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La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones

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José Andrés Campón Domínguez Pedro Fuentes Ortega

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 La reconstrucción de siniestros viales con implicación de
peatones
José Andrés Campón Domínguez
Rafael Berguillo Esquina
Pedro Fuentes Ortega
Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (D.I.R.A.T)
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil
Mérida (Badajoz)

SUMARIO

En este artículo se describe la metodología de la investigación de siniestros viales empleada en el

Departamento de Investigación y Reconstrucción de Accidentes de Tráfico (DIRAT) de la Escuela de
Tráfico de la Guardia Civil. Se ha elegido deliberadamente el atropello a peatones para la exposición de
esta metodología, debido a la casi unánime opinión científica que considera esta tipología una de las más
difíciles para investigar. Se parte de una exposición teórica sobre la materia, donde se describe
sumariamente la forma de realización de la Inspección Técnico-Ocular, los datos que se deben obtener de
la misma, así como la necesidad de conseguir información complementaria procedente de fuentes
diversas sobre la vía, los vehículos, los conductores, las víctimas y los testigos. Posteriormente, se
utiliza un programa informático, concretamente PC-Crash, para verificar los análisis y resultados
obtenidos mediante la reconstrucción analítica y secuencial del atropello. Este proceso acaba permitiendo
examinar y determinar los factores, condiciones y causas que motivaron el siniestro vial. Como
complemento, se muestra como se aplica la metodología teórica a un supuesto real de atropello
investigado y resuelto por el DIRAT. Finalmente, se enumeran las conclusiones alcanzadas a lo largo
del trabajo y se dibujan las líneas de trabajo para el futuro.

ABSTRACT

This article describes the investigation methodology used in road crashes in the Department of
Investigation and Traffic Accident Reconstruction (DIRAT) of the Traffic School of the Spanish Guardia
Civil. It has deliberately chosen to run over pedestrians for the exhibition of this methodology, given the
almost unanimous scientific opinion considers this type one of the most difficult to investigate. It begins
with a theoretical exposition on the subject, which sets out briefly the embodiment of Ocular Technical
Inspection; the data must be obtained from the same, and the need to obtain additional information of
different sources about highway, vehicles, drivers, victims and witnesses. Later, we apply software tools,
specifically PC - Crash, to verify the analysis and results obtained by the analytical and sequential
reconstruction of the pedestrian collision. This process has just allowing for reviewing and identifying the
factors, conditions and causes that motivated the road crash. As a complement, it is shown as theoretical
methodology is applied to a real case of pedestrian collision investigated and solved by the DIRAT.
Finally, the conclusions reached along work are enumerated and the lines of future work are drawn.

Palabras Clave: Guardia Civil, DIRAT, modelo, metodología, investigación, reconstrucción, siniestro
vial, atropello, peatón, programa informático, simulación, causa, factor, condición.

1. INTRODUCCIÓN

Para llegar a la base del entendimiento a la hora
de aplicar las herramientas informáticas a la
reconstrucción de los siniestros viales en los que
están implicados peatones es necesario seguir
una metodología clara y precisa en todas las
fases de la investigación de este tipo de sucesos.
Por lo tanto, es imprescindible realizar una
minuciosa y completa “Inspección Técnico-
Ocular” de la escena del atropello, recogiendo,
fotografiando, registrando y catalogando, de
forma metódica cualquier indicio, vestigio y
huella que haya aparecido en las misma, así
como en el vehículo implicado (San Román et
al.,2007). Además, deberán recabarse de los
organismos e instituciones competentes, en el
supuesto de heridos y lesionados, los partes
médicos de lesiones emitidos, en un primer
momento, y, posteriormente, los informes
forenses de seguimiento de la evolución de las
heridas y, en el supuesto de muerte, los informes
de autopsia elaborados por el facultativo forense
que la llevo a cabo. Igualmente, aunque no deben

