor y prueba el embrague. En
reposo debería estar a la altura del pedal de freno y el recorrido debería ser el normal que
tuviera el coche anteriormente. Si funciona todo bien, vuelve a colocar la rueda y habrás
acabado con el cambio de embrague.

La caja de cambios: partes, tipos y posibles averías

Elementos internos de una caja de cambios.
Este elemento indispensable para el funcionamiento de un automóvil se
encarga de transferir el par motor a las ruedas para que estas se pongan en
movimiento. Cuando el vehículo adquiere velocidad, permite adaptar el
mencionado par motor a las necesidades de velocidad y fuerza en función de
las circunstancias.

Al seleccionar una marcha con la palanca de cambios, se activa el selector

de ejes, que serán movidos por el motor. El dispositivo sincronizador
protegerá el cambio de marcha hasta igualar la velocidad de los
engranajes.

Como regla general, con la primera marcha se logra que las ruedas giren a
un tercio de la velocidad generada por el motor, pero con el triple de fuerza.
Las marchas sucesivas permiten aumentar la velocidad a costa de fuerza de
un modo similar al de los platos y los piñones de una bicicleta.

Partes

La caja de cambios cuenta con una serie de ruedas dentadas que se

disponen en tres árboles:

Primario:

Recibe el movimiento a las mismas revoluciones de giro del motor y en su

mismo sentido. En las cajas longitudinales suele llevar únicamente un piñón
conductor.
Intermedio:

Inexistente en las cajas transversales, es el denominado contra eje u opuesto

y consta de un piñón corona que engrana con el árbol primario, así como de
varios piñones que forman parte de un todo con el eje y que giran en el
sentido opuesto al motor.

Secundario:

Consta de varios engranajes conducidos que están sueltos, pero pueden

unirse mediante un sistema de desplazables. Su sentido de giro coincide con
el del motor si se trata de una caja de cambios longitudinal y es opuesto en el
caso de las transversales.
Eje de marcha atrás:

Lleva un piñón interpuesto entre los árboles intermedio y secundario (caja de

cambios longitudinal) o entre el primario y el secundario (transversal). De ese
modo, invierte el sentido de giro habitual del árbol secundario. En este caso
el dentado es recto y no helicoidal.

Carcasa:

Se trata de la cubierta que protege todos los componentes de la caja de

cambios, además de asegurar la lubricación de los mismos, pues está llena
de aceite. Suele estar fabricada en acero, aluminio o magnesio.
Tipos

Manual:

Es la más común y acostumbra a tener tres ejes. El eje primario recibe el par
motor a través del embrague y lo transmite al eje intermedio. El conductor
debe alterar la transmisión a través de la palanca de cambios.

Automática pilotada:
Es un tipo de caja automática que incluye un control electrónico para
embrague y caja de cambios. Suele contar con dos embragues, uno para las
relaciones pares y otro para las impares. Dentro de las cajas automáticas, es
la de menor coste.

Automática con convertidor de par:

Tiene un convertidor que comunica la caja de cambios con la transmisión.

Está dotada de trenes epicicloidales y es muy pesada, pero ofrece un buen
rendimiento y es resistente. Su principio básico es tener la siguiente marcha
preparada para reducir el tiempo de la operación.

Automática de variación continúa:

Es muy frecuente en ciclomotores, pero este tipo de caja (CVT) es poco
utilizada en coches. Incorpora un controlador electrónico.

Averías

En las cajas manuales, los síntomas a tener en cuenta son los siguientes:

Bloqueo al intentar cambiar de marcha: Los bolillos de seguridad bloquean

el acceso a más de una marcha a la vez, pero si se desgastan entrarán dos a
la vez y el eje secundario se quedará atascado al girar a dos velocidades
diferentes. Hay que colocar bolillos nuevos.
Ruido al meter una marcha: probablemente hablamos de un desajuste del
embrague, algo que se suele solucionar con la tensión del cable del
embrague y el reajuste del tope para que la operación de desembrague sea
completa. Conviene revisar el desgaste de los sincronizadores y el estado de
los anillos.
Dificultad para meter marcha: el mando del embrague podría estar
desajustado y habría que tensar de nuevo el cable. En caso de persistir, es
recomendable lubricar y ajustar el varillaje de accionamiento del cambio.
En lo que respecta a las cajas de cambios automáticas, los síntomas pueden
ser:

Las marchas resbalan al intentar cambiar: mala lubricación, reponer el

nivel de aceite.
Aceleración pobre en todas las marchas: Avería en el convertidor de par
que impide que el rodamiento unidireccional funcione. Comprobar antes el
nivel de aceite.
No cambia de marchas: avería general o mal ajuste del mando. Verificar
presiones y ajustar el mismo o realizar revisión completa en el taller.

