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CAPITULO 1
ESTUDIO DEL SISTEMA DE FRENO DE AIRE COMPRIMIDO
1. INTRODUCCIÓN.
La razón de utilizar el aire comprimido es por su versatilidad y su rapidez de
respuesta en el trabajo. Su acción no es tan inmediata como la eléctrica, pero sí es
notablemente más rápida que la hidráulica. Hemos de pensar que la neumática se
sirve, como materia prima, del aire atmosférico que nos circunda, el cual podemos
tomarlo en la cantidad que sea necesario para comprimirlo y transformar su energía
en trabajo.
La compresión se hace en un central de compresor, el aire comprimido es
fácilmente transportable, aún en largas distancias, por medio de tuberías, las cuales
distribuyen la presión de trabajo uniforme hacia los puestos o lugares de consumo.
Por ser el aire un fluido compresible, podemos almacenarlo fácilmente en depósitos,
los cuales sirven, además, para regular la entrada en funcionamiento del compresor.
2.1. PRINCIPIO:
Las moléculas de un gas cerrado en un recinto permiten su compresión,
ejercen entonces sobre las paredes del mismo una presión uniforme. Esta presión
gaseosa es susceptible también de ser transmitida por mediación de tuberías a otros
recintos. Un émbolo móvil es desplazado por el efecto de esta presión (Fig. 1). El
movimiento del émbolo depende de la diferencia de presiones y puede ser regulado
por una válvula.
1.- Compresor de aire mecánico, 9.- Pulmón posterior de doble acción (tipo 30-30)
2.- Regulador y filtro de aire, 10.- Válvula de parqueo,
3.- Deposito de aire principal, 11.- Manómetro,
4.- Válvula check, 12.- Válvula principal de pedal (tipo E6),
5.- Deposito de aire de reserva, 13.- Pulmón delantero (tipo T-20),
6.- Válvula de purga, 14.- Cañerías de alta presión,
7.- Válvula Relé tipo R6 15.- Cañerías de baja presión.
8.- Válvula repartidor QR1,
SIMBOLOGÍA DESIGNACIÓN
Compresor de aire
Regulador de aire
Filtro de aire
Depósito de aire
Válvula de purga
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Válvula Relé
Válvula repartidora
Válvula de estacionamiento
Manómetro
1.- Compresor de aire mecánico, 9.- Pulmón posterior de doble acción (tipo 30-30)
2.- Regulador y filtro de aire, 10.- Válvula de parqueo,
3.- Deposito de aire principal, 11.- Manómetro,
4.- Válvula check, 12.- Válvula principal de pedal (tipo E6),
5.- Deposito de aire de reserva, 13.- Pulmón delantero (tipo T-20),
6.- Válvula de purga, 14.- Cañerías de alta presión,
7.- Válvula Relé tipo R6 15.- Cañerías de baja presión.
La lubricación se realiza por medio del aceite del motor a través de un tubo de
entrada al carter del mismo que engrasa el cigüeñal y cabeza de biela a presión,
siendo el resto de los elementos lubricados por barboteo, retornando el aceite al
carter del compresor que sale al motor a través de la tapa de distribución.
4.1.1. Constitución:
El sistema esta constituido por bloque monocilíndrico de fundición de aluminio
con amplias aletas de refrigeración, por el que se desplaza el pistón capaz de
proporcionar (según el modelo), hasta 360 metros de aire por minuto, funcionando a
1000 r.p.m. La culata es desmontable y lleva dos válvulas, una de aspiración y otra
de presión, controladas automáticamente por el movimiento alternativo del pistón,
(Fig. 3).
1. Válvula de presión
2. Válvula de aspiración
3. Culata
4. Embolo o pistón
5. Biela
6. Cilindro
7. Rueda mando compresor
8. Cigüeñal
9. Retén de aceite
10. Rodamiento de bolas
11. Plano de acople.
4.1.2. Funcionamiento:
El compresor recibe movimiento por medio de correas trapezoidales o bien
directamente de la distribución del motor, que lo hace girar continuamente mientras
el motor está en funcionamiento, mandando así el aire comprimido al depósito hasta
alcanzar la presión de regulación tarada en la válvula de descarga.
