CLMC400017ES 1014 Trainer V1 1a

Aire acondicionado
CLMC400017 1014
GUÍA DEL FORMADOR

A nuestro entender, las ilustraciones, la información técnica, los datos y las descripciones incluidos
en esta edición eran correctos en el momento de pasar a imprenta. Como parte de nuestra política
de desarrollo y mejora continuos, nos reservamos el derecho a modificar los precios, las
especificaciones, los equipos y las instrucciones de mantenimiento en cualquier momento y sin previo
aviso, en beneficio de nuestros clientes.
Se prohíbe la reproducción total o parcial, el almacenamiento en sistemas de procesamiento de
datos o la transmisión de cualquier parte de esta publicación, sea en forma electrónica, mecánica,
fotocopia, grabación o por cualquier otro medio, sin el permiso previo. Si bien se ha hecho todo lo
posible para que esta publicación sea lo más completa y exacta posible, no aceptamos responsabilidad
alguna por imprecisiones en esta.
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Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 iii

Prólogo
Recuerde que nuestros cursos de formación se han preparado únicamente con FINES
FORMATIVOS. Las reparaciones y los ajustes siempre se DEBEN llevar a cabo según las
instrucciones y las especificaciones que se indican en la documentación de taller. Saque el
máximo partido del curso impartido por el departamento de formación técnica para ampliar
sus conocimientos teóricos y prácticos.
iv Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Contenido
Introducción
Objetivos del curso.............................................................................................1-1
Objetivos del curso.............................................................................................1-2
INSTRUCCIONES PARA EL FORMADOR - Calendario de lecciones..............1-3
Descripción general del aire acondicionado
Sistema de aire acondicionado y climatización..................................................2-1
Principios básicos del aire acondicionado..........................................................2-5
Presión atmosférica y presión de vacío............................................................2-16
Higiene y seguridad - Equipo de protección personal (EPP)............................2-18
Actividad 1
ACTIVIDAD 1 - Sistema de refrigerante.............................................................3-1
Componentes del sistema
Compresor..........................................................................................................4-1
Condensador......................................................................................................4-8
Válvula de expansión termostática (TXV).........................................................4-10
Tubo de orificio fijo (FOT).................................................................................4-13
Evaporador........................................................................................................4-14
Deshumidificadores..........................................................................................4-15
Diferencias entre sistemas................................................................................4-20
Tubos de alta y baja presión.............................................................................4-22
Actividad 2
Actividad 2 - Temperaturas del sistema..............................................................5-1
Refrigerante
¿Qué es un refrigerante?....................................................................................6-1
Tipos de refrigerantes e impacto medioambiental..............................................6-3
Primeros auxilios.................................................................................................6-8
Unidades de carga..............................................................................................6-9
Revisiones
Lumbreras de servicio.........................................................................................7-1
Conexión y desconexión de una estación de carga de refrigerante...................7-3
Transferencia de refrigerante..............................................................................7-6
Aceite a base de polialquilenglicol......................................................................7-9
Detección de fugas de refrigerante...................................................................7-12
Purga.................................................................................................................7-18
Actividades 3-7
Actividad 3 - Recuperación, vacío y recarga......................................................8-1
Actividad 4 - Compresores y aceite PAG............................................................8-2
Actividad 5 - Comprobaciones de fugas.............................................................8-4
Actividad 6 - Purgas............................................................................................8-5
Actividad 7 - Diagnósticos de manómetro..........................................................8-6
Sistema de climatización
Descripción general............................................................................................9-1
Sensores.............................................................................................................9-3
Filtrado y distribución de aire............................................................................9-10
Sistema de calefacción y ventilación................................................................9-17
Ejemplo de comunicaciones y control...............................................................9-19
Climatización trasera........................................................................................9-22
Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 v

Contenido
Actividades 8-11
Actividad 8 - Comprobación de sensores.........................................................10-1
Actividad 9 - Circuitos de la red LIN..................................................................10-8
Actividad 10 - Motores paso a paso................................................................10-14
Actividad 11 - Climatización............................................................................10-16
Equipo auxiliar
Introducción.......................................................................................................11-1
Actividad 12
Actividad 12 - Equipo complementario.............................................................12-1
Proceso de diagnóstico en seis pasos
Proceso de diagnóstico de seis pasos..............................................................13-1
Actividades 13-14
Actividad 13 - Diagnóstico de averías mediante el método en seis pasos.......14-1
Actividad 14 - Demuestre sus conocimientos...................................................14-2
vi Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Aire acondicionado
Introducción
Introducción
Objetivos del curso
Bienvenido al curso de formación técnica sobre aire acondicionado de Land Rover.
En este curso se ofrecen clases teóricas y actividades prácticas para lo siguiente:
• Ampliar los conocimientos de los técnicos en materia de higiene, seguridad y medioambiente
relacionados con la manipulación y el almacenamiento del refrigerante, así como los procedimientos
seguros recomendados para recuperar, vaciar y reponer sistemas de refrigeración.
• Ofrecer a los participantes información básica acerca de los componentes y el funcionamiento de
los sistemas de aire acondicionado y climatización equipados en los vehículos motorizados
modernos.
• Profundizar en los conocimientos sobre física de los refrigerantes.
• Promover la seguridad en el uso de las técnicas del taller para diagnosticar y solucionar problemas
relacionados con los sistemas de aire acondicionado y climatización.
Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 1-1

Introducción
Objetivos del curso
Al final del curso el participante podrá:
• Describir los principios básicos de funcionamiento del aire acondicionado, incluidos las propiedades
físicas y el comportamiento de los refrigerantes, así como los distintos tipos de refrigerante que
suelen utilizarse.
• Localizar los componentes del sistema de aire acondicionado y explicar su funcionamiento.
• Recuperar el refrigerante del sistema de aire acondicionado.
• Vaciar el sistema de aire acondicionado.
• Reponer el refrigerante del sistema de aire acondicionado.
• Realizar pruebas de fugas, temperatura y presión.
• Manejar los refrigerantes de manera segura en materia de salud, seguridad y medio ambiente.
• Almacenar los refrigerantes de manera segura en materia de salud, seguridad y medio ambiente.
• Localizar los componentes del sistema de climatización y explicar su funcionamiento, incluida la
identificación de los sensores y componentes que transmiten señales de entrada o salida.
• Usar el SDD para identificar posibles averías del sistema de aire acondicionado o climatización.
• Conocer posibles averías utilizando los resultados de la prueba de presión.
• Describir los sistemas de filtro y distribución del aire del sistema de aire acondicionado y
climatización, así como el sistema de calefacción y ventilación.
• Localizar y describir los componentes del climatizador auxiliar, los circuitos de refrigeración y
calefacción, y el circuito de distribución.
• Explicar el funcionamiento básico del equipo complementario típico de un sistema de climatización.
1-2 Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Introducción
INSTRUCCIONES PARA EL FORMADOR - Calendario de lecciones
Día 1
Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

unidad/sesión
Introducción al Bienvenida a los participantes del Tablón de bienvenida Debate dirigido por el 9:00 -
curso curso. PPT instructor 9:30
Información de los requisitos de Rotafolios con los
administración del centro de objetivos del curso
formación local.
Presentación completa de los
participantes y el formador.
Presentación del contenido y los
objetivos del curso.
Explicación de las ventajas de los
sistemas de aire acondicionado
equipos en los vehículos.
Descripción Identificación de los estados de la PPT Debate moderado por 9:30 -

general del materia: sólido, líquido y gaseoso Manuales con las el formador con ayuda 10:05
aire Identificación de los principios de la instrucciones de de PPT
acondicionado transferencia de calor y la influencia seguridad Actividad sobre el
de la presión. EPP EPP
Lectura de medidores, incluidas la
presión manométrica y la presión
absoluta.
Identificación del impacto
medioambiental de los sistemas de
aire acondicionado.
Cumplimiento con las directrices de
higiene y seguridad.
Descanso 10:05 -
10:20
Sistemas de Identificación de los principales Carteles A3 Actividad del cartel, 10:20 -

aire componentes del sistema de aire plastificados tarjetas de 12:00
acondicionado acondicionado, incluidos la Tarjetas de componentes y
y refrigeración ubicación, la función y el componentes exposición oral de
funcionamiento. Bote de aerosol componentes
Explicación de los cambios de congelante Respuestas durante
estado del refrigerante y el Exposición oral sobre la presentación de los
intercambio de calor en un los componentes grupos de
condensador y un evaporador. participantes
Pausa para el 12:00 -

almuerzo 13:00
Disposición del Diagnóstico de averías del circuito Guía del estudiante. Actividad en clase: 13:00 -
circuito de aire de refrigeración con ayuda de la SDD prácticas de lectura de 15:00
acondicionado estación de carga de aire Máquina de medidores.
acondicionado, un termómetro y el recuperación/reciclaje/ Actividad del taller:
equipo SDD. reposición de aire comprobación de la
Servicio del circuito de refrigeración. acondicionado seguridad durante el
Botes de aceite PAG vaciado y la
TOPIx reposición del aceite,
y pruebas del
compresor.

Introducción
Día 1

unidad/sesión
Descanso 15:00 -
15:15
Disposición del Diagnóstico de averías del circuito Guía del estudiante. Actividad del taller: 15:15 -
circuito de aire de refrigeración con ayuda de la SDD drenaje del compresor 16:30
acondicionado estación de carga de aire Compresores en un para analizar el aceite.
acondicionado, un termómetro y el banco de trabajo
equipo SDD. Jarras medidoras
Servicio del circuito de refrigeración. Aceites PAG
Fin del primer día del 16:30

curso

Introducción
Día 2

unidad/
sesión
Detección de Descripción de los tipos de PPT Actividad del taller: 9:00 -

fugas de pruebas de fugas y las EPP exploración de los 10:00
refrigerante situaciones en las que pueden Vehículos tipos de
efectuarse. R134a/R1234yf comprobaciones de
Demostración del uso seguro Máquinas de recuperación/ fugas
del identificador de refrigerante reciclaje/reposición de aire
y descripción de sus acondicionado
limitaciones. Analizador de nitrógeno
Explicación de la importancia Comprobador de fugas
de la sustitución de juntas, Equipo UV y tinte
incluidas las tapas herméticas Herramientas para los orificios
secundarias. de servicio
Válvulas y tapas de los
orificios
Juntas tóricas
SDD
TOPIx
Descanso 10:00 -
10:15
Purga Identificación de la necesidad PPT Actividad del taller: 10:15 -

de purga. Guía del estudiante. use TOPIx para 12:00
Explicación de la importancia Equipo de purga localizar datos sobre
de la limpieza. EPP los procedimientos de
Descripción del uso de Máquinas de recuperación/ purga.
selladores y la posibilidad de reciclaje/reposición de aire Demostración del
dañar el vehículo y el equipo. acondicionado taller: el formador
Sellador realizará un
Vehículos procedimiento de
Componentes del aire purga.
acondicionado
SDD
TOPIx
Pausa para el almuerzo 12:00 -

13:00
Sistema de Descripción de la función, el Rotafolios. Debate moderado por 13:00 -

climatización funcionamiento y el diagnóstico Carteles A3 plastificados el formador 15:00
de los sensores y actuadores Tarjetas de componentes Actividad del taller:
eléctricos asociados al sistema SDD comprobación del
de aire acondicionado. Multímetro y osciloscopio sensor y el actuador
Identificación de las diferencias digital de muestreo (DSO)
entre los sistemas de aire TOPIx
acondicionado manuales,
semiautomáticos y
automáticos.
Descanso 15:00 -
15:15

Introducción
Día 2

unidad/
sesión
Circuitos Descripción de la función, el PPT Actividad del taller: 15:15 -

CAN/LIN funcionamiento y el diagnóstico Guía del estudiante. comprobación de los 16:30
de las redes CAN/LIN de los SDD circuitos CAN/LIN de
circuitos de aire Multímetro y osciloscopio los sistemas de aire
acondicionado. digital de muestreo (DSO) acondicionado.
TOPIx
Manual del conductor
Vehículos
Exposición oral sobre los
componentes
Fin del segundo día del curso 16:30

Introducción
Día 3

unidad/sesión
Climatizador Explicación de la función y el PPT Actividad del taller: 9:00 -

trasero y equipo funcionamiento de las funciones Guía del estudiante. estudio de los 10:00
complementario adicionales del sistema de SDD sistemas adicionales
calefacción disponible en TOPIx de los vehículos.
nuestros vehículos. Manual del conductor
Vehículos
Exposición oral sobre los
componentes
Descanso 10:00 -
10:15
Proceso de Explicación del principio del PPT Actividad del taller: 10:15 -
diagnóstico de proceso de diagnóstico en Máquinas de introducción de 12:00
seis pasos 6 pasos. recuperación/reciclaje/ averías en el sistema
Demostración de los reposición de aire y uso de técnicas de
conocimientos y las habilidades acondicionado diagnóstico.
prácticas de localización de SDD
averías de los sistemas de aire TOPIx
acondicionado y climatización. Vehículos
Ronda de preguntas y
respuestas
Pausa para el almuerzo 12:00 -

13:00
Proceso de Identificación de las funciones PPT Actividad del taller: 13:00 -

diagnóstico en avanzadas de la herramienta Máquinas de comprobación 15:00
seis pasos SDD como ayuda para el recuperación/reciclaje/ integral del aire
(continuación) diagnóstico. reposición de aire acondicionado con
Realización de la ficha de trabajo acondicionado DataLogger del
de acuerdo con los requisitos del SDD equipo SDD.
fabricante. TOPIx
Constatación de la importancia Manual del conductor
de realizar una comprobación Vehículos
integral del sistema para evaluar Fichas de trabajo
si la reparación se ha realizado Ronda de preguntas y
correctamente. respuestas
Descanso 15:00 -
15:15
Fin del curso Explicación para que los Documentos de Presentación grupal 15:15 -
participantes piensen en los evaluación del curso sobre el tema del 16:30
sistemas de forma conjunta Hojas de respuestas servicio del aire
antes de la prueba. acondicionado.
Evaluación de los conocimientos Evaluación de fin de
de los participantes mediante la curso
evaluación de fin de curso
NOTA: Antes del inicio de la formación, se debe facilitar el acceso a los componentes que
corresponda retirando los guarnecidos y las cubiertas que sea necesario.

Introducción
Recursos y equipos necesarios
Componente/elemento Descripción Cantidad mínima
Vehículo Cualquier vehículo con climatizador y asientos 1 por cada

delanteros climatizados 4 participantes
Gránulos o kit de tinte ultravioleta (UV) Obtenido en un establecimiento local 1
Comprobador de fugas de refrigerante Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

R1234yf, etc. 4 participantes
Herramientas de servicio de válvulas Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

de los orificios 4 participantes
Peine de aletas Obtenido en un establecimiento local 1
Termómetro de infrarrojos (IR) Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

4 participantes
Termómetro de sonda Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

4 participantes
Analizador de refrigerante R1234yf, etc. Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

con impresora 4 participantes
Kit de análisis de nitrógeno Obtenido en un establecimiento local 2
Kit de pruebas de ultrasonidos 603 1201 003 00 1 por cada

4 participantes
Botella de nitrógeno llena de repuesto Obtenido en un establecimiento local 1
Guantes/gafas Obtenido en un establecimiento local Según sea necesario
Mityvac MV8500 Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

4 participantes
Máquinas de recuperación/reciclaje/ Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

reposición 4 participantes
Refrigerante nuevo Obtenido en un establecimiento local 1 botella de repuesto
Adaptadores y kit de purga para R134a Obtenido en un establecimiento local 1

o R1234yf
Aerosol congelante Obtenido en un establecimiento local; tipo 1

-15 grados centígrados
Compresor con embrague Obtenido en un establecimiento local 1
Compresor sin embrague Obtenido en un establecimiento local 1
Compresor Scroll Obtenido en un establecimiento local 1
Válvula de expansión (TXV) Obtenido en un establecimiento local 1
Tubo de orificio fijo (FOT) Obtenido en un establecimiento local 1
Depósito deshidratador Obtenido en un establecimiento local 1
Acumulador/deshidratador Obtenido en un establecimiento local 1
Condensador Obtenido en un establecimiento local 1
Evaporador Obtenido en un establecimiento local 1
Sensor de temperatura ambiente Obtenido en un establecimiento local 1

Introducción
Recursos y equipos necesarios
Componente/elemento Descripción Cantidad mínima
Sensor de temperatura del evaporador Obtenido en un establecimiento local 1
Motor paso a paso Obtenido en un establecimiento local 1
Módulo de control automático de Obtenido en un establecimiento local 1

temperatura (ATCM)
Calefactor eléctrico auxiliar Obtenido en un establecimiento local 1
Calefactor auxiliar por quemado de Obtenido en un establecimiento local 1

combustible (FFBH)
Conjunto del aire acondicionado Obtenido en un establecimiento local; 1

delantero completo con todos los componentes y mazos
de cables
Conjunto del aire acondicionado trasero Obtenido en un establecimiento local; 1

completo con todos los componentes y mazos
de cables
Módulo de control del aire Obtenido en un establecimiento local 1

acondicionado (salpicadero)
Pantalla táctil del aire acondicionado Obtenido en un establecimiento local 1
Compresor Obtenido nuevo en un establecimiento local 1 por cada

4 participantes
Recipientes medidores Obtenido en un establecimiento local; métrico, 1 por cada

hasta 500 ml 4 participantes
Aceite PAG Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

4 participantes

Introducción
Diferenciación
Para responder a distintos objetivos de aprendizaje, este programa de formación se imparte con distintas
técnicas. Los objetivos que aparecen en el calendario de lecciones explican qué dominio de aprendizaje se
puede alcanzar.
Visual (espacial)
- Kit para el instructor, pizarras
- Presentación en PowerPoint
- Pizarra blanca
- Rotafolios
- Guía del estudiante
Auditivo
- Impartición de la formación
- Debate abierto
- Actividad en grupo
Verbal (lingüístico)
- Debate abierto
- Preguntas de la guía del estudiante
Física (matemática)
- Medición y comprobación del componente/vehículo
- Diagnóstico de averías
Lógica (matemática)
- Actividades de resolución de problemas
- Actividades de medición
- Actividades del usuario del vehículo
Social (interpersonal)
- Debate abierto
- Preguntas de la guía del estudiante
- Uso de animaciones/pizarras/medios

Introducción
INSTRUCCIONES PARA EL FORMADOR
OBJETIVOS DEL CURSO:

Este curso ofrecerá lo siguiente a los participantes:
- Conocimientos y directrices de higiene, seguridad y cuestiones medioambientales en relación con la
manipulación y el almacenamiento del refrigerante.
- Información esencial sobre los sistemas de aire acondicionado y climatización integrados en los vehículos
actuales de JLR.
- Conocimientos sobre los principios físicos básicos de los refrigerantes.
- Conocimientos acerca del funcionamiento de los componentes de los sistemas de aire acondicionado y
climatización.
- Procedimientos seguros recomendados sobre higiene, seguridad y medioambiente para recuperar, vaciar
y reponer sistemas de refrigeración.
- Técnicas de taller para diagnosticar y reparar sistemas de aire acondicionado y climatización utilizando
distintos métodos.
OBJETIVOS DEL DÍA 1:

Este curso permitirá a los participantes:
- Describir los principios básicos que intervienen en el funcionamiento del aire acondicionado.
- Explicar las propiedades físicas y el comportamiento de los refrigerantes.
- Describir los componentes del sistema de aire acondicionado y su funcionamiento.
- Describir los distintos tipos de refrigerante que se utilizan habitualmente.
- Recuperar el refrigerante del sistema de aire acondicionado.
- Vaciar el sistema de aire acondicionado.
- Reponer el refrigerante del sistema de aire acondicionado.
Con ayuda de las diapositivas de PowerPoint, abra un debate sobre el aire acondicionado y la climatización
a modo de introducción.
Inicie una ronda de preguntas y respuestas para que los participantes se planteen las diferencias entre el aire
acondicionado y la climatización. Pida a los participantes que trabajen en grupos de tamaño apropiado.
Recapitule las respuestas del PPT y trate cualquier respuesta adicional si hace falta.

