DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS

1.1. DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE (1)

INTRODUCCION

En una mezcla asfáltica en caliente de pavimentación, el asfalto y el

agregado son combinados en proporciones exactas: Las proporciones relativas de
estos materiales determinan las propiedades físicas de la mezcla y, eventualmente,
el desempeño de la misma como pavimento terminado. Existen dos métodos de
diseño comúnmente utilizados para determinar las proporciones apropiadas de
asfalto y agregado en una mezcla. Ellos son el método Marshall y el Método
Hveem. En el presente estudio sólo trataremos el método Marshall.

Ambos métodos de diseño son ampliamente usados en el diseño de mezclas

asfálticas de pavimentación. La selección y uso de cualquiera de estos métodos de
diseño de mezclas es, principalmente, asuntos de gustos en ingeniería, debido a que
cada método contiene características y ventajas singulares. Cualquier método pude
ser usado con resultados satisfactorios.

1.2. CARACTERISTICAS Y COMPORTAMIENTO DE LA MEZCLA

Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser

analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del pavimento. El
análisis está enfocado hacia cuatro características de la mezcla, y la influencia que
estas puedan tener en el comportamiento de la mezcla. Las cuatro características
son:

 Densidad de la mezcla
 Vacíos de aire, o simplemente vacíos.
 Vacíos en el agregado mineral.
 Contenido de asfalto.

1.2.1. DENSIDAD

La densidad de la mezcla compactada está definida como su peso unitario (el peso
de un volumen específico de la mezcla). La densidad es una característica muy
importante debido a que es esencial tener una alta densidad en el pavimento
terminado para obtener un rendimiento duradero.

En las pruebas y el análisis del diseño de mezclas, la densidad de la mezcla

compactada se expresa, generalmente, en kilogramos por metro cúbico. La densidad
es calculada al multiplicar la gravedad específica total de la mezcla por la densidad
del agua (1000 kg/m3). La densidad obtenida en el laboratorio se convierte la
densidad patrón, y es usada como referencia para determinar si la densidad del
pavimento terminado es, o no, adecuada. Las especificaciones usualmente requieren
que la densidad del pavimento sea un porcentaje de la densidad del laboratorio. Esto
1
se debe a que rara vez la compactación in situ logra las densidades que se obtienen
usando los métodos normalizados de compactación de laboratorio.

1.2.2. VACIOS DE AIRE (o simplemente vacíos)

Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada. Es
necesario que todas las mezclas densamente graduadas contengan cierto porcentaje
de vacíos para permitir alguna compactación adicional bajo el tráfico, y
proporcionar espacios adonde pueda fluir el asfalto durante su compactación
adicional. El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de laboratorio) para capas
de base y capas superficiales está entre 3 y 5 por ciento, dependiendo del diseño
específico.

La durabilidad de un pavimento asfáltico es función del contenido de vacíos. La

razón de esto es que entre menor sea la cantidad de vacíos, menor va a ser la
permeabilidad de la mezcla. Un contenido demasiado alto de vacíos proporciona
pasajes, a través de la mezcla, por los cuales puede entrar el agua y el aire, y causar
deterioro. Por otro lado, un contenido demasiado bajo de vacíos puede producir
exudación de asfalto; una condición en donde el exceso de asfalto es exprimido
fuera de la mezcla hacia la superficie.

La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre más

alta la densidad menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla, y viceversa. Las
especificaciones de la obra requieren, usualmente, una densidad que permita
acomodar el menor número posible (en la realidad) de vacíos: preferiblemente
menos del 8 por ciento.

1.2.3. VACIOS EN EL AGREGADO MINERAL

Los vacíos en el agregado mineral (VMA) son los espacios de aire que existen entre
las partículas de agregado en una mezcla compactada de pavimentación, incluyendo
los espacios que están llenos de asfalto.

El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de

asfalto (todo el asfalto menos la porción que se pierde en el agregado) y el volumen
de vacíos necesario en la mezcla. Cuando mayor sea el VMA más espacio habrá
disponible para las películas de asfalto. Existen valores mínimos para VMA los
cuales están recomendados y especificados como función del tamaño del agregado.
Estos valores se basan en el hecho de que cuanto más gruesa sea la película de
asfalto que cubre las partículas de agregado, más durables será la mezcla. La fig. 4.1
ilustra el concepto de VMA y la fig. 4.2 presenta los valores requeridos.
 FIGURA N.º 1.- Ilustración del VMA en una Probeta de Mezcla Compactada
(Nota: para simplificar el volumen de asfalto absorbido no es mostrado)

FIGURA N.º 2.- Vacíos en el Agregado Mineral (Requisitos de VMA)

Para que pueda lograrse un espesor durable de película de asfalto, se debe tener
valores mínimos de VMA. Un aumento en la densidad de la graduación del
agregado, hasta el punto donde se obtengan valores de VMA por debajo del mínimo
especificado, puede resultar en películas delgadas de asfalto y en mezclas de baja
durabilidad y apariencia seca. Por lo tanto, es contraproducente y perjudicial, para la
calidad del pavimento, disminuir el VMA para economizar el contenido de asfalto.
1.2.4.- CONTENIDO DE ASFALTO

La proporción de asfalto en la mezcla es importante y debe ser determinada

exactamente en el laboratorio, y luego controlada con precisión en la obra. El
contenido de asfalto de una mezcla particular se establece usando los criterios
(discutidos más adelante) dictados por el método de diseño seleccionado.

El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las

características del agregado tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. La granulometría del agregado está directamente relacionada con el
contenido óptimo del asfalto. Entre más finos contenga la graduación de la mezcla,
mayor será el área superficial total, y, mayor será la cantidad de asfalto requerida
para cubrir, uniformemente, todas las partículas. Por otro lado, las mezclas más
gruesas (agregados más grandes) exigen menos asfalto debido a que poseen menos
área superficial total.

La relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de asfalto es

más pronunciada cuando hay relleno mineral (fracciones muy finas de agregado que
pasan a través del tamiz de 0.075 mm (N.º 200). Los pequeños incrementos en la
cantidad de relleno mineral, pueden absorber, literalmente, gran parte el contenido
de asfalto, resultando en una mezcla inestable y seca. Las pequeñas disminuciones
tienen el efecto contrario: poco relleno mineral resulta en una mezcla muy rica
(húmeda). Cualquier variación en el contenido o relleno mineral causa cambios en
las propiedades de la mezcla, haciéndola variar de seca a húmeda. Si una mezcla
contiene poco o demasiado, relleno mineral, cualquier ajuste arbitrario, para
corregir la situación, probablemente la empeorará. En vez de hacer ajustes
arbitrarios, se deberá efectuar un muestreo y unas pruebas apropiadas para
determinar las causas de las variaciones y, si es necesario, establecer otro diseño de
mezcla.

La capacidad de absorción (habilidad para absorber asfalto) del agregado usado en

la mezcla es importante para determinar el contenido óptimo de asfalto. Esto se
debe a que se tiene que agregar suficiente asfalto la mezcla para permitir absorción,
y para que además se puedan cubrir las partículas con una película adecuada de
asfalto. Los técnicos hablan de dos tipos de asfalto cuando se refieren al asfalto
absorbido y al no absorbido: contenido total de asfalto y contenido efectivo de
asfalto.
El contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser adicionada a la
mezcla para producir las cualidades deseadas en la mezcla. El contenido efectivo de
asfalto es el volumen de asfalto no absorbido por el agregado; es la cantidad de
asfalto que forma una película ligante efectiva sobre la superficie de los agregados.
El contenido efectivo de asfalto se obtiene al restar la cantidad absorbida de asfalto
del contenido total de asfalto.

La capacidad de absorción de un agregado es, obviamente, una característica

importante en la definición del contenido de asfalto de una mezcla. Generalmente se
conoce la capacidad de absorción de las fuentes comunes de agregados, pero es
necesario efectuar ensayos cuidadosos cuando son usadas fuentes nuevas.
1.3. PROPIEDADES CONSIDERADAS EN EL DISEÑO DE MEZCLAS

Las buenas mezclas asfálticas en caliente trabajan bien debido a que son diseñadas,
producidas y colocadas de tal manera que se logra obtener las propiedades deseadas.
Hay varias propiedades que contribuyen a la buena calidad de pavimentos de
mezclas en caliente. Estas incluyen la estabilidad, la durabilidad, la
impermeabilidad, la trabajabilidad, la flexibilidad, la resistencia a la fatiga y la
resistencia al deslizamiento.

El objetivo primordial del procedimiento de diseño de mezclar es el de garantizar

que la mezcla de pavimentación posea cada una de estas propiedades. Por lo tanto,
hay que saber que significa cada una de estas propiedades, cómo es evaluada, y que
representa en términos de rendimiento del pavimento.

1.3.1.- ESTABILIDAD

La estabilidad de un asfalto es su capacidad de resistir desplazamientos y

deformación bajo las cargas del tránsito. Un pavimento estable es capaz de
mantener su forma y lisura bajo cargas repetidas, un pavimento inestable desarrolla
ahuellamientos (canales), ondulaciones (corrugación) y otras señas que indican
cambios en la mezcla.

Los requisitos de estabilidad solo pueden establecerse después de un análisis

completo del tránsito, debido a que las especificaciones de estabilidad para un
pavimento dependen del tránsito esperado. Las especificaciones de estabilidad
deben ser lo suficiente altas para acomodar adecuadamente el tránsito esperado,
pero no más altas de lo que exijan las condiciones de tránsito. Valores muy altos
de estabilidad producen un pavimento demasiado rígido y, por lo tanto, menos
durable que lo deseado.

La estabilidad de una mezcla depende de la fricción y la cohesión interna. La

fricción interna en las partículas de agregado (fricción entre partículas) esta
relacionada con características del agregado tales como forma y textura superficial.
la cohesión resulta de la capacidad ligante del asfalto. Un grado propio de fricción y
cohesión interna, en la mezcla, previene que las partículas de agregado se desplacen
unas respecto a otras debido a las fuerzas ejercidas por el tráfico.