Cuando se alcanza esta presión, la válvula actúa, dejando salir a la atmósfera
el aire procedente del compresor, permitiendo, de esta forma, que el compresor
funcione en vacío, es decir, sin carga.
Fig. 4. Aspiración.
Fig. 5. Compresión.
b. Trabajo necesario para efectuar la descarga del aire absorbido que esta
dentro del cilindro.
c. Trabajo que el volumen perjudicial no devuelve al expansionarse, y que
es absorbido en la compresión.
TUFLO 400 1250 RPM 7¼ TUFLO 600 1250RPM 14½ TUFLO 500 1250 RPM
13
TUFLO 750 1250 RPM TUFLO 1450L 1250 RPM BX2150 1250RPM
1. Base
2. Filtro cambiable Wabco
3. Orin
4. Deflector
5. Levantador de válvula
6. Vástago regulable
7. Muelle recuperador
8. Tapón regulador de rosca
9. Guardapolvo
10. Seguro
11. Válvula de inflado
12. Racor
13. Anillo
14. Seguro
15. Arandela de presión
16. Muelle cónico
17. Tornillo de ajuste
18. Orin
19. Válvula de punta
20. Arandela
21. Muelle recuperador
22. Arandela cónica
23. Disco deslizante
24. Cono
25. Anillo de cono
26. Guía de muelle
27. Muelle recuperador
28. Guía de muelle
29. Taque de accionamiento
30. Anillo
31. Cuerpo frontal
32. Tornillo de sujeción
33. Tornillo calibrador
34. Orin
35. Disco deslizante
36. Orin
37. Asiento de válvula 42. Seguro
38. Válvula cónica 43. Regulador manual.
39. Muelle recuperador
40. Arandela
4.2.1. Funcionamiento:
El aire comprimido procedente del compresor llega al cuerpo separador,
donde es laminado por efecto del deflector 4 para activar su enfriamiento y
condensar de agua y el aceite que pudiera arrastrar en la parte inferior del mismo. El
aire purificado por el filtro 2 pasa por la válvula de retención 19 a la cámara del
cuerpo saliendo al depósito desde esta cámara, por la válvula 38, el aire pasa
también a la cámara del filtro del regulador.
Cuando la presión en el depósito principal alcanza la presión de regulación
tarada con el muelle 39 y el tornillo 43, y pasa el aire a través del orificio el cuerpo, al
empujar el pistón 38 hacia abajo queda libre la salida por donde sale toda la
condensación acumulada en la parte inferior del cuerpo separador 1. A partir de este
momento el compresor trabaja en vacío, puesto que todo el aire que entra al
separador es expulsado a la atmósfera por el orifico de fuga, estableciéndose
además una corriente de aire a presión que enfría la culata del compresor.
La válvula de retención 6, sometida a la presión del deposito, hace que esta se
cierre impidiendo el vaciado del mismo por retorno del aire al separador y si por
cualquier causa la presión en el deposito sobrepasa a la regulación, se levanta la
válvula de seguridad 17 tarada un poco por encima de ella, escapando el aire a la
atmósfera hasta que la sobrepresión desaparezca. Cuando la presión dé el depósito
baja por debajo de 4 Kgf/cm², se cierra la válvula de descarga, pasando el aire
procedente del compresor a llenar nuevamente el depósito, a continuación
mostramos un dibujo sencillo de funcionamiento Fig. 10.