1
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
ser determinantes en la investigación deben
realizarse las entrevistas cognitivas
correspondientes al conductor implicado, a la
víctima, caso de haber sobrevivido al atropello, y
a los testigos que puedan aportar con su
manifestación información relevante. Por este
motivo un investigador especialista en la materia
debe empaparse de todos aquellos datos de
interés para llevar a cabo su labor de heurística,
ya que la calidad de la investigación depende de
la cantidad y calidad de los datos de partida de
que se disponga. A partir de aquí, se analizará la
información obtenida y comenzará el proceso de
reconstrucción técnica del siniestro. En la parte
teórica de este trabajo, se describen los diferentes
patrones biocinemáticos que suele adoptar la
trayectoria postimpacto del peatón, pues de su
acertada elección dependen, en parte, los buenos
resultados de la investigación. Posteriormente se
exponen algunos de los modelos matemáticos
que pueden aplicarse a la trayectoria postimpacto
del atropellado, que junto con la introducción de
otros parámetros objetivos conformarán el
esqueleto que sustentará las conclusiones finales.
Una vez realizada, la reconstrucción analítica del
atropello se puede comprobar su validez
utilizando sus datos iniciales como los valores
de las variables de entrada en un programa de
simulación de siniestros viales. En este caso el
programa informático aplicado es PC-Crash. A
su vez, se dará a conocer superficialmente la
herramienta informática de trabajo, en este caso
el módulo Multibody de PC-Crash 8.0 y los
procedimientos complementarios de introducción
de parámetros. No hay que olvidar, que en
definitiva, es la mano del hombre la que guía el
programa para conseguir el objetivo previsto.
Finalmente, una vez completados los
procedimientos anteriores, se puede llegar a dar
respuesta satisfactoria a los principales
interrogantes planteados sobre cómo sucedió el
atropello, tales como velocidades de proyección
del peatón y de circulación del vehículo, efectos
de las limitaciones visuales, o evitabilidad del
atropello. A partir de aquí se puede realizar un
estudio de las causas y factores que han
motivado el siniestro vial. En el Departamento de
Investigación y Reconstrucción de Accidentes de
Tráfico (DIRAT) de la Escuela de Tráfico de la
Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil ésta
metodología y sus resultados se plasman en un
Informe Pericial, que es elaborado en formato
papel y en formato digital.
2. METODOLOGIA DE INVESTIGACIÓN
La metodología de investigación policial de
hechos de la circulación lesivos o dañosos es el
conjunto de procedimientos y técnicas
destinados a obtener como resultado la
reconstrucción de cómo sucedieron los eventos
tanto en el espacio como en el tiempo y la
determinación de las causas del mismo.
La actividad necesaria para realizar una
investigación en esta materia se agrupa en dos
procesos sucesivos, diferenciados y
complementarios: por un lado, el proceso
material de la investigación; y por otro, el
proceso intelectual. No quiere decir esta
diferenciación que durante el proceso material
del siniestro vial no se requiera un esfuerzo
intelectual, sino que durante una u otra fase
prima más, o no, la faceta analítica y reflexiva
del ser humano.
El proceso material de investigación se compone
de las tareas de campo (inspección ocular,
fotografías y mediciones), gabinete (croquis y
documentación) y laboratorio (ADN, sangre,
líquidos y fluidos procedentes del vehículo, etc).
El proceso intelectual de la investigación esta
compuesto por varias fases sucesivas, que
comienzan con la elaboración de las hipótesis
iniciales partiendo de la experiencia y de los
datos de campo, siguen con la reconstrucción
analítica y secuencial del siniestro, continúan con
la comprobación de la validez de las hipótesis
planteadas con un programa de simulación y,
finaliza, con la determinación de las causas del
siniestro vial.
La metodología de la investigación aplicable a
los atropellos siendo, básicamente, igual a lo
expuesto con carácter general para cualquier tipo
de siniestro vial, tiene una riqueza de
especificidades y matices que la hace más
compleja y, paradójicamente, más interesante
para una exposición pública.
2.1 Escena del siniestro vial
La Criminalística tiene como objeto la
determinación de la existencia de un hecho
criminal, la recogida de evidencias e indicios y
la identificación de los autores mediante la
aplicación de métodos científicos de laboratorio,
así como la elaboración de los informes
periciales correspondientes (Campón et
al.,2009).
En el procesamiento de la escena de cualquier
crimen se debe seguir una metodología precisa,
que en términos generales se puede afirmar que
consta de las siguientes fases
(Gadner,2005;USACIDC,1999):
– Evaluación
– Observación
– Documentación
– Búsqueda
– Recolección
– Procesamiento / análisis
Adaptando esta metodología al MOdelo
Secuencial de Eventos del Siniestro vial
(MOSES) se puede decir que el procesamiento
2
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
de la escena de un hecho de esta naturaleza
(Campón,2009), pasa por seguir los siguientes
pasos:
– Evaluación de la escena.
– Acciones iniciales (ayuda a las victimas,
aviso servicios emergencia, identificación de
los testigos e implicados,…).
– Inspección Técnico-Ocular:
• Evidencias sobre la vía.
• Daños en el vehículo.
– Determinación puntos singulares:
• Punto de conflicto: lugar de colisión o
atropello.
• Posiciones finales.
• Posición de percepción posible.
• Posición de percepción real.
– Numeración y marcado de evidencias y
puntos singulares.
– Documentación: fotografía o video.
– Toma de medidas.
– Boceto del croquis.
– Recogida de evidencias.
– Empaquetado y transporte evidencias.
La aplicación metodológica ortodoxa de la
Inspección Técnico-Ocular es una parte
importante de su éxito, ya que se trata de una
actividad irrepetible en la que se deben agotar las
posibilidades de información que aportan los
diversos tipos de evidencias y el resto de los
elementos referidos (Sánchez,2005).
Las evidencias físicas evaluables no son,
normalmente, recogidas y documentadas
adecuadamente en los atropellos, si se comparan
las investigaciones sobre esta tipología con el
resto de las que se llevan a cabo en otros tipos
de siniestros viales (Eubanks-Haight,1992).
Para conseguir que la afirmación anterior no sea
acertada, debería ponerse especial atención en la
escena de un atropello a los siguientes aspectos:
– Determinación del punto de atropello, a
través de la localización de objetos
personales de la victima, desviaciones en las
huellas de frenada o variaciones en la
trayectoria del vehículo.
– Posición final de la víctima, ya que si ha
sido movida o trasladada ésta posición se
puede determinar por los restos de sangre.
– Daños sobre el capó y el cristal del vehículo,
para determinar su cinemática postimpacto y
corroborar la forma en que se produjeron las
lesiones al peatón.
2.2 Datos complementarios
La información complementaria necesaria para la
investigación puede conseguirse, bien en la
escena de los hechos, simultáneamente o con
posterioridad, a la Inspección Técnico-Ocular, o
bien su obtención se puede posponer en la
secuencia metodológica de la investigación. Las
fuentes pueden ser tanto inanimadas (bases de
datos, documentación técnica, literatura
científica,..), como personales (conductor,
laboratorio, testigos, expertos,..).
Prueba de alcoholemia o drogas: La norma
general debería ser someter al conductor a la
prueba de alcoholemia, preferiblemente en el
propio lugar de los hechos, con etilómetros que
miden la cantidad de alcohol presente en el aire
espirado.
Igualmente se debería someter al conductor o a
todos los implicados a pruebas para detectar el
consumo de drogas. Actualmente, la saliva es el
fluido sobre el que se analiza la presencia de
drogas en el organismo humano. De nuevo sería
preferible realizarlas en el lugar del siniestro, con
una posible segunda toma a efecto de contraste.
En todos los casos es determinante para conocer
su influencia en el desarrollo del siniestro
establecer con exactitud la sintomatología que
presenta la persona sometida a las pruebas. La
intoxicación influye en la capacidad cognitiva
para la toma adecuada de decisiones, en el
tiempo de reacción necesario para tomar una
decisión y en la destreza para ejecutarla
correctamente.
Testigos: En la mayor parte de las
investigaciones, y en particular en un siniestro
vial, las fuentes de prueba personales más
importantes que pueden aportar datos sobre
como sucedieron los hechos, o sobre las
circunstancias que ayudan a explicar por qué
sucedieron, son los conductores, los
participantes y los testigos. Su declaración aporta
a la investigación un valor añadido que se plasma
en lo siguiente:
− Sirve para recapitular la información
obtenida de las demás fuentes.
− Se pueden confrontar las evidencias
materiales con la declaración de los
conductores o los testigos, pudiendose de
esta forma acreditar o desacreditar la
información obtenida de otras fuentes,
materiales o personales, o bien una hipótesis
formulada por el investigador.
− Puede dar una nueva explicación a una
evidencia material o aportar una
interpretación distinta a una hipótesis
explicativa.
En los atropellos a peatones, los testigos pueden
aportar datos que permitan determinar la
trayectoria preimpacto del peatón, la
localización del punto de atropello y las
posiciones del peatón y del vehículo en el
momento del contacto. También pueden dar
3
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones

información sobre la velocidad previa del
vehículo, el comportamiento de su conductor, su
reacción, su maniobra evasiva y la distancia de
parada. Si se trata de un atropello con posterior
fuga pueden aportar valiosa información sobre la
marca, el modelo y el color del vehículo e,
incluso, su matrícula.
Informe lesiones o autopsia: Las lesiones de la
victima, ya haya resultado herido o muerto,
ayudan al investigador a comprender como se
produjo el atropello.
Interior. Los datos disponibles, especialmente los
de índole técnica, son limitados, por lo que
resulta necesario acudir a bases de datos más
completas en las que consultar las características
técnicas del vehículo implicado, ya sean de
naturaleza pública (ITV, NHTSA, SPECS,..) o
privada.
Finalmente, también, facilita el trabajo
preparatorio de la simulación informática el
disponer de gráficos del vehículo en 2D y en 3D.
Además en este tipo de siniestros es importante
realizar la simulación con un sistema gráfico del
vehículo tridimensional que sea fiel reflejo de la
realidad, en caso contrario la simulación no
tendría el nivel adecuado de fiabilidad.

Los datos relativos a las dimensiones del

vehículo y a la localización de los daños, se
deben obtener mediante la cumplimentación de
un protocolo de toma de medidas, tal y como
aparece en la figura abajo inserta, pues la
configuración del frontal influye de manera
significativa en el comportamiento general de la
dinámica del peatón, sin olvidar la altura y peso
del cuerpo del viandante.
Figura 1. Modelo de esquema de localización y descripción
de lesiones.

La representación gráfica de las lesiones,

descritas en el parte médico o en el informe de
autopsia, aporta una buena visión sobre la forma
en la que se produjo el impacto con el vehículo
y, posteriormente, con el suelo. Estos datos
sirven para comprobar la consistencia de la
simulación informática realizada mediante la
correlación de las lesiones realmente observadas Figura 2. Esquema general de medidas del frontal de un
vehículo
con los contactos e impactos de los diferentes
elipsoides del modelo multicuerpo con cada
pieza o parte del vehículo. Una medida a tomar en el vehículo es la
Distancia de Envolvimiento (Wrap Around
Vía: En la actualidad, se puede conseguir sin Distance, WAD), que se define como la distancia
mucho esfuerzo una fotografía cenital reciente geométricamente trazada desde el punto de
de la zona donde se ha producido el atropello. contacto de la cabeza del peatón sobre el frontal
También es conveniente realizar una visión del vehículo hasta el plano de referencia del
panorámica de la escena desde el punto de suelo, verticalmente cayendo por la cara frontal
atropello a partir de las fotografía tomadas en la del paragolpes. Se mide con una cinta flexible.
Inspección Técnico Ocular.
También es posible tener planos 2D y 3D, con
información GIS incorporada, de la zona del
siniestro vial. La situación exacta de la zona de
ocurrencia mediante localización GPS ayuda a
recuperar esta información de las bases de datos
públicas.
Toda esta información facilita el trabajo
preparatorio de la simulación informática y
mejora notablemente sus resultados.