Introducción

Aire acondicionado
Descripción general del aire

acondicionado
Sistema de aire acondicionado y climatización
El sistema de aire acondicionado y climatización ofrece las cuatro funciones siguientes:
• Circulación del aire
• Purificación del aire
• Control de la humedad del aire
• Control de la temperatura del aire
El aire acondicionado y la climatización aumentan la comodidad y la concentración del conductor
con lo siguiente:
• Deshumidificación
• Refrigeración
• Limpieza
Circulación
La circulación se logra generando el movimiento del aire en el interior del vehículo por medio de un
ventilador de velocidad variable para dirigir el flujo de aire a la dirección seleccionada por el conductor,
o automáticamente en el caso del sistema de climatización.
Purificación
Una de las funciones del sistema de aire acondicionado de todos los automóviles es purificar el aire
que entra en el vehículo. Este proceso es parecido al del evaporador, que aplica eficazmente una
película de agua en la parte exterior del núcleo del evaporador cuando el sistema de aire
acondicionado está en funcionamiento. Los contaminantes del aire quedan atrapados en las gotas
de agua y se vacían con ella. Además, también se pueden instalar filtros para polen/partículas y
olores con el fin de eliminar partículas contaminantes de mayor tamaño y malos olores.
Humedad
El control de la humedad se consigue refrigerando el aire que entra en el vehículo.

La cantidad de agua en el aire se denomina humedad. Generalmente, la humedad se expresa como
un porcentaje y el término más correcto para definirla es humedad relativa (HR). Para el ser humano,
la zona de confort ideal se encuentra entre un 30 % de HR y un 70 % de HR a temperaturas de entre
20 °C (68 °F) y 27 °C (81 °F). El nivel de humedad del aire depende, en parte, de la temperatura del
aire. El aire caliente puede contener más humedad que el aire frío.
PREGUNTA 1
Si 20 kg de aire a 30 °C (86 °F) pudiera admitir un máximo de 1 kg de agua (100 % de HR) y en este
momento contiene 900 g, ¿cuál es el porcentaje de humedad relativa?
90%RH
Cuando se activa, el sistema de aire acondicionado expulsa aire a través del conjunto de control de
climatización del vehículo. El aire se enfría a medida que pasa por las aletas del evaporador, lo que
reduce la cantidad máxima de humedad que el aire puede absorber. En una situación así, el aire
debe condensar parte de su agua. El vapor de agua condensado se recoge en la superficie del
evaporador y se combina para formar gotas más grandes que fluirán hacia el tubo de drenaje y
saldrán del vehículo hasta llegar al suelo.
Ronda de preguntas y respuestas:

"¿Cómo se reduce la humedad del aire frío?"
Respuesta: el aire frío contiene menos humedad, mientras que el aire caliente contiene más debido a la
evaporación.
Temperatura

El principal motivo de contar con un sistema de aire acondicionado o climatización es que el usuario
del vehículo pueda ajustar y mantener la temperatura interior y asegurarse de que el aire está lo
más seco posible (bajo nivel de humedad). Esto se consigue de dos formas, según la aplicación del
vehículo:
• La temperatura del evaporador se puede vigilar y controlar permitiendo que el compresor funcione
periódicamente.
• El aire del evaporador se enfría a una temperatura media constante de aproximadamente 2 °C a
4 °C y el aire caliente de la matriz térmica se puede mezclar con aquel para generar la temperatura
de salida final necesaria.
NOTA: La temperatura del centro del núcleo del evaporador puede ser inferior a estos valores.
Diferencias entre el aire acondicionado y la climatización

Divida a los participantes en grupos de cuatro miembros y pídales que enumeren lo que consideran que son
las diferencias entre el aire acondicionado y la climatización.
Debata sobre las respuestas antes de revelarlas en el PPT y pida a los participantes que completen su guía
del estudiante.
PREGUNTA 1
¿Cuál es la diferencia entre aire acondicionado y climatización?
Aire acondicionado:
El aire acondicionado introduce en el habitáculo del vehículo la temperatura del aire deseada, que el
conductor puede controlar directamente seleccionando el aire acondicionado y, a continuación, la
temperatura y la velocidad del ventilador con los mandos manuales.
Climatización:
La climatización es una forma de aire acondicionado controlada por ordenador que permite establecer
con exactitud la temperatura del habitáculo, usando para ello los sistemas de calefacción, ventilación
y aire acondicionado. Los usuarios pueden definir la temperatura deseada y el sistema ajusta
automáticamente la velocidad y el caudal de aire que entra en el habitáculo para mantener esa
temperatura.

PREGUNTA 2
Indique tres ventajas de disponer de aire acondicionado y climatización.
Aire acondicionado:
Controla la temperatura del habitáculo del vehículo.
Elimina la humedad del aire y mejora el desempañado del vehículo.
Elimina la humedad del aire para mejorar el confort de los ocupantes.
El conductor puede estar más concentrado, lo que aumenta la seguridad.
Purifica el aire eliminando el polvo, el polen y algunos olores.
Aire frío, seco y limpio en cualquier momento.
Climatización:
Mantiene una temperatura del aire constante en el habitáculo.
Controla las salidas de aire (una zona o varias).
Controla el volumen y la distribución del flujo de aire.
Genera deshumidificación.
Proporciona aire fresco o recirculado.
Controla el desempañado del parabrisas.
Controla la calefacción de los asientos o el volante (si está disponible esta función).

Principios básicos del aire acondicionado
Utilice las diapositivas de PPT para analizar los aspectos fundamentales del sistema.
Pida a los participantes que completen su guía del estudiante y debatan las respuestas antes de mostrarlas
en el PPT.
Utilice ejemplos cotidianos y, cuando sea posible, relacione la información con el sistema de aire acondicionado.
Deje 5 minutos al final de la sesión para tratar los temas de la higiene y la seguridad.
Para que el entendimiento del sistema de aire acondicionado sea completo, deberá tratar los siguientes
puntos:
• Aspectos fundamentales del sistema
• Refrigerantes y equipo de servicio
• Componentes del sistema de aire acondicionado
• Ciclo de funcionamiento del aire acondicionado
Franja de confort
Pregunte a los participantes a qué temperatura se sienten más cómodos y cuál es la temperatura del aire
que seleccionan en el aparato de su casa.
En las respuestas se reflejarán las preferencias personales, pero la franja básica de confort normalmente es
la misma para la mayoría de las personas.

Los niveles de confort de temperatura son personales y varían de una persona a otra; no obstante,
suelen estar comprendidas entre los 20 °C y los 27 °C (entre 68 °F y 81 °F), según la temporada y
el clima. Este se ha convertido en el rango generalizado para la "zona de confort" de las personas.
Las temperaturas superiores o inferiores suelen resultar molestas, al igual que los altos niveles de
humedad.
El sistema de climatización de los vehículos está diseñado para acondicionar el aire del habitáculo
mediante el control de la temperatura y la humedad para mantenerlas dentro de la franja de confort.
Pero también se pueden aumentar los niveles de confort mediante el filtrado del polen y otras
impurezas del aire.
Principios de la energía térmica
El aire acondicionado controla el calor, que es un tipo de energía. La energía no se puede destruir,
solo se puede transformar en otro tipo de energía. Un ejemplo de transformación de la energía es
lo que sucede al colocar una llama bajo un recipiente con agua. El calor de la llama eleva la
temperatura del agua y hace que hierva.
La energía térmica de una sustancia es directamente proporcional a la energía suministrada a dicha
sustancia. Los sistemas de aire acondicionado usan calor y energía del motor de los vehículos para
trasladar el calor al interior del vehículo y fuera de él. Durante el desarrollo del sistema, los diseñadores
deben tener en cuenta el tamaño del vehículo, el número de plazas y las posibles fuentes de calor.
El calor solamente se desplaza de zonas calientes a zona frías. Por ejemplo, cuando se coloca una
sartén en un fogón caliente, se calienta la parte inferior de la sartén y este calor se dirige hacia el
mango, que está más frío.
Los sistemas de aire acondicionado automovilísticos generan una zona fría ventilada (evaporador)
en el interior de los vehículos creando una ruta para que el calor del aire interior se traslade a una
zona más fría.
Intensidad del calor
La intensidad del calor es lo que se conoce como temperatura. La temperatura de un objeto indica
lo frío o caliente que está. Los termómetros sirven para medir la temperatura de los objetos en grados
Celsius (°C) o Fahrenheit (°F).

Transferencia de calor
El calor está constantemente en movimiento y fluye desde las zonas más calientes a las más frías
hasta que se consigue una temperatura total uniforme. La velocidad a la que se mueve el calor varía
en función de dos factores: la diferencia de temperatura entre las zonas calientes y frías y el medio
(material) a través del que se transmite el calor. Cuando la diferencia de temperatura es grande, el
calor se mueve mucho más rápido que cuando las dos zonas tienen prácticamente la misma
temperatura. Para refrigerar un vehículo en el que hace calor, el sistema de aire acondicionado crea
un lugar frío (el evaporador) al que transferir el calor no deseado. Una vez transferido el calor a esa
zona, se elimina y se transfiere al aire exterior. El movimiento de calor de un objeto caliente a otro
más frío se denomina "transferencia de calor". La transferencia de calor se realiza por tres métodos:
conducción, convección y radiación.
Conducción
La conducción es la transferencia de energía térmica a través de una sustancia, o de una sustancia
a otra, mediante el contacto directo entre átomos y moléculas. El calor pasa directamente de una
molécula a otra. La energía térmica acelera el movimiento de los átomos, de forma que estos chocan
contra otras moléculas y estas aceleran también su movimiento. Este proceso continúa hasta que
todas las moléculas se mueven más rápido y todo el objeto se calienta. Por ejemplo, si aplicamos
calor a un extremo de una barra de metal fría, el calor se desplazará por la barra hasta llegar al
extremo frío y calentar toda la barra.
PREGUNTA 1
Indique un ejemplo de conducción (térmica) en un vehículo.
El calor de un sistema de escape más caliente en el colector pasa progresivamente a través del tubo
de escape.
El calor generado en el proceso de combustión calienta el bloque motor por conducción.
Energía térmica creada en el proceso de combustión; el refrigerante absorbe el calor del motor por
conducción.
El aceite absorbe el calor del motor y transfiere su energía a las superficies más frías mediante
conducción.

Elemento Descripción Elemento Descripción
A Temperatura aplicada, metal relativamente frío B Aumento de temperatura, átomos

agitados
C Aumento de temperatura, el movimiento de 1 Calentamiento

los átomos es más rápido
2 Barra metálica maciza 3 Átomos del metal
4 Los átomos reciben energía y las vibraciones 5 Las vibraciones se transmiten por el
aumentan material
Convección

La convección es la transferencia de calor en un líquido o gas a medida que los grupos de moléculas
se desplazan por corriente de una zona a otra. El aire caliente es menos denso (más ligero) que el
aire frío. El aire más ligero tiende a subir, mientras que el aire más denso y más frío (más pesado)
tiende a caer, empujando al aire más caliente y ligero hacia arriba. Este movimiento circular recibe
el nombre de corriente de convección.
El agua también puede calentarse por convección. Cuando calentamos agua en una cazuela, el
agua que se encuentra más cerca del fuego es la que se calienta primero. El calor hace que el agua
se expanda, por lo que se vuelve más ligera y asciende a la parte superior de la cazuela. El agua
más fría y más densa que se encuentra en la parte de arriba desciende, empujando el agua más
caliente hacia arriba. Este proceso continúa hasta que toda el agua se calienta uniformemente.
PREGUNTA 2
Indique un ejemplo de convección en un vehículo.
El sistema de refrigeración del motor de un vehículo es un buen ejemplo de conducción, pero también
de convección. El refrigerante calentado se desplaza por el radiador por convección. (En realidad, los
procesos de convección y conducción se producen simultáneamente).
El radiador del vehículo transfiere el calor al aire por convección.
Convección forzada
1 Condensador/ventilador del radiador 2 Radiador de refrigerante
3 Condensador

Este proceso es idéntico a la convección, pero en lugar de usar el cambio de densidad del aire
circundante para trasladar el calor, se emplea un ventilador para obligar al aire a pasar por la superficie
caliente. Una alternativa a este proceso sería mover la superficie caliente en el aire. Estos dos
métodos son las principales formas de transferir el calor del condensador y el radiador del vehículo.
Radiación
La radiación es la transmisión de energía térmica a través de un espacio vacío mediante ondas

electromagnéticas o rayos infrarrojos. Este proceso solo afecta a las moléculas de la sustancia que
irradia el calor. La energía térmica del sol se transmite a la Tierra en forma de ondas que viajan por
el espacio y por la atmósfera terrestre. Cuando las ondas de calor chocan contra un objeto de la
Tierra, la energía se transmite a ese objeto y este se calienta. Por ejemplo, en un día frío pero
soleado, la energía térmica del sol se transmite a través del aire frío, antes de que la pueda absorber
y mantener un vehículo que está aparcado al sol. El exterior y el interior del vehículo se calentarán,
mientras que el aire que rodea el vehículo permanecerá frío. Según las especificaciones del vehículo,
puede incorporar un parabrisas con cristal tintado. Gracias al proceso de fabricación del cristal y al
revestimiento, la penetración de rayos de sol puede reducirse hasta en un 30 %, según el clima en
cuestión. Esta reducción afecta tanto a los rayos infrarrojos (calor) como a los ultravioletas.
PREGUNTA 3
Indique un ejemplo de radiación en un vehículo.
Al encender los faros se irradia calor.

Estados de la materia y calor latente
Los cambios en el estado del refrigerante son importantes para el funcionamiento de un sistema de
aire acondicionado, ya que sin ellos el sistema no funcionaría. El calor latente es la cantidad de calor
que debe añadirse o extraerse de una sustancia para que cambie de estado líquido, gaseoso o
sólido. La energía del calor latente no cambia la temperatura, sino el estado de la materia. Son cuatro
los procesos que se producen en el cambio de estado de una sustancia:
• Sólido cambiando a líquido: fusión
• Líquido pasando a gaseoso: evaporación
• Gaseoso transformándose en líquido: condensación
• Líquido convirtiéndose en sólido: solidificación
Gráfico de calor latente
Para ilustrar la energía térmica necesaria para que se produzca un cambio de estado utilizamos el
ejemplo de un gramo de agua. En la línea vertical se muestra la temperatura del agua en grados
Celsius y en la horizontal el calor aplicado (en calorías), de izquierda a derecha.
Etapa 1 (sólido)
• Mientras el agua se encuentre por debajo de 0 °C, será hielo sólido. Al aplicar calor al hielo, su
temperatura aumenta 1 °C por cada caloría añadida.
Etapa 2 (fusión)
• Para que el hielo que se encuentra a 0 °C pueda cambiar de estado sólido a líquido, se necesitan
80 calorías más. Obsérvese que no se produce ningún cambio en la temperatura.
Fase 3 (líquido)
• El agua aumenta 1 °C por cada caloría añadida, hasta alcanzar los 100 °C.
Fase 4 (evaporación)
• A 100 °C el agua comienza a hervir; son necesarias 537 calorías más para que cambie de estado
de líquido a gaseoso. Obsérvese que no se produce ningún cambio en la temperatura.
Fase 5 (gas)
• El gas aumenta de temperatura 1 °C por cada caloría añadida.