1. Pistón
2. Tornillo de seguridad
3. Fuelle metálico
4. Válvula de mando
5. Regulador de presión
6. Válvula de marcha de vacío.
1. Válvula
2. Tapa de seguridad
3. Carga del filtro
4. Pistón de presión
5. Tubo guía
6. Tuerca y racor auxiliar.
Ahora, los depósitos deben tener o cumplir con ciertas condiciones según las
normas de seguridad española y son:
1. Reserva
2. Válvula de purga
3. Entrada
4. Salida
5. Soporte
6. Racores
7. Tuerca de sujeción
1. Cuerpo de válvula
2. Soporte
3. Tornillo de regulación
4. Cazoleta
5. Muelle
6. Prensa membrana
7. Membrana
8. Émbolo de válvula
9. Muelle.
Esta válvula tiene como finalidad evacuar hacia el exterior toda la humedad
acumulada en el fondo del depósito, humedad que lleva consigo el aire absorbido por
el sistema. El accionamiento de está válvula es manual y va ubicada en la parte más
baja de los depósitos, (Fig. 19).
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1. Anillo de retención
2. Muelle cónico
3. Válvula
4. Vástago de la válvula
5. Cuerpo de la válvula
6. Argolla de accionamiento
7. Anillo de retención
4.6.1. Funcionamiento.
La válvula (2) se mantiene cerrada por la fuerza del muelle (1) y también la
presión neumática. Al tirar o empujar lateralmente el vástago (3), la válvula (2) se
abre y permite que el agua condensada en el interior del depósito salga al exterior.
Soltando el vástago (3), la válvula (2) se cierra automáticamente, (Fig. 20).
ADVERTENCIA:
No se acerque a la parte delantera de la salida de descarga de la válvula de
eyección de humedad porque saldrán lanzados con fuerza humedad, sedimentos, y
otras basuras cuando se completa el ciclo del compresor. Utilice protección para los
ojos tal como gafas de seguridad al revisar la válvula de eyección de humedad para
evitar que las basuras que puedan salir lanzadas causen daños a los ojos, (Fig. 21)
arriba, adonde abre la salida de aire (6) y cierra el pasaje de aire (5). Así los muelles
se despresurizan y el aire fluye hacia la atmósfera por la desaireación (3), (Fig. 23).
4.9.5. Disposición.
12 1-1/2 (38)
16 1-3/4 (44)
20 1-3/4 (44)
24 1-3/4 (44)
30 2 (51)
1.1 Con los frenos liberados, mida la distancia desde la cara de la cámara de aire
hasta la línea central del pasador de horquilla (Ref. A). Tome nota de la distancia
exacta llamándola medida A, (Fig. 29).
1.2 Aplique los frenos de servicio y manténgalos aplicados con una presión de línea
plena de por lo menos 6 bares (80 lbs.). Mida la distancia desde la cara de la cámara
del freno hasta la línea central del pasador de la horquilla (Ref. B). Tome nota de la
distancia exacta llamándola medida B, (Fig. 30).
2. Compare este valor con el valor máximo permitido del recorrido que se da en la
Tabla. Si el recorrido aplicado es igual al recorrido máximo permitido o lo sobrepasa,
ajuste los frenos.
2.1 Limpie la cabeza hexagonal del tornillo de ajuste. Coloque una llave o una llave
de dado encima de la cabeza hexagonal del tornillo de ajuste.
2.2 Gire el tornillo de ajuste hasta que esté apretado, y luego retrocédalo hasta que
el tambor quede libre. Normalmente, habrá que retroceder el tornillo de ajuste 2 ó 3
hilos de rosca.
34
NOTA: Revise el ajuste del freno con la rueda en el suelo. El revisar el ajuste del
freno cuando la rueda está levantada del suelo puede dar un resultado que no sea
fiable. Cualquier juego o desgaste en los rodamientos de la rueda hará que el tambor
esté mal alineado cuando la rueda está levantada del suelo.
2.3 Para determinar si el tambor del freno está libre, utilice una herramienta de acero
para darle un golpe ligero al tambor. Se debería escuchar un sonido metálico claro.