¿Cuándo se cambia un neumático?

 Los neumáticos del vehículo deben ser sustituidos cuando presentan una
de las siguientes anomalías:

Rotura.

Desgaste uniforme y acusado del dibujo del neumático con una

profundidad inferior a 1,6 mm.

Desgaste acusado e irregular en zonas localizadas del neumático (banda

de rodadura, o en uno o ambos hombros, por ejemplo).

Presencia de deformaciones o de bolsas de aire entre la goma y la lona

de la carcasa.

Talón dañado.  

Goma degradada o endurecida por el paso de los años.

 Proceso para el cambio de neumáticos

Los neumáticos montados en los vehículos actuales son los

denominados tubeless, o lo que es lo mismo, neumáticos sin cámara.
 Para proceder a su sustitución es necesario disponer de una desmontadora
de ruedas específica, un desmontador de obuses para válvulas, una
palanca o desmontable y grasa de montaje. En lo referente al proceso de
cambio de neumáticos, hay que seguir los siguientes pasos:

1. Colocar el vehículo en un elevador de tijera.

2. Desmontar las ruedas que deban ser sustituidas.
3. Desinflar el neumático quitando el obús.
4. Destalonar el neumático por ambos lados con la ayuda del útil
destalonador de la desmontadora de neumáticos.

5. Aplicar pasta de desmontaje sobre el talón del neumático y sobre la

pestaña de la llanta. De esta forma la extracción del neumático será más
sencilla.
6. Colocar la rueda sobre la mesa de la máquina desmontadora. La parte
exterior de la rueda debe quedar hacia arriba y con la válvula mirando hacia
las 12:00 h. Una vez colocada, hay que presionar el pedal de fijación para
que las garras de sujeción se desplacen y aprisionen la llanta.
7. Aproximar el brazo de desmontaje a la llanta e iniciar el palanqueo con
un desmontable hasta que la cubierta quede superpuesta sobre la
garra de desmontaje.
8. Iniciar la rotación de la rueda en el sentido de las agujas del
reloj pisando el pedal correspondiente de la máquina desmontadora. Con el
giro de la rueda, el talón del neumático irá desacoplándose de su talón y
quedará por fuera de la pestaña de la llanta.
9. Empujar el neumático hacia arriba y repetir el proceso en el talón
inferior del mismo una vez destalonada la parte superior para poder
extraerlo definitivamente de la llanta.

10. Retirar la válvula de inflado.

11. Gestionar los residuos de forma adecuada.
12. Montar una válvula de inflado nueva. Para facilitar el montaje se puede
lubricar su parte inferior y utilizar un útil específico de montaje.
13. Aplicar grasa de montaje sobre todo el perímetro de la pestañas de la
llanta y sobre ambos talones del neumático.
14. Verificar el sentido y/o posición de montaje de la
cubierta. Generalmente lleva una inscripción en el flanco de la rueda que
indica el sentido de rotación o la cara de montaje. En su defecto, la fecha
de fabricación siempre deberá quedar en la cara vista de la rueda.
15. Presentar el neumático sobre la llanta y acercar el brazo de
desmontaje y su garra hasta la pestaña de la cara interna de la llanta.
16. Iniciar el ensamblaje del neumático inclinándolo por su parte inferior, de
manera que pase por debajo de la pestaña y se remonte sobre la garra.
17. Hacer girar el plato de la máquina en sentido de las agujas y empujar
con las manos la parte superior del neumático para facilitar su acople.
18. Repetir el proceso en la cara vista de la rueda.

19. Inflar el neumático con sobrepresión para conseguir un ajuste óptimo del

talón con la llanta.
20. Ajustar la presión de inflado según la posición de la rueda y las
indicaciones del fabricante.

