NAVEGACION

DERECHO A LA NAVEGACION: conjunto de normas que regulan la navegación por

agua y actividades vinculadas a ella.

CARACTERES: *internacionalismo (universalista por el medio en el que se desarrolla, su

vehiculo y finalidad) *integralidad *reglamentarismo *autonomía.

NAVEGACION: desplazamiento dirigido o gobernado de un objeto que flota en un medio

acuatico.

DERECHO AERONAUTICO: conjunto de normas que regulan la navegación aérea y las

actividades vinculadas a ella.

ESPACIO ACUATICO: todas las extensiones del planeta cubierta por agua.

MAR JURISDICCIONAL: donde estados ejercen su soberanía (aguas interiores-mar

territorial 12 millas-zona contigua 24 millas-zona económica exclusiva 200 millas)

NO JURISDICCIONAL: no hay soberanía de estado. Denominado alta mar, hay libertad

para navegar, pescar, cables tuberías y volar sobre el.

ESPACIO AEREO: ámbito que rodea la tierra y que se extiende sobre ella, tanto firme
como sobre espacios acuáticos. Ámbito susceptible de apropiación. ARTICULO 3° – El
despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus
aguas jurisdiccionales y el espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por
la legislación vigente. ARTICULO 6° – Nadie puede, en razón de un derecho de
propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendrá derecho a
indemnización.

AIRE: masa gaseosa, etérea. No es susceptible de apropiación ni de delimitación. Es una

cosa de todos.

PUERTO: ámbito espacial que comprende espacios acuaticos y terrestres. Art. 29. -
Denomínase puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas,
muelles, radas, fondeaderos, escolleras y canales de acceso y derivación; y por tierra: el
conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de comunicación indispensables para
la normal actividad y desarrollo de la navegación. (faro). Son bienes públicos. La
delimitación la realiza el estado nacional. Quedan excluidos del régimen de la LNN los
puertos o sus sectores, destinados a uso militar o ejercicio del poder de policía estatal
(exclusivo).

AUTORIDAD MARITIMA/PORTUARIA: PREFECTURA NAVAL (funciones esencialmente

policiales, jurisdiccionales y de seguridad en la navegación. Autoridad marítima por
excelencia.) SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y VIAS NAVEGABLES; DIRECCION
GENERAL DE ADUANAS (percepción y fiscalización de impuestos y otros tributos)
DIRECCIONES NACIONALES DE MIGRACIONES; SANIDAD MARITIMA Y DE
FRONTERAS; SANIDAD VEGETAL; POLICIA ANIMAL.
INFRAESTRUCTURA: organización complementaria de la actividad aeronáutica que
comprende diversas instalaciones situadas en la superficie y otros medios de apoyo
ubicados en el espacio.

AERODROMOS: lugar donde las aeronaves deben partir y en donde deben aterrizar.
Debe tratarse de una superficie plana, debe tener como destino servir como base para las
operaciones de las aeronaves y debe ser un lugar habilitado por el estado.

-AERODROMOS INTERNACIONALES: Aquellos aeródromos públicos o aeropuertos

destinados a la operación de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero,
donde se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros, se denominarán
aeródromos o aeropuertos internacionales.

AERÓDROMO PUBLICO/PRIVADO: Los aeródromos son públicos o privados. Son

aeródromos públicos los que están destinados al uso público; los demás son privados. La
condición del propietario del inmueble no califica a un aeródromo como público o privado.

BUQUE: medio mediante el cual se ejerce la navegación. Toda construcción flotante

(objeto con forma de embarcación construido según las reglas de arte naval) destinada a
navegar por agua (esto es lo que diferencia al buque). Bien registrable, se inscribe en el
registro nacional y se le concede el certificado de la matricula. Se individualiza con el
nombre, numero, puerto de matricula y con el tonelaje de arqueo. Su nacionalidad se
expresa según la bandera que enarbola y se prueba por medio de documentos que
expide el estado que le concedió la nacionalidad.