Vehículo: Es necesario consultar los datos

disponibles sobre el vehículo o vehículos Figura 3. Esquema de toma de medida de la WAD.
implicados en el Registro de Vehículos de la
Dirección General de Tráfico, Ministerio del

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La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
2.3 Reconstrucción analítica del atropello
La reconstrucción de los hechos de la
circulación como una fase, eminentemente
técnica, incardinada en el proceso intelectual de
la investigación, consiste en la elaboración de
una teoría contrastada con las evidencias y los
datos materiales disponibles que explique
secuencialmente el desarrollo espacio-temporal
del suceso, para todas las unidades de tráfico y
personas participantes, de acuerdo con las leyes
físicas mediante modelos matemáticos
corregidos experimentalmente para minimizar el
error cometido.
El método para llevar a cabo la reconstrucción
cinemática de un siniestro vial puede resumirse
de la manera siguiente (Lechner et al.,1986):
− Llevar a cabo una fase preparatoria.
− Establecer el listado de secuencias del
siniestro.
− Realizar el planteamiento del problema
cinemático.
− Determinar el camino lógico para realizar la
reconstrucción.
− Definir los escenarios individuales.
− Analizar la coherencia global de la
reconstrucción
Para lograr una comprensión, cuantitativa y
cualitativa, de las diferentes fases del siniestro
vial, los expertos rellenan una tabla, donde se
puede interpretar tanto la situación en la que se
encuentra el conductor como su posible reacción
ante un peligro o una situación anómala,
vinculándolo todo a una escala de tiempo.
(Chenisbest et al.,1998). En el modelo MOSES, se
utiliza un sistema matricial gráfico para esta
tarea (Campón, 2009).
Figura 4. Sistema de análisis y representación gráfica de
un siniestro vial de acuerdo con el modelo MOSES.
La cinemática del peatón en un atropello: Para
valorar la velocidad de impacto de un vehículo
mediante modelos teóricos, considerando como
parámetro principal la distancia de proyección
post-impacto recorrida por el peatón atropellado,
previamente, se deben comprender los factores y
mecanismos que se originan durante la
interacción vehículo-peatón en la secuencia del
siniestro.
Cuando un vehículo golpea a un peatón, el
movimiento de éste desde el impacto hasta
alcanzar la posición de reposo puede ser
analizado en tres fases:
– Fase de contacto
– Fase de vuelo
– Fase de deslizamiento por la superficie
La cinemática de los peatones atropellados y la
distribución de las lesiones que sufren vienen
determinadas por múltiples factores:
– La velocidad de impacto.
– La deceleración del vehículo (presencia o
ausencia de maniobra de frenado).
– La geometría del vehículo (medidas del
frontal, altura del paragolpes,…).
– Los datos antropométricos del peatón,
especialmente su talla y su peso.
– La posición del peatón con respecto al con
el frontal del vehículo en el momento del
impacto.
– La trayectoria post-impacto del peatón.
– El impacto contra el suelo.
– El movimiento sobre el suelo.
Todo ello nos permitirá establecer el sentido
del peatón en el momento de introducirse en la
calzada, determinar su posición relativa al
vehículo en el punto de atropello y clasificar el
atropello en uno de los patrones biocinemáticos.
A partir de aquí, se puede, mediante la aplicación
de un modelo teórico adecuado, calcular la
velocidad del vehículo en el momento del
atropello.
Patrones biocinemáticos post-impacto del
peatón: La tipología de atropellos más
frecuentemente repetida, e incluso muchas veces
la única empleada, es la que utiliza como criterio
diferenciador las trayectorias postatropello del
cuerpo del peatón De esta forma, los
movimientos del cuerpo del peatón sobre el
vehículo y hacia el suelo pueden ser clasificados
de acuerdo a cinco patrones distintos (Ravani et
al.,1981, Eubanks-Haight,1992):
– Proyección hacia delante (forward
projection).
– Trayectoria de envolvimiento (wrap
trajectory).
– Volteo sobre la aleta (fender vault)
– Volteo sobre el techo (roof vault)
– Salto mortal (somersault)
En estas últimas cuatro tipologías, el peatón
puede desarrollar inicialmente una trayectoria de
envolvimiento sobre el vehículo, pero en
función de la velocidad de impacto, de la
5
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
deceleración del vehículo, del punto de impacto
en el vehículo y de la localización relativa del
centro de gravedad del peatón respecto al capó,
se pueden producir una serie de modificaciones
que acaben provocando como resultado una, u
otra, de las cuatro posibilidades.
Figura 5. Tipos de patrones biocinemáticos post-impacto
peatonal.
Distancia de proyección: Es la distancia que
separa el punto de atropello de la posición final
del centro de gravedad de la victima sobre la vía.
Existe una relación, que se puede expresar
mediante un modelo matemático, en cada uno de
los patrones biocinemáticos expuestos entre la
velocidad de impacto del vehículo, la velocidad
de salida del peatón y la distancia de proyección
de este último.
Figura 6. Movimiento del cdg de un peatón atropellado
dentro del campo gravitatorio hasta su completa detención.
Modelos teóricos matemáticos aplicables: Para
la reconstrucción analítica del caso, se suelen
utilizar las ecuaciones del movimiento de una
partícula, idealizando el comportamiento de un
peatón proyectado, que tras describir un tiro
parabólico por el aire se desliza sobre una
superficie hasta alcanzar su posición final.
La expresión matemática que se aplica para
calcular el valor de la velocidad de salida del
peatón después del impacto es la siguiente:
2 µgs
Vo = (1)
(cosθ + µsenθ )
Donde:
Vo = velocidad de salida.
θ = ángulo de salida del cdg del peatón.
g = aceleración de la gravedad (9,8 m/s2)
s = distancia de proyección (dv+ds)
µ = coeficiente de rozamiento peatón-suelo.
En la mayoría de los casos el ángulo de salida (θ)
es desconocido, y aunque puede servir para
establecer un rango de valores de la velocidad de
salida, el resultado así obtenido dista de ser
práctico. Por este motivo derivando esa fórmula
con respecto al ángulo de salida, se puede
conseguir dos expresiones que ofrecen el valor
máximo y mínimo de la velocidad de salida del
peatón (Searle-Searle,1983):
2 µgs
Vmin = (2) Vmax = 2µgs (3)
1+ µ 2
Searle adoptó como valores del coeficiente de
rozamiento del peatón sobre el suelo 0,66 o
0,79, dependiendo de si se trataba de asfalto o de
hierba, respectivamente, y entendiendo que no
existían grandes diferencias, en ambos casos,
tanto si la superficie estaba seca como si estaba
mojada.
En una trayectoria de envolvimiento hay que
introducir una corrección de +10 % para niños y
+ 20 % para adultos para calcular la velocidad
del vehículo a partir de la Vmin, en aplicación del
concepto de eficacia de la proyección.
Estas fórmulas, o sus diversas variantes, son
aplicables a todos los tipos de atropello que se
puedan clasificar como envolvimiento o volteo.
En el caso de un atropello con proyección
horizontal se aplicaría una composición de
movimientos, por un lado la caída libre con
velocidad inicial horizontal y por otro lado el
deslizamiento sobre el suelo
(Collins,1979;Fricke,1990).
Para aplicar este método, en primer lugar se
calcula la distancia de caída:
df
d f = 2 fh − 2h f 2 − (4)
h
Posteriormente se puede calcular la velocidad
inicial de salida del peatón utilizando,
indistintamente, la velocidad de caída como la
velocidad de deslizamiento.
−g
Vcaida = d f (5)
2h
Vdeslizamiento = − 2ad s (6)
Donde:
d = distancia de proyección (d = df + ds).
df = distancia de caída (fall).
ds = distancia de deslizamiento (sliding).
f = factor de arrastre del cuerpo (0,5)
a = porcentaje de deslizamiento (a= -fg)
h = altura sobre el suelo del cdg del peatón
g = aceleración de la gravedad (9,8 m/s2)
6
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones

Modelos estadísticos aplicables: Para comprobar
experimentalmente estas fórmulas se han
realizado, en diversos proyectos, series de
ensayos utilizando cadáveres (PMHS,
Postmortem Human Subject) o maniquíes
(dummies) que eran atropellados por diferentes
tipos de vehículos a velocidades determinadas.
Cada uno de estos proyectos utiliza diferentes
métodos y técnicas estadísticas para establecer
una expresión que permita de forma empírica
relacionar la velocidad de salida del peatón con
la distancia de proyección.
Una de esas técnicas estadísticas es la regresión
lineal que utiliza una formula como la siguiente
para las trayectorias de envolvimiento y volteo
(Wood et al.,2005):
Vcol = C ( S − S D ) D
Donde los valores a utilizar, salvo la distancia de
proyección (S), para conseguir una velocidad de
colisión media del vehículo, así como establecer
un límite superior e inferior de esa variable son
los siguientes:
dificultad estriba en la pequeña cantidad de este
tipo de experimentos realizados y publicados.
En segundo lugar, existe una correlación entre la
velocidad de atropello y los daños en el
vehículo, en concreto, según datos facilitados
por el Instituto de Gestión y Tecnología Policial
(Institute of Police Technology and
Management, ITPM) de la Universidad de
Florida, se ha establecido gráficamente unos
rangos de valores de la velocidad del vehículo en
el momento del atropello y la altura de los daños
del frontal del vehículo (capó, rejilla, faros,
paragolpes, parabrisas, etc.) (Martínez,
1999;Pritz,1983).
(7)