Para realizar el proceso inverso, es necesario retirar la misma cantidad de energía en vez de añadirla.
El agua gaseosa se condensará en agua líquida, y el agua líquida se evaporará en agua gaseosa.
PREGUNTA 4
¿Cuáles son las tres estados de la materia?
Sólido
Líquido
Gaseoso
Aire acondicionado - Cambios de estado

El sistema de aire acondicionado es un circuito en "bucle cerrado" que está formado por componentes
y tubos que se sirven de los cambios de estado del refrigerante para funcionar. El refrigerante del
sistema cambia de estado líquido a gaseoso (evaporación) y de estado gaseoso a líquido
(condensación) en determinados puntos de su ciclo de funcionamiento. Estos cambios continuos de
estado son los que permiten que el sistema de aire acondicionado pueda absorber el calor del interior
del habitáculo y soltarlo a la atmósfera.
El aire acondicionado se centra solamente en dos cambios de estado: evaporación y condensación.
Evaporación
PREGUNTA 5
Defina qué es la evaporación.
El cambio de estado de líquido a gaseoso.

1 Evaporador 2 El refrigerante entra en el evaporador

en forma de vapor denso frío (-7 °C).
3 El refrigerante sale del evaporador como

un vapor ligero frío (-1 °C)
El evaporador absorbe el calor del aire ambiente externo o del aire del habitáculo y los transfiere por
las aletas metálicas hasta los tubos de refrigerante conectados a las aletas. El aumento de temperatura
hace que el refrigerante de los tubos se evapore. Este es el proceso por el que se produce el cambio
de estado de líquido a gaseoso.
Cuando el vapor denso del refrigerante, formado por gotas pulverizadas de gas y líquido, procedente
de la TXV o el limitador pasa por el evaporador, las gotas absorben el calor de las aletas del
evaporador y las paredes de los tubos. Esto provoca su cambio de estado.
Condensación
PREGUNTA 6
Defina qué es la condensación.
El cambio de estado de gaseoso a líquido.
La condensación es el proceso inverso de la evaporación y se basa en los mismos principios. Cuando

una molécula de la atmósfera cae sobre la superficie de su propio material, se absorbe de nuevo a
la masa. En este momento tiene que transferir parte de su energía al resto de la sustancia. Este
proceso aumenta el nivel general de energía, lo que también sube la temperatura de la sustancia.
La cantidad de evaporación o condensación que se produce depende de los cuatro factores siguientes:
• El tipo de refrigerante.

• La temperatura del refrigerante.
• La temperatura de alrededor del refrigerante.
• La presión ejercida sobre el refrigerante.
Cuando los cuatro factores son iguales para la evaporación y la condensación, la cantidad de energía
utilizada por una molécula para romperse es la misma que la que se devuelve cuando la molécula
regresa. Esto mantiene la ley física de la conservación de la energía; es decir, la energía ni se crea
ni se destruye, solo se transforma.
1 Condensador 2 El refrigerante entra en el condensador

en forma de gas caliente.
3 El refrigerante sale del condensador en 4 Desecante y filtro

forma de líquido caliente.
5 Receptor/deshumidificador 6 Ventilador del radiador
En un sistema de aire acondicionado, la condensación tiene lugar dentro del condensador. El

condensador elimina el calor del refrigerante y lo descarga al aire exterior. A medida que el refrigerante
se enfría, se condensa y pasa de estado gaseoso a líquido.
Relaciones entre presión, temperatura y punto de ebullición
Los sistemas de refrigeración funcionan utilizando los principios básicos que rigen la presión, la
temperatura y el punto de ebullición dentro de un "bucle cerrado".
• Una temperatura determinada siempre tiene su presión correspondiente.
• Si la presión cambia, la temperatura también lo hace.
• Si la presión cambia, el punto de ebullición de un líquido también lo hace.

Conocimientos fundamentales
Para cada aumento en la presión de 0,068 bares o 1 libra por pulgada cuadrada (psi), el punto de
ebullición del agua incrementará en 1,7 °C (3 °F). Por el contrario, si la presión se reduce, el punto
de ebullición también se reduce proporcionalmente. El punto de ebullición del agua pura al nivel del
mar es de 100 °C (212 °F). A medida que aumenta la altitud, la presión atmosférica disminuye. Por
cada 305 m (1000 pies) de aumento de la altitud, el punto de ebullición del agua disminuye 1,1 °C
(2 °F). El punto de ebullición del agua en la cima del monte Everest (8848 metros o 29 029 pies) es
de solamente 69 °C (159 °F).
Estos mismos principios se aplican al refrigerante. Por ejemplo, a presión atmosférica, el refrigerante
R134a alcanzará su punto de ebullición a -26,5 °C (15,7 °F). Si la presión se aumenta 14,5 psi
(1,0 bares), el punto de ebullición se alcanzará aproximadamente a los -10,6 °C (12,9 °F). Si se
reduce la presión, se reduce el punto de ebullición del refrigerante. De aquí se desprende uno de
los motivos por los que "vaciamos" un sistema de aire acondicionado. Al crear un vacío en el sistema,
la presión del sistema se reduce considerablemente y, por lo tanto, también se reduce el punto de
ebullición de la humedad. Cuando se baja lo suficiente la presión del sistema, el calor ambiente
circundante elimina por ebullición cualquier humedad que se encuentre en el sistema.
NOTA: 14,5 psi = 1 bar

14,7 psi (redondeados) = 1 atmósfera
1 atmósfera = 1,013 bares
1 atmósfera = 29,92 inHg
El nivel del mar equivale aproximadamente a 1 atmósfera (según la presión local del aire).
PREGUNTA 7
Aparte del sistema de aire acondicionado, ¿existe otro ejemplo en un vehículo en el que el punto de
ebullición de un líquido cambie con la presión?
El sistema de refrigeración del motor.
A medida que se calienta el motor, la expansión térmica del agua provoca la presurización de un
sistema de refrigeración cerrado (sellado). Con el 100 % del agua a una presión de aproximadamente
15 psi (103 kPa), el punto de ebullición será de aproximadamente 121 °C (250 °F). Con una mezcla
de refrigerante al 50/50, el punto de ebullición aumenta hasta aproximadamente 130 °C (265 °F).
PREGUNTA 8
Indique lo siguiente:
Tres métodos de transferencia térmica: Tres estados de la materia:
Conducción Sólido
Convección Líquido
Radiación Gaseoso

Presión atmosférica y presión de vacío
Al nivel del mar, la presión atmosférica es, de media, 14,7 psi (1013,25 milibares) y puede soportar
una columna de mercurio en un tubo vacío a una altura de 76 cm (29,92 pulgadas).
Enseñe la diapositiva de PPT sobre los medidores y pida a los participantes que dibujen las agujas de los
indicadores en las escalas mientras explica las diferencias entre las escalas de medición.
INSTRUCCIONES
Siga el PPT y dibuje las agujas de los indicadores mientras el formador explica las diferencias entre los tipos
de escalas de medición.
Existen dos tipos básicos de medidores de presión: vacuómetros y manómetros.

Vacuómetro
La presión absoluta es donde comienza la escala del vacuómetro, es decir, en el punto cero (0,0) o
vacío. Este equivale a tomar una lectura en el espacio del universo. Cuando el vacuómetro se
encuentra al nivel del mar, lee aproximadamente 1,013 bares (14,7 psi).
Manómetro
La escala de presión del manómetro comienza a -1,013 bares (-14,7 psi) en el espacio y a 0,0 bares
al nivel del mar. Las lecturas de vacío también pueden escalarse en pulgadas de mercurio (inHg).
Una lectura de vacío total indicaría 29,92 inHg.
Los medidores de presión instalados en las estaciones de servicio de refrigerante son manómetros,
es decir, dan una lectura de 0,0 al nivel del mar.

PREGUNTA 9
¿Para qué tipo de medidor se encuentra en las estaciones de servicio de refrigerante del aire
acondicionado?
Manómetro.

Higiene y seguridad - Equipo de protección personal (EPP)
Higiene y seguridad:
Trate los requisitos del equipo de protección personal (EPP) para manipular de manera segura el refrigerante
y el aceite PAG. Enseñe el PPT y describa los guantes, las gafas y la ropa de trabajo. Explique por qué son
necesarios y las consecuencias de no usarlos. Describa a los participantes las normativas locales en materia
de higiene y seguridad del taller. Muestre hojas MSDS de ejemplo a los participantes y coménteles que por
lo general pueden descargarlas de la página web del fabricante u obtenerlas directamente del proveedor.
Tiempo: 5 minutos

AVISO: Debido a la baja temperatura de ebullición del refrigerante, si este entra en

contacto con cualquier parte del cuerpo, bajará la temperatura de esa parte hasta
congelarse. Esto puede provocar quemaduras por congelación y, en casos extremos,
la pérdida de la parte del cuerpo afectada. Durante el servicio del sistema, se podría
producir contacto si hay alguna fuga.
Además, el aceite usado para lubricar el compresor es tóxico. Debe evitar el contacto
directo con cualquier parte del cuerpo. El aceite usado de un compresor
sobrecalentado o agarrotado puede haberse transformado parcialmente en
compuestos ácidos y esto suele manifestarse con un color muy oscuro. En este
estado, puede ser altamente perjudicial para cualquier parte del cuerpo que toque.
En el peor de los casos, puede que sea necesario recibir tratamiento médico de
inmediato para evitar que los daños se extiendan.
Según lo expuesto anteriormente, es necesario usar equipo de protección personal
(EPP) al conectar la estación de carga de refrigerante al vehículo y desconectarlo
de él, reponer la estación de carga de refrigerante desde un depósito de recarga o
al trabajar con aceite PAG. Los guantes hechos de fluoroelastómero se consideran
los más adecuados para todos los tipos de trabajos. Otros materiales, como el
neopreno y el nitrilo, proporcionan la debida protección frente a quemaduras por
congelación causadas por el contacto con el refrigerante o el aceite PAG. Los
guantes deben tener un grosor suficiente como para ofrecer una adecuada barrera
térmica entre la piel y el refrigerante. Deben ser de tipo guantelete (largos), para
que evitar que cualquier fuga accidental de refrigerante penetre por las aberturas
de las mangas. Los guantes de trabajo finos convencionales de látex, vinilo o nitrilo
no ofrecen protección térmica adecuada.
Al conectar y desconectar la estación de carga de refrigerante, es preciso utilizar
gafas o máscaras que protejan del contacto con el refrigerante. La ropa del taller
debe llevarse puesta en todo momento, la cual debe cubrir la mayor parte de la piel
posible durante el proceso de conexión y desconexión. El EPP agujereado o mojado
con aceite debe desecharse como un residuo tóxico.
Compruebe las normativas locales en materia de higiene y seguridad del taller y
cúmplalas. Respete las precauciones de higiene y seguridad descritas en las hojas
de datos de seguridad de materiales (MSDS) que suministran los proveedores del
refrigerante y el aceite PAG. Estas hojas incluyen instrucciones de primeros auxilios
en caso de accidente.


Aire acondicionado
Actividad 1
Actividad 1
ACTIVIDAD 1 - Sistema de refrigerante
Esta actividad se divide en secciones; compruebe hasta qué punto se recuerda el contenido del curso por
medios electrónicos. Asegúrese de explicar los objetivos de la tarea.
Los participantes dibujarán el sistema de refrigeración de un aire acondicionado en el rotafolios y, a
continuación, lo pasarán a los carteles del aula.
Pida a los participantes que usen un vehículo como referencia.
Tarea 1 - El sistema TXV

Deje listo en el taller un vehículo por grupo (con cuatro participantes cada grupo).
Asegúrese de que los participantes pueden seguir visualmente la mayoría de los tubos alrededor del circuito
de aire acondicionado hasta el mamparo y observe la TXV. Cada grupo necesitará una linterna para observar
los tubos en las zonas menos iluminadas. Asegúrese de retirar los guarnecidos de debajo del capó como
parte de la preparación del curso debido a las restricciones de tiempo de la actividad.
Proporcione rotafolios y rotuladores para que los participantes hagan marcas en sus dibujos del sistema del
vehículo. Deje las guías de los estudiantes en el aula.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Identificar la ubicación de los componentes alrededor del sistema de aire acondicionado.
Actividad:
En grupos de cuatro, siga los tubos del aire acondicionado del circuito. Dibuje con rotulador un sistema TXV
en el rotafolios. Incluya los principales componentes, sensores y orificios.
Cuelgue las hojas del rotafolios en la pared y revise los dibujos con el formador.
Tiempo: 30 minutos para la actividad y 15 minutos para la revisión
Al revisar la actividad, analice brevemente el cambio de estado y el intercambio de calor en el condensador

y el evaporador.
Esto se tratará con mayor detalle más adelante durante el curso.
Tarea 2 - Disposición del circuito

Pida a los participantes que anoten en la sección CR1 del cartel A0, en el que se representa el círculo de
refrigeración, lo que sepan sobre los tubos del sistema y las conexiones de los componentes. Para ello,
deberán utilizar el juego de tarjetas de imágenes de componentes de la tarea 2 (de SC1 a SC10).
Durante la revisión, asegúrese de que los orificios de servicio se han identificado correctamente en cuanto a
posición y tamaño, así como el sensor de presión.
No es necesario incluir aquí la ubicación del deshidratador (esto depende de los conocimientos previos de
los participantes), ya que se puede añadir más tarde una vez explicados la TXV y el FOT.

Actividad 1
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Aprender la ubicación de los componentes del aire acondicionado.
Actividad:
Con la hoja del rotafolios a modo de referencia, identifique la posición de los siguientes componentes del aire
acondicionado en el cartel: compresor, ventilador, válvula de expansión termostática (TXV), condensador,
evaporador y ventilador del condensador.
Identifique dónde se encuentran los orificios de servicio y el sensor de presión del aire acondicionado.
Comparta y revise los resultados del grupo con el formador.
Tiempo: 30 minutos

Aire acondicionado

Compresor
Usando las diapositivas de PPT, exponga la información y abra una ronda de preguntas y respuestas con los
participantes antes de revelar las respuestas del PPT.
Reparta los componentes del aire acondicionado para la exposición oral y explique el funcionamiento de los
componentes y su interacción con el sistema.
Esta sección se centra principalmente en el sistema TXV y hace un breve resumen del sistema FOT.
Hay dos tipos de sistemas de aire acondicionado: están los que utilizan un tubo de orificio fijo (FOT)
y los que emplean una válvula de expansión termostática (TXV).
El sistema de aire acondicionado con TXV está formado por los siguientes componentes principales:
• Compresor
• Condensador
• Receptor/deshumidificador
• Válvula de expansión termostática (TXV)
• Evaporador
• Tubos de alta presión
• Tubos de baja presión
Por su parte, el sistema de aire acondicionado con FOT está formado por los siguientes componentes:
• Tubo de orificio fijo en vez de TXV
• Acumulador/deshumidificador en vez de receptor/deshumidificador
NOTA: Todos los vehículos Land Rover emplean el sistema TXV; el sistema FOT se trata aquí
con fines meramente aclaratorios.
Compresores

1 Válvula de solenoide (conector eléctrico) 2 Orificio de aspiración
3 Orificio de descarga 4 Válvula de descarga de presión
5 Electroválvula 6 Polea (polea de corte, si procede)
7 Conector eléctrico del embrague magnético

(si está instalado)
El compresor del aire acondicionado hace circular el refrigerante por el sistema; para ello comprime
el vapor del evaporador a baja presión y a baja temperatura y descarga el vapor resultante a alta
presión y a alta temperatura al condensador. El cigüeñal acciona el compresor mediante una correa
polirranurada. El compresor lleva incorporada una válvula reguladora de presión para proteger el
sistema de las presiones excesivas del refrigerante.
En función del modelo y el año del vehículo, se puede emplear cualquiera de los siguientes tipos de
compresor:
• Compresor Scroll (consulte la sección de componentes HEV para obtener una descripción y
conocer su funcionamiento)
• Compresor sin embrague de caudal variable y control electrónico externo
• Compresor con embrague magnético de caudal variable y control interno y externo
• Compresor con embrague magnético de caudal constante y control interno (tipo inicial)
Compresor de embrague magnético

El acoplamiento del embrague del compresor se regula mediante el módulo de control automático
de temperatura (ATCM). Este recibe señales de presión del sensor de presión del refrigerante y
señales de temperatura de los sensores del evaporador y de temperatura ambiente.
El ATCM desactivará el relé del embrague del compresor del aire acondicionado cuando reciba las
siguientes señales:
• Lectura de presión del sistema superior a 32 bares o inferior a 2 bares.
• Lectura de temperatura del evaporador inferior a 2,0 °C (36,0 °F)
• Temperatura ambiente inferior a aproximadamente 5,0 °C (41,0 °F)
• Régimen del motor inferior a 500 rpm
• Un DTC importante relacionado con el sistema de aire acondicionado.
El ATCM activará una corriente eléctrica a lo largo del circuito de cableado eléctrico y alrededor del
devanado de la bobina inductora. Esto creará un fuerte campo electromagnético que atraerá el disco
conducido. El disco accionado y la polea se acoplarán por fricción, y la polea girará junto con el disco
conducido. Esto provocará la rotación del eje de transmisión del compresor, lo que a su vez accionará
el compresor y este comenzará a suministrar refrigerante gaseoso a presión al sistema.