CLASIFICACION FUNCIONAL : no importa la propiedad -buque públicos: afectados al

servicio del poder publico. –buque privado: todo lo demás aunque pertenezcan al
estado.

DOMINIO DEL BUQUE: por COMPRAVENTA (buque mayor por escritura publica o
documento privado autenticado bajo pena de nulidad); PRESCRIPCION ADQUISITIVA (si
tengo buena fe y justo titulo 3 años, sino 10 años); SUCESION (con testamento se
inscribe el mismo, sin testamento se inscribe la declaratorio); ABANDONO (a favor del
estado (presumido por ley, cuando se hunde por ejemplo y luego de intimación no se
realiza la extracción, o voluntariamente para limitar la responsabilidad); a favor del
asegurador( cobrando igual la indemnización)).

ARTEFACTO NAVAL: cualquier construcción flotante auxiliar de navegación, pero no

destinada a ella. Se puede desplazar en agua en cortos trechos para cumplir sus fines.

AERONAVE: aparatos o mecanismos que pueden circular en el espacio aéreo. Aptas

para transportar personas o cosas. (definición restringida del código). Se inscribe en el
registro nacional de aeronaves, dándole asi la nacionalidad argentina. Entregándole una
marca distintiva que le proporciona su identidad. El registro funciona como medio de
publicidad para la seguridad de los actos y la oponibilidad/protección a 3°. = clasificación
que buque. AERONAVE EN VUELO: no necesariamente en el aire, sino desde que se
aplica fuerza motriz para despegar (con la intención) hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.

DOMINIO DE AERONAVE: originario: construcción (por encargo o por si y pudiéndolo

luego vender); apresamiento (tiempo de guerra); comiso (se lo incauto por que lo uso para
delitos); abandono a favor del estado. Derivado: compraventa; permuta; aporte societario
a sociedad; sucesión: leasing.

HIPOTECA NAVAL: puede ser constituida sobre todo el buque de la matricula nacional
de 10 o mas toneladas de arqueo total. También puede ser sobre buques en construcción
y sobre artefactos navales autorizados. Se debe constituir por escritura publica o
documento privado autenticado, para oponibilidad a 3°. El orden de inscripción determina
preferencia en el titulo. Subsiste luego de enajenado el buque, cuando aun no se satisfizo
el crédito. Tiene 3 años de duración con posibilidad de renovación. Están legitimados: el
propietario, copropietario sobre su parte, el capitán (en caso de urgente necesidad), un
mandatario del propietario. Art. 511 - El privilegio de la hipoteca sobre un buque tiene el
orden inmediato siguiente al de los privilegios de primer lugar establecidos en el art. 476.
El de la hipoteca sobre un buque en construcción sigue inmediatamente al de los
privilegios previstos en el art. 490. El acreedor puede solicitar que se forme un concurso
particular para que se le pague de inmediato.

PRIVILEGIO NAVAL: se asientan sobre el buque o artefacto naval. Sobre el flete y la

carga. Los créditos privilegiados del ultimo viaje son preferidos a los de los viajes
anteriores o mas antiguos. A) Sobre el buque: 1)los que prevalecen a la hipoteca (ej.
Asistencia y salvamento) 2) hipoteca sobre buque. 3) los que ceden a la hipoteca (averia
o cosa cargada). B) Sobre el flete pasajes y créditos C)sobre el buque en construcción.
D)sobre cosas cargadas (aduanero). Tienen una duración de 1 año.

EMBARGO NAVAL: EMBARGO PREVENTIVO medida precautoria dictada por juez a

pedido del acreedor. * Si cae sobre buque argentino puede ser realizado en cualquier
puerto de la republica por créditos privilegiados y por otros créditos en el puerto donde su
propietario tenga su domicilio o establecimiento principal.