TABLA I. VALORES DE LOS PARÁMETROS

TRAYECTORIA DE ENVOLVIMIENTO
Figura 7. Correlación entre velocidad de atropello y daños
Nivel de confianza de la Trayectoria de envolvimiento
en el vehículo.
predicción de la velocidad SD C D R
Inferior (0,1 percentil) 1,9 2,3 0,51 0,99
Media 1,6 4,0 0,47 0,99 Se pueden utilizar diversos programas
Superior (0,1 percentil) 1,2 5,3 0,46 0,99 informáticos para conseguir simular el resultado
final de un atropello en las condiciones
En cambio para la trayectoria postimpacto de determinadas por la reconstrucción analítica. Sin
proyección horizontal la relación empírica es la embargo, se utilice el programa que se utilice
siguiente (Wood et al.,2005): hay que tener en cuenta que las leyes de la física,
naturalmente, deben ser las mismas para todos.
Vcol = A S + B (8)
(Chenisbest et al.,1998)
Donde ahora los valores a utilizar son los
siguientes: 2.4 Aplicación de herramientas
informáticas
TABLA II. VALORES DE LOS PARÁMETROS
TRAYECTORIA DE PROYECCIÓN HORIZONTAL
La aparición e incorporación al mundo de la
Nivel de confianza de la Proyección horizontal investigación de las modernas técnicas de
predicción de la velocidad A B R
Inferior (0,1 percentil) 2,5 -1,2 0,99
reconstrucción de siniestros viales,
Media 3,7 -1,5 0,99 −fotogrametría, programas de simulación,
Superior (0,1 percentil) 4,6 -1,0 0,99 programas de reconstrucción,…−, ha permitido
a los investigadores, incluso a los pertenecientes
En ambos casos la velocidad de colisión (Vcol) se a la Policía, llegar a conclusiones de forma más
refiere a la velocidad del vehículo justo en el rápida y exacta, mejorando de forma muy
momento del impacto con el peatón. notable la comprensión de cómo ocurrió el
siniestro y las causas del mismo. De esta manera
Método empírico de comprobación: Estos se contribuye a lograr el doble objetivo de la
métodos empíricos solo permiten investigación de siniestros viales, por un lado,
aproximaciones a la velocidad del vehículo en el facilitar la labor de los Tribunales de Justicia y,
momento del atropello. Su utilidad se encuentra por otro lado, permitir los estudios y análisis de
en que permiten generar un rango amplio de la siniestralidad para permitir a los poderes
valores o comprobar el valor conseguido por otro públicos adoptar la política más adecuada para
medio. su prevención. En definitiva, todos los avances
En primer lugar, se puede comparar el atropello tecnológicos y metodológicos que se apliquen en
real con los datos conocidos y medidos de un la investigación favorecen los derechos e
experimento de similares características llevados intereses de los ciudadanos afectados y redundan
a cabo con un PMHS o con un maniquí. La en un beneficio general a la sociedad.