Compresor con plato oscilante variable
1 Cámaras de compresión 2 Pistones
3 Plato oscilante 4 Muelle de retorno del plato
5 Cámara del plato oscilante 6 Revestimiento de teflón del pistón
7 Válvula de control de solenoide
Las principales ventajas de un compresor de caudal variable son las siguientes:

• Si cuenta con embrague, su funcionamiento se puede desactivar cuando no se necesita el aire
acondicionado. Los modelos posteriores no dependen del acoplamiento o desacoplamiento del
embrague para controlar la presión del sistema.
• Si no cuenta con embrague, mantiene la circulación del aceite, incluso a la velocidad mínima de
descarga del compresor. Esto garantiza que las juntas tóricas permanecen hinchadas y estancas,
con lo que se reduce la pérdida de refrigerante.
La característica especial de este tipo de compresor es la carrera variable del pistón que se logra
mediante el plato oscilante ajustable. La carrera del pistón y, por lo tanto, la velocidad de distribución,
se determinan mediante el ángulo variable del plato oscilante. El ángulo del plato oscilante depende
de la presión diferencial a cualquier lado de la corona del pistón y contiene muelles delante y detrás
que ayudan a impulsarlo.
La presión de la cámara de compresión viene determinada por la electroválvula de control del
compresor, que se acciona mediante corriente de modulación por duración de impulsos (PWM) que
suministra el módulo de control automático de temperatura (ATCM). El caudal variable permite
mantener un flujo adecuado de refrigerante para compensar la demanda, independientemente del
régimen del motor, ya esté a ralentí o a la velocidad máxima del compresor.

Caudal variable - Reducción de carrera
Caudal variable - Aumento de carrera

Electroválvula de control del compresor
La electroválvula de control está integrada en el compresor del aire acondicionado. El funcionamiento

de la electroválvula es controlado por el módulo ATCM mediante señales PWM a la bobina de la
válvula electromagnética cableada, que recibe una corriente de accionamiento media de
aproximadamente 350 mA (caudal mínimo) a 850 mA (caudal máximo), en función del fabricante y
el modelo de compresor. Esto se puede comprobar con la función DataLogger del equipo SDD.
Controlando el flujo de refrigerante del compresor, el ATCM puede establecer la presión del sistema
de aire acondicionado y la temperatura del evaporador.
Válvulas de láminas
Las válvulas de láminas limitan mecánicamente el flujo de refrigerante en una única dirección. En el
compresor existen dos placas con válvulas de láminas situadas encima del pistón: una lámina para
la admisión y otra lámina para el escape por cada cilindro. Estas están fabricadas de acero elástico
y se abren en respuesta al gas refrigerante que entra por el orificio de aspiración situado junto al
pistón (lámina de admisión), y se cierran por efecto del gas refrigerante impulsado hacia el cabezal
de compresión común situado al lado del pistón (lámina de escape). La presión de salida del
compresor se aplica a todos los componentes de ambos sistemas TXV o FOT.
Reproduzca el vídeo del PPT sobre el pistón y las válvulas de láminas antes del vídeo del PPT del flujo del
sistema.
Válvula de descarga de presión

Para proteger el sistema de un exceso de presión, se ha colocado estratégicamente una válvula de
descarga de presión para supervisar la presión de descarga. Si se produce una obstrucción importante
en algún punto entre el compresor y el sensor de presión del refrigerante, o el sensor de presión
falla sin registrar ningún DTC, la válvula de descarga de presión expulsa el exceso de presión (más
de 38 bares) al vano motor. La válvula vuelve a cerrarse a aproximadamente 32 bares.
Polea de corte sin embrague (si está instalada)
La polea del compresor de accionamiento permanente incluye un acoplamiento de corte, diseñado
para soltarse del accionamiento del compresor en caso de que se produzca un fallo catastrófico del
compresor. La polea continuará funcionando como una polea loca, evitando que se produzcan daños
en la correa de transmisión para proteger la integridad de los accesorios accionados por correa
restantes.

NOTA: El acoplamiento de corte de la polea es de un solo uso, tras el cual el conjunto de polea
y compresor debe sustituirse.
Información del compresor típico por vehículo (modelos de 2014)
Vehículo Motor Tipo de ID del Tipo de Aceite Refrigerante

compresor compresor compresor lubricante
Discovery4 TDV6 de 3,0 Caudal Sanden Sin embrague SP10/SPA2 R134a/

variable R1234yf
Freelander2 Diésel de 2,2 Caudal Visteon Embrague SP10/SPA2 R134a/

Gasolina de variable Valeo magnético R1234yf
3,2
Range Rover Gasolina de Caudal Sanden Embrague SP10/SPA2 R134a/

3,0 variable magnético R1234yf
Range Rover Sport Gasolina de Caudal Sanden Embrague SP10/SPA2 R134a/

3,0 variable magnético R1234yf
Defender Diésel de 2,2 Caudal Sanden Embrague SP10 R134a

variable magnético
NOTA: La información de los compresores se muestra con fines meramente formativos.

Consulte siempre el manual del taller más actualizado cuando vaya a solicitar piezas o realizar
algún trabajo de mantenimiento o reparación.
No todas las versiones de motor o el R1234yf están disponibles actualmente en todos los
mercados.

Condensador
1 Receptor/deshumidificador 2 Depósitos de extremo
3 Condensador 4 Entrada de gas a alta presión
5 Salida de líquido a alta presión

Condensador de paso múltiple de flujo paralelo
El condensador, ubicado delante del radiador, recibe refrigerante caliente a alta presión desde el
compresor. A continuación, transfiere parte del calor al aire ambiente exterior del condensador. Esto
hace que el gas refrigerante se condense en líquido.
El condensador hace circular el refrigerante por una serie de tubos que incluyen aletas externas para
aumentar la superficie. El flujo de aire que pasa por el condensador se logra gracias al movimiento
de avance del vehículo y los ventiladores del radiador. Esto permite que el refrigerante caliente
transfiera calor al aire ambiente que atraviesa las aletas del condensador. A medida que el refrigerante
se enfría, deja de ser un gas a alta presión y se convierte en un líquido a alta presión. La eficacia
del condensador es fundamental para el funcionamiento del sistema de aire acondicionado. El aire
ambiente debe absorber el calor que se produce al comprimir el gas. Cuanto mayor es el calor
transferido por el condensador, mayor cantidad de refrigerante líquido puede absorber y más
refrigeración puede suministrar el evaporador.

Válvula de expansión termostática (TXV)
TXV
La TXV es una válvula de aluminio tipo bloque que está conectada a los puertos de entrada y salida
del evaporador.
La finalidad de la TXV es convertir el refrigerante líquido caliente en vapor denso frío. Al pasar por
la válvula TXV, la presión del refrigerante se reduce. A presiones inferiores, se reduce el punto de
ebullición del refrigerante y tendrá lugar un intento de ebullición. Para hervir cualquier sustancia se
necesita calor. El vapor denso de refrigerante, formado por gotas de gas y líquido, extrae el calor de
su alrededor, incluidos las paredes de los tubos y de los tubos del evaporador.

A Válvula cerrada B Válvula abierta
1 Compensación de la presión bajo el 2 Bulbo (refrigerante repuesto; consulte la

diafragma siguiente nota)
3 Diafragma metálico 4 Elemento de detección
5 Conexión del tubo con el compresor 6 Pasador de activación
7 Conexión del tubo desde el receptor/ 8 Válvula de bola

deshumidificador
9 Muelle 10 Orificio de dosificación
11 Conexión del tubo con la admisión del 12 Conexión del tubo desde la salida del
evaporador evaporador
NOTA: El bulbo de la TXV se carga con una pequeña cantidad de refrigerante. Los sistemas
R134a utilizan una TXV cargada con R134a y los sistemas R1234yf, una TXV cargada con
R1234yf.

Funcionamiento de la TXV
El funcionamiento de TXV se controla mediante el gas refrigerante que sale del evaporador. En
función de las condiciones, la TXV funcionará en el intervalo entre completamente cerrada y
completamente abierta, y variará continuamente para conseguir la máxima potencia de refrigeración.
La restricción del orificio dosificador reduce la presión y la temperatura del refrigerante. La restricción
también modifica el flujo líquido de refrigerante y lo convierte en una neblina fina para mejorar el
proceso de evaporación. Su funcionamiento se basa en el equilibrio entre "detección de temperatura",
"compensación de la presión" y "presión del resorte", tal como se explica a continuación:
• Detección de temperatura: cuando el gas refrigerante sale por la salida del evaporador, pasa
por la célula detectora. Esto tiene un efecto refrigerador sobre el refrigerante del elemento de
detección y del bulbo. Si hay demasiado vapor denso de refrigerante saliendo del evaporador y
pasando por la célula, el refrigerante de la célula se contraerá. Esto hace que el pasador de
activación se desplace hacia arriba por efecto del diafragma, con lo que el muelle de debajo de
la válvula de bola empuja la bola hacia el asiento del orificio de dosificación. El líquido refrigerante
reduce el flujo que pasa por el orificio de dosificación desde el conector del tubo del depósito
receptor/deshumidificador hasta llegar al conector del tubo de admisión del evaporador.
• Compensación de presión: el conducto de compensación de la presión situado bajo el diafragma
metálico detecta la presión de la salida del evaporador, que actúa como presión compensadora
para regular la cantidad de refrigerante que entra en el evaporador.
• Presión del muelle: el muelle está situado debajo de la válvula de bola y actúa como una fuerza
opuesta (presión) que intenta mover la válvula de bola hacia el asiento del orificio de dosificación.
Esto reduce el flujo de refrigerante líquido.
PRECAUCIÓN: Tenga mucho cuidado al solicitar una TXV de repuesto. Asegúrese

de que el número de pieza es el correcto para el tipo de refrigerante. Algunos
modelos de vehículos pueden tener un sistema R134a y un año después ese mismo
modelo puede estar equipado con un sistema R1234yf. El R1234yf no produce tanto
vapor denso como el R134a y, por lo tanto, necesita una TXV de mayor capacidad.
Si la TXV del sistema R134a se instala en un sistema R1234yf, la capacidad de
refrigeración del evaporador será menor. Si la TXV del sistema R1234yf se monta
en un sistema R134a, se pasará demasiado refrigerante al evaporador, lo que
provocará la congelación y posibles daños del compresor debido al estancamiento
del líquido.

Tubo de orificio fijo (FOT)
1 Tubo de orificio fijo de latón 2 Juntas tóricas
3 Carcasa del colador de plástico coloreado
Con un funcionamiento similar al de una válvula de expansión, un tubo de orificio fijo divide los lados
de alta y baja presión del sistema de aire acondicionado. El tubo con orificio tiene una abertura fija.
El diámetro interior lo escoge el diseñador en función de la capacidad del sistema. El diámetro interior
se identifica mediante el color del alojamiento de plástico. Siempre que sustituya un FOT, hágalo
por otro del mismo color. El caudal de refrigerante que pasa por la abertura viene determinado por
el diámetro interior y la activación cíclica del embrague del compresor. El orificio está situado en el
tubo que conecta el condensador con el núcleo del evaporador. Desde fuera, la posición de montaje
puede reconocerse por el abultamiento del tubo cerca de un acoplamiento roscado o embridado.
Cuando el aire acondicionado está en funcionamiento, este punto marca una transición entre los
lados caliente y frío. El FOT funciona a su capacidad máxima y no se ve afectado por el sistema ni
por los cambios meteorológicos.

Evaporador
1 Evaporador 2 El refrigerante entra en el evaporador

en forma de vapor denso frío (-7 °C).
3 El refrigerante sale del evaporador

como un vapor frío (-1 °C).
El evaporador está situado en el habitáculo del vehículo. El refrigerante entra en el evaporador en

forma de vapor denso frío a baja presión y circula por los tubos del evaporador, de forma similar a
la forma en la que el refrigerante fluye por el radiador de un motor. Un ventilador eléctrico obliga al
aire ambiente más caliente a pasar sobre la superficie del evaporador. Las aletas del evaporador
absorben el calor del aire y lo transfieren al refrigerante, lo que hace que se evaporen las gotas de
vapor de refrigerante.
Para garantizar la máxima eficiencia, los tubos del evaporador deben estar repletos de vapor denso
de refrigerante en todas las condiciones. Esto asegura la máxima refrigeración de la zona superficial
de las aletas del evaporador. Cualquier exceso de vapor se descarga del evaporador hacia el tubo
de aspiración. Normalmente, suele descargarse un máximo del 10 % de exceso de vapor. El aire
ambiente caliente alrededor del tubo de aspiración garantiza que las gotas de vapor se transforman
en gas antes de llegar al compresor.

Deshumidificadores
Receptor deshumidificador
1 Entrada de refrigerante 2 Salida de refrigerante
3 Receptor/deshumidificador

Vista transversal de un receptor deshumidificador
1 Admisión 2 Salida
3 Vapor denso y refrigerante líquido 4 Filtro de partículas

calientes
5 Desecante XH-7 o XH-9 6 Refrigerante líquido caliente

1 Receptor/deshumidificador 2 Filtro de partículas
3 Desecante XH-7 o XH-9 4 Filtro de partículas
5 Salida de refrigerante líquido caliente 6 Entrada de vapor denso y refrigerante

líquido calientes
En un sistema de TXV, el refrigerante entra en el receptor/deshumidificador una vez que sale del
condensador. Este componente lleva a cabo tres funciones:
• Filtra las partículas.
• Elimina la humedad con el uso de un desecante (suelen usarse el XH-7 o el XH-9).
• Actúa como depósito del refrigerante y separa el gas refrigerante del líquido refrigerante.
El receptor/deshumidificador está diseñado para dirigir el líquido hacia la válvula de expansión. Esto
aumenta el rendimiento del evaporador, ya que garantiza que todo el refrigerante que entra en el
evaporador lo hace en estado líquido. Se utiliza en los sistemas TXV. Se encuentra ubicado en el
tubo de líquido. En función del modelo, el receptor/deshumidificador puede ser un componente
independiente o estar integrado en el condensador.

Acumulador deshumidificador

Acumulador deshumidificador
1 Entrada de refrigerante 2 Salida de refrigerante
3 Acumulador/deshumidificador
El acumulador se utiliza en los sistemas de aire acondicionado con un tubo de orificio fijo (FOT). Su
ubicación dentro del circuito está detrás del evaporador y delante del compresor, en el lado de baja
presión del sistema. El acumulador realiza tres funciones:
• Filtra las partículas.
• Elimina la humedad con el uso de un desecante (suelen usarse el XH-7 o el XH-9).
• Actúa como depósito del refrigerante y separa el gas refrigerante del líquido refrigerante.
El acumulador tiene un tamaño mayor que un receptor/deshumidificador y, por tanto, su superficie
también es más extensa. Las gotas grandes de refrigerante entran en el acumulador para
centrifugarse. La fuerza centrífuga generada hace que se adhieran a la pared interna del depósito
y, con ello, absorben el calor del aire ambiente a través de la pared metálica. Las gotas se transforman
en gas y salen del acumulador. Con este sistema, se evita que entre líquido en el compresor.

Diferencias entre sistemas
Sistema TXV
Sistema TXV
1 Evaporador 2 TXV
3 Orificio de servicio de alta presión 4 Sensor de alta presión
5 Condensador - Cambio de estado de 6 Receptor deshumidificador

gaseoso a líquido
7 Compresor 8 Cambio de estado de líquido a

gaseoso

Sistema de tubo de orificio fijo (FOT)
Sistema de tubo de orificio fijo (FOT)
1 Evaporador 2 Tubo de orificio fijo (FOT)
3 Orificio de servicio de alta presión 4 Sensor de alta presión
5 Condensador 6 Cambio de estado de gaseoso a líquido
7 Ventilador del radiador 8 Compresor
9 Orificio de servicio de baja presión 10 Acumulador/deshumidificador
11 Motor del ventilador 12 Cambio de estado de líquido a gaseoso

Tubos de alta y baja presión
Los componentes del aire acondicionado se conectan entre sí mediante tubos que forman un bucle
cerrado. Para mantener velocidades de flujo similares en el sistema, el diámetro de los tubos de
refrigerante varía en función de los dos diferentes circuitos de temperatura/presión. Los tubos de
mayor diámetro van instalados en el lado de baja temperatura/presión y los tubos de menor diámetro
van instalados en el lado de alta temperatura/presión. Las conexiones de carga de baja y alta presión
están incorporadas en las líneas de refrigerante para poder realizar las reparaciones y el
mantenimiento del sistema. En condiciones normales de funcionamiento, los tubos de menor diámetro
están calientes al tacto, mientras que los tubos de mayor diámetro están fríos.
Intercambiador de calor interno (IHX)
1 Tubo interior (gas de baja presión frío 2 Tubo exterior (líquido de alta presión
del evaporador) caliente del condensador / receptor/
deshumidificador)
3 Junta tórica y casquillo 4 Brida de acoplamiento
El intercambiador de calor interno (IHX) es una incorporación reciente a los tubos estándar. Se trata
de un sistema de tubos coaxial, en el cual el refrigerante líquido caliente fluye por los tubos exteriores
y el gas aspirado frío pasa por los tubos interiores. Presenta la ventaja de que usa gas frío para
reducir la temperatura del refrigerante líquido antes de que entre en la TXV, lo que aumenta la
eficiencia del sistema hasta un 12 %. Asimismo, el refrigerante líquido caliente transfiere parte de
su calor al gas frío/vapor ligero del tubo de aspiración. Como consecuencia, todas las gotas de vapor
se convierten en gas frío antes de pasar al compresor.