*Si cae sobre buque extranjero puede ser embargados por créditos
privilegiados; por deudas contraídas en territorio nacional; deudas originadas en actividad
del buque y otros exigibles en tribunales del país.

EMBARGO EJECUTIVO: procede contra cualquier buque del deudor

sea de matricula nacional o extranjera, sin las restricciones del embargo preventivo.

INEMBARGABILIDAD: buque de guerra; buque afectado al servicio

del poder publico del estado; demás buques de propiedad o explotados por el Estado;
buques cargados y pronto a zarpar.

HIPOTECA AERONAUTICA: solo puede constituirse por el propietario de la aeronave. La

cosa hipotecada continua en poder de su propietario. Tiene como objeto las aeronaves
privadas, aeronaves en construcción y los motores de las aeronaves ( por su gran valor
económico y por la posibilidad de individualización al inscribirla en el registro). Se realiza
por instrumento Publico o privado debidamente autenticado. Se inscribe en el registro. Se
extingue a los 7 años desde la inscripción.

PRIVILEGIO AERONAUTICO: cuando al deudor con lo que tiene no alcanza para pagar
deudas. *créditos de un mismo viaje: orden ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la
aeronave:1) Los créditos por gastos judiciales/procesales que beneficien al acreedor
hipotecario. 2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios
accesorios o complementarios de la aeronavegación, limitándose al período de un año
anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3) Los créditos provenientes de la búsqueda,
asistencia o salvamento de la aeronave. 4) Los créditos por aprovisionamiento y
reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5) Los
emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

*créditos de igual categoría: A prorrata

*créditos de diferentes viajes: los del ultimo viaje tienen preferencia.

EMBARGO AERONAUTICO: todas las aeronaves menos las publicas. Se debe inscribir.
El titular del embargo adquiere preferencia salvo a los de mejor derecho (privilegio art. 60-
acreedores hipotecarios-privilegios general y especial). Se inmoviliza la aeronave en tres
casos : 1)virtud de ejecución de sentencia 2)crédito acordado para realización de
viaje.3)crédito del vendedor de aeronave por incumplimiento de contrato.

SUJETOS

PROPIETARIO DEL BUQUE: persona que figura como titular del dominio. Rol estatico.
Puede ser física o jurídica. Debe tener domicilio en el país. Puede haber varios
copropietarios.

ARMADOR DEL BUQUE: persona física o jurídica que ejerce la titularidad de la

navegación. Lo utiliza y explota. Lo hace navegar (rol dinamico) por cuenta y riesgo
propio. Y por ello lo arma con todo lo necesario (viveres, personal, etc). Cuando ejerza
actos de cormecio debe cumplir con la calidad para ser comerciante. El armador debe
inscribirse en un registro especial. Si no lo hace puede hacerlo el propietario. En defecto
de inscripción, responden frente a 3° el armador y el propietario solidariamente.

CAPITAN: persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Delegado de la

autoridad publica. Representante legal del armador y del propietario.

EXPLOTADOR: AERONAVE. Persona que utiliza la aeronave por cuenta propia, aun sin
fines de lucro. ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo
cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente inscripto en el Registro
Nacional de Aeronaves. Quienes NO son explotadores: fletador (no tiene dirección),
transportista contractual, usuario ilegitimo. Figura necesario y que nunca puede faltar.

PERSONAL DE VUELO: personal embarcado que integra la tripulación de la aeronave y

que se encarga de la función esencial de vuelo.
a)COMANDANTE DE AERONAVE: miembro de la tripulación a quien le corresponde la
dirección de la maquina. Piloto responsable de la conducción y seguridad de la aeronave
durante el tiempo de vuelo. Su designación corresponde al explotador. Relación jurídica
entre comandante y explotador es de mandato.

TRIPULACION DE AMBOS: conjunto de personas embarcadas (personal). Destinadas a

atender todos los servicios del buque.