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La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
Estos programas utilizan modelos físicos y
matemáticos validados mediante procedimientos
aceptados universalmente. Los módulos de
cálculo de este tipo de aplicaciones, sean o no
sofisticados, se adecuan a las leyes generales de
la física newtoniana. La gran ventaja que ofrece
este tipo de programas es la rapidez con que
llevan a cabo los cálculos, lo que permite un
análisis iterativo, que tenga en cuenta todas las
circunstancias del siniestro, hasta que se llega a
una solución correcta.
Premisas de utilización: Con respecto a los
programas informáticos de simulación o
reconstrucción de siniestros viales, generalmente,
se deben considerar las siguientes premisas:
– Un programa informático nunca puede ser la
solución absoluta, ya que el resultado a
conseguir dependerá de la calidad y cantidad
de los datos disponibles.
– La mayoría de los programas pretenden ser
una herramienta más de apoyo o
comprobación en la metodología de
investigación de siniestros viales.
– El resultado más relevante de la generalidad
de los programas, no el único, viene
expresado en el cálculo de la velocidad inicial
del móvil.
– Las particulares limitaciones de los
programas, con respecto a la casuística de los
siniestros, en algunas ocasiones los
convierten en complementarios unos de otros.
– Que a mayores prestaciones del programa o a
una aplicación casuística más amplia,
corresponde una mayor complejidad del
mismo y debería corresponder una particular
preparación de su operador.
– Que no es aconsejable la utilización de
programas informáticos de reconstrucción de
siniestros viales sin:
• Tener buenos conocimientos de los
fundamentos físicos aplicables.
• Conocer las simplificaciones, limitaciones
y restricciones del programa informático
y su modulo de cálculo.
• Poseer experiencia de campo en la
investigación de siniestros viales.
La infografía forense,−reconstrucción virtual,
animación 3D,…, es una forma espectacular y
resolutiva de mostrar los resultados de una
reconstrucción, donde se necesita el auxilio de un
ordenador y un programa gráfico de animación
3D. No confundir esta técnica de animación,
meramente visual, con la expresión en tres
dimensiones de los resultados de un programa de
reconstrucción o simulación de siniestros viales
por ordenador sujeto a los exigentes
condicionantes de la física.
Metodología llevada a cabo para la
reconstrucción: Consiste en utilizar los datos
objetivos conocidos, como son la
configuración de impacto del peatón con el
vehículo, la cinemática post-impacto, los
desperfectos del vehículo, las posiciones finales
del peatón y vehículo y la configuración
geométrica de éste, junto con los datos
antropométricos del peatón para conseguir una
simulación completa de la secuencia del
atropello.
Una de las primeras precauciones que debe
tenerse a la hora de exponer los resultados a que
se llega con este tipo de programas es descartar
que solo exista una solución posible a la forma
en que pudo producirse un hecho de estas
características. Ha de trabajarse con un rango de
posibilidades. Cuanto más detallada sea la
investigación material, menor será el rango de
soluciones.
Mediante el procedimiento denominado prueba-
error se van modulando y conjugando las
diferentes posiciones y velocidades que pudieran
haber tomado tanto el peatón como el
vehículo en el momento del atropello al
objeto de poder ir comprobando los puntos
de impacto primarios y secundarios, que nos
irán dando la dirección de partida del peatón,
el desarrollo biocinemático peatonal, hasta que
se consiga de una forma lógica llegar a las
posiciones finales reales.
Para hacer efectivo el proceso de una
reconstrucción, es necesario calcular la dinámica
de las unidades de tráfico, partiendo de las
posiciones finales hacia atrás, al objeto de
obtener un resultado lógico en el punto de
atropello, y a partir de aquí nuevamente hacia
atrás para llegar a ubicar al vehículo y al
peatón en sus posiciones iníciales, una vez
configuradas las secuencias correspondientes,
basadas en los datos objetivos obtenidos en
el proceso investigativo.
La configuración del escenario 3D: El entorno
gráfico de la escena debe ser levantado, con gran
fidelidad, a partir de las medidas tomadas en la
escena y los datos complementarios sobre la vía
obtenidos. Resulta, por lo tanto, imprescindible
realizar un buen trabajo de campo en la
Inspección Técnico Ocular Policial y obtener
como resultado de la misma un croquis, a escala,
en el que se pueda incluir un desarrollo
explicativo de los hechos en 2D. Los programas
informáticos de simulación o reconstrucción
modelan el entorno en dos y en tres dimensiones,
de tal forma que los elementos, previamente
configurados, interactúan dinámicamente con las
unidades de tráfico intervinientes, de una manera
muy aproximada a como lo haría en la realidad.
El entorno, se diseñará teniendo en cuenta, entre
otros, los siguientes parámetros:
− Inclinación y peralte de carriles.
8
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
− Radios de curvatura de la vía.
− Cambios de rasante.
− Pendiente de la orografía de las zonas
anexas a la plataforma viaria.
− Taludes.
− Coeficientes de rozamiento.
− Señalización vertical y horizontal.
− Anclado de vallas de protección lateral.
Figura 8. Entorno tridimensional diseñado en base al
croquis.
En la imagen se puede ver el resultado final de
un escenario urbano 3D realizado y utilizado en
un caso real investigado y esclarecido por el
DIRAT.
Módulo multibody de PC-Crash 8.0: PC-Crash®
posee varios modelos de cálculo, entre los
cuales figura el “Modelo Multicuerpo”, el
cual se utiliza para simular colisiones entre
vehículos y peatones, entre vehículos y
motocicletas, y el movimiento de ocupantes
en el interior de vehículos. Un multicuerpo es
un sistema de cuerpos rígidos (elipsoides)
interconectados por uniones (articulaciones).
Figura 9. Representación gráfica del modelo multicuerpo.
En la simulación de un atropello, la primera
fase, denominada de de contacto o impacto, es
donde uno o más elipsoides del multibody
interaccionan con alguna parte del vehículo,
provocando la aceleración de dichos cuerpos.
Las fuerzas máximas de contacto pueden ser
estudiadas en cada uno de los momentos de esta
fase, incluso analizarlas cada 15 milisegundos.
La fase de proyección y vuelo, la configura el
programa teniendo en cuenta la aceleración de la
gravedad, donde se puede comprobar, como se
produce una minoración lenta de la velocidad del
multicuerpo.
La última fase, la de arrastre, se caracteriza por
la configuración del grado de rozamiento de la
superficie de deslizamiento, donde el
multicuerpo aumentará o disminuirá la distancia
total de arrastre en función del citado coeficiente
de fricción.
Figura 10. Visualización de las fases de movimiento del
multicuerpo
Determinación gráfica previa de la velocidad de
atropello a través de la distancia de proyección:
El método gráfico que se resume en la tabla
de la derecha en la figura anterior, plasma los
resultados experimentales obtenidos en distintos
ensayos de Crash-test y que incorpora el
aplicativo como método comparativo de
parámetros.
Figura 11. Comparación del resultado de la superposición
del croquis y la gráfica de PC-Crash.
Mecanismo lesional: Se establece una
correlación entre los desperfectos del vehículo, y
las lesiones indicadas en el informe de autopsia.
Este análisis sirve como base para confirmar el
patrón biocinemático peatonal elegido para el
inicio de la investigación, y para reforzar los
resultados de los cálculos analíticos. El
mecanismo lesional, se diseñará
tridimensionalmente, en base al cotejo del
posicionamiento de cada una de las zonas
corporales afectadas, con los deformaciones
permanentes localizadas en la estructura del
vehículo, originando de esta forma una visual
bastante intuitiva de la dinámica peatonal en la
fase de contacto, apoyo y transporte. Para lograr
un buen cotejo, es necesario realizar un completo
9
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
estudio externo e interno del vehículo y obtener
el informe y/o parte de lesiones del viandante, y
que con la ayuda de un facultativo se pueda
esquematizar un cuadro sencillo de descripción y
localización de las heridas que adquiere el sujeto
atropellado.
Validación: Los modelos de PC-Crash, están
validados por diferentes SAE (Society of
Automotive Engineers), entre algunas, las que
figuran en referencias. Como la mayoría de las
ecuaciones comunes para calcular la velocidad
de atropello, están basados en la distancia total
de proyección, PC-Crash está diseñado para
integrar este tipo de formulación. El coeficiente
de fricción utilizado en el modelo matemático se
mantuvo constante, así como las propiedades de
los multicuerpos. Sin embargo, diversas formas
de vehículos fueron utilizados para demostrar la
influencia de la geometría del frontal del
vehículo. La cinemática peatonal se compara con
la cinemática calculada. Además las distancias
de proyección medidas en atropellos reales
fueron relacionadas con los resultados de las
simulaciones. El lector debe tener en cuenta que
la forma del vehículo del coche de impacto y la
fricción entre el peatón y el automóvil, así como
la fricción de la peatonal y la superficie del suelo
tienen una influencia importante en la trayectoria
total y por lo tanto en el resultado de las
simulaciones no se dan los valores absolutos de
las velocidades de impacto, pero las estimaciones
están dentro de un rango aceptable.
Limitaciones: Hay algunas limitaciones, en la
versión utilizada de PC-Crash, a la hora de
aplicar el modelo multicuerpo en una
simulación de un atropello real:
– Los coeficientes de rigidez de los vehículos
se supone que son mucho más altos que los
coeficientes de rigidez de las partes del
multicuerpo (peatón).
– Las deformaciones superficiales de la
estructura del vehículo no se tienen en
cuenta.
– Los coeficientes de rozamiento aerodinámico
del multicuerpo en el aire, durante la
simulación de la fase de vuelo del peatón, no
son tenidos en cuenta en su movimiento.
– Las partes del cuerpo de un multibody, no se
separará durante la simulación Por lo tanto no
hay limitación de la fuerza de las
articulaciones de interconexión.. Su
aplicación a los casos en los cuales el cuerpo
del peatón resulta desmembrado resulta
problemática.
– Las deformaciones en las diferentes partes
del cuerpo del peatón no son variables a la
hora de realizar el cálculo de otros contactos.
Algunas de estas limitaciones serán eliminadas
en futuras mejoras del modelo de multicuerpo en
PC-Crash. Otras, a pesar de constituir una
limitación teórica, su importancia práctica es
casi nula.
2.5 Causas, condiciones y factores del
siniestro vial
El desarrollo secuencial del siniestro es la
premisa necesaria para poder buscar, localizar e
identificar los factores que han contribuido, de
una u otra forma, al siniestro.
El Factor accidentológico es un estado de un
elemento del sistema hombre-vehículo-
infraestructura y medioambiente, que es
necesario, pero no suficiente por si solo, para que
el siniestro se produzca, y sobre el que sería
posible actuar de alguna forma (Baker-
Fricke,1986; Brenac,1997).
El Factor de gravedad, por el contrario,
contribuye a agravar las lesiones o los daños
materiales resultado de la colisión, y sobre él,
también, es posible establecer algún tipo de
acción o medida específica.
Se han realizado intentos por sistematizar la
metodología de determinación de las causas de
los siniestros viales, por ejemplo a través del
método FICA,−Factors Influencing Causal
Accident− (Sandin-Ljung,2004), o su modelo
asociado DREAM, −Driving Reliability and
Error Analysis Method− (Sagberg,2007), e
incluso la Unión Europea ha financiado varios
proyectos que de una u otra forma buscaban
alcanzar este ambicioso objetivo, por citar
EACS, −European Accident Causation Study −
(Chenisbest,1998) , TRACE, −TRaffic Accident
Causation in Europe−, (Molinero et al.,2008) y
SNACS, −SafetyNet Accident Causation
System−, (Ljung,2008).
En el DIRAT estas clasificaciones, jerarquías y
metodologías para determinar las causas de los
siniestros viales son, meramente, indicativas a la
hora de establecerlas en cada caso concreto.
3. ANÁLISIS DE UN CASO REAL DE
ATROPELLO
Para comprender mejor todo lo expuesto en el
apartado anterior, se va a incluir de forma
resumida el desarrollo de un trabajo de
reconstrucción basado en hechos reales.
Caso: Se trata de un atropello a un peatón por
parte de un vehículo mixto en vía interurbana, a
consecuencia del cual la victima falleció. El
peatón iba corriendo por la parte exterior de la
calzada, haciendo frente a los vehículos que
circulaban en sentido contrario. El vehículo
mixto le atropello por la espalda en el exterior
del carril contrario al que le correspondía, según
el sentido de circulación que llevaba. El
10
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones

conductor, con posterioridad al impacto, se

ausentó del lugar con el vehículo implicado.
En todo atropello, como en cualquier otro tipo
de siniestro vial, existen una serie de
interrogantes que deben plantearse y sobre los
cuales los investigadores policiales deben dar
respuesta. En el este caso los investigadores, a
partir de la escena de los hechos, consiguieron
llevar a cabo las siguientes acciones:

− Localización del conductor y del vehículo

fugado.
− Situación del área de atropello.
− Determinación de la hora del hecho.
− Señalamiento de vestigios, huellas y recogida
de datos que pudieran desaparecer.
− Configuración del viario.
− Aportación de las fuentes de prueba que
justificaran la imputación penal del presunto
autor de los hechos.
− Estudio del círculo amistoso de todas las
personas implicadas, para determinar si se
podía tratar de un hecho premeditado.
Pero quedan otras muchas cuestiones que tienen
que ser planteadas y desveladas, con la
aplicación de una metodología rigurosa y el
apoyo de programas informáticos específicos.
Estas cuestiones son: ¿Por dónde accede el
peatón a la calzada?, ¿qué dirección y velocidad
llevaba el vehículo?, ¿donde se encontraba el
peatón antes de ser atropellado?, ¿ existieron
maniobras evasivas por parte del conductor?,
¿con que ángulo se produce el atropello?, ¿ qué
piezas o zonas del vehículo producen las
lesiones?, ¿afectó la configuración de la vía a la
dinámica del atropello?, ¿existía visibilidad para
ambos implicados?, ¿Fue evitable el siniestro
vial? ¿Cuáles fueron las causas del siniestro?.
Algunas de estas cuestiones podrán ser
contestadas mediante una respuesta contrastada
con evidencias materiales, otras quedarán
condicionadas a respuestas basadas en
argumentos lógicos y las restantes quedarán,
simplemente, sin repuesta.
3.1 Información de la escena del siniestro
vial
Figura 12. Tramo de la vía donde se produjo el atropello
La anchura de la plataforma era de 6,40 metros,
con dos carriles de 3 metros y unos arcenes de
0,20 metros no practicables.
La visibilidad era buena, siendo por delante y por
detrás del punto de conflicto, de más de 200
metros.
El siniestro vial ocurrió de día y había suficiente
luminosidad. Según los datos extraídos del
Observatorio Astronómico Nacional, el sol
había salido a las 7,24 horas, en el lugar del
atropello en la fecha de ocurrencia de los hechos.
El día de la semana era domingo.
Existía un límite de velocidad genérico para los
vehículos derivados de Furgonetas y vehículos
mixtos adaptables de 80 km/h.
Punto de conflicto: El lugar de atropello se
deduce de las evidencias que quedaron sobre la
vía, después de que el vehículo arrollase al
peatón que iba corriendo por la línea
delimitadora del exterior del carril.
En un pequeño radio del hito kilométrico 3, se
encontraron una serie de evidencias físicas, que
se detallan a continuación:
1. Pieza de material plástico de color negro.
2. Pieza de cristal transparente.
3. Pieza de cristal transparente.
4. Zapatilla del pie derecho del peatón.
5. Zapatilla del pie izquierdo del peatón.
En la imagen puede verse la localización exacta
de las evidencias halladas:

Datos sobre la vía: El atropello se produjo en una

vía interurbana, con dos carriles de circulación,
uno para cada sentido de la marcha.
Se trataba de un tramo de recta prolongada, con
pendiente ascendente para el sentido llevado por
el vehículo implicado, enlazando con curva a
izquierda de radio suave una vez rebasado el
punto de atropello.

Figura 13. Croquis y fotografías de detalle de las evidencias

que permiten situar el punto de atropello..

11
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
La victima quedó tendida, fuera de la calzada,
sobre el suelo de la finca próxima a la carretera.
La distancia de proyección del peatón
atropellado, desde el punto de impacto hasta su
posición final, resultó ser de 15,55 metros. El
conductor del vehículo se dio a la fuga después
del atropello siendo localizado posteriormente.
Reseña de daños en el vehículo: El peatón golpea
en la zona frontal izquierda y lateral del mismo
lado, afectando a los siguientes elementos y
piezas del vehículo:
Figura 14. Detalle de las zonas afectadas por la interacción
del peatón.
(1) Óptica delantera izquierda fracturada, así
como los elementos plásticos que la bordean.
(2) Vértice del capó, en su zona anterior
izquierda presenta golpe con hundimiento
y desplazamiento.
(3) Impacto de forma circular con fragmentación
en la franja izquierda de la luna delantera.
(4) Golpe con hundimiento en vértice superior
del margen izquierdo.
(5) Golpe con fractura en el pilar A de la
puerta delantera izquierda, donde se
observan restos biológicos (cabello), así
como restos de sangre. Puerta delantera
izquierda ligeramente desplazada y con su
cristal roto.
(6) La parte posterior izquierda de la caja
trasera del vehículo presenta restos
biológicos (sangre y cabello).
(7) En el ensanchamiento lateral izquierdo de
la carrocería correspondiente a la zona de
delimitación del habitáculo con la zona
de carga, se visualiza una pequeña
superficie deformada impregnada de
salpicaduras de sangre y cabello que toman
la dirección de delante hacia atrás.
3.2 Datos complementarios
Testigos: No hubo ningún testigo presencial.
Prueba de alcoholemia y drogas sobre el
conductor: No se pudo practicar la prueba de
alcoholemia al conductor, ya que se dio a la fuga
después del atropello. Al día siguiente se prestó
voluntariamente a la entrega de una muestra de
orina en un centro sanitario, a petición del
Equipo de Atestados de la Agrupación de Tráfico
de la Guardia Civil, y el laboratorio comunicó
que en el análisis se había detectado la presencia
de cocaína y de benzodiacepinas.
El atropello ocurrió a primera hora de un
domingo y de los datos que constan en la
investigación se deduce que el conductor había
estado “divirtiéndose” y sin dormir durante toda
la madrugada del sábado.
Vehículo: Consultada la base de datos de PC-
Crash se obtiene la siguiente información sobre
el vehículo implicado en el atropello.
– Marca: Renault.
– Modelo: Express 1.6
– Peso total: 880 kg.
– Cilindrada: 1595 cc
– Potencia: 11.63 CV
– Frenos ABS: NO
– Plazas: 2
– Neumáticos: 4 Delanteros: 165/70 R13 83-S
Traseros: 165/70 R13 79-T
Además consultada la documentación técnica del
modelo correspondiente, se obtienen los
siguientes datos gráficos.
Figura 15. Datos geométricos del vehículo..
Informe sobre las lesiones de la victima: Se
trataba de un varón de 46 años, entre 1,70 y 1,75
m de altura y 70 kg de peso.
Las lesiones que presentaba la victima eran las
siguientes:
Figura 16. Representación gráfica de localización y
descripción de lesiones.
(1) Cabeza: Hundimiento de la región témporo-
parietal derecha.
(2) Cuello: Erosiones en parte posterior del
cuello.
(3) Hombro: Erosiones en el hombro.
12
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
(4) Tórax zona lumbosacra y glútea: En la cara
posterior del torax, excoriaciones lineales y
en placas, en la zona lateral derecha, que
abarca hasta la zona glútea.
(5) Tórax zona lumbosacra y glútea Se observan
erosiones en zona lateral derecha.
(6) Extremidades superiores: Erosiones en
eminencia tenar derecha y codo.
(7) Extremidades inferiores:
(7.1) Derecha: Herida lineal de unos 11 cm.
en zona interna del muslo. Herida irregular
en zona posterior del muslo, acompañada de
erosiones lineales.
(7.2) Derecha: Zona anterior, se localiza una
fractura abierta de tibia de trazo oblicuo y
con aposición del fragmento superior de
forma anterior al inferior.
(7.3) Derecha: En la parte posterior, zona de
contusión situada a 22 cm. del talón y de
unos 8 cm. de ancho.
(7.4) Derecha: Herida incisa subrotuliana.
Erosión lineal de unos 4 cm. a 33 cm. del
talón.
(7.5) Izquierda: Erosión en maléolo peroneo.
Zona contundida (magullada) de forma
lineal, a unos 17 cm. del talón. Hematoma en
hueco poplíteo de unos 7 cm. de diámetro y
en zona posterior del muslo de unos 12 cm.
En el momento del impacto, el peatón, que se
encontraba practicando carrera continua, llevaba
puesta ropa deportiva, pantalón azul oscuro y
chaquetilla con las mangas de este color y pecho
y espalda azul claro, así como zapatillas
deportivas de color blanco y gris.
3.3 Reconstrucción analítica del atropello
Modelo teórico: Se utilizarán las dos expresiones
antes expuestas, que permitirán determinar un
valor máximo y mínimo de la velocidad de
salida del peatón:
2 µgs
Vmin = (2) Vmax = 2µgs (3)
1+ µ 2
Los datos obtenidos y deducidos de la Inspección
Técnico-Ocular de la escena son los siguientes:
– S= 15,55 metros
– µ = 0,63 (tramo asfalto-terrizo)
– g= 9,8 m/s2
Sustituyendo estos datos en las ecuaciones
expuestas se obtiene:
V mín =11,71 m/s =42,16 km/h
V máx =13,86 m/s = 49,88 km/ h
Añadiendo un 20% a la velocidad mínima de
salida del peatón por tratarse de un adulto se
calcula la velocidad de colisión del vehículo:
V Col = V mín +0,2 V mín =50,59 km/h
Modelo estadístico: Se utilizará la expresión,
antes referida, correspondiente a una trayectoria
de envolvimiento:
Vcol = C ( S − S D ) D (7)
Teniendo en cuenta la distancia de proyección
(S), 15,55 metros, y los valores de la tabla II
arriba expuesta, la ecuación ofrece, como
velocidad de colisión del vehículo, un rango de
valores que iría desde los 32,99 Km/h hasta los
66,49 Km/h, siendo la velocidad de colisión
media de 51,55 Km/h.
Método empírico: Este tipo de métodos solo son
aproximados y sirven como comprobación de
referencia o lógica de los resultados alcanzados.
De acuerdo con la gráfica arriba expuesta, para
que se produjera el impacto del peatón con la
luna parabrisas del vehículo mixto en su franja
media superior, la velocidad de impacto del
vehículo debería encontrarse en el intervalo entre
50 y 60 km/h.
Figura 17. Correlación entre velocidad de atropello y daños
en el vehículo. Comparación realizada en este caso real.
3.4 Resultados de la simulación
informática
Configuración de la plataforma viaria: Para el
diseño del escenario en 3D, se han tenido en
cuenta las medidas de campo tomadas en el
propio escenario del atropello y las obtenidas
posteriormente en trabajos propios de gabinete.
Para mayor comprensión visual, se suele
introducir una comparativa entre el croquis
explicativo del desarrollo de los hechos
diseñado, a escala, en 2D y el resultado del
levantamiento del entorno, en 3 D, aplicando
sobre él las herramientas tridimensionales
propias del aplicativo informático.
Figura 18. Croquis bidimensional dibujado a escala junto
con el entorno en 3D diseñado con el aplicativo informático.
13
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones

Coeficiente de rozamiento: Para los cálculos

físico-matemáticos se ha introducido un valor
de 0,7 para el coeficiente de rozamiento (µn)
del neumático del vehículo sobre el asfalto y de
un coeficiente ( µp ) de 0,63 para el peatón.
Figura 21. Distancia de proyección obtenida como resultado
de la simulación.

En esta simulación, como puede verse en la

Figura 19. Coeficientes de rozamiento neumático con asfalto
y peatón con superficie.
Parámetros de modelación del multicuerpo y del
vehículo implicado: Se incorpora a la
simulación el elemento del multicuerpo
configurado con la edad, talla y peso del peatón
atropellado.
Figura 20. Parámetros de configuración geométrica del
peatón y del frontal del vehículo implicado.
En el programa informático se introducen las
dimensiones, pesos,−incluido el estimado del
conductor−, así como las características
geométricas, técnicas y dinámicas del vehículo
implicado en el atropello, todo ello extraído de
la propia ficha técnica y de la base de datos del
programa.
Datos de entrada: Utilizando como dato de
entrada la distancia de proyección de 15,55
metros, la gráfica de PC-Crash ofrece como
resultado de la velocidad del vehículo en el punto
de atropello un intervalo entre 50 y 53 km/h,
coincidente con lo determinado en el apartado
anterior. Con ello se dispone de un rango de
valores inicial para comenzar con los primeros
pasos de la simulación.
imagen superior, el peatón recorre 10,15 metros
en la fase de vuelo y 5,40 metros sobre el suelo,
con una sucesión de rebotes y deslizamientos.
Reconstrucción secuencial gráfica de la fase de
impacto post-atropello: De acuerdo con esta
simulación, la fase de impacto del atropello
comienza con el contacto inicial entre el vehículo
y el peatón. El paragolpes a la altura del faro
anterior izquierdo, es la primera pieza del
vehículo que alcanza al peatón. Después, el
peatón es empujado, hasta llegar a perder el
equilibrio, siendo sometido a una aceleración de
sentido contrario a la que dirección de la
velocidad que lleva el vehículo. Esta aceleración
tiene un importante componente rotacional.
Después de ser elevado, el peatón es proyectado
por el aire hacia la estructura del vehículo, que
sigue avanzando, cayendo sobre el capó y luna
parabrisas. Posteriormente, la cabeza del peatón
impacta sobre el cristal del parabrisas del
vehículo a media altura. Finalmente, el cuerpo
del peatón alcanza una velocidad de salida
prácticamente igual a la del vehículo, en función
del tipo de impacto sufrido, y comienza a
alejarse del mismo a la vez que inicia la fase de
vuelo. Cronológicamente, esto ocurre en un
periodo breve de tiempo del orden de 135
milisegundos. El comportamiento
biocinemático peatonal en la fase de
siguiente, se ajusta perfectamente al desarrollo
teórico del atropello.
Gracias al resultado de la simulación
informática, podemos ver lo anterior traducido
gráficamente de la siguiente manera.

Distancia de proyección: La simulación, que

ofrece la solución correcta para el atropello
planteado, fue realizada con una velocidad de
colisión del vehículo en el momento del impacto
de 56,5 km/h. El resultado de esta simulación
fue una distancia de proyección de 15,5 metros
entre el punto de atropello y la posición final
donde la victima alcanzo el estado de reposo.