En términos generales, entre más angular sea la forma de las partículas de

agregado y más áspera sea su textura superficial, más alta será la estabilidad de
la mezcla.

Cuando no hay agregados disponibles con características de alta fricción interna, se

pueden usar mezclar más económicas, en lugares donde se espere tráfico liviano,
utilizando agregados con valores menores de fricción interna.
La fuerza ligante de la cohesión aumenta con aumentos en la frecuencia de carga
(tráfico). La cohesión también aumenta a medida que la viscosidad del asfalto
aumenta, o a medida que la temperatura del pavimento disminuye. Adicionalmente,
y hasta cierto nivel, la cohesión aumenta con aumentos en el contenido de
asfalto. Cuando se sobrepasa este nivel, los aumentos en el contenido de asfalto
producen una película demasiado gruesa sobre las partículas de agregado, lo cual
resulta en pérdida de fricción entre partículas- Existen muchas causas y efectos
asociados con una estabilidad insuficiente en el pavimentos.

TABLA N.º 1.- CAUSAS Y EFECTOS DE INESTABILIDAD EN EL

PAVIMENTO

CAUSAS EFECTOS

Exceso de asfalto en Ondulaciones, ahuellamientos

la mezcla y afloramiento o exudación.
Exceso de arena de Baja resistencia durante la
tamaño medio en la compactación y
mezcla posteriormente, durante un
cierto tiempo; dificultad para la
compactación.
Agregado redondeado Ahuellamiento y canalización.
sin, o con pocas,
superficies trituradas

1.3.2.- DURABILIDAD

La durabilidad de un pavimento es su habilidad para resistir factores tales como la

desintegración del agregado, cambios en las propiedades de asfalto (polimerización
y oxidación), y separación de las películas de asfalto. Estos factores pueden ser el
resultado de la acción del clima, el tránsito, o una combinación de ambos.

Generalmente, la durabilidad de una mezcla puede ser mejorada en tres formas.

Estas son: usando la mayor cantidad posible de asfalto, usando una graduación
densa de agregado resistente a la separación, y diseñando y compactando la
mezcla para obtener la máxima impermeabilidad.

La mayor cantidad posible de asfalto aumenta la durabilidad porque las películas

gruesas de asfalto no se envejecen o endurecen tan rápido como lo hacen las
películas delgadas. En consecuencia, el asfalto retiene, por más tiempo, sus
características originales. Además, el máximo contenido posible de asfalto sella
eficazmente un gran porcentaje de vacíos interconectados en el pavimento, haciendo
difícil la penetración del aire y del agua. Por supuesto, se debe dejar un cierto
porcentaje de vacíos en el pavimento para permitir la expansión del asfalto en los
tiempos cálidos.
Una graduación densa de agregado firme, duro, a la separación, contribuye, de tres
maneras, a la durabilidad del pavimento. Una graduación densa proporciona un
contacto más cercano entre las partículas del agregado, lo cual mejora la
impermeabilidad de la mezcla. Un agregado firme y duro resiste la desintegración
bajo las cargas del tránsito. Un agregado resistente a la separación resiste la acción
del agua y el tránsito, las cuales tienden a separar la película de asfalto de las
partículas de agregado, conduciendo a la desintegración del pavimento. La
resistencia de una mezcla a la separación puede ser mejorada, bajo ciertas
condiciones, mediante el uso de compuestos adhesivos, o rellenos como la cal
hidratada.

La intrusión del aire y agua en el pavimento puede minimizarse si se diseña y

compacta la mezcla para darla al pavimento al máximo impermeabilidad posible.
Existen muchas causas y efectos con una poca durabilidad del pavimento.

TABLA N.º 2.- CAUSAS Y EFECTOS DE UNA POCA DURABILIDAD

CAUSAS EFECTOS
Bajo contenido de Endurecimiento rápido del
asfaltos asfalto y desintegración por
pérdida de agregado.
Alto contenido de Endurecimiento temprano
vacíos debido al del asfalto seguido por
diseño o a la falta agrietamiento o
de compactación desintegración.
Agregados susceptibles Películas de asfalto se
al agua desprenden del agregado
(Hidrofilitos) dejando un pavimento
desgastado, o desintegrado

1.3.3.- IMPERMEABILIDAD

La impermeabilidad de un pavimento es la resistencia al paso de aire y agua hacia

su interior, o a través de el. Esta característica está relacionada con el contenido
de vacíos de la mezcla compactada, y es así como gran parte de las discusiones
sobre vacíos en las secciones de diseño de mezcla se relaciona con
impermeabilidad. Aunque el contenido de vacíos es una indicación del paso
potencial de aire y agua a través de un pavimento, la naturaleza de estos vacíos es
muy importante que su cantidad.

El grado de impermeabilidad está determinado por el tamaño de los vacíos, sin

importar si están o no conectados, y por el acceso que tienen a la superficie del
pavimento.

Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas

compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la construcción de
carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es aceptable, siempre y cuando
la permeabilidad esté dentro de los límites especificados.

TABLA N.º 3.- CAUSAS Y EFECTOS DE LA PERMEABILIDAD

CAUSAS EFECTOS

Bajo Las películas delgadas de asfalto

contenido causarán tempranamente, un
de asfalto envejecimiento y una desintegración de
la mezcla.
Alto El agua y el aire pueden entrar
contenido fácilmente en el pavimento, causando
de vacíos oxidación Y desintegración de la
en la mezcla.
mezcla de
diseño
Compactaci Resultará en vacíos altos en el
ón pavimento, lo cual conducirá a la
inadecuada. infiltración de agua y baja estabilidad.

1.3.4.- TRABAJABILIDAD

La trabajabilidad esta descrita por la facilidad con que una mezcla de

pavimentación puede ser colocada y compactada. Las mezclas que poseen buena
trabajabilidad son fáciles de colocar y compactar; aquellas con mala trabajabilidad
son difíciles de colocar y compactar. La trabajabilidad puede ser mejorada
modificando los parámetros de la mezcla, el tipo de agregado, y/o la granulometría.

Las mezclas gruesas (mezclas que contienen un alto porcentaje de agregado grueso)
tienen una tendencia a segregarse durante su manejo, y también pueden ser difíciles
de compactar. A través de mezclas de prueba en el laboratorio puede ser posible
adicionar agregado fino, y tal vez asfalto, a una mezcla gruesa, para volverla más
trabajable. En tal caso se deberá tener cierto cuidado para garantizar que la mezcla
modificada cumpla con los otros criterios de diseño, tales como contenido de vacíos
y estabilidad.

Un contenido demasiado alto de relleno también puede afectar la trabajabilidad.

Puede ocasionar que la mezcla se vuelva muy viscosa, haciendo difícil su
compactación.

La trabajabilidad es especialmente importante en sitios donde se requiere colocar y

rastrillar a mano cantidades considerables de mezcla, como por ejemplo alrededor
de tapas de alcantarillados, curvas pronunciadas y otros obstáculos similares. Es
muy importante usar mezclas trabajables en dichos sitios.
Las mezclas que son fácilmente trabajables o deformables se conocen como mezclas
tiernas. Las mezclas tiernas son demasiado inestables para ser colocadas y
compactadas apropiadamente. Usualmente son el producto de una falta de relleno
mineral, demasiada arena de tamaño mediano., partículas lisas y redondeadas de
agregado, y/o demasiada humedad en la mezcla.

Aunque el asfalto no es la principal causa de los problemas de trabajabilidad, si

tienen algún efecto sobre esta propiedad. Debido a que la temperatura de la mezcla
afecta la viscosidad el asfalto, una temperatura demasiado baja hará que la mezcla
sea poco trabajable, mientras que una temperatura demasiado alta podrá hacer que
la mezcla se vuelva tierna. El grado y el porcentaje de asfalto también pueden
afectar la trabajabilidad de la mezcla.

TABLA N.º 4.- CAUSAS Y EFECTOS DE PROBLEMAS EN LA

TRABAJABILIDAD

CAUSAS EFECTOS

Tamaño Superficie áspera, difícil de

máximo colocar.
de
partícula:
grande
Demasiado Puede ser difícil de compactar
agregado grueso
Temperatura muy Agregado sin revestir, mezcla poco
baja de mezcla durable superficie áspera, difícil
de compactar.
Demasiada arena La mezcla se desplaza bajo la
de tamaño medio compactadora y permanece tierna
o blanda.
Bajo contenido Mezcla tierna, altamente
de relleno permeable
mineral
Alto contenido de Mezcla muy viscosa,
relleno mineral difícil de manejar, poco
durable.

1.3.5.- FLEXIBILIDAD

Flexibilidad es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que

se agriete, a movimientos y asentamientos graduales de la subrasante. La
flexibilidad es una característica deseable en todo pavimento asfáltico debido a que
virtualmente todas las subrasantes se asientan (bajo cargas) o se expanden (por
expansión del suelo).
Una mezcla de granulometría abierta con alto contenido de asfalto es, generalmente,
más flexible que una mezcla densamente graduada e bajo contenido de asfalto.
Algunas veces los requerimientos de flexibilidad entran en conflicto con los
requisitos de estabilidad, de tal manera que se debe buscar el equilibrio de los
mismos.