Diseño de evaporador doble con un intercambiador de calor interno (IHX)
A Conexiones B Lado de alta presión
C Lado de baja presión D Manguera
E Unidad sellada F Válvula de expansión térmica
G Clema 1 Condensador
2 Intercambiador de calor interno 3 Evaporador delantero
4 Evaporador trasero 5 Compresor


Aire acondicionado
Actividad 2
Actividad 2
Actividad 2 - Temperaturas del sistema
Divida a los participantes en grupos de cuatro, a menos que solamente se cuente con un banco o un vehículo
con los tubos accesibles. En este caso, designe a un participante para que tome cada lectura.
NOTA: Las lecturas deben tomarse con un termómetro de contacto; por ejemplo, la sonda de contacto
desmontable de termopar tipo “K” con pantalla. Esto evitará los tiempos de espera hasta que se estabilice
cada lectura, que son muy habituales en los termómetros de sonda de aire con un área de contacto muy
pequeña.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Identificación de las diferencias de temperatura de un sistema en funcionamiento.
Actividad:
Con un vehículo adecuado (o un banco de pruebas) y una sonda de temperatura, arranque el banco/vehículo
y seleccione el ajuste más frío en el aire acondicionado, con la velocidad del ventilador más alta. Si utiliza un
vehículo, abra las puertas, deje el motor a ralentí y seleccione el aire acondicionado y ajuste la velocidad del
ventilador, las salidas de aire a la cara y la recirculación al máximo. La recirculación es necesaria para evitar
dirigir el calor del vano motor a la entrada de aire del sistema de aire acondicionado y obtener lecturas falsas.
Deje que el sistema se estabilice durante unos 5 minutos y después continúe con la tarea. Sujete la sonda
de temperatura en la siguiente tubería de refrigerante y tome la lectura de temperatura. Anote los resultados
en la tabla gráfica.
Tenga en cuenta que si utiliza un banco, las lecturas serán aproximadas a las obtenidas con un vehículo,
pero no necesariamente las mismas.
Tiempo: 25 minutos en el taller y 5 minutos en el aula

Actividad 2
Tome lecturas de temperatura en los siguientes puntos:

La temperatura ambiente debe ser de al menos 21 °C (70 °F)
Ubicación Lectura
Temperatura ambiente frente al vehículo
Tubo de aspiración del compresor
Tubo de descarga del compresor
Admisión del condensador
Salida del condensador
Tubo de líquido cercano a la TXV
Tubo del TXV al evaporador (solo en caso de usar un banco)
Salida de aire a la cara central
Compare las lecturas de temperatura con las temperaturas previstas típicas y debata las similitudes o diferencias
en grupo.
Si es necesario, ajuste estas lecturas al clima local, pero la temperatura ambiente del taller no debe ser inferior
a 21 °C (70 °F)
Temperaturas previstas típicas:
Ubicación Temperatura prevista típica
Temperatura ambiente frente al vehículo 21 °C (70 °F)
Tubo de aspiración del compresor 1 °C (34 °F)
Tubo de descarga del compresor 69 °C (156 °F)
Admisión del condensador 66 °C (151 °F)
Salida del condensador 52 °C (126 °F)
Tubo de líquido cercano a la TXV 50 °C (122 °F)
Tubo del TXV al evaporador (solo en caso de usar un banco) -7 °C (14 °F)
Salida de aire a la cara central 4 °C (39 °F)
Revisión:
Use la diapositiva de PPT del círculo de calor/frío para clasificar los componentes y debatir brevemente cada
temperatura prevista.
Confirme que los participantes han entendido el tema con una ronda de preguntas y respuestas.

Aire acondicionado
Refrigerante
Refrigerante
¿Qué es un refrigerante?
Reparta los componentes correspondientes para la exposición oral, haga una demostración del uso del equipo
o la herramienta y conecte una estación de carga de refrigerante a un vehículo, sin olvidar llenar la estación
si es posible.
Destaque la importancia de las inspecciones preliminares.
Comente que el cambio de refrigerante viene motivado principalmente por cuestiones medioambientales. El
mercado automovilístico ha cambiado del R12 al R134a y, últimamente, al R1234yf. A nivel mundial se están
investigando otros refrigerantes para su uso en el futuro: R744 (CO2), R152a y R445a (AC6), entre otros. El
mercado está en constante búsqueda de nuevos sistemas de gestión térmica más eficientes.
Un refrigerante es un compuesto químico utilizado en el ciclo de calentamiento/enfriamiento del

sistema que está sometido a varios cambios de estado: de gaseoso a líquido y viceversa. Estos
cambios de estado se controlan incrementando y bajando la presión. La parte de refrigeración de
este ciclo sirve para eliminar el calor del aire interior del vehículo. El ciclo se regula mediante un
compresor, un dispositivo de expansión e intercambiadores de calor. Estos constituyen los principales
componentes del sistema de aire acondicionado.
Para poder identificarse mejor, los recipientes de refrigerante tienen colores diferentes. El R134a es
azul claro y el R1234yf es blanco con una raya roja alrededor del recipiente.
Los refrigerantes deben tener las siguientes cualidades:
• Deben cambiar de estado aproximadamente a temperatura ambiente.
• Deben cambiar de estado rápidamente.
• No deben ser volátiles, tóxicos ni explosivos.

Refrigerante
• La estabilidad de la sustancia debe ser alta para tener una larga vida útil sin necesidad de
cambiarla.
• Las propiedades químicas no deben reaccionar de manera adversa con los componentes del
sistema.

Refrigerante
Tipos de refrigerantes e impacto medioambiental
Diagrama de Mollier del refrigerante R134a
A/B Compresor BC Condensador
CD TXV o FOT DA Evaporador
E Líquido F Vapor denso
G Gaseoso
El R1234yf presenta una curva similar al R134a aunque es hasta un 25 % menos eficaz. Las pruebas
realizadas han demostrado que si se aumenta ligeramente la cantidad cargada de refrigerante y la
temperatura de condensación, y se utiliza un intercambiador de calor integrado, esta cifra desciende
a un valor inferior al 5 %.
Varias sustancias químicas usadas en el R134a, como los fluorocarburos (FC) y los hidrofluorocarburos
(HFC) se han usado como sustitutos del clorofluorocarburo R12 desde 1996. Sin embargo, una
directiva reciente de la Unión Europea (UE) ha comenzado a exigir controles más estrictos sobre los
productos con posibles efectos sobre el calentamiento global (GWP), que harán que se elimine
totalmente el R134a. Este proceso de eliminación gradual se inició el 1 de enero de 2011. Según
este, los nuevos modelos de vehículos (cuyo sistema está sujeto a aprobación) posteriores a esa
fecha no pueden utilizar R134a como gas refrigerante. La fecha actual de finalización del proceso
será el 1 de enero de 2017.

Refrigerante
Refrigerante R1234yf
Para cumplir con la actual legislación europea, los gases refrigerantes que se utilizan en la industria
de la automoción se han evaluado en función de las unidades de potencial de calentamiento global
(GWP) que presentan. La nueva legislación establece que los gases refrigerantes utilizados en los
vehículos a motor deben tener un GWP inferior a 150. El R134a presenta un GWP de > 1430 y es
un gas de efecto invernadero. Debido al impacto medioambiental, el R134a se está eliminando
gradualmente en favor del R1234yf, que tiene un GWP inferior a 1. El R1234yf posee un punto de
ebullición de -29,4 °C (-20,92 °F).

Refrigerante
Gráfico de comparación de presión/temperatura de refrigerantes
Los refrigerantes R134a y R1234yf tienen curvas de temperatura/presión similares. El R1234yf tiene
una presión ligeramente superior a una temperatura inferior a los 30 °C/86 °F y una presión
ligeramente inferior por encima de dicho valor.
Comparación del R134a y el R1234yf
A Presión B Potencial termodinámico
Si se observa el gráfico de E168880, se observa que el R1234yf es aproximadamente un 25% menos

eficiente. Esto se compensa mediante un IHX, que reduce la pérdida de eficiencia a menos de un
8%. Si se modifican el peso de la carga del refrigerante y la presión de funcionamiento del compresor,
esta cantidad se reduce aún más. Los ocupantes del vehículo no notan la pérdida de eficiencia.

Refrigerante
El sistema de refrigerante R1234yf se introdujo en el mercado estadounidense entre mediados y final de

2012. Los vehículos de los mercados europeos incorporaron el nuevo refrigerante a partir del modelo de
2013. Consulte las especificaciones del sistema de aire acondicionado del vehículo en TOPIx.
Historia del gas refrigerante
R12 R134a R1234yf
CFC HFC HFO
1980's 1990's 2010 >
Nocivo para la capa de ozono Gas de efecto invernadero
GWP > 4000 GWP > 1430 GWP < 1
Implicaciones del uso de R1234yf para el taller

En 2012, se introdujeron en los mercados europeos y norteamericanos una serie de vehículos con
sistemas de aire acondicionado que funcionaban con el nuevo gas R1234yf. Sin embargo, la gran
mayoría de vehículos seguirán utilizando el antiguo refrigerante R134a. Estos coches continuarán
necesitando revisiones durante los próximos años. Esto significa que los talleres deberán disponer
del equipo necesario para manejar tanto los refrigerantes antiguos como los nuevos. Resulta esencial
utilizar equipos especialmente diseñados para el refrigerante del vehículo en servicio y que los
equipos estén correctamente certificados.
Necesidades del taller:
• Es imperativo impedir que se produzca contaminación cruzada entre el R134a y el R1234yf; por
tanto, se precisa una estación de carga compatible con el refrigerante R1234yf. El R1234yf no
tolera el R134a ni el aceite PAG R134a.
• También se necesita un nuevo detector de fugas electrónico capaz de identificar fugas de
refrigerante R1234yf.
Refrigerante - Seguridad personal
Cuando trabaje con sistemas de aire acondicionado, asegúrese de respetar las siguientes
instrucciones de seguridad personal:
AVISO: El contacto del refrigerante con la piel podría producir quemaduras por
congelación. El refrigerante absorbe el calor necesario para la evaporación, incluso
aunque se trate de la piel.
Lleve puestos SIEMPRE guantes protectores de fluoroelastómero o neopreno.
AVISO: El contacto del refrigerante con los ojos puede producir daños oculares
irreversibles.
Utilice SIEMPRE gafas de protección adecuadas para trabajar con sustancias
químicas.
AVISO: Si el refrigerante entra en contacto con superficies calientes o llamas, se

producen gases tóxicos.
NO fume, suelde ni permita que se enciendan llamas en las proximidades de
sistemas o gases de aire acondicionado.
AVISO: Los gases del aire acondicionado pueden reducir los niveles de oxígeno
del aire, sobre todo a baja altura, cuando el gas es más pesado que el aire.

Refrigerante
Trabaje SIEMPRE en una zona bien ventilada, NUNCA en fosos.
Refrigerante - Seguridad general
Cuando trabaje con sistemas de aire acondicionado, asegúrese de respetar las siguientes
instrucciones de seguridad general:
PRECAUCIÓN: NUNCA mezcle distintos tipos de refrigerante.
PRECAUCIÓN: Trabaje SIEMPRE en zonas bien ventiladas.
Custodia
El gas refrigerante puede ser peligroso si no se almacena correctamente. Por lo general, el nuevo
refrigerante contenido en su envase original no entraña ningún riesgo para la seguridad. Sin embargo,
los refrigerantes reciclados pueden ser peligrosos si se almacenan en un tipo de recipiente incorrecto
o si se llena demasiado el recipiente.
Trabaje SIEMPRE en zonas bien ventiladas.
PRECAUCIÓN: NUNCA libere intencionadamente gases refrigerantes a la atmósfera.
1 Lo ideal es que esté lleno, como máximo, a un 75 % 2 El refrigerante se expande a

de la capacidad del depósito a una temperatura fresca medida que el calor aumenta
o templada.
3 Las temperaturas excesivamente altas o los recipientes

demasiado llenos pueden provocar una explosión
AVISO: Al recuperar algunos refrigerantes mezclados contaminados, estos pueden

expandirse excesivamente al calentarse. En este caso, la capacidad máxima del
recipiente debe ser únicamente del 50 %.
Para evitar accidentes durante el almacenamiento, el transporte y la eliminación del refrigerante,

respete siempre lo siguiente:
AVISO:

Refrigerante
Primeros auxilios
La siguiente tabla describe posibles casos que pueden tener lugar al trabajar con refrigerante, así
como el tratamiento necesario.
Caso Tratamiento
Inhalación Traslade de inmediato a la persona expuesta a una zona con aire fresco.
Si le cuesta respirar o no puede hacerlo, acuda inmediatamente a un médico.
Contacto con la piel Lave inmediatamente la piel con abundante agua durante al menos 15 minutos
y quítese la ropa y los zapatos contaminados.
Acuda al médico si sospecha que ha sufrido quemaduras por congelación.
Contacto con los ojos Lávese inmediatamente los ojos con abundante agua durante al menos 15 minutos.
Acuda inmediatamente al médico.
Además de las directrices sobre el EPP que se han tratado, es imperativo cumplir también con las
pautas para el almacenamiento y la eliminación del refrigerante.
Compruebe SIEMPRE que la tapa de la botella de gas refrigerante esté bien cerrada.
Almacene, transporte o elimine SIEMPRE los gases refrigerantes de conformidad con las leyes
federales, estatales, provinciales o locales.
Vacíe SIEMPRE todo el refrigerante y elimínelo de acuerdo con la legislación local.
NOTA: Compruebe la hoja de datos de seguridad de materiales (MSDS) del producto que le
suministre el proveedor o el fabricante. Esta contiene toda la información importante sobre el
material, incluidas las instrucciones de primeros auxilios.

Refrigerante
Unidades de carga
Unidades de carga
En E147008 se muestran algunos ejemplos de una estación de carga de aire acondicionado que se
puede utilizar con el refrigerante R134a.

Refrigerante
Estación de carga de aire acondicionado Robinair AC1234-7
JLR ha aprobado la SPX Robinair AC1234-7 para su uso en todos los vehículos JLR equipados con
el sistema de refrigerante R1234yf.
Recuperación
"Recuperación" hace referencia al proceso de retirar el refrigerante actual del sistema de aire
acondicionado y almacenarlo en un recipiente adecuado, listo para volver a utilizarlo en el vehículo.
Antes de recuperar el refrigerante, use un analizador. El sistema de aire acondicionado del vehículo
debe activarse durante unos 5 minutos en su ajuste más frío. Esto garantizará que el refrigerante
pasa por todo el sistema y que el motor está generando calor. La recuperación de refrigerante se
optimiza si se sigue este método.
NOTA: La garantía del sistema se anulará si se añade sellador.
Vaciado
El vaciado es el proceso por el que se elimina cualquier gas no condensable (aire/nitrógeno) y
humedad del sistema. Este debe llevarse a cabo antes de que el sistema pueda cargarse con
refrigerante. Al introducir vacío en el sistema, el punto de ebullición del agua que pueda contener el
sistema se reduce considerablemente, convirtiéndose en vapor debido a la evaporación. Es importante
que el sistema esté sometido al vacío durante un período de tiempo suficiente para garantizar que
la humedad se elimine del sistema. El periodo de tiempo mínimo recomendado es de 30 minutos,
pero se puede alargar si el sistema ha tenido una fuga y ha perdido refrigerante o si ha estado un
tiempo abierto a la atmósfera.
Compruebe que el vacío de la estación de carga de refrigerante se encuentra a 29,5 inHg como
mínimo, y durante un período lo suficientemente largo para retirar toda la humedad del sistema.

Refrigerante
Tiempo medio para eliminar la humedad del sistema con mangueras de recuperación de 9,5 mm
(3/8 pulgadas).
Evaporador Tiempo de evaporación
Evaporador simple 30 - 45 minutos
Evaporador doble 45 - 60 minutos
El uso de mangueras con un diámetro de 6,35 mm (1/4 pulgadas) aumenta el tiempo de eliminación
total de la humedad a un máximo de 3 horas. Este tiempo se amplía aún más en talleres con bajas
temperaturas.
En carga
Se trata del proceso de llenar el sistema de aire acondicionado con refrigerante. La cantidad de
refrigerante es específica de cada vehículo. Consulte el manual del taller o la etiqueta de datos de
refrigerante que hay bajo el capó para obtener más información.
Es necesario que la carga se realice SIEMPRE unos minutos después del vaciado; de lo contrario,
se puede acumular presión porque se evapore el gas refrigerante del aceite PAG, lo que puede
afectar al proceso de carga.

Refrigerante

Aire acondicionado
Revisiones
Revisiones
Lumbreras de servicio
Los orificios de servicio están diseñados para evitar la conexión incorrecta de la estación. Esto evita
la posibilidad de que los sistemas se contaminen entre sí.
A Refrigerante R12 (ya no se utiliza) B Refrigerante R134a
C Refrigerante R1234yf
Para dar servicio o mantenimiento a los sistemas de aire acondicionado, se ha instalado un orificio
de servicio en cada uno de los tubos de alta y baja presión, ubicados en una posición de fácil acceso.
La estación de carga de aire acondicionado se conecta a estos puntos para realizar la recuperación,
el vaciado y la carga de refrigerante en el sistema. A fin de evitar la contaminación cruzada de los
gases refrigerantes, las conexiones son distintas para cada tipo de refrigerante. Estas conexiones
están diseñadas para impedir que se produzcan fugas de refrigerante a la atmósfera durante la
conexión y desconexión de la estación. Esto se logra utilizando una válvula de servicio roscada
reemplazable en cada orificio. Use una herramienta de sustitución de válvulas y un destornillador
dinamométrico. El par de apriete no debe superar los 2,2 Nm; en caso contrario, se dañará la junta.