CONTRATOS

UTILIZACION DE BUQUE: tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de un buque y

en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el
derecho al uso y goce de buque o al cumplimiento, por parte de su contratante de una
determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo
de la nave.

1)LOCACION DE BUQUES: contrato por el cual una parte se obliga mediante el

pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce de un buque por tiempo
determinado, transferiendole la tenencia.

2)FLETAMENTO: una de las partes pone a dispocion (fletante/armador) de la otra

(fletador) un buque a cambio de un precio.

FLETAMENTO A TIEMPO/ TIME CHARTER: dentro de un periodo de tiempo

convenido, los viajes que indique el fletador. Art. 229. - El fletante debe poner el buque a
disposición del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en
estado de navegabilidad, armado y tripulado reglamentaria y convenientemente a fin de
que pueda ser empleado en el destino establecido, con su pertinente documentación, en
la época estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.
Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable
para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las
consecuencias dañosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de
navegabilidad se debe a un vicio oculto que no pudo ser descubierto empleando una
diligencia razonable. Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque,
el fletante no responde frente al fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en
la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las culpas en
que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o
negocio asumido por el fletador.

FLETAMIENTO POR VIAJE: uno o varios viajes establecidos. *TOTAL: a

disposición todos los espacios útiles del buque. *PARCIAL: solamente uno o mas
espacios pero determinados del buque.

3)TRANSPORTE: *de personas: un sujeto (transportador) se obligue a trasladar en

un trayecto determinado a una persona (pasajero) y a su equipaje.

*de carga
 4)REMOLQUE:colaboración que un buque presta a otro suministrándole una
fuerza de propulsión que le permite desplazarse en mejores condiciones, ya por que
carece de ella, o por que necesita ser completada la que posee.

INTERCAMBIO DE AERONAVES: contrato complejo en que dos o mas explotadores de

aeronaves se ceden recíprocamente el derecho de utilizar sus respectivas maquinas en el
cumplimiento de las operaciones fijadas de común acuerdo.

EL CONTRATO DE AJUSTE. Es el contrato de trabajo que vincula al armador de un

buque con sus tripulantes, estableciendo sus mutuos derechos y obligaciones. Como
surge de la propia definición, el contrato de ajuste es un contrato de trabajo y, como tal,
participa de los mismos caracteres que éste. Sin embargo, el contrato de ajuste se refiere
al trabajo a bordo de un buque, por lo que tiene particularidades propias que lo distinguen
de las que se observan en el trabajo “terrestre”.

RESPONSABILIDAD NAVAL

ARMADOR: puede incurrir en dos tipos de responsabilidades

a) directa: deriva de sus actos o hechos personales. Se rige por normas de derecho
común.

b) indirecta: deriva de hechos ajenos (capitán).se rige por normas especificas del derecho
marítimo. No es integral y se le pone medios para limitar su responsabilidad. Pero cuando
deriva de hechos de los dependientes terrestres, se rige por el derecho común y su
responsabilidad será integral.

SISTEMA DE NUESTRA LEY DE NAVEGACION: puede ser limitada, siempre que no

exista culpa de sus parte con relación a los hechos, de dos maneras: 1) limitándola al
valor que tenga el buque al final del viaje al que ocurrieron los hechos. 2) poniendo el
buque a disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente. Se denomina
abandono en especie. Son de tipo optativas para el armador. Los créditos frente a los
cuales el armador puede invocar la limitación autorizada en el art.175, son los originados
en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de

reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un
puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista en el párrafo tercero del Art. 19. (Se
refiere al caso de que el armador haya incurrido en dolo o actuado con conciencia
temerario de que el daño podría producirse).
Créditos excluidos: La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a
créditos provenientes de asistencia y salvamento, contribución de avería gruesa, los del
capitán o de sus tripulantes o de los respectivos causa-habientes que tengan su origen en
el contrato de ajuste, y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se
relacionan con el servicio del buque. Aparte de estos supuestos, recordemos que
tampoco se puede invocar la limitación de responsabilidad en los casos de culpa o falta
personal del armador y de responsabilidad indirecta por hechos de los dependientes
terrestres.