1.3.6.- RESISTENCIA A LA FATIGA

La resistencia a la fatiga de un pavimento es la resistencia a la flexión repetida

bajo las cargas de tránsito. Se ha demostrado, por medio de la investigación, que
los vacíos (relacionados con el contenido de asfalto) y la viscosidad del asfalto
tienen un efecto considerable sobre la resistencia a la fatiga. A medida que el
porcentaje de vacíos en un pavimento aumenta, ya sea por diseño o por falta de
compactación, la resistencia a la fatiga del pavimento. (El periodo de tiempo
durante el cual un pavimento en servicio es adecuadamente resistente a la fatiga)
disminuye. Así mismo, un pavimento que contiene asfalto que se ha envejecido y
endurecido considerablemente tiene menor resistencia a la fatiga.
Las características de resistencia y espesor de un pavimento, y la capacidad de
soporte de la subrasante, tienen mucho que ver con la vida del pavimento y con la
prevención del agrietamiento asociado con cargas de tránsito. Los pavimentos de
gran espesor sobre subrasantes resistentes no se flexionan tanto, bajo las cargas,
como los pavimentos delgados o aquellos que se encuentran sobre subrasantes
débiles.

TABLA N.º 4.5.- CAUSAS Y EFECTOS DE UNA MALA RESISTENCIA A

LA
FATIGA
CAUSAS EFECTOS

Bajo contenido de Agrietamiento por fatiga

asfalto
Vacíos altos de diseño Envejecimiento temprano del
asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga.
Falta de compactación Envejecimiento temprano del
asfalto, seguido por
agrietamiento por fatiga.
Espesor inadecuado Demasiada flexión seguida por
de pavimento agrietamiento por fatiga.
CLASIFICACION DE DISEÑO DE
MEZCLAS ASFÁLTICAS
2.1 Mezclas asfálticas en caliente (MAC)

Son aquellas que por lo regular están formadas por la combinación de agregados
pétreos cubiertos por una película uniforme de cemento asfáltico.

Para poder realizar de buena manera la mezcla de estos materiales tanto los
agregados pétreos como el cemento asfáltico deben ser calentados antes de proceder a
mezclarlos, esto con el fin de utilizar agregados secos que favorezcan la adherencia
entre el asfalto y los agregados, y para obtener la fluidez y trabajabilidad deseada del
cemento asfáltico. En forma general, este tipo de mezcla está formada en un rango que
oscila entre el 93% y 97% de agregados pétreos y un 3% a 7% de asfalto respecto de la
masa total de la mezcla.

Las propiedades relativas de cada material influyen sustancialmente en las

propiedades físicas que determinan el comportamiento y desempeño funcional de la
mezcla.

Cuando se diseña una mezcla asfáltica en caliente (MAC), se espera que esta
conserve durante su vida útil las propiedades siguientes:

 Durable, flexible y trabajable

 Resistente a la deformación plástica, a la fatiga, al fracturamiento por baja
temperatura, al daño por humedad y al deslizamiento.
2.1.1Características de los materiales componentes de las (MAC)
Aunque el cemento asfáltico y los agregados actúan como un conjunto dentro
de la mezcla asfáltica en caliente (MAC), es necesario analizar las propiedades
individuales de cada uno de estos componentes. A continuación, en forma resumida, se
hará una descripción de los mismos para obtener una mejor idea de la importancia de
cada uno de ellos.
Materiales que forman una mezcla asfáltica y su proceso de mezclado en
laboratorio
2.1.2 Características del cemento asfáltico (ligante)
El ligante asfáltico; su función dentro de la mezcla asfáltica es la de un agente
ligante que aglutina las partículas en una masa cohesiva, que de acuerdo con sus
características de origen, hace en cierto grado impermeable la mezcla asfáltica en
caliente.
Su característica más importante y que en ocasiones representa ventaja y en otras
desventaja, es la susceptibilidad térmica, por lo que también es llamado material
viscoelástico. La susceptibilidad a la temperatura es tal, que a altas temperaturas (T >
100°C) y bajo cargas de movimiento lento, actúa como un fluido viscoso con un
comportamiento plástico que puede presentar deformaciones permanentes, y a bajas
temperaturas (T < 0°C); bajo cargas de movimiento rápido se comporta como un sólido
menos elástico, que cuando actúa la carga se deforma y cuando deja de actuar puede
fragmentarse y no regresar a su posición inicial.

Por otra parte, como el cemento asfáltico está compuesto por moléculas
orgánicas, este reacciona con el oxígeno del medio ambiente, proceso que se conoce
como oxidación del asfalto. Cuando en una mezcla asfáltica en caliente (MAC) se
produce la oxidación del ligante, la estructura del asfalto se hace más dura y frágil,
dando origen al término ―endurecimiento por oxidación‖ o endurecimiento por
envejecimiento‖, produciéndose más rápidamente a altas temperaturas, ya que la capa
de recubrimiento se hace más delgada.
Entre las propiedades más importantes de un asfalto se encuentran las químicas y
las físicas.
Las propiedades químicas lo hacen un material apto para la construcción de
carreteras; los asfaltos están formados por asfaltenos y maltenos, los primeros le dan al
asfalto su color y dureza; los maltenos son líquidos viscosos compuestos de resinas y
aceites; las resinas le proporcionan al asfalto las cualidades adhesivas y los aceites
actúan como medio de transporte para los asfaltenos y las resinas.
La relación entre asfaltenos y maltenos en un asfalto puede variar debido a una
variedad de factores, entre los cuales están: temperaturas altas, exposición a la luz y al
oxígeno, tipo de agregado usado y espesor de la película de asfalto en los agregados,
originando evaporación de los compuestos más volátiles, oxidación, polimerización,
entre otros.
Los cambios más comunes en las propiedades químicas de un asfalto
generalmente se manifiestan de la siguiente manera: las resinas se convierten en
asfaltenos y los aceites en resinas, ocasionando un aumento en la viscosidad del
asfalto, produciendo así un envejecimiento que en algunos casos es prematuro.
 En lo que respecta a las propiedades físicas del asfalto de mayor importancia en
lo concerniente a diseño, construcción y mantenimiento de pavimentos asfálticos, se
pueden mencionar las siguientes: durabilidad, adhesión, susceptibilidad a la
temperatura, envejecimiento y endurecimiento.

 Durabilidad: representa la medida de qué tanto puede mantener sus características

originales un asfalto expuesto a procesos normales de degradación y envejecimiento.
Es muy difícil de definir con base en las propiedades del asfalto, puesto que está
íntegramente relacionada con el comportamiento del pavimento, que a su vez está
afectado por el diseño estructural del pavimento, el diseño de la mezcla, las
características del agregado y el proceso constructivo, entre otros aspectos. Las pruebas
de laboratorio que se utilizan para determinar la durabilidad del asfalto son: Prueba de
película delgada en horno (TFO) y Prueba de película delgada al horno rotatorio
(RTFO).
 Adhesión y cohesión: en la mezcla asfáltica el asfalto debe ser capaz de adherirse
fuertemente al agregado pétreo, a esta propiedad se le conoce como adhesión, y a la
capacidad del asfalto de mantener firmemente en su lugar las partículas de agregado
pétreo en la mezcla asfáltica se le conoce como cohesión.

El ensayo de laboratorio con el que se correlaciona la adhesión y cohesión de la mezcla

es el de ductilidad, aunque no mide directamente estas características del asfalto,
examina una propiedad que se ha venido relacionando con estas; la presencia o
ausencia de ductilidad es de mayor importancia que el grado de ductilidad que presenta
la mezcla, debido a que los asfaltos dúctiles tienen normalmente mejores propiedades
aglomerantes que aquellos a los que les falta esta característica; por otra parte, los
asfaltos con ductilidad muy alta son usualmente más susceptibles a los cambios de
temperatura.

 Susceptibilidad a la temperatura: una característica principal de los asfaltos es que son

termoplásticos, por lo tanto se vuelven más duros o viscosos a medida que la
temperatura disminuye, y más blandos o menos viscosos a medida que la temperatura
aumenta.

 Endurecimiento y envejecimiento: la tendencia común de los asfaltos es de endurecerse

durante la construcción, y continúa posteriormente cuando está en funcionamiento la
mezcla asfáltica en caliente (MAC); este endurecimiento es causado principalmente
por la oxidación la cual se origina debido al contacto del asfalto con el oxígeno; esta
ocurre a altas temperaturas con base en lo anteriormente expuesto, debido a que a
mayor temperatura, el asfalto se presenta en forma fluida por lo que proporciona una
película delgada.

Con base en las propiedades físicas del asfalto anteriormente expuestas, hoy en
día la tendencia para seleccionarlo es en función del clima donde estará en servicio,
introduciendo el concepto de grado de desempeño o grado de performance por sus
siglas en inglés (PG) del ligante.
Estos cementos asfálticos PG son aquellos cuyo comportamiento en los pavimentos
está definido por las temperaturas máxima y mínima que se esperan en el lugar de su
aplicación, dentro de las cuales se asegura un desempeño (performance) adecuado para
resistir deformaciones o agrietamientos por temperaturas bajas o por fatiga, en
condiciones de trabajo que se han correlacionado con ensayos especiales y
simulaciones de envejecimiento a corto y a largo plazo.

2.1.3 Características del agregado pétreo

Los agregados pétreos que comúnmente se utilizan en las mezclas asfálticas en

caliente pueden ser naturales o procesados.
Los naturales son los que sencillamente se extraen de depósitos formados por
procesos naturales como la erosión y degradación por la acción del viento, agua,
movimiento del hielo y los químicos.
Estos agregados se utilizan sin ningún tratamiento más que la limpieza y el
cribado para separarlo por tamaño. Entre los principales agregados naturales se
encuentran las gravas y arenas,

Los agregados procesados (figura 3), son agregados naturales que han sido
lavados, triturados o tratados para mejorar ciertas características de comportamiento de
la mezcla asfáltica, por lo regular su explotación se da en canteras.

La trituración a la cual están sometidos es con la finalidad de modificar las

siguientes características: cambiar la textura superficial de la partícula de lisa a rugosa,
cambiar la forma de la partícula de redonda a angular y para mejorar la distribución de
los tamaños de las partículas.