21. Una vez se ha sustituido el neumático es necesario equilibrar la rueda

a fin de distribuir convenientemente las masas que actúan sobre ella y
evitar que, a determinadas velocidades, se produzcan vibraciones que
reduzcan el confort de la conducción. Asimismo, conducir de forma
prolongada con neumáticos desequilibrados provoca desgastes irregulares
del neumático y puede afectar a la seguridad. Estos son los pasos que hay
que seguir para proceder con el equilibrado de ruedas:
22. Retirar los contrapesos viejos de la rueda. 
23. Colocar la rueda sobre la brida de sujeción de la equilibradora. Para
ello, hay que encajarla sobre el eje, ajustarla con el cono y la copa de
presión que mejor se adapte a la geometría de la rueda, y fijarla con la
mariposa.
24. Tomar las medidas de la rueda (diámetro, ancho y distancia de la
máquina al borde interior de la llanta) con útiles específicos.
25. Introducir las medidas en la máquina.
26. Bajar el cárter de protección y accionar el giro de la rueda para que la
máquina detecte e indique las diferencias de peso existentes en la rueda.
27. Seleccionar los contrapesos más adecuados (pegados o clipados)
según el tipo de llanta y el gramaje indicado por la máquina.  

28. Hacer girar ligeramente la rueda hasta que la máquina indique el punto
exacto de colocación del contrapeso.
29. Colocar el contrapeso.
30. Bajar el cárter de protección y hacer girar de nuevo la rueda para
comprobar que el desequilibrio ha desaparecido, y si no es así, repetir el
proceso.
31. Montar la rueda en el vehículo respetando el par de apriete.

32. Repetir el proceso de desmontaje, montaje y equilibrado en todas las

ruedas que deban ser sustituidas
Tipos de aceite de transmisión

Los aceites de transmisión están compuestos de aceite de base (entre 50 y 95 por

ciento), aditivos para sus aplicaciones específicas (5 a 12 por ciento) y
mejoradores de viscosidad (0 a 35 por ciento). Todos estos valores se combinan
para lograr el 100 por ciento del fluido.

El aceite base puede ser de tipo mineral o sintético, de la clase polialfaolefina.

Los aceites de transmisión se clasifican según la norma SAE por su viscosidad en

mono grados SAE (75W, 80W, 85W, 90W y 140W) y multigrados SAE (75W-90,
80W-90, 85W-90 y 85W-140).

Otra clasificación es la de la norma API, según su aplicación o uso. Así tenemos:

GL-1: Aceite mineral puro, para engranajes en condiciones de carga suave y bajas
velocidades.

GL-2: Para engranajes en condiciones de carga y velocidades moderadas.

GL-3: Para transmisiones en general (contiene aditivos EP) y engranajes cónicos.

GL-4: Aceite funcional para cajas de cambio altamente solicitadas y engranajes

del tipo helicoidal. Uso común en las transmisiones en general. Alto contenido de
EP.

GL-5: Aceite funcional para cajas de cambio en condiciones severas y altamente

solicitadas y engranajes del tipo helicoidal. Uso en las transmisiones en operación
con exceso de cargas o choques. Alto contenido de EP.

Tabla con problemas y soluciones en el sistema de transmisión

ANUALMENTE
 GLOSARIO

Motor Engine

Caja de cambios Gearbox

Transmisión Transmission

Culata Butt

Bloque Block

Cigüeñal Crankshaft

Depósito de aceite Oíl deposit

Árbol de elevas Tree of elevas

Retenedor Retainer

Aceite Oil

Balancín Rocker

Radiador Radiator

Mangueras Hoses

Carburador Carburetor

Inyector Injector

Bomba gasolina Petrol pump

Bomba agua Wáter bomb

Tapa de válvulas Valve cover

Guías Guides

Válvula de admisión Admission valve

Válvula de escape Scape valve

 CONCLUSIONES

Después de ver los sistemas que componen los elementos de la transmisión de

potencia y sus distintas ventajas y desventajas en cada uno de sus elementos
aprendimos la importancia de cada uno de ellos, vemos que son secuencialmente
dependientes ya que al fallar uno de ellos la continuidad del sistema se corta por
ello debemos tener un mantenimiento preventivo regular para evitar posibles
complicaciones futuras