Además del armador, pueden limitar su responsabilidad las personas indicadas en el art.
181: “La limitación de responsabilidad establecida en los artículos precedentes puede ser
invocada también por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una
persona o entidad distinta del armador, o por sus dependientes o por los del armador o
por el capitán y miembros de la tripulación en las acciones ejercidas contra ellos. Si se
demanda a dos (2) o más personas la indemnización total no podrá exceder la referida
limitación.

RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR: Quien asume el compromiso de

trasladar a personas o cosas en el agua (transportista) puede llegar a incumplir esa
obligación, por su inejecución total o parcial y, aún, por su incumplimiento tardío,
provocando pérdidas y averías en el bien transportado o perjuicio por su retardo o
morosidad.

Dicho incumplimiento puede derivar del dolo o la culpa del obligado. El derecho común
prevé la responsabilidad en uno y otro caso, con excepción de las eximentes por caso
fortuito o fuerza mayor o hecho de un tercero.

Características: La característica fundamental respecto a la responsabilidad del Derecho

Marítimo es que es contractual.

* LIMITADA: ya que la ley establece topes..

* SUBJETIVA: porque la responsabilidad tiene como fundamento la noción de culpa (que

incluye, a su vez, la negligencia, la inoperancia, la inobservancia, la impericia). Este factor
de atribución de responsabilidad no se aplica a los casos de transporte de mercaderías
peligrosas o nucleares, en cuyo caso la responsabilidad es objetiva.

* DE ORDEN PÚBLICO: el límite al que nos referimos está vinculado con el orden público,
porque las partes no tienen libertad en cuanto a su determinación. De esa manera, si las
partes pactaran un convenio por debajo del límite establecido, regirá lo dispuesto en la
ley, y la cláusula se considerará nula, no así el resto del contrato. Si el monto se pacta por
encima del límite establecido, ello no afecta la cláusula.

* PRESUNCIÓN DE CULPA: otra de las diferencias que existe con el derecho común es
que en el derecho de la navegación la culpa se presume.
Exoneración de responsabilidad del transportador – Ni el transportador ni el buque son
responsables de las pérdidas o daños que tengan su origen en:a) Actos, negligencias o
culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la
navegación o en el manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones
mencionadas en el artículo 271;b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o
negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que deberán ser probadas
por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas
navegables;etc. Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las
de sus subordinados.

Transportador de carga: Limitación de la responsabilidad: Individual consideración

merecen las normas de la LN que regulan el cálculo y el monto limitativo de la
responsabilidad del transportador, porque es donde se diferencia de la Convención de
Bruselas. El art. 278 fija el límite indemnizatorio en la suma de 400 pesos argentinos oro
por bulto o pieza perdida o averiada o por cada unidad de flete (cuando se tratara de
mercancías que no estuvieran cargadas en bultos o piezas).

RESPONSABILIDAD AERONAUTICA:

La responsabilidad es la obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad

aérea, ya sea que estos daños recaigan sobre las personas transportadas, sobre el
equipaje, sobras las mercaderías, o sobre los terceros que estando en tierra sean
víctimas del accionar de la aeronave.

Nuestro código aeronáutico regula el régimen de la responsabilidad diferenciando:

a) Daños a los pasajeros equipajes o mercancías transportadas

b) Daños causados a los terceros en la superficie

c) Daños causados en el transporte gratuito

d) Daños causados por abordaje

El Código adopta el régimen de la responsabilidad objetiva y limitada. Objetiva porque el

que ha sufrido el daño tiene derecho a ser indemnizado con el solo hecho de probar la
relación de causalidad entre el hecho y el daño, independientemente de la culpa del
responsable (responsabilidad basada en el riesgo creado).