Trituración de agregados naturales en planta de trituración

 El agregado constituye aproximadamente entre el 93 y 97 por ciento en peso, y
entre un 75 y el 85 por ciento en volumen del total de la mezcla asfáltica en caliente
(MAC); por lo que el comportamiento de esta se ve altamente influenciado por la
selección apropiada del agregado, debido a que el agregado mismo proporciona la
mayoría de las características portantes de las mezclas asfálticas en caliente (MAC).
Con base en lo anterior, se comprueba que el comportamiento de la mezcla
asfáltica dependerá de la calidad del agregado utilizado, por lo que la calidad de este es
el factor principal al momento de escoger los agregados que se van a utilizar, y en
segundo plano pero muy relacionado a ello, se deberán tomar en cuenta los siguientes
aspectos: la distancia, costo y disponibilidad de agregados.

Entre las principales propiedades o características que debe cumplir el agregado

mineral a utilizar en una MAC son las siguientes:

• Graduación y tamaño máximo del agregado

• Limpieza (Materiales deletéreos)
• Dureza (Tenacidad)
• Durabilidad al sulfato de sodio
• Forma del agregado (angularidad, partículas planas y alargadas)
• Textura del agregado (lisa o rugosa)
• Capacidad de absorción
• Afinidad con el asfalto
• Peso específico

La importancia de las propiedades anteriores de los agregados, radica en que

cada una de ellas al no estar dentro de los valores de especificación, originan un
comportamiento no deseado de la mezcla asfáltica en caliente puesta en servicio; por
ejemplo: al especificar la angularidad de los agregados tanto gruesos como finos, se
logra un alto ángulo de fricción interna por lo que la mezcla presentará alta resistencia
al corte y al ahuellamiento.
Los agregados pétreos que se van a utilizarse pueden presentar dos características
de afinidad con el agua:

• Aquellos que repelen el agua conocidos como hidrofóbicos, los

cuales por lo general no presentan problemas al ser utilizados en las
MAC.

• Los que atraen el agua y la retienen, más conocidos como

hidrofílicos, los cuales hacen que la cubierta de asfalto se pierda por
acción del agua.
 Por lo que para este caso es necesario utilizar un aditivo antidesvestimiento
dentro de los materiales que formen las mezclas asfálticas en caliente, con el fin de
favorecer la adherencia entre el agregado y el asfalto.

2.1.4 Características de las mezclas asfálticas en caliente

El desempeño de una mezcla asfáltica en caliente está íntegramente relacionado
con las características de funcionamiento de la mezcla, y estas a la vez lo están
directamente con las propiedades de los materiales que la conforman; allí radica la
importancia de seleccionar el tipo, cantidad de agregados y asfalto, con el fin de
obtener las características de desempeño que satisfagan las exigencias de cada proyecto
de pavimento flexible, por lo que las características que debe tener una mezcla asfáltica
en caliente al entrar en servicio son las siguientes:

 Estabilidad
 Trabajabilidad
 Durabilidad
 Flexibilidad
 Resistencia a la fatiga
 Resistencia al fisuramiento por baja temperatura
 Resistencia a la humedad
 Resistencia al deslizamiento

2.2 Tipos de deterioro de las mezclas asfálticas en caliente (MAC)

Hoy en día es de suma importancia conocer los tipos de fallas que pueden
presentarse en una mezcla asfáltica en caliente durante su vida útil al estar expuesta a
las cargas del tránsito y al medio ambiente,

 Deformación permanente
En nuestro medio es ampliamente conocida como ahuellamiento y es
irrecuperable; por lo regular es una manifestación de un déficit estructural del
pavimento, debido a que la deformación se da en todas las capas de la estructura de
pavimento, incluyendo a la subrasante, originado por la repetición de cargas de
tránsito.

Existe otro tipo de ahuellamiento donde la deformación se da únicamente en la

carpeta asfáltica, este es originado por la baja resistencia al corte que presenta la
mezcla asfáltica y por lo tanto no es capaz de soportar las cargas del tránsito; está
asociado a altas temperaturas de trabajo de la mezcla asfáltica en caliente.

las principales causas de la deformación permanente o ahuellamiento están:

 • Baja cantidad de vacíos de aire (menos del 4%)
• Exceso de vacíos de aire (más del 8%)
• Cemento asfáltico de baja viscosidad
• Mayor consolidación de las capas inferior a la carpeta de rodadura
• Mayor exposición de la carpeta de rodadura a velocidades bajas o
cargas de larga duración
• Utilización de arena natural, poca cantidad de polvo mineral y la
utilización de agregados redondeados

Deformación permanente a nivel de carpeta asfáltica

 Agrietamiento por fatiga
Es el resultado de un esfuerzo de tensión mayor a la resistencia a la tensión de la
mezcla asfáltica en caliente; en un inicio se manifiesta por fisuras longitudinales
intermitentes dentro de la huella; generalmente es asociado con la repetición y
magnitud de las cargas del tránsito.
El problema se hace más grave cuando existe un drenaje deficiente en el
pavimento lo cual contribuye a que las capas inferiores se saturen y pierdan resistencia,
otra causa del agrietamiento por fatiga es el reiterado paso de camiones sobrecargados
y/o por espesores de pavimento no adecuados; en su estado más avanzado se representa
por medio de baches y desprendimientos de la carpeta asfáltica, en general se considera
que el agrietamiento por fatiga es más un problema estructural que de materiales.

Agrietamiento por fatiga

 Fisuración por baja temperatura
Es atribuible a la deformación por tensión inducida en la mezcla asfáltica en
caliente a medida que la temperatura baja; este tipo de deterioro es atribuible más a los
efectos del medio ambiente que a la acción de las cargas de tránsito; se representa por
medio de fisuras transversales intermitentes perpendiculares a la dirección del flujo de
tránsito.

Las fisuras por baja temperatura se forman por contracciones en la carpeta

asfáltica que por lo regular están en servicio en climas fríos; cuando la carpeta se
contrae, se originan deformaciones de tensión en su interior, cuando estos esfuerzos
exceden la resistencia a la tensión de la mezcla asfáltica, esta se fisura; entre algunas
de las causas que pueden originar este tipo de deterioro están: la utilización de asfaltos
duros en climas fríos, ligantes asfálticos oxidados y mezclas con un alto porcentaje de

vacíos.

Fisuración por baja temperatura

 3. DISEÑO DE MEZCLA ASFALTICA EN FRIO

Son las mezclas fabricadas con emulsiones asfálticas, y su principal campo de aplicación es
en la construcción y en la conservación de carreteras secundarias. Para retrasar el
envejecimiento de las mezclas abiertas en frío se suele recomendar el sellado por medio de
lechadas asfálticas.

La producción de estas mezclas implica un ahorro en el consumo de energía, así como, una
reducción en la generación de vapores tóxicos y polvo.
Como ventaja que presentan este tipo de mezclas está su versatilidad, pues permite utilizar
una gran variedad de agregados y tipos de emulsiones; además, pueden ser utilizadas en
condiciones ambientales diversas.
Cuando se trata de capas de rodamiento, las mezclas frías de graduación densa se utilizan
típicamente para tránsitos medios y livianos, pero las de graduación abierta se han utilizado
con éxito para tránsitos pesados.
Para la reparación de deterioros, como roturas de la superficie, se podrán utilizar las mezclas
en frío, seleccionando la que más se adapte a las características del deterioro.
La decisión del uso de estas mezclas, dependerá de algunas consideraciones tales como: la
comparación técnica-económica, la magnitud y lugar de emplazamiento de la obra, el
tránsito, las condiciones climáticas reinantes, entre otras
En general, las mezclas en frío se clasifican dependiendo del ligante que se utilice, la manera
de mezclado, por su granulometría, si se utiliza material reciclado y finalmente, por periodo
de almacenamiento. Estas clasificaciones se describen brevemente a continuación.

3.1 Clasificación según el ligante utilizado

o La mezcla asfáltica en frío con emulsión es producida con asfalto que ha sido emulsionado
en agua antes de mezclarlo con el agregado. En este estado de emulsión el asfalto es menos
viscoso y la mezcla es más fácil de trabajar y compactar. La emulsión romperá luego de que
suficiente agua se haya evaporado y la mezcla en frío comienza a tener una buena
resistencia. Se utiliza comúnmente como material para bacheo en rutas de bajo tránsito.

o La mezcla con asfalto rebajado es producida con asfalto que ha sido disuelto en keroseno u
otra fracción más liviana del petróleo, antes de mezclarlo con el agregado. Luego de que la
mezcla es colocada la fracción volátil se evapora. Debido a que esto resulta en
contaminación del aire, el uso de asfaltos rebajados es ilegal en los Estados Unidos desde los
años 70. Aunque son muy utilizados en Europa y el resto del mundo, especialmente para el
reciclado de pavimentos ya oxidados.

3 Clasificación según el método de mezclado

Las mezclas en frío se clasifican según el método de mezclado, en dos tipos: mezclado en
planta y mezclado en el sitio de pavimentación.

o Las mezclas en frío mezcladas en planta se producen en plantas estacionarias, que

permiten un control más estricto desde la producción de los materiales hasta el
proporcionamiento durante el mezclado. La colocación y la compactación se hacen con los
equipos convencionales de pavimentación.
o Las mezclas en frío mezcladas en el sitio, se producen en el lugar de pavimentación por
medio de plantas móviles, niveladoras, o equipo especial de mezclado en sitio.

o Mezclas en frío “de uso inmediato”: las emulsiones asfálticas pueden ser utilizadas muy
efectivamente para la preparación de mezclas para mantenimiento de uso inmediato.

o La mezcla emulsión- agregado puede ser producida en un tambor mezclador y transportada

al sitio donde va a ser utilizada. A pesar de que se recomienda utilizar mezcladoras de planta,
se pueden producir mezclas de calidad aceptable, utilizando un distribuidor de asfalto y
mezclando con una moto-niveladora o con una mezcladora de aspas.
Para obtener un buen recubrimiento y buena adhesión, no es necesario calentar los
agregados, si se utiliza la emulsión adecuada.