Revisiones
VÁLVULAS DE LOS ORIFICIOS DE SERVICIO
1 Tapa hermética del A/A 2 Orificio de servicio de baja presión
3 Válvula Schrader 4 Junta tórica
5 Orificio de servicio de alta presión 6 Tapa hermética del A/A
El diámetro de los tubos de refrigerante varía en función de los dos regímenes de temperatura/
presión. En el lado de baja presión se instalan los tubos de mayor diámetro y orificios pequeños,
mientras que en el lado de alta presión se montan los tubos de menor diámetro y orificios grandes.
Independientemente de la estación de carga usada o el tipo de refrigerante empleado, el conector
del lado de alta presión del circuito se identifica mediante una manguera y un conector rojos. El lado
de baja presión se puede reconocer porque la manguera y el conector son azules. Una etiqueta
fijada debajo del capó identificará el tipo de refrigerante y la cantidad necesaria para llenar el sistema
de aire acondicionado. También puede encontrarse esta información en TOPIx. El tipo de refrigerante
también se puede identificar mediante el conector. Esto ayuda a evitar que se mezclen los dos tipos
de refrigerante. Estos conectores permiten reparar y comprobar el sistema de aire acondicionado
cuando se encuentra presurizado. Cada orificio de servicio tiene una tapa hermética con junta de
goma para evitar que entre suciedad o polvo y reducir fugas pequeñas.

Revisiones
Conexión y desconexión de una estación de carga de refrigerante
Conexión de una estación de carga de refrigerante
1 Antes de intentar conectarla, asegúrese de que 2 Localice los conectores de carga del
las llaves de alta y baja presión (5) estén en la vehículo, retire las tapas herméticas
posición de desconexión antes de girarlas (1) de los orificios de alta y baja
totalmente hacia la izquierda. presión y deséchelas.
3 Mientras sujeta el conector de carga de baja 4 Gire la llave (5) totalmente hacia la
presión, levante el dispositivo de bloqueo inferior derecha para abrir el orificio y conecte
(A) en la dirección de la flecha (2), presiónelo y el sistema del vehículo a la estación
bájelo, empujando el conjunto hacia abajo (3) de carga de refrigerante.
para acoplar el dispositivo de bloqueo (A).
5 Repita el proceso con el orificio de alta presión.

Revisiones
Desconexión de una estación de carga de refrigerante
1 Compruebe que las llaves de alta y baja presión (5) están 2 Extraiga el refrigerante de
en la posición cerrada, y gírelas totalmente a la izquierda. las mangueras de la
estación de carga antes de
intentar retirar el conjunto
del conector.
3 Mientras sujeta el conjunto completo, levante el dispositivo 4 Repita el proceso en el otro

de bloqueo inferior (A) en la dirección de la flecha (2) antes conector de carga.
de elevar el conjunto completo para desconectarlo del
orificio de servicio. NOTA: Es posible que el gas emita un
pequeño silbido al desacoplar el conector. Esto se debe
a la formación de una pequeñísima bolsa de gas entre la
válvula cerrada del orificio de servicio y la válvula cerrada
del conector de carga. Esto es normal y se considera
inherente al funcionamiento de los orificios de servicio.
5 Instale nuevas tapas herméticas de alta y baja presión

(1).
NOTA: Las tapas herméticas desgastadas o defectuosas permitirán que se pierda refrigerante
a lo largo del tiempo. Renuévelas siempre que se realice el servicio del sistema de aire
acondicionado.

Revisiones
Lesiones personales y daños medioambientales
AVISO: Lleve siempre el equipamiento de protección personal apropiado. La

incorrecta conexión o desconexión de una estación de carga de aire acondicionado
puede provocar lesiones personales, daños en el vehículo y vertidos de refrigerante.
La conexión incorrecta de los adaptadores puede desprender el orificio de servicio
debido a la presión. Asegúrese de seguir paso a paso el procedimiento correcto.

Revisiones
Transferencia de refrigerante
Transferencia de refrigerante a la estación de carga de refrigerante
1 Botella de refrigerante – Modo de suministro 2 Adaptador de la botella al conector de

de gas carga
3 Estación de carga de refrigerante 4 Llave del conector de carga
5 Conector de carga 6 Manguito del conector de carga
7 Botella de refrigerante – Modo de suministro 8 Panel de control de la estación de carga

de líquido de refrigerante
9 Conector de carga de baja presión
Lea y siga en todo momento las instrucciones suministradas con la estación de carga de refrigerante.
Si no dispone de instrucciones, puede seguir el método que se expone a continuación, si lo considera
oportuno.

Revisiones
INSTRUCCIONES
- Acople un adaptador adecuado (2) a la válvula de GAS de la botella nueva.

- NO lo conecte a la válvula de LÍQUIDO (si hay dos válvulas en la botella).
- NO le dé la vuelta a la botella.
- Compruebe el contenido de la botella nueva (1) con un analizador de refrigerante. Siga las instrucciones
del analizador.
- Conecte la manguera de carga AZUL al adaptador (5) y abra la llave del conector (4).
- Abra la válvula de GAS de la botella.
- Compruebe si hay fugas.
- Extraiga todo el refrigerante de la manguera de carga AZUL. La lectura del indicador AZUL no debe ser
superior a 0 bares.
- Abra la válvula de la manguera de carga y extraiga la cantidad de refrigerante que necesitaría un vehículo.
- Cierre la válvula de GAS de la botella nueva.
- Extraiga el refrigerante de la manguera de carga AZUL. La lectura del indicador AZUL no debe ser superior
a 0 bares.
- Cierre la llave del conector (4) y retire el conector (5).
Analizador de refrigerante
Independientemente del tipo de refrigerante, R134a o R1234yf, los técnicos pueden necesitar
recuperar, vaciar o reponer el sistema de aire acondicionado de un vehículo durante las tareas de
servicio o mantenimiento.
NOTA: Antes de recuperar el refrigerante de cualquier vehículo, resulta crucial comprobar su

pureza con un analizador de refrigerante.
Si el refrigerante del vehículo está contaminado con un refrigerante mezclado, contiene otro
refrigerante, o está mezclado con propano o butano, NO recupere el refrigerante contaminado en la
estación de carga de refrigerante del taller. Si ocurre esto, el depósito de refrigerante de la estación
de carga se contaminará. En caso de dar servicio a los sistemas de aire acondicionado de otros
vehículos en su estación de carga de refrigerante, estos también se contaminarán y, en última
instancia, podrían fallar. Esto implicaría unos gastos elevados para cambiar por completo los
componentes del sistema a fin de poner en servicio de nuevo el aire acondicionado.
Selladores
La aplicación de sellador para detener una fuga del sistema de aire acondicionado causará problemas
en el sistema si tiene una humedad excesiva. Si esto se recupera con la estación de carga de
refrigerante del taller, sufrirá costosos daños. El coste de reparación podría ser superior al coste de
una estación de carga de refrigerante nueva; por lo tanto, esta sustancia no debe recuperarse. Y no
solo eso, lo que debe hacer es recomendar al cliente que instale un sistema completamente nuevo
en el vehículo. Asegúrese de contratar un especialista externo para desmontar y desgasificar el
sistema antes del desmantelamiento y la eliminación.

Revisiones
NOTA: NUNCA use sellador para solucionar una fuga en un vehículo JLR. Use solamente el
procedimiento correcto como se indica en la sección correspondiente de TOPIx. Un analizador
de refrigerante está diseñado para comprobar muestras de gas. No puede identificar la presencia
de sellador. Existen en el mercado kits de comprobación para identificar estas sustancias.
Siempre que tenga un vehículo sin historial, compruebe si presenta indicios visuales de sellador
en los orificios de servicio de alta o baja presión. En caso de duda, use un kit de comprobación
especial junto con el analizador de refrigerante.
Realización de la actividad 3

Revisiones
Aceite a base de polialquilenglicol
El aceite de refrigeración lubrica las piezas móviles y las juntas del sistema de aire acondicionado.
Se puede mezclar con el refrigerante y circula por todo el sistema.
El aceite de refrigeración es un aceite sintético especial que está diseñado para su uso exclusivo
con sistemas de aire acondicionado. En el sistema de aire acondicionado use solamente aceite
aprobado por JLR. Consulte el catálogo electrónico de piezas de Jaguar.
Aceite a base de polialquilenglicol (PAG)
• Sintético
• Con varias viscosidades según el modelo de compresor
• Mezclable con refrigerante
• Tóxico
• Higroscópico
• Contiene varios aditivos lubricantes en función de la marca y el modelo de compresor
NOTA: El aceite refrigerante absorbe fácilmente la humedad, por lo que debe almacenarse
correctamente para que no se estropee.
Por ejemplo, un recipiente de aceite PAG que no esté hermético puede saturarse con hasta un dos
por ciento de agua. Si el aceite PAG se satura de humedad, se mezclará con el refrigerante, que
también es higroscópico, en el interior del sistema de aire acondicionado. En este caso se formarán
ácidos que sobrecargarán el deshidratador y harán que el cobre se desprenda de las aleaciones. El
cobre se depositará en las superficies de los cojinetes y otros componentes, lo que provocará daños
graves. Cierre correctamente el envase de aceite refrigerante después de utilizarlo y nunca reutilice
aceite que ya se haya utilizado en un sistema de aire acondicionado. Puede contener humedad o
ácido.
El compresor mezcla el aceite PAG con el refrigerante, que circulan por todo el sistema. El aceite
refrigerante se dispersa por el sistema en distintos grados. Al sustituir un componente de aire
acondicionado, el aceite contenido en ese componente también tiene que reponerse.
Si se produce un escape en un sistema de aire acondicionado, puede aparecer aceite refrigerante
en el punto de fuga. La cantidad de aceite perdido dependerá del tamaño de la fuga y de la duración
de la misma. Si se repara una fuga, reponga la cantidad de aceite que se ha perdido. Si no puede
calcular la cantidad de aceite fugada, tendrá que desmontar y drenar el compresor. También deberá
drenar el aceite del resto del sistema, y reponer la cantidad total de aceite PAG que necesita el
sistema. El deshumidificador también debe sustituirse. Examine el color del aceite recuperado del
compresor. Cuanto más oscuro sea, más humedad o ácido contendrá. Cualquier brillo metálico o
partículas de metal en el aceite indicarán que el compresor está sufriendo desgaste mecánico. Si
no se repone el aceite perdido, se producirán daños graves en el compresor. Si se añade demasiado
aceite al sistema, las temperaturas de ventilación serán al menos de entre 5 °C y 8 °C (9 °F y 14 °F)
superiores de lo previsto y, en el peor de los casos, puede hacer que el compresor se estropee por
la acción hidráulica.

Revisiones
Distribución del aceite aproximada
1 Compresor 2 Tubos
3 Evaporador 4 Condensador
5 Acumulador de aspiración / receptor/

deshumidificador
NOTA: La imagen E66201 ilustra la distribución aproximada del aceite refrigerante entre los
componentes del sistema. Cuando sustituya alguno de los componentes, consulte la información
de servicio del vehículo para conocer las cantidades de aceite exactas.
La migración de aceite puede tener lugar incluso con el sistema apagado, de modo que los valores
anteriores pueden variar considerablemente en un sistema frío. Si puede, ponga en marcha el motor
y el aire acondicionado antes de la medición.

Revisiones
Comportamiento del aceite PAG en los sistemas de R134a y R1234yf
A R134a y SP10 B R1234yf y SP10
C Área mezclable D Área mezclable
E % de mezcla de aceite F % de mezcla de aceite
PRECAUCIÓN: El aceite PAG que se emplea en los sistemas R1234yf (SPA2) se

puede utilizar en los sistemas R134a nuevos, limpios y vacíos, pero los aceites
para R134a (SP10 o SP20) no se pueden utilizar en los sistemas R1234yf. Los
distintos tipos y modelos de compresores tienen diferentes requisitos de lubricación,
según los tipos de cojinetes, las juntas y las superficies de fricción. Para cumplir
las especificaciones se añaden varios aditivos al aceite base. No mezcle aceites
de diferentes grados. No mezcle aceites de diferentes tipos.

Revisiones
Detección de fugas de refrigerante

- Realizar pruebas de fugas, temperatura y presión.
- Manipular y almacenar refrigerantes respetando la higiene, la seguridad y el medioambiente.
- Describir los componentes del sistema de climatización y su funcionamiento.
- Explicar qué sensores/actuadores proporcionan señales de entrada o salida en un sistema de climatización.
- Usar el SDD y los medidores para identificar posibles fallos en los sistemas de aire acondicionado y
climatización.
- Diagnosticar posibles averías con ayuda de los resultados de la prueba de presión.
Equipo de comprobación de fugas
Si el sistema de aire acondicionado presenta fugas de refrigerante, su rendimiento se verá reducido

o el sistema no funcionará, dependiendo de la gravedad de la fuga. En los casos en los que se crea
que la mala refrigeración se debe a que la carga de refrigerante se ha agotado o es muy baja, deberá
realizarse una exhaustiva inspección para comprobar si existen fugas.
NOTA: Si el vehículo ha estado escaso de refrigerante durante mucho tiempo, es probable

que el compresor esté dañado debido al sobrecalentamiento del aceite o a una circulación
insuficiente del aceite.
Existen básicamente cuatro métodos para la detección de fugas:

• Prueba de vacío
• Prueba de fugas de refrigerante
• Prueba de estanqueidad con rayos ultravioleta
• Prueba de estanqueidad con nitrógeno a presión

Revisiones
Antes de utilizar los métodos de detección de fugas, deberá realizarse una inspección visual exhaustiva
para comprobar que no existen fugas obvias causadas por daños. Las manchas oscuras y húmedas
de aceite alrededor de la junta de un tubo indican que se han escapado aceite PAG y refrigerante.
También podría realizarse una segunda inspección preliminar que incluya una comprobación con
alguna solución de burbuja en las juntas de las tuberías conectadas.
Prueba de vacío
Esta suele realizarse como parte del servicio del sistema de aire acondicionado. Si el sistema no
puede mantener el vacío, es que hay una fuga importante. No obstante, una prueba de vacío no
siempre localiza ciertos tipos de fugas, ya que el vacío puede hacer que las tuberías y juntas se
contraigan y cierren una grieta en la tubería o una junta defectuosa.
PRECAUCIÓN: No use un aerosol de burbujas para intentar identificar la ubicación

de una fuga cuando se induzca vacío en el sistema. El líquido del aerosol, con base
de agua, se absorberá en el sistema. Si sospecha de una fuga y el sistema está
vacío, use un comprobador de estanqueidad con nitrógeno para localizar el área
sospechosa.
Prueba de fugas de refrigerante
Los detectores de fugas de refrigerante se presentan en numerosos formatos. Muchos de ellos

incluyen indicadores de nivel visuales y audibles. Estas herramientas son específicas para el
refrigerante que se esté analizando, pero el inconveniente de este método es que se necesitan dos
herramientas: una para comprobar la presencia de fugas de R134a y otra para comprobar la presencia
de fugas de R1234yf.

Revisiones
El usuario toma una muestra del aire (utilizando la punta de la sonda) que rodea al sistema en las
proximidades de la parte inferior de los tubos o componentes para comprobar si contiene refrigerante.
Esto es así porque el gas refrigerante es más pesado que el aire y, por tanto, se acumula debajo de
los componentes. Si se detecta refrigerante, una serie de LED parpadea y suena un avisador acústico
si la muestra de la punta de la sonda contiene refrigerante. Cuando se detecte una fuga, ajuste
progresivamente el detector de fugas a una sensibilidad inferior. Este proceso de reducir la sensibilidad
permite al operario conocer la dirección de la fuga.
NOTA: La información que se detalla aquí se incluye únicamente como referencia general, por
lo que deberá consultar las instrucciones del fabricante de la herramienta en cuestión.
Cuando se utilice un detector de fugas con analizador de refrigerante, deberán tenerse en cuenta
los siguientes puntos:
• La punta del comprobador es una pieza delicada del equipo. Si se moja o se contamina con aceite,
será necesario limpiarla detenidamente con el producto recomendado.
• Si la contaminación por aceite es excesiva, podrían obtenerse falsas lecturas o podría haber otra
fuga de hidrocarburos en la zona que se esté inspeccionando.
• El refrigerante en estado gaseoso es bastante más pesado que el aire y tiende a caer desde el
punto de origen de la fuga hacia el suelo. Todas las comprobaciones de fugas deben realizarse
en la parte inferior del tubo o componente.
• Las indicaciones de fugas falsas pueden deberse a que el flujo de aire de los ventiladores de
refrigeración estén provocando que se supere la velocidad máxima de movimiento efectivo del
comprobador.
• Las fugas del evaporador normalmente se pueden detectar en los tubos de drenaje del agua o
en las ventilaciones de distribución. Para obtener los mejores resultados, haga la comprobación
en los tubos de drenaje. Debido a que el refrigerante es más pesado que el aire, se desplazará
de forma natural al punto más bajo del conjunto de control de climatización.
• Los detectores de fugas son muy sensibles; los últimos modelos pueden detectar fugas tan
pequeñas como 5 gramos/año. Si se han producido fugas de refrigerante durante la recuperación
o la carga, deje que transcurra el tiempo necesario para que los ventiladores de refrigeración
intercambien el aire que rodea la zona que se está comprobando antes de realizar las
comprobaciones de fugas.
Prepare una fuga con tinte en algún punto de unión de un vehículo. Presente el PPT de comprobación de
fugas.
Organice a los participantes en grupos. Haga una demostración con el equipo de comprobación de fugas
usando una botella de tinte para enseñar cómo se aclara el tinte. Use “Glo-Gone” o similar para eliminar los
restos de tinte y dejar el componente listo para la siguiente sesión. Prepare el equipo de comprobación con
nitrógeno y muestre cómo ajustar el regulador. Enseñe la herramienta por ultrasonidos usada para la detección
de fugas con nitrógeno, así como el aerosol de burbujas. Haga una demostración del analizador de fugas de
refrigerante.