El explotador es responsable de los daños que la aeronave genere en tierra; en caso de

tenedor ilegitimo, para deslindarse de la responsabilidad el explotador debe probar:

* Que el daño fue ocasionado cuando la aeronave la utilizaba el tercero ilegítimamente

(sin su consentimiento) * Que él tomo las medidas para que ello no ocurriera.

La única causal de exoneración es probar la culpa del damnificado; la prueba corresponde

al explotador. La responsabilidad es limitada; el limite se fija teniendo en cuenta el peso
de la maquina. El explotador no puede limitar la responsabilidad si obro con dolo; tiene la
obligación de constituir seguros para garantizar el resarcimiento de eventuales daños.

Para tener derecho a la reparación del tercero le basta probar la relación de causalidad
entre el daño y el hecho generador, es decir que el daño proviene de:

a) De una aeronave en vuelo b) O de una persona o cosa caída o arrojada de la misma

c) O del ruido anormal de la aeronave.

Con relación a estos hechos generadores cabe destacar que la caída de una persona de
la aeronave se agrega en la convención de Roma del 52. Respecto al daño proveniente
del ruido anormal de la aeronave no estaba previsto en las convenciones pero nuestro
código lo incluyo. El artículo 155 habla de aeronave en vuelo, pero esto no debe
interpretarse en el sentido de que la aeronave debe estar obligatoriamente en el aire, ya
que el código aeronáutico establece: se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para desplegar hasta que termina el recorrido
de aterrizaje.

Convención de Roma de 1952: Convenio de Daños causados a terceros en la superficie

por aeronaves extranjeras, buscaba garantizar la reparación y limitar la responsabilidad
para no entorpecer la actividad aérea. Fija pautas de responsabilidad solidaria para los
intervinientes; los límites de indemnización se establecen de acuerdo al peso de la
aeronave. En caso de existir dolo, la responsabilidad es ilimitada. Fija pautas sobre
seguros, pudiendo un estado exigir que la aeronave extranjera posea aseguramiento. Las
acciones prescriben a los 2 años. Nuestro Código se inspiro en esta Convencion.

RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR: Esta responsabilidad nace del hecho de

contar con la facultad necesaria para operar la aeronave y dirigir el control técnico de la
misma. Pero existe una diferencia sustancial entre la noción de explotador como titular de
derechos sobre la máquina y como responsable de los daños causados por ésta. En
efecto, no interesa la legitimidad en la explotación de la aeronave, sino el hecho de
operarla al ocasionar los perjuicios. La base del sistema: RESPONSABILIDAD
OBJETIVA.

Responsabilidad del Estado en casos de accidentes de aviación: Cuando el Estado

desarrolla una actividad aeronáutica y origina perjuicios, por principio debe indemnizar los
daños causados. La responsabilidad puede surgir tanto por una actuación pública o
privada. Videla Escalada dice que en este aspecto, cuando hay normas aeronáuticas
sobre responsabilidad estatal deben aplicarse estas, y en caso de no haberlas, debe
recurrirse al derecho común.

En líneas generales, el Estado responde:

* Ante la explotación de un servicio aéreo, por los daños producidos durante este
* Como constructor de aeronaves

* Como órgano encargado de los servicios de infraestructura o control de tránsito aéreo

* Cuando tiene a su cargo verificar certificados de navegabilidad

* Aeronaves militares

ABORDAJE: choque o colisión entre dos o más buques independientes, del cual resulte
un daño. De esta definición se extraen como elementos:

* Choque o colisión: abordar significa tocar por la borda, lo cual implica un contacto
material efectivo entre los buques.; numerosas normas internacionales y la LN extienden
el concepto a los casos en que el perjuicio se produce como consecuencia de remolinos,
succión, movimientos bruscos de agua, etc; con lo cual receptan un concepto amplio de
abordaje.