Mezcla en frío tipo apilamiento de uso inmediato

Las emulsiones asfálticas contienen pequeñas cantidades de solventes, que generalmente

producen el mejor resultado para las mezclas en frío, utilizadas para bacheo. La mezcla se
rigidiza cuando el solvente se evapora. A la hora de dosificar el agua dentro de la mezcla, se
debe tomar en cuenta el tiempo con el que se dispone para abrir el tránsito nuevamente.

o mezclas en frío para bacheo (cold patching), que pueden ser fabricadas en mezcladoras
pequeñas o también vienen empacadas bajo una marca registrada.

Estas mezclas se utilizan para bacheo de emergencia, cuya duración es corta solo para evitar
que el daño se extienda a las capas subyacentes o el hueco se haga más grande. Luego se
somete a un tratamiento más duradero. Se aplican en climas secos y húmedos, lo cual las
hace muy versátiles.
Esto se puede realizar manualmente o también se puede utilizar equipo especializado de
mezclado e inyección.
 TIPO DE ENSAYO D DE
E SIG
SI NA
G CI
N ÓN
A AS
C TM
I
Ó
N
A
A
S
H
T
O
En la emulsión
Selección y uso R D
5 362
8
Muestreo T D
40 140
Viscosidad Saybolt Furol a 25 oC y T D
59 244
50 oC
(3 (34-
4- 38)
38 2
)
2
Porcentaje de estabilidad de T D
almacenamiento en 24 h 59 244
(8 (82-
2- 88)
88 2
)
2
Porcentaje de demulsibilidad en 35 T D
ml de dioctil sulfosucinato de sodio 59 244
al 0.8% (3 (39-
9- 44)
44 2
)
2
Recubrimiento y resistencia al agua
en: Agregado seco, antes y después M D
de lavado Agregado húmedo, antes 28 239
y después de lavado 0 7
 T D
59 244
(7 (74-
4- 81)
81 2
)
2
M D
Porcentaje de mezclado del 28 239
cementante asfáltico 0 7
T D
59 244
(5 (51-
1- 57)
57 2
)
2
Porcentaje retenido en el tamiz No T D
20 59 244
(5 (58-
8- 63)
63 2
)
2
Tipo de carga eléctrica de la T D
emulsión 59 244
(2 (28-
8- 33)
33 2
)
2
Destilación
Porcentaje de aceite destilado T D
Porcentaje de residuo 59 244
(1 (11-
1- 15)
15 2
) D
2 244
T (21-
59 27)
(2 2
1-
27
)
2
En el residuo de la destilación
(asfalto residual)
Penetración a 25 oC T D5
49
Ductilidad a 25 oC T D
51 113
Porcentaje de solubilidad en T D
tricloroetileno 44 204
2
Métodos de ensayo que se realizan en las emulsiones
Las mezclas asfálticas en frío producidas con emulsión tienen mucha aceptación a
nivel internacional pues son amigables con el ambiente, ya que para su producción se
realizan menores gastos energéticos y no ocasionan contaminación luego de ser
colocadas. Las contribuciones a nivel ambiental son mayores cuando se producen
mezclas asfálticas recicladas en frío, pues se está reutilizando un material que
normalmente en nuestro país se considera un desecho.

En este proyecto también se resumen los procedimientos de ensayo tanto para el

diseño como para la medición del desempeño. Además, se incluyen los ensayos de
laboratorio que permiten verificar el cumplimiento de las especificaciones de los
componentes de las mezclas en frío: agregados, emulsión asfáltica y asfaltos
rebajados.

4. MEZCLA POROSA O DRENANTE

Se emplean en capas de rodadura, principalmente en las vías de circulación rápida, se

fabrican con asfaltos modificados en proporciones que varían entre el 4.5 % y 5 % de
la masa de agregados pétreos, con asfaltos normales, se aplican en vías secundarias,
en vías urbanas o en capas de base bajo los pavimentos de hormigón.

Utilizadas como mezclas en caliente para tráficos de elevada intensidad y como capas
de rodadura en espesores de unos 4 cm., se consigue que el agua lluvia caída sobre la
calzada se evacue rápidamente por infiltración.

5. MICROAGLOMERADO

Son mezclas con un tamaño máximo de agregado pétreo limitado inferior a 10 mm.,
lo que permite aplicarlas en capas de pequeño espesor. Tanto los microaglomerados
en Frío (se le suele llamar a las lechadas asfálticas más gruesas) como los
microaglomerados en Caliente son por su pequeño espesor (que es inferior a 3 cm.)
tratamientos superficiales con una gran variedad de aplicaciones.

Tradicionalmente se han considerado adecuados para las zonas urbanas, porque se

evitan problemas con las alturas libres de los gálibos y la altura de los bordillos
debido a que se extienden capas de pequeño espesor.

Hay microaglomerados con texturas rugosas hechas con agregados pétreos de gran
calidad y asfaltos modificados, para las vías de alta velocidad de circulación.

6. MASILLAS

Son unas mezclas con elevadas proporciones de polvo mineral y de ligante, de

manera que si hay agregado grueso, se haya disperso en la masilla formada por
aquellos, este tipo de mezcla no trabaja por rozamiento interno y su resistencia se
debe a la cohesión que proporciona la viscosidad de la masilla.

Las proporciones de asfalto son altas debido a la gran superficie específica de la

materia mineral. Dada la sensibilidad a los cambios de temperatura que puede tener
una estructura de este tipo, es necesario rigidizar la masilla y disminuir su
susceptibilidad térmica mediante el empleo de asfaltos duros, cuidando la calidad del
polvo mineral y mejorando el ligante con adiciones de fibras. Los asfaltos fundidos,
 62

son de este tipo, son mezclas de gran calidad, pero su empleo está justificado
únicamente en los tableros de los puentes y en las vías urbanas, incluso en aceras, de
los países con climas fríos y húmedos.
7. MEZCLAS DE ALTO MODULO

Su proceso de elaboración es en caliente, citando específicamente las mezclas de alto

módulo para capas de base, se fabrican con asfaltos muy duros. A veces modificados,
con contenidos asfálticos próximos al 6 % de la masa de los agregados pétreos, la
proporción del polvo mineral también es alta, entre el 8% - 10%. Son mezclas con un
elevado módulo de elasticidad, del orden de los 13,000 Mpa. a 20 grados centígrados
y una resistencia a la fatiga relativamente elevada. Se utilizan en capas de espesores
de entre 8 y 15 cm., tanto para rehabilitaciones como para la construcción de firmes
nuevos con tráficos pesados de intensidad media o alta. Su principal ventaja frente a
las bases de gravacemento es la ausencia de agrietamiento debido a la retracción o
como las mezclas convencionales en gran espesor la ventaja es una mayor capacidad
de absorción de tensiones y en general una mayor resistencia a la fatiga, permitiendo
ahorra espesor.

8. CONSIDERACIONES PARA LA SELECCIÓN DE UNA MEZCLA

ASFALTICA

En muchas ocasiones, el proyecto de una mezcla asfáltica se reduce a determinar su

contenido de ligante, sin embargo, esa es solo la última fase de un proceso más
amplio, que requiere de un estudio cuidadoso de todos los factores involucrados, a fin
de garantizar un comportamiento adecuado de la mezcla y un considerable ahorro
económico en la solución.

Las fases de las que consta el proyecto de una mezcla son las siguientes:

a) Análisis de las condiciones en las que va a trabajar la mezcla: tráfico, tipo de

infraestructura (carretera, vía urbana, aeropuerto, etc.), la capa de la que se
trata (rodadura, intermedia o base) y espesor, naturaleza de las capas
subyacentes, intensidad del tráfico pesado, clima, etc. Asimismo, hay que
distinguir si se trata de un firme nuevo o de una rehabilitación.

b) Determinación de las propiedades fundamentales que ha de tener la mezcla,

dadas las condiciones en las que ha de trabajar. Debe establecerse la
resistencia a las deformaciones plásticas o la flexibilidad, entre otras.

c) Elección del tipo de mezcla que mejor se adapte a los requerimientos

planteados, incorporando en este análisis las consideraciones económicas o
de puesta en obra que haya que considerar.

d) Materiales disponibles, elección de los agregados pétreos, los cuales deben

cumplir con determinadas especificaciones, pero que en general serán los
disponibles en un radio limitado y, por lo tanto, a un costo razonable.
Asimismo, hay que elegir el polvo mineral de aportación.

e) Elección del tipo de ligante: asfalto, asfalto modificado, emulsión asfáltica,

el costo es siempre un factor muy relevante.
 63

f) Dosificación o determinación del contenido óptimo de ligante según un

proceso que debe adaptarse al tipo de mezcla, la cual debe hacerse para
distintas combinaciones de

las fracciones disponibles del agregado pétreo, de manera que las

granulometrías conjuntas analizadas estén dentro de un huso previamente
seleccionado.

g) Otros factores a tener en cuenta en el diseño y selección de una mezcla

asfáltica son los siguientes: Exigencias de seguridad vial, Estructura del
firme, Técnicas de Diseño y Ejecución, Sitio de construcción del pavimento
(topografía, temperatura, terreno, periodo de lluvias trazado de la vía, entre
otros), Condiciones de drenaje, Consideraciones económicas.

Para realizar el proyecto de una mezcla asfáltica que se empleará en un determinado

pavimento existe una gama amplia de posibles soluciones, para esto se hace necesario
un estudio muy riguroso y detenido, para elegir el diseño más adecuado técnica y
económicamente.
Existen también principios que se aplican de acuerdo con las siguientes reglas:

a) Tipo de mezclas asfálticas según su composición granulométrica. El tipo de

mezcla asfáltica a emplear se determinará en función de:
- La capa de firme a que se destine.

- La categoría del tráfico.