Si se oye un ruido sordo, el freno está rozando y es necesario ajustarlo más.
4.10.1. Funcionamiento.
Al accionar la palanca 3 se ejerce una fuerza sobre la parte superior de los
muelles 4 y 5 a través de la leva 2. La fuerza de empuje en los muelles desplaza al
émbolo 6 que cierra la comunicación del conducto de salida de aire con la atmósfera
a través del interior del émbolo 6. Simultáneamente, se abre la válvula de admisión 8
dejando pasar el aire procedente del calderón hacia la válvula amplificadora de
presión y, de está, a los frenos del remolque.
Al levantar la palanca 3 a su posición vertical, el émbolo 8 asciende por la
acción de los resortes 4 y 5, poniendo en comunicación el conducto de salida del aire
con la atmósfera (zona A) por donde se descarga el aire de los frenos. A su vez, y
por efecto del muelle 7 se cierra la válvula de paso 8, cortando así el aire procedente
del calderón.
4.11. MANÓMETRO.
Fig. 34.
Este elemento esta destinado para medir la presión de aire comprimido que en
el sistema existe en ese momento, en el sistema de frenos dentro del funcionamiento
del vehículo abarca presiones de 8 bares (120 lbs. F), en que los frenos tienen una
eficacia máxima. Presiones inferiores a esta funcionan si, pero con demora o con
deficiencias en el proceso de frenado.
Tenemos que algunos manómetros están elaborados con un aceite llamado
Glicerina que va en la cámara del reloj, esta sustancia sirve para la una clara lectura
de la presión y para la refrigeración del mismo manómetro.
1. Cuerpo de la válvula
2. Tapa de cuerpo
3. Palanca de accionamiento
4. Guardapolvo
5. Bulón de presión
6. Tela filtrante
7. Junta de émbolo
8. Émbolo
9. Asiento de la válvula
10. Muelle de presión válvula
11. Válvula
12. Muelle de ajuste y retorno del émbolo
13. Muelle de presión del émbolo
14. Codo para entrada de aire
15. Codo para salida de aire
16. Tubo de válvula.
Fig. 35. Despiece de la válvula principal
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Pero al mismo tiempo llega el aire a presión por la rendija ente el tubo de la
válvula y la carcasa de la misma debajo del émbolo y empuja a este nuevamente
hacia arriba. Con esto se tensa el resorte 13 que actuó sobre el émbolo y su fuerza
es transmitida a la palanca del pedal.
Esta fuerza antagonista aumenta con la presión en los cilindros de los frenos,
de tal forma que el conductor quede en todo momento notar la fuerza del frenado. El
movimiento de retroceso del émbolo permanece hasta que el plato de la válvula
vuelve a apoyarse sobre su asiento (posición de terminación del frenado), (Fig. 38).
4.14. CAÑERÍAS.
Son las encargadas de transportar el aire comprimido a cada uno de los
eleven tos del sistema de frenos, hasta lograr el accionamiento mecánico en las
zapatas contra el tambor, mediante los elementos que ya estudiamos con
anterioridad. Las cañerías en sí manejan diferentes tipos o niveles de presión de aire
comprimido, por ejemplo podemos hablar en forma general que las cañerías que
transportan aire de baja presión oscilan de 7 a 10 bares, mientras que las cañerías
que transportan aire de alta presión oscilan de 14 a 20 bares, (Fig. 42).
H 425 08
1 2 3 Ejemplo.
08 U–2 58
1 2 3 4 Ejemplo.
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• Campo embargable:
425 08 N–2 58
1 2 3 4 5 Ejemplo.
Corte el tubo en ángulo recto con un cortador del tubo cerca de la conexión de la
manga. Permita una área recta adecuada el funcionamiento después sujete la
tubería con un escariador exterior interno, (Fig. 43).