Revisiones
Prueba de estanqueidad con rayos ultravioleta
AVISO: La luz ultravioleta (UV) puede ser peligrosa para la vista y causar daños en
la retina si se dirige directamente a los ojos desde cerca. Por lo tanto, es obligatorio
usar gafas de seguridad especiales con cristal tintado amarillo mientras se usa el
equipo.
El uso de tintes para la detección de fugas mejora considerablemente la visibilidad de las fugas de
refrigerante y es de gran ayuda para solucionar pequeñas fugas de refrigerante. El tinte rastreador
de fugas se añade a los sistemas de los vehículos de JLR durante su producción. Durante la revisión
de los sistemas, se puede añadir tinte adicional en forma de gránulos si el sistema está abierto o en
forma de líquido a través del orificio de baja presión. Con cualquiera de las dos formas es necesario
utilizar una luz ultravioleta (UV). La detección visual puede mejorar aún más con el uso de gafas de
color amarillo.
Las pruebas de fugas por UV pueden indicar escapes falsos en el punto en el que el técnico ha
introducido el tinte durante el último servicio del sistema de aire acondicionado. Use un comprobador
de fugas de refrigerante para comprobar si efectivamente se ha producido un verdadero escape.
NOTA: La información que se detalla aquí se incluye únicamente como referencia general, por
lo que deberá consultar las instrucciones del fabricante de la herramienta en cuestión.
Cuando se utilice un detector de fugas ultravioleta, deberán tenerse en cuenta los siguientes puntos:
• Empezar siempre la inspección en el mismo punto del sistema.
• Seguir metódicamente el recorrido del tubo por el sistema hasta regresar a la posición de partida.
• Realizar la prueba en condiciones de poca luz para mejorar la visibilidad de las fugas pequeñas.
Prueba de estanqueidad con nitrógeno a presión
Cuando no sea posible detectar la fuga o si la carga de gas se ha perdido, puede que sea necesario
buscar la fuga presurizando el sistema con nitrógeno. Para realizar este procedimiento en condiciones
de seguridad es importante utilizar el equipo correcto.

Revisiones
Ejemplo de equipo de pruebas
1 Llave de la válvula del sistema 2 Manómetro del sistema
3 Manómetro del sistema 4 Manómetro de la botella de nitrógeno
5 Llave de la válvula de la botella de 6 Botella de nitrógeno

nitrógeno
7 Llave de la válvula del indicador del 8 Llave de la válvula de cierre del nitrógeno
regulador
9 Llave de la válvula de presión del sistema 10 Lado de alta presión de la válvula de

servicio del vehículo
AVISO: Si se utilizan presiones excesivas dentro del sistema de aire acondicionado

o si el equipo de pruebas no se emplea adecuadamente, podrían producirse daños
en el sistema, lesiones personales o incluso la muerte.
Siga SIEMPRE los procedimientos de prueba indicados por el fabricante del equipo
de prueba cuando realice las pruebas de estanqueidad con nitrógeno.
Se utiliza una botella de nitrógeno a alta presión para introducir una carga de nitrógeno a presión en
el sistema de aire acondicionado. La presión de la botella se regula con la válvula para que el nitrógeno
salga a una presión aceptable (el manual del taller se indica que debe ser de 7 bares como máximo)
antes de dejar que entre en el sistema. Al presurizar el sistema, accione la válvula de cierre y observe
la presión del indicador del sistema. Dependiendo del tamaño de la fuga, la presión del sistema se
reducirá y el nitrógeno saldrá a la atmósfera. Si la fuga es importante, lo más probable es que se
pueda ver y oír. Pero también puede que sea necesario aplicar una solución de agua jabonosa en
los componentes o tubos del sistema para identificar la fuga. También puede usar un detector de
fugas por ultrasonidos.

Revisiones

Revisiones
Purga
Prepare un vehículo con acceso a los componentes. También puede usar un banco de pruebas o un
componente como un evaporador.
Demuestre el procedimiento de purga a los participantes. Enseñe a los participantes el kit adaptador y la TXV
de ejemplo con los dos orificios transversales.
Pregunta: ¿por qué está diseñado de esta forma?
Respuesta: para permitir el flujo total a través del evaporador.
Comente los resultados, las ventajas y los inconvenientes del procedimiento.
La finalidad original de purgar un sistema de aire acondicionado es eliminar el aceite que se ha

saturado con humedad o se ha contaminado con ácido. El procedimiento en el sistema R12 y el
sistema anterior R134a usaba originalmente agentes químicos de limpieza para purgar los
componentes; estos productos aún se pueden encontrar en el mercado.
AVISO: Sin embargo, todos los fabricantes de componentes de aires acondicionados

usados por JLR prohíben expresamente estos agentes químicos. Por lo tanto, JLR
anulará la garantía si descubre que este es el caso.
Los únicos sistemas aprobados por JLR para la purga son los refrigerantes líquidos R134a o R1234yf,
según corresponda, en un circuito en bucle cerrado. Con esto se garantiza que el refrigerante no
puede escapar a la atmósfera y que el sistema se purga con el mismo material para el que está
diseñado.
Para la purga, el líquido se dirige en dirección contraria al flujo normal de funcionamiento del sistema.
Esto sirve para que cualquier partícula de suciedad muy grande que pase por el sistema se descargue
fuera del circuito de aire acondicionado y a los filtros del equipo de purga. Una vez que se realice la
purga dos veces en dirección contraria, enjuague una vez en sentido normal. Este paso se realiza
porque, si hay alguna obstrucción en el lado de alta presión, como en el caso del depósito
deshidratador, el compresor acumulará presión y la conservará hasta que el motor se detenga. En
ese caso, se producirá un impulso de refrigerante hacia atrás, hasta el tubo de aspiración, que
transportará suciedad y la depositará en el evaporador.
La purga permite extraer el aceite antiguo y partículas de polvo metálico muy finas de los componentes
lavables.
Este procedimiento no es apropiado para compresores, TXV, FOT ni ciertos receptores/
deshumidificadores; tampoco lo es para ningún acumulador/deshumidificador. Estos componentes
necesitan derivarse con adaptadores adecuados para garantizar que el flujo de refrigerante de purga
pueda circular fácilmente por todo el sistema.
NOTA: Si se ha añadido sellador al sistema, no lo recupere ni lo purgue en la estación de

carga de refrigerante del taller. Consulte la sección Analizador de refrigerante anterior para
obtener más información sobre los selladores.
NOTA: El último tipo de condensadores multicanal de alta eficiencia está formado por tubos
embutidos multiperforados. Los orificios por los que pasa el refrigerante son un poco más
grandes que el diámetro de una aguja. Cualquier resto metálico del compresor antiguo dañado
puede obstruir los tubos inferiores de la sección multicanal inferior. En este supuesto, aún
quedarían los tubos más altos para que pasara el refrigerante. Durante la purga, el refrigerante
pasará por la ruta más sencilla, lo que dejará la suciedad en la parte inferior del condensador.
Si esta se deja en el sistema, es probable que se acorte la vida útil del nuevo compresor, ya
que parte de la suciedad se liberará y finalmente circulará por el sistema hasta el compresor.

Revisiones
Al realizar una purga completa del sistema de aire acondicionado de un vehículo, lo que se recomienda
es observar por la mirilla del equipo de purga. Si hay algún signo de suciedad después del segundo
enjuague, aísle el condensador y lave solamente esa parte con los adaptadores apropiados. Si sigue
descargando suciedad, será que está muy contaminado y necesitará sustituirse. Purgue el sistema
restante sin incluir el condensador y, cuando deje de soltar suciedad, monte el nuevo condensador,
el sistema TXV o el FOT, y el deshumidificador.
A continuación, use el kit de prueba con nitrógeno para comprobar si hay fugas. Recargue el sistema
con la cantidad correcta de aceite PAG, vacíelo y reponga el refrigerante. Compruebe que el sistema
funciona correctamente en su totalidad.
Realice las actividades 6 y 7

Revisiones

Aire acondicionado
Actividades 3-7
Actividades 3-7
Actividad 3 - Recuperación, vacío y recarga
Prepare una serie de vehículos en función del número de participantes que vaya a realizar esta actividad.
Todos los vehículos deben tener operativo el sistema de aire acondicionado. Si es posible, asegúrese de que
cuenta con una combinación de vehículos con sistemas R134a y R1234yf junto con las estaciones de carga
de refrigerante correspondientes.
Haga una demostración del analizador de refrigerante, así como de la conexión y desconexión seguras de
una estación de carga de refrigerante de un vehículo, o del uso de los tubos de muestra y los conectores de
carga.
Señale las precauciones que deben seguirse para cumplir con las directrices de higiene y seguridad.
Muestre el procedimiento de recuperación, vaciado y reposición. Explique todas las cuestiones relacionadas
con la seguridad de esta actividad. Asegúrese de elegir y ponerse el EPP adecuado en cada momento.
Tiempo: 50 minutos para la tarea y 10 minutos para la revisión
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Consultar TOPIx para identificar las instrucciones de uso de un analizador de refrigerante y los motivos para
su utilización. Practicar con el analizador de refrigerante y con la conexión y desconexión de la estación de
carga de refrigerante, incluida la técnica de recuperación, vaciado y reposición.
Actividad:
En grupos y con el EPP adecuado, conecte y utilice el analizador de refrigerante; a continuación, recupere,
vacíe y reponga refrigerante con una estación de carga siguiendo las instrucciones del formador.
Tiempo: 50 minutos

Actividades 3-7
Actividad 4 - Compresores y aceite PAG
Asegúrese de que dispone de suficientes vehículos y equipos SDD. Prepare los compresores en los bancos
con un 50 % del volumen total de aceite PAG del sistema en cada compresor.
Pida a un grupo que use DataLogger del equipo SDD para identificar la distinta información sobre los sensores
y el control. Los componentes concretos dependerán del vehículo proporcionado. Pida a los demás grupos
que trabajen con el proceso de renovación del aceite siguiendo TOPIx.
Verifique que dispone de jarras medidoras limpias y recipientes de llenado transparentes/translúcidos calibrados.
Necesitará otros artículos como paños, guantes de nitrilo, recipientes con tapa roscada de aceite PAG, llaves
de vaso y dinamométrica para el perno de drenaje y bomba de vacío manual con depósito. Indique cómo
usar la bomba de vacío manual para sacar el aceite del compresor en caso de que no salga rentable desmontar
el compresor.
Asegúrese de que los participantes comprueban que tienen el aceite PAG correcto para el modelo de
compresor. Al final de la actividad, pida a los participantes que sustituyan el 50 % de aceite necesario de los
compresores menos 10 ml, ya que esto representa el aceite atrapado en el metal interno. Recoja todo el
aceite PAG en los bancos y devuélvalo a los recipientes herméticos para usarlo más adelante. Deje tiempo
a los participantes para que ordenen las áreas de trabajo.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Use DataLogger del equipo SDD. Consulte las capacidades del sistema en TOPIx. Calcule correctamente la
cantidad de aceite PAG que se va a renovar. Vista el EPP adecuado.
Actividad:
Use DataLogger del SDD para consultar los datos del aire acondicionado y el compresor. Asegúrese de
comprender bien los distintos descriptores de datos. Comience con los sensores de temperatura, pase por
el sensor de alta presión y, por último, mire los conjuntos de datos relativos al compresor, incluida la válvula
de control. Tome notas a medida que avanza. Si tiene alguna duda, pregunte al formador.
Drene el aceite PAG de un compresor y calcule las cantidades de aceite necesarias. Compruebe el color del
aceite para evaluar si está sucio y qué calidad tiene. En grupos, drene, mida, evalúe y sustituya el aceite una
vez. Mantenga el lugar de trabajo limpio y sin restos de aceite.
Tiempo: 100 minutos
PREGUNTA 1
Enumere todos los datos del compresor que encuentre en DataLogger del equipo SDD, incluyendo
las unidades si corresponde:
Datos del compresor Información encontrada
Marca/modelo del compresor
Grado del aceite PAG
Capacidad total del sistema
Volumen previsto del aceite PAG
Volumen recuperado de aceite PAG
Volumen sustituido de aceite PAG
Evaluación del aceite PAG

Actividades 3-7
PREGUNTA 2
¿Cómo extraería el aceite PAG del compresor si no pudiera desmontarlo y el orificio de drenaje se
encontrara en su parte superior?
Use una bomba de vacío manual y un recipiente adecuado para extraer el aceite PAG a través del
orificio de drenaje.

Actividades 3-7
Actividad 5 - Comprobaciones de fugas
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Identificar y describir cómo realizar una prueba de fugas usando diferentes herramientas.
Actividad:
Realice una prueba de fugas en los vehículos con las distintas herramientas. En grupos, trate las condiciones
necesarias para utilizar cada tipo de comprobador. Explique al formador por qué prefiere un método particular.
Tiempo: 25 minutos

Actividades 3-7
Actividad 6 - Purgas
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Identificar y describir cómo realizar la purga de un sistema o componente con las herramientas correctas.
Actividad:
Consulte el procedimiento de purga de TOPIx específico para el vehículo en cuestión. Lleve a cabo una purga
de demostración en un vehículo o banco de prueba usando el equipo y los adaptadores correspondientes.
Debata con el grupo las condiciones en las que debe usarse cada tipo de adaptador. Explique al formador
por qué prefiere un método particular.
Tiempo: 25 minutos

Actividades 3-7
Actividad 7 - Diagnósticos de manómetro
Se necesitan tres vehículos, y uno de ellos con un sistema de aire acondicionado con funcionamiento correcto.
Trabaje con las diapositivas de PPT. Comente la información y abra una ronda de preguntas y respuestas
con los participantes antes de revelar las respuestas del PPT. Comente y pregunte por otras posibles averías
de diagnóstico por manómetro. Efectúe las actividades del taller.
Tarea 1: lecturas de presión con el aire acondicionado apagado

INSTRUCCIONES
Conecte la estación de carga a un vehículo con el aire acondicionado apagado y tome las lecturas de presión.
Al acoplar los conectores de carga, es necesario observar la posición de los orificios de servicio para determinar
qué componentes se encuentran instalados en cada uno de sus lados.
PREGUNTA 1
¿Qué lecturas se obtienen de los lados de alta y baja presión?
Medición realizada Lectura
Temperatura ambiente del taller
Baja presión
Alta presión
PREGUNTA 2
¿Qué indican estas lecturas?
Las lecturas indican las presiones estáticas y ambas son la misma, ya que la presión se iguala en
todo el sistema cuando el compresor está parado.
Tarea 2: lecturas de presión con el aire acondicionado encendido

INSTRUCCIONES
Con la estación de carga todavía conectada, arranque el vehículo, déjelo a ralentí y encienda el aire
acondicionado.
PREGUNTA 3
¿Qué lecturas se obtienen de los lados de alta y baja presión?
Medición realizada Lectura
Temperatura ambiente del taller
Baja presión
Alta presión

Actividades 3-7
PREGUNTA 4
¿Qué origina la diferencia entre “parado” y “en funcionamiento”?
Cuando el sistema está en funcionamiento, genera una diferencia de presión a lo largo del dispositivo
de expansión.
Comprobación de la temperatura de diagnóstico (ambiente de 21 °C/70 °F o superior)

Debido a la mayor eficiencia de los componentes y la menor capacidad del refrigerante, es posible
que en algunas circunstancias las lecturas del manómetro sean correctas aunque el vehículo siga
teniendo un problema de refrigeración. Las siguientes tablas de temperaturas del sistema pueden
usarse como complemento para el diagnóstico de posibles problemas en el circuito de líquido/gas
del aire acondicionado. Esta también puede emplearse en conjunto con las lecturas de presión. Las
lecturas del tubo del condensador deben tomarse a 10 cm/4 pulgadas del condensador. La temperatura
ambiente debe medirse a unos 45 cm/18 pulgadas por delante del condensador.
NOTA: La temperatura ambiente debe ser de al menos 21 °C (70 °F) para que los resultados
de la prueba sean satisfactorios.
Temperatura diferencial del condensador

SUPERIOR A 28 °C (82 °F) INFERIOR A 12 °C (54 °F)
Obstrucción interna del condensador Flujo de aire del condensador restringido
Déficit de carga de refrigerante Exceso de carga de refrigerante
Gas no condensable (aire/N2) en el sistema Ventiladores de refrigeración del radiador defectuosos
Diferencia entre la temperatura ambiente y la de la salida central de aire hacia la cara

SUPERIOR A 16,5 °C (62 °F) INFERIOR A 16,5 °C (62 °F)
Carga de refrigerante suficiente Carga de refrigerante insuficiente/demasiado aceite
Circuito de aire a través del filtro de polen y el Restricción del flujo de aire del evaporador/filtro de
evaporador despejado polen
Trampilla de mezcla de temperaturas sellada Gas no condensable (aire/N2) en el sistema

correctamente
Las medidas de subenfriamiento y supercalentamiento también son herramientas de diagnóstico

útiles.
El subenfriamiento ayuda a determinar el rendimiento del condensador. El supercalentamiento ayuda
a determinar el rendimiento del evaporador.
El subenfriamiento es la diferencia de temperatura entre la temperatura de saturación del refrigerante
(la que se lee en la escala de temperatura del manómetro de alta presión) y la temperatura real del
tubo medida cerca del condensador. Los valores de lectura aceptables están entre 2 °C (4 °F) y
10 °C (18 °F). Por ejemplo, la lectura de alta presión es de 20 bares/290 psi, lo que indica una
temperatura de saturación de 68 °C (154 °F) y una temperatura del tubo de 61 °C (142 °F); la
temperatura de subenfriamiento es de 7 °C (13 °F). Si la diferencia es menor, no hay suficiente
refrigerante en el condensador. Si la diferencia es mayor, hay demasiado refrigerante en el
condensador.