- La sección de firmes correspondiente.

b) Tipo de ligante asfáltico.

El tipo de ligante asfáltico a emplear dependerá de:

- La capa de firme a que se destine la mezcla.

- El tipo de mezcla.

- La categoría del tráfico.

- El clima de la zona en que se encuentre la carretera.

c) Relación Fíller /Asfalto.

La relación ponderal de los contenidos de fíller y asfalto de la mezcla

asfáltica, dependerá de:

- La capa de firme a que se destine la mezcla.

- El tipo de mezcla.
 64

- La categoría del tráfico.

METODOS DISEÑO DE MEZCLAS

ASFÁLTICAS
 65

9.1 MÉTODO MARSHALL PARA DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.

Es un método ideado para dosificar las mezclas asfálticas empleando asfaltos sólidos y
material granular que no supere un tamaño máximo de 2.54 cm
El propósito del método de dosificación Marshall es determinar el contenido óptimo de
betún para una combinación específica de áridos. Se trata de un ensayo mecánico que
consiste en romper probetas cilíndricas de 101,6 mm de diámetro por 63,5 mm de altura,
para determinar su estabilidad y deformación. Este método establece densidades y
contenidos óptimos de huecos que se han de cumplir durante la construcción del
pavimento.
Es importante saber que este ensayo es uno de los más conocidos y utilizados tanto para la
dosificación de mezclas bituminosas como para su control en planta mediante la
verificación de los parámetros de diseño de las muestras tomadas.
El primer paso en el método de diseño, entonces, es determinar las cualidades (estabilidad,
durabilidad, trabajabilidad, resistencia al deslizamiento, etc.) que debe tener la mezcla de
pavimentación y seleccionar un tipo de agregado y un tipo compatible de asfalto que
puedan combinarse para producir esas cualidades. Una vez hecho esto, se puede empezar
con la preparación de los ensayos.

9.1.1 ESPECIFICACIONES DE LA METODOLOGÍA

La selección del contenido óptimo de asfalto depende de muchos criterios que se discutirán
en este capítulo. Un punto inicial para el diseño es escoger el porcentaje de asfalto para el
promedio de los límites de vacíos de aire, el cual es 4%. Todas las propiedades medidas y
calculadas bajo este contenido de asfalto deberán ser evaluadas comparándolas con los
 66

criterios para el diseño de mezclas Tabla Si todos los criterios se cumplen, entonces se
tendrá el diseño preliminar de la mezcla asfáltica, en caso de que un criterio no se cumpla,
se necesitará hacer ajustes, o rediseñar la mezcla.
9.1.2 SELECCIÓN DE LAS MUESTRAS DE MATERIAL
La primera preparación para los ensayos consta de reunir muestras del asfalto y del
agregado que va a ser usados en la mezcla de pavimentación.
Es importante que las muestras de asfalto tengan características idénticas a las el asfalto
que va a ser usado en la mezcla final.
Lo mismo debe ocurrir con las muestras de agregado. La razón es simple: los datos
extraídos de los procedimientos de diseño de mezclas determinar la fórmula o “receta”
para la mezcla de pavimentación. La receta será exacta solamente si los ingredientes
ensayados en el laboratorio tienen características idénticas a los ingredientes usados en el
producto final.
Una amplia variedad de problemas graves, que van desde una mala trabajabilidad de la
mezcla hasta una falla prematura del pavimento, son el resultado histórico de variaciones
ocurridas entre los materiales ensayados en el laboratorio y los materiales usados en la
realidad.
9.1.3 PREPARACIÓN DEL AGREGADO
La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser usado debe ser ya
conocida para establecer las temperaturas de mezclado y compactación en el laboratorio.
En consecuencia, los procedimientos preliminares se enfocan hacia el agregado, con el
propósito de identificar exactamente sus características.
Estos procedimientos incluyen secar el agregado, determinar su peso específico, y efectuar
un análisis granulométrico por lavado.
9.1.3.1 Secando el Agregado
El Método Marshall requiere que los agregados ensayados estén libres de humedad, tan
práctico como sea posible. Esto evita que la humedad afecte los resultados de los ensayos.
Una muestra de cada agregado a ser ensayado se coloca en una bandeja, por separado, y se
calienta en un horno a una temperatura de 110º C (230ºF).
Después de cierto tiempo, la muestra caliente se pesa y, se registra su valor.
La muestra se calienta completamente una segunda vez, y se vuele a pesar y a registrar su
valor.
 67

Este procedimiento se repite hasta que el peso de la muestra permanezca constante después
de dos calentamientos consecutivos, lo cual indica que la mayor cantidad posible de
humedad se ha evaporado de la muestra.
9.1.3.2 Determinación del Peso Específico
El peso específico de una sustancia es la proporción peso - volumen de una unidad de esa
sustancia comparada con la proporción peso - volumen de una unidad igual de agua. El
peso específico de una muestra de agregado es determinado al comparar el peso de un
volumen dado de agregado con el peso de un volumen igual de agua, a la misma
El cálculo del peso específico de la muestra seca del agregado establece un punto de
referencia para medir los pesos específicos necesarios en la determinación de las
proporciones de agregado, asfalto, y vacíos que van a usarse en los métodos de diseño.
9.1.4 PREPARACIÓN DE LAS MUESTRAS PROBETAS DE ENSAYO
Las probetas de ensayo de las posibles mezclas de pavimentación son preparadas haciendo
que cada una contenga una ligera cantidad diferente de asfalto. El margen de contenidos de
asfalto usado en las briquetas de ensayo está determinado con base en experiencia previa
con los agregados de la mezcla. Este margen le da al laboratorio un punto de partida para
determinar el contenido exacto de asfalto en la mezcla final. La proporción de agregado en
las mezclas está formulada por los resultados del análisis granulométrico.
9.1.5 LAS MUESTRAS SON PREPARADAS DE LA SIGUIENTE MANERA:
a. El asfalto y el agregado se calientan completamente hasta que todas las partículas del
agregado estén revestidas. Esto simula los procesos de calentamiento y mezclado que
ocurren en la planta.
b. Las mezclas asfálticas calientes se colocan en los moldes pre-calentados Marshall como
preparación para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de compactación,
el cual también es calentado para que no enfríe la superficie de la mezcla al golpearla.
c. Las briquetas son compactadas mediante golpes del martillo Marshall de compactación. El
número de golpes del martillo (35, 50 o 75) depende de la cantidad de tránsito para la cual
está siendo diseñada. Ambas caras de cada briqueta reciben el mismo número de golpes.
Así, una probeta Marshall de 35 golpes recibe, realmente un total de 70 golpes. Una
probeta de 50 golpes recibe 100 impactos. Después de completar la compactación las
probetas son enfriadas y extraídas de los moldes.

9.1.6 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO MARSHALL

Existen tres procedimientos de ensayo en el método del ensayo Marshall. Estos son:
 Determinación del peso específico total,
 68

 Medición de la estabilidad Marshall,

 Análisis de la densidad y el contenido de vacíos de las probetas.

9.1.7 DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO-TOTAL

El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las probetas recién
compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente. Esta medición de peso
específico es esencial para un análisis preciso de densidad-vacíos.
9.1.8 ENSAYO DE ESTABILIDAD Y FLUENCIA
El ensayo de estabilidad está dirigido a medir la resistencia a la deformación de la mezcla.
La fluencia mide la deformación, bajo carga que ocurre en la mezcla.
El procedimiento de los ensayos es el siguiente:
 Las probetas son calentadas en el baño de agua a 60º C (140º F). Esta temperatura
representa, normalmente, la temperatura más caliente que un pavimento en servicio
va a experimentar.
 La probeta es removida del baño, secada, y colocada rápidamente en el aparato
Marshall. El aparato consiste de un dispositivo que aplica a una carga sobre la
probeta y de unos medidores de carga y deformación (fluencia).
 La carga del ensayo es aplicada a la probeta a una velocidad constante de 51 mm 2
pulgadas por minuto hasta que la muestra falle.
 La falla está definida como la carga máxima que la briqueta puede resistir.
 La carga de falla se registra como el valor de estabilidad Marshall y la lectura del
medidor de fluencia se registra como la fluencia.

9.1.9 VALOR DE ESTABILIDAD MARSHALL

El valor de estabilidad Marshall es una medida de la carga bajo la cual una probeta cede o
falla totalmente. Durante un ensayo, cuando la carga es aplicada lentamente, los cabezales
superior e inferior del aparato se acercan, y la carga sobre la briqueta aumenta al igual que
la lectura en el indicador del cuadrante. Luego se suspende la carga una vez se obtiene la
carga máxima. La carga máxima indicada por el medidor es el valor de Estabilidad
Marshall.
Debido a que la estabilidad Marshall indica la resistencia de una mezcla a la deformación
existe una tendencia a pensar que si un valor de estabilidad es bueno, entonces un valor
más alto será mucho mejor.
 69

Para muchos materiales de ingeniería, la resistencia del material es, frecuentemente, una
medida de su calidad; sin embargo, este no es necesariamente el caso de las mezclas
asfálticas en caliente. Las estabilidades extremadamente altas se obtienen a costa de
durabilidad.

9.1.10 VALOR DE FLUENCIA MARSHALL

La fluencia Marshall, medida en centésimas de pulgada representa la deformación de la
briqueta. La deformación está indicada por la disminución en el diámetro vertical de la
briqueta.
Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de estabilidad
Marshall son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un pavimento en servicio.
Aquellas que tienen valores altos de fluencia son consideradas demasiado plásticas y tiene
tendencia a deformarse bajo las cargas del tránsito.
9.1.11 ANÁLISIS DE DENSIDAD Y VACÍOS
Una vez que se completan los ensayos de estabilidad y fluencia, se procede a efectuar un
análisis de densidad y vacíos para cada serie de Probetas de prueba. El propósito del
análisis es el de determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla compactada.
9.1.12 ANÁLISIS DE VACÍOS
Los vacíos son las pequeñas bolsas de aire que se encuentran entre las partículas de
agregado revestidas de asfalto. El porcentaje de vacíos se calcula a partir del peso
específico total de cada probeta compactada y del peso específico teórico de la mezcla de
pavimentación sin vacíos. Este último puede ser calculado a partir de los pesos específicos
del asfalto y el agregado de la mezcla, con un margen apropiado para tener en cuenta la
cantidad de asfalto absorbido por el agregado, o directamente mediante un ensayo
normalizado (AASHTO T 2091) efectuado sobre la muestra de mezcla sin compactar. El
peso específico total de las probetas compactadas se determina pesando las probetas en aire
y en agua.