En el momento que se acciona el pedal por parte del conductor del vehículo, el
aire pasa al servicio de la segunda válvula relay esta pues funciona dejando pasar el
aire del segundo depósito a la segunda válvula repartidora, esta deja pasar el aire al
servicio del pulmón posterior (9) se acciona e diafragma principal moviendo la
palanca de empuje y esta a la palanca de desplazamiento de las zapatas mediante la
leva. Ese momento de aplicación del pedal también pasa el aire al pulmón delantero
(13) originando el accionamiento de la palanca de desplazamiento de la zapatas
delanteras mediante la leva.
• Circuito de parqueo.
palanca que lleva al giro de la leva de las zapatas posteriores produciendo el frenado
instantáneo.(Esquema 1)
El coche, en caso de fallo del aire a presión, puede ser todavía frenado
mediante el esfuerzo muscular. Además se le puede anexionar un remolque
equipado con frenos de aire comprimido, (Fig. 49).
Este sistema de frenos esta constituido por los elementos primordiales para
efectuar el proceso de frenado en las ruedas, posee además 4 pulmones de doble
acción para el efecto de frenado común mediante el pedal del conductor y para el
efecto de parking mediante el accionamiento de la válvula de control. Estos modelos
son los participes de los vehículos de modelo 96 que tenemos en servicio en la
actualidad en nuestro medio, a continuación presentamos el circuito y su
constitución, (Fig. 51).
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A Presión de frenado
B Presión de servicio
C Presión de comando
a Presión de frenado
b Presión de servicio
c Presión de comando
CALCULOS DE FRENADO
Acerca del proceso de frenado el trabajo en todo vehículo tiene su movimiento
con una determinada energía o fuerza viva, por efecto del frenado, se transforma en
otra energía inofensiva. El rozamiento de las zapatas en un tambor de freno,
transforman la energía de movimiento en energía calorífica. Partiendo de la masa y
la velocidad del automóvil.
Ejemplo 1:
Un automóvil con un peso de 800 Kp y llevando una velocidad de 72 km/h, se frena a
completo reposo, ¿Qué trabajo supone para el freno?
Demora en el frenado
Depende de la acción y del funcionamiento del freno. La demora o retardo, se
puede calcular partiendo de la disminución de velocidad y del tiempo para ello
necesario.
Y v=axt t=v/a
Ejemplo 2:
Un automóvil con una velocidad de 90km/h llega a completa detención por acción
plena de los frenos, tras 5 segundos. ¿Cuál es la demora de frenado?
V2 = 0
a = v / t = 25m/s / 5s = 5m/s2 V1 = 90km/h = 90/3,6
V1 = 25m/s
t = 5s
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Ejemplo 3:
Un automóvil posee una demora de frenado de 4 m /s2 ¿Cuál será el recorrido hasta
la detención, con una velocidad de marcha de 90km/h y un tiempo de reacción de
0,5s?
Fuerzas de frenado
En las instalaciones neumáticas los esfuerzos son transmitidas directamente
por aire comprimido, la presión por tensión es función entonces de la presión del
émbolo y de la reacción de multiplicación de la palanca. La presión del embolo puede
ser calculada partiendo de la presión de servicio y de la superficie del mismo, la
presión de servicio en los sistemas de distribución de una conducción entre 4,8 y 5,3
kp/cm2, y el los de dos conducciones entre 6,2 y 7,35 kp/cm2.
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Ejemplo 4:
El embolo de una instalación neumática tiene un diámetro de 100mm y actúa a una
presión de servicio 5kp /cm2. ¿Qué presión por tensión se logra con las longitudes de
brazos de palanca de b = 40 mm y a = 160mm?
a = 160mm
F2 = F1 x A = 5kp/cm2 x 78,54cm2 = 392, 7kp b = 40mm
d = 100mm
Fs = F2 (a / b) = 392,7kp (160mm/40mm) = 1571 kp A = (d2 x π)/4
A = 78,54cm2
F1 = 5kp/cm2