* Entre dos o más buques independientes: los objetos que colisionan deben ser buques
(construcción flotante destinada a la navegación por agua à universalidad: incluye
cualquier parte del buque o sus accesorios) independientes, es decir: no vinculados entre
sí.

* Que genere un daño: sea al buque, sus pasajeros o carga.

Clasificación: existen dos formas de distinguir a los tipos de abordaje,

* Clasificación Tripartita, era la contenida en el Cod de Comercio: Fortuito: producido por

caso fortuito o fuerza mayor. Culposo: producido por impericia, negligencia, etc. Dudoso:
cuando hubiera duda acerca de las causas de abordaje o fuese imposible determinar al
responsable.

* Clasificación bipartita: es tomada por la LN,

Abordaje fortuito: se produce por circunstancias imprevisibles, sin culpa de ninguna

persona. Ej: tormenta súbita. (art 358)

o Abordaje culposo: se produce por causas imputables a los responsables de los buques
involucrados, sea a titulo doloso o culposo. Puede ser una responsabilidad: * Unilateral:
(art 359) cuando es causado por uno de los buques, es responsable de indemnizar los
daños ocasionados.* Concurrente: (art 360) responsabilidad de cada buque en proporción
de la gravedad de la culpa; si no puede establecerse la proporcionalidad, soportan la
responsabilidad por partes iguales.

El art 362 prevé el abordaje por culpa de un tercero, y lo responsabiliza.

Responsabilidad y alcance: El sujeto responsable por los daños ocasionados es el

armador del buque por conservar su tenencia. Su responsabilidad persiste aunque pueda
imputarse la culpa a la tripulación o capitán. El alcance, incluye los perjuicios que puedan
ser considerados normal o razonablemente, como consecuencias del abordaje. Tanto el
armador como los tripulantes deben tomar las medidas que sean necesarias para evitar
los daños que puedan evitarse. La indemnización debe ser plena; el art 368 reconoce el
límite de la responsabilidad al valor del buque, más lo percibido o a percibir en concepto
de fletes, pasajes y créditos obtenidos con motivo del viaje en que se produjo el abordaje.
Es viable la limitación, salvo en los supuestos que exista culpa del armador (art 175).

* Asistencia y salvamento: * Asistencia; supone el socorro a un buque amenazado de

peligro, en el cual este presente la tripulación y el capitán mantiene el ejercicio del mando.
* Salvamento: denota la situación de peligro inminente o ya consumado, donde la
tripulación ya ha abandonado el buque o es conveniente que lo haga por razones de
seguridad, y donde el capitán aunque esté presente, ya no ejerce el mando.

En rigor de verdad la diferencia es de grado; en el salvamento el peligro ha llegado a un

grado más relevante. El peligro debe ser cierto, y no potencial. A diferencia de las
legislaciones latinas, las anglosajonas adoptan un criterio unitario y no distinguen entre
asistencia y salvamento, este es el criterio que adopta la convención de Bruselas de 1910
y nuestra legislación. Art. 1 Conv. De Bruselas: “La asistencia y el salvamento de los
buques de mar en peligro, de los objetos que se hallaran a bordo, del flete y del precio del
pasaje, así como los servicios de la misma naturaleza prestados entre buques de mar y
embarcaciones de navegación interna, quedan sometidos a las disposiciones siguientes,
sin que haya distinción entre ambas clases de servicios y sin que haya que tener en
cuenta las aguas en que hubiesen sido prestados.”

En cuanto a la naturaleza jurídica de estos institutos, el tema plantea la cuestión de

determinar cuál es el fundamento de las obligaciones de retribuir el servicio, que surgen
del auxilio a los buques. Y nos referimos al auxilio a los buques, porque el auxilio a las
personas es una obligación impuesta por la ley, fundada en principios de humanidad y no
engendra derecho a retribución.