9.1.13 PROCEDIMIENTO DE ENSAYO MARSHALL

El primer paso en el método de diseño, es seleccionar un tipo de agregado y un tipo
compatible de asfalto que puedan combinarse para producir las cualidades que se están
9.1.14 HERRAMIENTAS Y EQUIPOS
Materiales: Filler, Arena, Grava, Cemento asfaltico, parafina, espátula, franelas, balanza,
tapa boca, guantes de cuero, termómetro, cucharon, bandejas
 70

Buscando para la carpeta estabilidad, durabilidad, trabajabilidad. Resistencia al

deslizamiento etc., La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser
usado debe ser ya conocida para poder establecer las temperaturas de mezclado y
compactación en el laboratorio.
 71

a. pesamos la arena, grava, filler y cemento asfaltico, previamente se tuvo q determinarlos

porcentajes de todos los componente (grava, arena, filler, cemento asfaltico), este se
repite para cada porcentaje de cemento asfaltico que en nuestro caso empezó de 5.5%
b. Procedemos a mezclar todos los componentes hasta obtener una mezcla homogénea,
primero se coloca el agregados fino y grueso en una bandeja está a la vez se coloca en una

cocina para simular lo ocurrido en obra luego se echa el filler, estos componentes se
mezclan de tal forma que todas estén revestidas. Paralelamente se va preparando
elemento asfaltico, cuando los componentes hayan alcanzado una temperatura de 140°C

Las mezclas asfálticas calientes se colocan en los moldes pre-calentados Marshall, como
preparación para la compactación, en donde se usa el martillo Marshall de compactación,
el cual también es calentado para que no enfríe la superficie de la mezcla al golpearla. Las
briquetas son compactadas mediante golpes del martillo Marshall de compactación. El
número de golpes del martillo (35, 50 o 75) depende de la cantidad de tránsito
 72

4.- Luego extraemos las briquetas de los moldes, y dejamos enfriarlas. Al día siguiente
procedemos a determinar el peso específico de los especímenes compactados, para luego
determinar su gravedad

10. METODO PROPUESTO DE ILLINOIS PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS EN

FRIO EMULSION-AGREGADO (*)

Este es un método de diseño para mezclas en frío basado en una investigación desarrollada
por la Universidad de Illinois usando el método de diseño de mezclas Marshall modificado
y el ensayo de durabilidad húmeda. Por ser este método recomendado para mezclas en vía
o mezclas en planta preparadas a temperatura ambiente se ha visto la necesidad de
modificarlo, adecuarlo al diseño de mezclas con emulsiones tibias, siendo este un aporte de
esta tesis.

El objetivo de este método es proveer la cantidad adecuada de asfalto residual que

económicamente estabilice el material granular con el fin de dar la resistencia o estabilidad
requerida para soportar las aplicaciones de carga sin una deformación permanente excesiva
o rotura por fatiga, por otro lado volver a la mezcla suficientemente inerte a los efectos de
cambio de humedad.

10.1 RESUMEN DEL METODO

El procedimiento de diseño comprende las siguientes partes principales:

a. Ensayos de calidad del agregado: Se realizan ensayos para determinar las

propiedades del agregado y su conveniencia para el uso en mezclas con emulsiones
asfálticas.

b. Ensayos de calidad de las emulsiones asfálticas: Se realizan ensayos para

determinar las propiedades y calidad de la emulsión.
 73

c. Tipo y cantidad aproximada de emulsión: Se usa un procedimiento simplificado

para estimar el contenido tentativo de asfalto residual para un agregado dado.
Usando el contenido de asfalto tentativo se realizan ensayos de recubrimiento para
determinar la conveniencia y tipo de emulsión, cantidad de emulsión y agua
requerida en la premezcla.

d. Humedad de compactación: Usando un contenido de asfalto residual tentativo y el

agua requerida en la mezcla, se preparan mezclas y se airean a varios contenidos de
humedad, la mezcla se compacta entonces dentro de moldes Marshall para luego ser
curadas en seco durante un día y ensayadas en estabilidad Marshall modificado.

e. Variación del contenido de asfalto residual: Usando el contenido de agua requerido

en la mezcla y la humedad de compactación óptima se preparan mezclas variando el
contenido de asfalto residual. Si el contenido de agua óptimo de compactación es
menor que el mínimo contenido de agua de mezcla requerido antes de la
compactación, se requiere aireación. Las mezclas se compactan entonces dentro de
moldes Marshall y se curan al aire durante tres días. Las muestras se ensayan para
determinar su densidad Bulk, estabilidad Marshall modificada y flujo.

f. Selección del contenido óptimo de asfalto: Se elige el contenido óptimo de asfalto

como el porcentaje de emulsión a la cual la mezcla de pavimento satisface de la
mejor manera todos los criterios de diseño.

10.2 ENSAYOS SOBRE LOS AGREGADOS

Las propiedades del agregado son un factor determinante en muchas de las elecciones
relacionadas con la mezcla óptima. Por lo tanto son necesarios los ensayos sobre los
agregados. Se pude utilizar con las emulsiones una amplia variedad de materiales que
incluye piedra triturada, roca, grava, arena, arena limosa, grava arenosa, escoria, material
de recuperación de terrenos, desechos de explotación mineral u otros materiales inertes.

Se requieren aproximadamente 36.3 kg de agregado para realizar los ensayos sobre le

material.

10.3 ENSAYOS SOBRE EL AGREGADO

Los siguientes ensayos deben ser ejecutados sobre las fuentes de agregado obtenidas de
una cantera:

1) Análisis por tamizado de agregado fino y grueso:

 Tamizado en seco ASTM C 136 AASHTO T 27

 Tamizado en húmedo ASTM C 117 AASHTO T 37

2) Densidad y absorción del agregado grueso:

 74

 ASTM C 127 AASHTO T 85 MTC E-206

3) Densidad y absorción del agregado fino:

 ASTM C 128 AASHTO T 84 MTC E-205

4) Equivalente de arena del agregado fino

 ASTM D 2419 AASHTO T 176 MTC E-209 Ensayos adicionales

propuestos para los agregados
5) Solidez de los agregados al uso de sulfato de sodio o de magnesio:

 ASTM C 88 AASHTO T 104 MTC E-209

6) Desgaste del agregado grueso en la máquina de los ángeles

 ASTM C 131 AASHTO T 96 MTC E-207

Ensayos adicionales de calidad pueden ser exigidos por entidades particulares.

10.4 ENSAYOS SOBRE LA EMULSION ASFALTICA

Las especificaciones de entidades para emulsiones , usualmente corresponden a los ensayos

estándar y especificaciones de la ASTM o de la AASHTO y se listan a continuación:

 Catiónicas ASTM D 2397 AASHTO M 208

En algunos casos se exigen especificaciones adicionales para otros tipos de emulsiones

tales como emulsiones de alta flotación (HFE). Estas especificaciones difieren un poco de
entidad a entidad y deben ser comprobadas antes de la evaluación para el uso de mezclas
emulsión-agregado.

Se requiere aproximadamente un galón (4 lt.) de cada tipo de emulsión y grado

considerado para el proyecto y para cada tipo de agregado por evaluar durante el diseño de
la mezcla.

10.5 CONTENIDO ASFALTO RESIDUAL TENTATIVO

El contenido de asfalto residual se calcula en base al análisis granulométrico del agregado.

Utilizaremos tres métodos de cálculo los que al promediarlos dan directamente el
porcentaje de cemento asfáltico, con respecto a la mezcla total.

Estos métodos son:

11. METODO FRANCES

SE = (1/100)* ( 0.237 G + 1.60 g + 12.85 A + 117.8 F )

 75

Donde:

SE = Area Superficial o Superficie Específica

G= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz 3/4 y se retiene en el tamiz N° 04

g= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 04 y se retiene en el tamiz N° 40

A= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 40 y se retiene en el tamiz N°

200

F= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 200

12. METODO DE LA SECRETARIA DE ASENTAMIENTOS HUMANOS Y

OBRAS PUBLICAS (SAHOP).- MEXICO

P = (n/100)* ( 0.41 G + 2.05 g + 15.38 A + 53.3 F )

Donde:

P= Porcentaje de cemento asfáltico mínimo para cubrir el pétreo, respecto al peso del
árido.
G= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz 3/4 y se retiene en el tamiz N° 04
g= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 04 y se retiene en el tamiz N° 40
A= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 40 y se retiene en el tamiz N°
200
F= Porcentaje de agregado que pasa sobre el tamiz Nº 200 n = Indice asfáltico

12.1 TIPO DE MATERIAL

Gravas o arenas de río o materiales redondeados de baja absorción 0.55
Gravas angulosas redondeadas, triturados de baja absorción 0.60
Gravas angulosas o redondeadas de alta absorción y rocas trituradas de
absorción media 0.70
Rocas trituradas de alta absorción 0.80

12.2 ENSAYO DE RECUBRIMIENTO

La selección del tipo y grado de emulsión asfáltica para ser usada en un proyecto particular
se basa en gran parte en la capacidad de la emulsión para recubrir adecuadamente el
agregado de trabajo. Algunos factores que afectan la selección son:

 Tipo de agregado

 Gradación del agregado y características de los finos

 Contenido de agua del agregado

 76

 Disponibilidad de agua en el sitio de la construcción.