14
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
Figura 22. Visualización de las fases de movimiento del
multicuerpo
Figura .- Secuencia gráfica de la fase post-atropello casa 15 ms.
Comparación con un experimento realizado con
un maniquí: Para comparar resultados, se ha
recurrido a una secuencia grabada de un
crash-test, cuya dinámica de atropello se
asemeja en gran medida al caso objeto de
estudio, donde el vehículo real impacta contra
el maniquí a 56 km/h, proyectándolo
diagonalmente 12 metros.
Figura 23. Comparativa entre el resultado de la simulación y
un Crash –Test configurado en secuencias cada 50 ms.
Datos coherentes con el caso real investigado y
cuya secuencia dinámica comparada es
sumamente esclarecedora de la exactitud
conseguida por el equipo investigador.
Comprobación del mecanismo lesional: De la
simulación realizada, va a surgir otro de los
argumentos necesarios para comprobar la
hipótesis mantenida y expuesta respecto al tipo
de patrón biocinemático y a la secuencia de
impactos descrita, se trata del mecanismo
lesional del peatón. Es sencillo de comprender,
pero muy complicado de conseguir. Si la
simulación es la solución correcta, entonces, los
diferentes impactos, expuestos arriba, sufridos
por los elipsoides del multicuerpo deben tener su
correspondiente correlación con las lesiones
sufridas por la victima y con los daños
observados en el vehículo.
La secuencia virtual conseguida a consecuencia
de la simulación puede verse a continuación en la
imagen y es descrita en cada uno de los
siguientes pasos:
Figura 24. Esquema de detalle de la secuencia de
reconstrucción virtual del mecanismo lesional del peatón a
consecuencia del atropello.
(A) El paragolpes impacta con la pierna
derecha hasta llegar a fracturarle la tibia.
(B) El hundimiento del capó en su zona
anterior izquierda, se produce por el
asentamiento forzado de la zona posterior
del muslo derecho del peatón,
produciéndole contusiones y erosiones.
(C) El hundimiento fragmentado de la luna
parabrisas, la provoca la rigidez del torso,
zona lumbosacra y glútea del peatón,
recibiendo por ello lesiones más localizadas
en la zona derecha.
(D) El peatón golpea por la zona superior del
parabrisas, incluido el pilar A, lo que le
produce las correspondientes lesiones en la
cabeza.
(E) Antes de que el cuerpo del peatón
abandone definitivamente el contacto
con la estructura del vehículo, para salir
proyectado hacia el exterior por el lateral
izquierdo, la cabeza del peatón toma
nuevamente contacto con el marco superior
de la puerta del conductor.
Si se extraen las gráficas de aceleración en
función del tiempo de cada uno de los elipsoides
que componen el multicuerpo en PC-Crash se
observa que cada uno de los impactos con una
zona donde se ha producido una lesión en el
peatón se corresponde con un pico en la gráfica.
1. El elipsoide correspondiente a la parte
inferior de la pierna derecha sufre el impacto
del parachoques del vehículo.
2. El elipsoide correspondiente a la Zona
lumbosacra sufre el impacto con el capó del
vehículo.
3. El elipsoide de la cabeza tiene un pico de
aceleración, el mayor, debido a su impacto
con el cristal del parabrisas y con el pilar A.
15
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
4. Aceleración de la cabeza al comienzo de la
fase de vuelo.
Figura 25. Diagrama de aceleraciones soportadas por el
cuerpo del peatón atropellado.
Evitabilidad: Es evidente que, por normativa, si
el peatón va corriendo longitudinalmente por el
margen izquierdo de la vía y el vehículo
debe hacerlo ocupando la parte derecha del
carril del mismo sentido de circulación, en
condiciones normales, el atropello no debería
haberse producido.
Figura 26. Secuencia de evitabilidad en condiciones
normales de posicionamiento de ambas unidades de tráfico.
Si hipotéticamente el vehículo circulara, de
forma continua durante un tramo, por el carril
izquierdo de la vía y su conductor hubiera
podido mantener una atención tal que, hubiera
conseguido detener el vehículo justo antes de
interaccionar con el cuerpo del peatón,
necesitaría haber recorrido como máximo, una
distancia total de 32 metros. Esto supone, a la
velocidad de colisión media calculada, que desde
que percibe realmente el peligro hasta que se
produce el atropello transcurren 3,18 segundos.
Figura 27. Secuencia de evitabilidad circulando el vehículo
por el carril izquierdo con diagrama de distancia – tiempo.
La visibilidad en la zona superaba con creces la
distancia necesaria para detener el vehículo, a
pesar de lo cual el conductor no realizó ninguna
maniobra evasiva.
3.5 Causas y factores del atropello
Después de tener en cuenta todos y cada uno de
los datos obtenidos en la escena de los hechos, de
los datos complementarios obtenidos en su día,
del croquis explicativo del siniestro vial y, en
base a los resultados analíticos junto con los
obtenidos en la simulación informática, se
desprende lo siguiente:
En primer lugar, el vehículo iba circulando por el
carril izquierdo antes de producirse el atropello.
Se constata una invasión del carril contrario al
que le correspondía según su sentido de
circulación.
En segundo lugar, la simulación informática fija
la velocidad del vehículo en el momento del
atropello en 56,5 km/h, que es levemente
superior a las velocidades calculadas por los
modelos teóricos y empíricos planteados y
utilizados. En esta simulación con PC-Crash el
peatón atropellado alcanza su posición final de
en el mismo lugar que lo hizo en la realidad. En
esta simulación, el multicuerpo golpea en el
vehículo en los lugares y piezas en los que se han
observado los daños reales y, además, los picos
de aceleración sufridos por determinados
elipsoides del multicuerpo se corresponden con
las lesiones que constan en el informe forense.
Este exigente método del DIRAT permite
reconstruir, virtual y científicamente, el
mecanismo lesional del peatón atropellado.
En tercer lugar, resulta evidente que el atropello
se habría evitado si el vehículo implicado
hubiese circulado por el carril derecho, según
establece actual normativa vigente en España.
No hubo ningún tipo de maniobra evasiva. El
atropello era evitable y se puede añadir, sin
temor a equivocarse, que era fácilmente evitable.
La causa del siniestro vial es la falta de atención
del conductor, así como su total ausencia de
capacidad de percepción, lo que significó que,
en su temeraria y arriesgada forma de conducir,
no vio al peatón corriendo por el exterior de la
calzada. La intoxicación por ingesta de drogas,
estupefacientes y psicotrópicos influye en la
capacidad cognitiva para la toma adecuada de
decisiones, en el tiempo de reacción necesario
para adoptar una decisión y en la destreza para
ejecutarla correctamente.
Son factores accidentológicos tanto el sueño
como la fatiga derivados de una noche sin
dormir, potenciando los efectos adversos de las
sustancias consumidas.
La velocidad no es causa del siniestro vial en
este caso, pero si es un factor de gravedad ya que
16
La reconstrucción de siniestros viales con implicación de peatones
un atropello a más de 50 km/h es mortal en un
porcentaje muy elevado de los casos.
Es una condición desfavorable para la seguridad
vial, que el peatón corriera por una vía
interurbana desprovista de arcén, en lugar de
hacerlo por una que tuviera un arcén amplio o,
mejor aún, por una senda peatonal. La falta de
uso de prendas de alta visibilidad o de un
reflectante por parte del peatón es otra condición
desfavorable.
4. CONCLUSIONES
Para determinar técnicamente la velocidad del
vehículo en un impacto vehículo-peatón se debe
obtener la información adecuada, en cantidad y
calidad, del escenario del siniestro. El análisis de
estos datos, de las manifestaciones de los
implicados y testigos, así como las evidencias
recogidas y las fotografías tomadas, pueden
revelar la posición sobre la vía del punto de
impacto y la localización de la posición final del
vehículo y peatón. Además, las marcas de los
neumáticos del vehículo sobre la vía, cuando
existan, son un buen indicador de las
trayectorias pre y post impacto. La inspección
del vehículo debe revelar cualquier daño
resultado del impacto. Los partes médicos o los
informes médico-forenses permiten conocer las
lesiones sufridas por la víctima. Los modelos
teóricos o empíricos de cada tipología de
siniestros viales ofrecen solución a determinados
valores o parámetros de interés, como por
ejemplo la velocidad de colisión del vehículo.
A partir de aquí, se puede realizar una
simulación del siniestro vial con el programa PC-
Crash, o con cualquier otro adecuado a los
hechos investigados. Las diferentes
comparaciones muestran que el modelo
multicuerpo de PC-Crash ofrece estimaciones
buenas para la trayectoria biocinemática peatonal
total. La influencia de la forma del vehículo
sobre la cinemática de peatones y la trayectoria
total puede ser tenida en cuenta fácilmente.
El exigente método de comprobación de la
exactitud y rigurosidad de la simulación
minimiza el posible error cometido y aumenta el
conocimiento científico sobre como se
produjeron realmente los hechos.
Finalmente, un exhaustivo trabajo de
investigación y reconstrucción permite
determinar mejor las causas del siniestro vial,
añadiendo los factores de gravedad concurrentes,
así como otras circunstancias adversas para la
seguridad vial detectadas.
5. FUTUROS TRABAJOS
Se debe seguir mejorando la toma de datos en la
escena de los hechos, tanto por el uso de una
metodología rigurosa como por la aplicación de
nuevas tecnologías. En este sentido el DIRAT
ha colaborado en un trabajo de investigación en
escuela de Ingeniería Topografía de la
Universidad de Extremadura sobre la utilización
de la fotogrametría en la reconstrucción de los
siniestros viales (Galván, 2010).
Esta previsto desarrollar un maniquí de bajo
coste para reproducir experimentos de atropello
con vehículos del mismo modelo del atropello o
similares. Este método permitiría obtener los
datos precisos para comprobar
experimentalmente el patrón biocinemático del
atropello, así como los daños producidos en el
vehículo, su velocidad de impacto y la distancia
de proyección del peatón.
Finalmente, la aplicación conjunta y renovada de
un nuevo modelo de siniestro (MOSES), junto a
una metodología de investigación más
estructurada y una serie de herramientas de
análisis de las causas de una determinado
tipología de siniestros en un entorno previamente
definido, tiene que desembocar en un nuevo
enfoque para llevar a cabo investigaciones en
profundidad sobre siniestros viales. Esta nueva
forma de afrontar este tipo de hechos, integrando
la información obtenida en cada caso individual
en una base de datos en profundidad, es una de
las metas de futuro más importantes a conseguir
en el campo de la seguridad vial, ya que a través
de posteriores análisis, focalizados o
especializados, permitirán la adopción de
políticas y medidas efectivas que eviten los
siniestros viales.
AGRADECIMIENTO
A la Cátedra de Ingeniera Mecánica de la
Universidad Carlos III por su continua
aportación a la formación del personal del
DIRAT, al personal del Servicio de Sanidad de la
Escuela de Tráfico de la Guardia Civil por su
asesoramiento y a los Equipos de Atestados de
la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil por
su rigurosa forma de llevar a cabo, día a día, las
investigaciones sobre siniestros viales en España.
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