La obligación de prestar auxilio a personas surge no solo de la LN sino de las

convenciones internacionales. La ley nacional expresa que el capitán del buque, en su
carácter de delegado de la autoridad pública, está especialmente obligado a acudir en
auxilio de vidas humanas aun del enemigo, que se encuentren en peligro; y
particularmente después del abordaje, debe prestar auxilio a los pasajeros y tripulación
del otro buque. Se trata de una obligación humanitaria.

Art 372: “El auxilio a las personas no da derecho a indemnización ni a salario de

asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del
buque auxiliado o de un tercero en la creación del peligro que lo motivó. En este caso el
responsable debe indemnizar los gastos y daños sufridos por el que preste dicho auxilio,
siempre que sean consecuencia directa de la operación”
Art 373: “Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo precedente, los salvadores de vidas
humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento
acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operación”

Naturaleza jurídica de la asistencia y salvamente a buques, accesorios y carga:

Criterio dualista: la asistencia constituye un contrato y el salvamento un cuasicontrato.

Criterio unitario: las obligaciones emergentes del socorro no se fundan en contrato ni

cuasicontrato alguno sino que emanan de la ley.

NAUFRAGIO : hundimiento o perdida del buque que se encontraba navegando.

REFLOTAMIENTO volver a poner a flote el buque naufragado con lo cual vuelve a

adquirir su carácter de buque y puede volver a utilizarse como tal.

RECUPERACION: rescatar las partes de un buque naufragado que esta destruidoy que
ya no puede volver a funcionar como tal;o bien su carga.

Avería: significa la pérdida, daños o gastos extraordinarios sufridos por el buque o la

carga, o por ambos, derivados del riesgo de la navegación, y que acontece durante el
curso de la expedición. Se desprende que los gastos ordinarios o normales no quedan
comprendidos en el concepto de avería. Es una de las instituciones más antiguas del
derecho marítimo. Pueden distinguirse dos tipos de averías:

* Avería Particular o simple: cuando el daño o gasto beneficia no a todos los elementos de
la expedición, sino solamente al buque o a la carga. En este supuesto el monto de la
avería es soportado solo por el dueño de la cosa que ocasiono el daño o sufrió el gasto
extraordinario. Ej: incendio, explosión, varadura que afecten la carga.

* Avería común o gruesa: cuando el daño o gasto extraordinario se hace en beneficio

común de todos los componentes de la expedición marítima, es decir: buque, carga y
flete. El monto de la avería es soportado por todos los intereses vinculados a la
expedición.

Averías gruesas: La LN las contempla en el art 403: Los actos y contribuciones en

concepto de avería común se rigen salvo convenio especial por las Reglas de York-
Amberes, 1950. Las disposiciones de York-Amberes solo tienen carácter supletorio, solo
en defecto de convención entre partes de aplica.

La LN no conceptualiza la avería gruesa, sino que remite a las reglas precitadas; existe
acto de avería gruesa común, solo cuando intencional y razonablemente se realiza un
sacrificio extraordinario o gasto para la seguridad común, con el fin de preservar de un
peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común. No cualquier daño,
sacrificio o gasto extraordinario es una avería gruesa; para que sea calificado de tal y su
importe sea soportado por todos (buque, carga y flete) es necesario que existan ciertos
elementos que configuran el instituto:

1. Debe tratarse de un acto voluntario, intencional: el gasto debe ser ordenado

voluntariamente por el capitán (titular de la avería)

2. Debe existir un peligro: es un peligro común, es decir, que amenaza a todos los
intereses de la expedición

3. Debe haber responsabilidad del gasto o sacrificio realizado: ante la situación de peligro,
las consecuencias de las ordenes del capitán no deben ser más gravosas que el peligro

4. Seguridad común y obtención de un resultado útil: el acto de avería debe perseguir

como objetivo la seguridad común (de todos los intereses expuestos al peligro). Debe
haber logrado un resultado provechoso, es decir, que haya salvado (total o parcialmente)
del peligro común a los intereses involucrados en la expedición.