Más de un tipo de emulsión es a menudo aceptable para una agregado dado, la selección
debe basarse en las propiedades de la mezcla determinadas por comparación con otros
tipos de mezcla. Otros factores adicionales que no pueden ser avaluados en le momento de
diseño del diseño de la mezcla pero que deben ser tenidos en cuenta en el momento de la
construcción son:

 Clima anticipable durante el tiempo de construcción.

 Tipo y proceso de mezcla

 Selección del equipo de construcción y procedimiento de campo usado.

El ensayo de recubrimiento se realiza mezclando el agregado con una cierta cantidad de

agua y emulsión en donde se estima visualmente el recubrimiento como porcentaje del área
total. Para el caso de mezclas con emulsiones tibias el agregado, el agua y la emulsión han
sido entibiados hasta alcanzar una temperatura de aproximadamente 70 ºC y mezclados a
esta temperatura. La habilidad de una emulsión para recubrir un agregado es usualmente
afectado por el contenido de agua de premezcla en el agregado. Esto es especialmente
cierto para agregados que contiene un alto porcentaje de material que pasa el tamiz Nº
200, donde insuficiente agua de premezcla resulta en una aglutinamiento del asfalto con los
finos y por lo tanto un recubrimiento insuficiente. Por esta razón el ensayo de
recubrimiento se ejecuta a diferentes contenidos de agua del agregado. Las emulsiones que
no cumplan con el ensayo de recubrimiento no serán usadas posteriormente.

12.3 PROCEDIMIENTO

A) Obtener muestras representativas de cada tipo de emulsión y agregado considerada

para el proyecto.

B) Calentar hasta un rango de temperatura comprendido entre 70 ºC a 80 ºC los

agregados, el agua y la emulsión. De preferencia el agregado deberá estar completamente
seco, en caso contrario se calcula el contenido de humedad para luego ser corregido.
C) Pesar una cierta cantidad de agregados grueso y fino en la combinación adecuada
para la mezcla.

D) Colocar la combinación de agregado tibios en un recipiente de mezcla e incorpore

un X% de agua tibia (70-80 ºC), como porcentaje en peso del agregado seco y mezcle hasta
que el agua se disperse totalmente. El agua debe ser añadida en una corriente delgada y el
agregado mezclado hasta que el agua se disperse totalmente

E) Añadir la cantidad de emulsión asfáltica tibia como porcentaje en peso de agregado

seco. La emulsión debe ser añadida también en una corriente delgada para minimizar la
tendencia del asfalto a formar grumos con el agregado fino. Aproximadamente 5 minutos
de mezclado son usualmente satisfactorios. En el caso del mezclado manual este debe ser
lo suficientemente enérgico para dispersar el asfalto por toda la mezcla.
 77

F) Calcular el contenido de agua de premezcla, como la cantidad de agua agregada al

agregado antes de la emulsión más el contenido de humedad del agregado, en caso que no
estuviese totalmente seco.

G) Permitir el secado al aire de la mezcla o con la ayuda de una estufa, prepare nuevas
mezclas repitiendo los pasos anteriores añadiendo un incremento del 1% de agua. Las
mezclas que comienzan a ser fluidas o a segregarse se consideran inaceptables.

H) Calificar la apariencia de la mezcla seca por estimación visual del área superficial
del agregado cubierto con asfalto. Para cada contenido de agua de premezcla anote el
recubrimiento estimado como un porcentaje del área total. Recubrimiento del agregado
mayor del 50% debe considerarse aceptable, si la mezcla no obtiene el 50% de
recubrimiento con ningún contenido de agua la emulsión debe ser rechazada para posterior
consideración.

El agua de premezcla debe ser suficiente para obtener una dispersión óptima del asfalto y
un incremento adicional de agua no mejora el recubrimiento. Todas las siguientes mezclas
en el proceso de diseño deben realizarse con el contenido de agua de premezcla calculado.

12.4 CONTENIDO OPTIMO DE AGUA EN LA COMPACTACIÓN

Las propiedades de la mezcla están íntimamente relacionadas con la densidad de las

muestras compactadas. Por tal motivo es necesidad optimizar el contenido de agua en la
compactación para maximizar las propiedades de la mezcla deseada. Esto debe realizarse
para cada combinación de tipo de emulsión, grado de emulsión y tipo de agregado
considerado en cada proyecto.
Para determinar el contenido óptimo de agua en la compactación se preparan tres muestras
para cada contenido de agua en la compactación para ser evaluada, con incrementos en el
contenido de agua de 1% para definir la curva de estabilidad – contenido de agua en la
compactación. Generalmente son necesarios 4 incrementos de agua para este ensayo.

12.5 PROCEDIMIENTO

A) Se pesa una cierta cantidad (1000 gr.) de agregados tibios (70 – 80ºC), y luego se
adiciona agua tibia (70 – 80ºC), siendo este contenido de agua el determinado por el
ensayo de recubrimiento, se bate con una espátula hasta ver una masa uniforme.

B) Se adiciona la emulsión asfáltica tibia (70 – 80ºC), siendo este contenido el que se
obtiene del contenido de asfalto residual tentativo, batirlo hasta que se mezcle
uniformemente. El contenido de agua de la mezcla será la suma del agua adicionada más el
agua contenida en la emulsión.
C) Se deja airear la mezcla para reducir el contenido de agua. Airee las sucesivas
muestras con un 1% de incremento de agua en peso de agregado.

D) Una vez que la muestra haya llegado al contenido de agua deseado, se compactan
usando los moldes Marshall y se dejan curar por 24 horas antes de retirarlas del molde.

E) Se ensaya las muestras por estabilidad Marshall y se prepara un gráfico de

Estabilidad Marshall Modificado vs. Contenido de Agua en la compactación. Seleccione el
 78

pico de la curva como el contenido de agua óptimo en la compactación. El contenido de

agua óptimo en la compactación debe ser usado en todas las siguientes compactaciones
independientemente del contenido de asfalto residual.

12.6 VARIACION DEL CONTENIDO DE EMULSION

En la determinación del contenido óptimo residual para la combinación de un agregado

particular y asfalto, debe realizarse una serie de ensayos sobre las muestras en una gama de
contenidos de asfalto residual. Las muestras de ensayo se preparan con incrementos del
0.5% en asfalto residual teniendo dos incrementos a ambos lados del contenido de asfalto
residual tentativo.

Para completar el diseño de la mezcla se realizan los siguientes ensayos y análisis con los
datos contenidos de la muestra compactada:

 Gravedad específica Bulk

 Estabilidad y flujo Marshall modificado de las muestras secas.

 Estabilidad y flujo a 22.2 ± 1.1°C de las muestras después de 4 días de inmersión

 Análisis de densidad y vacíos.

 Humedad de absorción durante el ensayo de inmersión.

 79

PROCESO CONSTRUCTIVO DE
UNA CARRETERA
 80

13.1 PROCESO CONSTRUCTIVO DE UNA CARRETERA

La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese

obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los
peatones circular.

El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por
excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el
extendido del pavimento.

13.1.1 MOVILIZACION DE MAQUINARIA

El traslado del equipo pesado se puede efectuar en camiones de cama baja, mientras que el
equipo liviano puede trasladarse por sus propios medios, llevando el equipo liviano no
autopropulsado como herramientas,
martillos neumáticos, vibradores, etc.

13.1.2 TRAZO Y REPLANTEO

Se considera en esta partida todos los trabajos topográficos planimétricos y altimétricos

que son necesarios para el replanteo del proyecto y eventuales ajustes del mismo. Las
plantillas de cotas, marcas auxiliares, etc. será cuidadosamente observado a fin de
conseguir que las indicaciones de los planos sean llevadas correctamente al Terreno.

13.1.3 MOVIMIENTO DE TIERRAS

Es la operación de cortar y remover cualquier clase de material independiente de su

naturaleza o de sus características, dentro o fuera de los límites de construcción, para
 81

incorporarlo en la construcción de rellenos, terraplenes y cualquier otro elemento que se

relacione con la construcción de la carretera.

13.1.4 CONSTRUCCIÓN DE SUB-BASE

LA SUB-BASE Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad el efecto de las cargas del tránsito
proveniente de las capas superiores del pavimento, de tal manera que el suelo de sub-
rasante las pueda soportar.

13.1.5 NIVELACION Y COMPACTACION DEL TERRENO

La compactación de los suelos se produce por la reorientación de las partículas o por la

distorsión de las partículas y sus capas absorbidas. En un suelo no cohesivo la
compactación ocurre mayormente por la reorientación de los granos para formar una
estructura más densa. La presión estática no es muy efectiva en este proceso porque los
granos se acuñan unos contra otros y resisten el movimiento.

13.1.5 IMPRIMACION ASFALTICA

El riego de imprimación consiste en la aplicación de un material asfáltico, en forma de

película, sobre la superficie de la subrasante o de un material granular no tratado (sub-base
o grava de río), o sobre una base granular no tratada.

FUNCIONES:
• Impermeabilizar la superficie
• Cerrar los espacios capilares
• Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
• Endurecer la superficie
• Facilitar el mantenimiento de mezcla.
 82

13.1.6 COLOCACION DE LA CARPETA ASFALTICA

Consiste en los trabajos de colocación de una capa asfáltica bituminosa fabricada en
caliente y, construida sobre una superficie debidamente preparada e imprimada.
Estas mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se compondrán de
agregados minerales gruesos, finos, y material bituminoso.

13.1.7 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

Los trabajos de Señalización Vertical permanentes o provisionales, comprenden el
suministro, almacenamiento, transporte e instalación de los dispositivos de control de
tránsito que son colocados en la vía en forma vertical (señales) para prevenir, reglamentar e
informar a los usuarios
83
84