Actividades 3-7
El supercalentamiento es la diferencia de temperatura entre la temperatura de saturación del
refrigerante (la que se lee en la escala de temperatura del manómetro de baja presión) y la temperatura
del tubo de aspiración medida cerca del evaporador. Los valores de lectura aceptables están entre
2 °C (4 °F) y 10 °C (18 °F). Por ejemplo, la lectura de baja presión es de 2 bares/29 psi, lo que indica
una temperatura de saturación de 1 °C (2 °F) y una temperatura del tubo de 4 °C (7 °F); la temperatura
de subenfriamiento es de 3 °C (5 °F). Si la diferencia es menor, sale demasiado vapor de refrigerante
del evaporador. Si la diferencia es mayor, no hay suficiente vapor de refrigerante en el evaporador.
NOTA: Las temperaturas anteriores se indican únicamente a modo de referencia. Pueden

variar ligeramente en condiciones de temperatura ambiente y humedad extremas.
Tarea 3: lecturas de presión/temperatura con carga variable

Utilice el F-TYPE y consulte la imagen E154568 para obtener información acerca de los tubos de entrada y
salida del condensador. Debe extraerse la protección inferior, sujetarse la junta de medición de soldadura del
termopar tipo K con cinta de velcro y moverse los conectores a la parte superior del vano motor. Aísle los
puntos del tubo en los que la junta de medición de soldadura del termopar haga contacto con él con cinta
adhesiva. La finalidad de este procedimiento es la de evitar que se produzca un contacto directo metal con
metal entre la junta de medición y el tubo.
Pida a los participantes que extraigan el refrigerante del vehículo y repongan 100 g.
Seleccione en el aire acondicionado lo siguiente: recirculación, máximo frío, velocidad máxima del ventilador,
salidas de aire hacia la cara, puertas delanteras abiertas.
Anote la temperatura ambiente del taller y las lecturas de alta y baja presión al ralentí. Siga las tablas y
rellénelas.
Añada refrigerante suficiente para alcanzar el siguiente valor de la tabla y registre las presiones. Este proceso
debe repetirse hasta que se hayan probado todos los valores necesarios.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Crear una tabla de referencia indicando las presiones con las distintas cargas.
Actividad:
Con el F-TYPE, compruebe las presiones y temperaturas del sistema de aire acondicionado.
Extraiga todo el refrigerante y recargue con la cantidad necesaria que se explica en cada tabla.
Registre los resultados en la tabla. Use una sonda termométrica de contacto, preferiblemente del tipo insertable.
Espere 2 minutos hasta que las lecturas de presión se estabilicen en cada etapa.
Si las lecturas son inestables al ralentí debido a las condiciones ambientales, ponga en marcha el motor a
1500 rpm en lugar del ralentí durante la prueba.
Una vez hecho esto, retire el refrigerante y reponga la cantidad correcta.
Comente los resultados con el formador.
Tiempo: 30 minutos para la actividad y 5 minutos para la revisión
PREGUNTA 5
Temperatura ambiente del taller:
INSTRUCCIONES
Extraiga todo el refrigerante del vehículo y reponga 100 g.

Cantidad total de refrigerante en el vehículo: 100 g.

Actividades 3-7
Carga de refrigerante: 100 g
Mediciones que se deben realizar Régimen del motor Régimen del motor
RALENTÍ 1500 rpm
Lectura de alta presión
Lectura de baja presión
Temperatura de admisión del condensador
Temperatura de salida del condensador
Temperatura de la salida de aire superior
INSTRUCCIONES
Añada 100 g de refrigerante al vehículo.

RALENTÍ 1500 rpm
INSTRUCCIONES
Añada 150 g de refrigerante al vehículo.


Actividades 3-7
RALENTÍ 1500 rpm
INSTRUCCIONES
Añada la cantidad correspondiente de refrigerante para que el vehículo alcance el estado "lleno".
Carga del refrigerante llena
RALENTÍ 1500 rpm
INSTRUCCIONES
Añada la cantidad correspondiente de refrigerante para que el vehículo supere en un 50 % el estado "lleno".

Actividades 3-7
Carga del refrigerante 50 % por encima del estado "lleno"
RALENTÍ 1500 rpm
Si se produce pérdida de refrigerante al comprobar el vehículo de un cliente, tenga en cuenta lo

siguiente:
• Pérdida de refrigerante: obtenga información adicional del cliente para determinar si existe la
posibilidad de que haya alguna fuga. Si el problema es muy reciente, hay posibilidades de fuga;
una causa puede ser el impacto de piedras sobre el condensador. Si el problema se observa
desde un tiempo, la fuga probablemente se deberá a las pérdidas de refrigerante por las mangueras
(en vehículos más antiguos), la junta del compresor, las juntas de los tubos parcialmente
defectuosas o el escape de un componente principal. Después deberá realizarse la recuperación
del refrigerante para comparar la cantidad recuperada con la capacidad del sistema. Tras recuperar
todo el refrigerante que pueda, si la pérdida supera al equivalente de 40 g al año (sistema con un
solo evaporador) o 60 g al año (sistema con evaporador doble) desde que se llenó el sistema, la
fuga estará presente y tendrá que repararla. Use los procedimientos de comprobación de fugas
para hallar el problema.
• Sobrecarga de refrigerante: obtenga información adicional del cliente para conocer el historial del
vehículo. ¿Ha estado hace poco el vehículo en un garaje por una avería del aire acondicionado?
¿Se ha rellenado hasta el tope el sistema o se ha sobrecargado? En caso afirmativo, ¿se ha
añadido sellador? Compruebe si hay fugas en los siguientes puntos: juntas del compresor y pernos
pasantes, junta del eje y válvula de descarga de presión, uniones de los tubos, condensador,
receptor/deshumidificador (acumulador/deshumidificador) y tubo de drenaje del evaporador.
Verifique la presión de aceite PAG o tinte UV.
TAREA 4: RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS CON MANÓMETROS
Explique que las lecturas son orientativas, no exactas, y sirven para todas las condiciones.
¿Por qué podría darse este caso?
Al realizar una prueba de diagnóstico en un sistema, ha de tener en cuenta la relación entre la escala
de presión y de temperatura mostrada en el manómetro es la correcta solo cuando el refrigerante
del circuito sea líquido o vaporoso. La escala de temperatura es correcta solamente para vapor
saturado. En estado gaseoso, las temperaturas medidas de los tubos de aspiración y descarga del
compresor pueden ser aproximadamente de 10 °C a 25 °C superiores a las indicadas en la escala
del manómetro. Esto suele indicar que el sistema tiene una carga de refrigerante insuficiente
(aspiración) o gas no condensable (descarga).

Actividades 3-7
Lecturas normales a aproximadamente 22 °C (72 °F)
En los ejemplos y las preguntas, la temperatura ambiente es de 22-25 °C (72-77 °F). Si la prueba
se lleva a cabo a temperaturas ambiente diferentes, use la siguiente tabla como guía para las
presiones normales a estas temperaturas.
Temperatura ambiente Alta presión Baja presión
16 °C (60 °F) 7.9-11.7bar / 140-170psi 1.4-2.4bar / 20-35psi
21 °C (70 °F) 11.4-13.4bar / 165-195psi 1.7-2.4bar / 25-35psi
27 °C (80 °F) 12.0-15.5bar / 175-225psi 1.7-2.8bar / 25-40psi
32 °C (90 °F) 13.4-16.5bar / 195-240psi 2.0-2.8bar / 30-40psi
38 °C (100 °F) 15.2-18.6bar / 210-270psi 2.0-3.1bar / 30-45psi
PREGUNTA 6

Actividades 3-7
Los manómetros fluctúan entre dos lecturas de presión; una de las lecturas es correcta. El tubo que
va del receptor deshumidificador a la TXV puede estar más caliente de lo normal.
A. ¿Cuál es el problema?
B. ¿Por qué fluctúan las agujas?
C. ¿Qué medidas recomendaría?
A. Humedad excesiva del sistema, formando intermitentemente un pequeño tapón de hielo en la salida
de la válvula TXV.
B. Esto detiene el flujo de refrigerante, lo que aumenta la reserva de presión y la temperatura. La TXV
se calienta ligeramente y el tapón de hielo se desprende y recorre el tubo de aspiración hasta el
compresor, lo que causará posibles daños en la válvula de láminas y el pistón. Las presiones caen a
un valor normal y el proceso vuelve a empezar.
C. Use el analizador de refrigerante. Recuperar el refrigerante del sistema de aire acondicionado.

Extraiga el aceite PAG cargado de humedad. Realice un vaciado completo durante 30 minutos. Llene
con aceite PAG. Cambie el receptor/deshumidificador. Busque fugas. Reponga el sistema de aire
acondicionado. Vuelva a comprobar las presiones, prestando atención a si el compresor presenta
ruidos anómalos o un rendimiento insuficiente.
PREGUNTA 7

Actividades 3-7
El sistema no funciona con normalidad, el tubo de líquido del receptor/deshumidificador al sistema

TXV está frío y puede contener hielo. El indicador de alta presión puede proporcionar una lectura de
alta o muy baja presión en función de la ubicación del orificio de servicio de alta presión.
B. ¿Qué medidas recomendaría?
A. Condensador o receptor/deshumidificador obstruido.
B. Determine la causa de la obstrucción. Si se trata del receptor/deshumidificador, habrá una diferencia

de temperatura considerable entre los tubos de entrada y salida del receptor/deshumidificador.
Asimismo, compruebe la diferencia de temperaturas a lo largo del condensador. Use el analizador de
refrigerante. Recupere el refrigerante. Compruebe si hay suciedad. Por ejemplo, está causado por el
metal del compresor o la rotura del depósito de desecante. En este caso, compruebe si la TXV presenta
restos de desecante. Lave el sistema a presión. Llene con aceite PAG. Realice un vaciado total a través
de los orificios de alta y baja presión, lo que tardará un mínimo de 30 minutos. Sustituya el receptor/
deshumidificador y cualquier otro componente contaminado. Busque fugas. Rellene el sistema de
aire acondicionado y vuelva a comprobar las presiones.
PREGUNTA 8

Actividades 3-7
El tubo de aspiración presenta grandes cantidades de humedad o hielo.
A. La TXV está atascada en posición abierta.
B. Use el analizador de refrigerante. Recuperar el refrigerante del sistema de aire acondicionado.

Cambiar la TXV. Realice una comprobación de fugas. Lleve a cabo el vaciado total, lo que tardará un
mínimo de 30 minutos. Rellene el sistema de aire acondicionado y vuelva a comprobar las presiones.
Una comprobación adicional para confirmar la avería sería observar las presiones del manómetro
mientras se detiene el motor. Si las lecturas se igualan rápidamente, posiblemente no haya mucha
resistencia en la TXV, es decir, atascada en posición abierta.
Como comprobación adicional, mida los tubos de aspiración y descarga en el compresor mientras se
detiene el motor. Si se produce un cambio brusco de temperatura en los tubos mientras las presiones
se igualan rápidamente, esto indica un posible fallo de la válvula de láminas debido a que las gotas
de refrigerante líquido de la TXV o el evaporador obstruidos.
PREGUNTA 9

Actividades 3-7
Refrigeración baja: lectura baja del manómetro, pero el tubo de aspiración no está muy frío.
A. Carga de refrigerante insuficiente o demasiado aceite PAG.
B. Consulte al cliente si el vehículo se ha revisado en otro taller. Pregúntele también si el problema

surgió de forma repentina o lentamente. Compruebe la temperatura diferencial entre la salida de aire
superior y la temperatura ambiente o la del condensador. Use el analizador y recupere el refrigerante,
si está todo correcto. Purgue los restos del antiguo aceite PAG. Compruebe si hay fugas con el kit de
prueba con nitrógeno. Repare la fuga y vuelva a comprobar. Llene con aceite PAG. Recargue el sistema
y lleve a cabo una prueba de rendimiento. Si hay demasiado aceite PAG, busque fugas de la junta del
eje o de la junta del compresor. Compruebe si los pernos están flojos.
PREGUNTA 10

Actividades 3-7
Refrigeración insuficiente. Los dos manómetros tienen lecturas más altas de lo normal.
A. Sobrecarga de refrigerante, presencia de gas no condensable en el sistema o rendimiento bajo del

condensador.
B. Consulte al cliente si el vehículo se ha revisado en otro taller. Compruebe la temperatura diferencial

entre la salida de aire superior y la temperatura ambiente o la del condensador. Use el analizador y
recupere el refrigerante, si está todo correcto. Compruebe si hay fugas con el kit de prueba con
nitrógeno. Repare la fuga y vuelva a comprobar. Recargue el sistema y lleve a cabo una prueba de
rendimiento. Si hay demasiado refrigerante, busque fugas de la junta del eje o de la junta del compresor.
Compruebe si los pernos están flojos y si observan ruidos anómalos del compresor durante su
funcionamiento.
PREGUNTA 11

Actividades 3-7
No hay refrigeración o hay poca. Posibles ruidos del compresor. Las presiones del manómetro varían
ligeramente cuando el sistema está parado y cuando está en funcionamiento.
A. Compresor defectuoso
B. Use el analizador de refrigerante. Recuperar el refrigerante del sistema de aire acondicionado.

Purgue el sistema y compruebe si hay suciedad. Sustituya todos los componentes necesarios. Realice
una comprobación de fugas. Llene con aceite PAG. Lleve a cabo el vaciado total, lo que tardará un
mínimo de 30 minutos. Rellene el sistema de aire acondicionado y vuelva a comprobar las presiones.
Realice una comprobación de rendimiento.

Aire acondicionado
Descripción general
Explique los sensores y el módulo del sistema de climatización. Realice la actividad de las entradas y salidas.
Los sensores del sistema de climatización se explicarán en el aula con la ayuda de actividades (actividades
sobre el sensor de presión y temperatura).
El sistema de climatización de un vehículo se divide en otros subsistemas que están estrechamente

relacionados:
• Sistema de aire acondicionado
• Sistema de filtrado y distribución de aire
• Sistema de calefacción y ventilación
• Sistema eléctrico
• Sistema de climatización auxiliar (si lo hay)
Funcionamiento del sistema de climatización
El sistema de climatización se controla mediante el módulo de control automático de la temperatura
(ATCM). Controla los sistemas de calefacción, ventilación y aire acondicionado para regular la
temperatura, el caudal y la distribución de aire en el habitáculo.
Según las especificaciones del vehículo, el sistema tiene dos o cuatro zonas. En ambos casos, es
totalmente automático y capaz de suministrar temperaturas individuales a cada zona del habitáculo,
hasta un diferencial máximo de aproximadamente 3,0 °C (5,4 °F). Asimismo, el sistema permite el
ajuste manual de la fuente de entrada de aire, la velocidad del ventilador y la distribución del aire.
Dichas selecciones podrán efectuarse a través de la pantalla táctil (TSD), el panel de control integrado
(ICP) y, en el caso de los sistemas de cuatro zonas, a través del panel de control del sistema de
climatización trasero.
Tanto los sistemas de climatización de dos como los de cuatro zonas incluyen el mismo tipo de
hardware. No obstante, los diferentes software integrados en sus respectivos módulos ATCM
posibilitan las distintas funciones requeridas por los dos sistemas.
Módulo de control automático de temperatura (ATCM)
NOTA: En este curso se describe el equipo de climatización típico. Según el modelo de vehículo
y la especificación del mercado puede haber variaciones. Consulte el último manual de taller
para obtener información específica.

El módulo ATCM recibe solicitudes de entrada del usuario en forma de selecciones de temperatura
y distribución. Además, varios sensores envían valores al módulo ATCM en función de las condiciones
meteorológicas. En respuesta, el ATCM envía señales de salida para responder a las selecciones
y a los valores de los sensores con el fin de mantener las selecciones de temperatura y distribución
realizadas por los ocupantes.

Sensores
1 Sensor solar 2 Sensor de humedad
3 Sensor de temperatura del aire 4 Sensor de presión del refrigerante

ambiente (AAT)
Sensor de carga solar - Parte delantera

El sensor de carga solar está formado por un solo fotodiodo en los sistemas de una zona, y un
fotodiodo izquierdo y derecho combinados en un paquete en los sistemas de varias zonas. Los
fotodiodos son similares a los diodos semiconductores de uso general excepto en que incluyen una
ventana para que la luz pueda llegar a la parte sensible del dispositivo. El sensor está construido de
forma que la luz solar alcance el fotodiodo en ángulo.
A ángulos bajos de la luz solar y, por lo tanto, de calor, la intensidad será reducida debido al ángulo
del fotodiodo y el grosor de la atmósfera por la que se ha desplazado la luz solar. Cuando la luz solar
se eleva hasta quedar casi en vertical con respecto al sensor, el recorrido por la atmósfera es el
mínimo y la luz solar que llega a la ventana del sensor se hace mucho más intensa. La resistencia
del sensor disminuye y, como resultado, la señal al módulo ATCM aumenta.
El sensor funciona dentro de un intervalo de intensidad que va desde oscuridad completa a plena
luz. La tensión de la señal del sensor varía entre 0 y 5 voltios, un valor que el módulo de ATCM
interpreta como una medida del efecto del calentamiento solar sobre el vehículo. La luz solar de alta
intensidad que pasa por el cristal de la ventana y el techo hace que la temperatura del interior del
vehículo aumente. El sistema de climatización compensa este aumento de la temperatura ajustando
la velocidad del ventilador, la temperatura y la distribución del aire para mejorar el nivel de confort
de las diferentes zonas del habitáculo.
Si el módulo de control ATCM detecta el fallo de funcionamiento de un sensor, el software del módulo
de control registra un DTC y usa un valor de carga solar predeterminado para el funcionamiento del
ATCM. La acción predeterminada garantiza que el sistema de climatización pueda ajustar la
temperatura del aire del interior a un valor próximo al de la temperatura deseada hasta que se corrija
el DTC.

Sensor de carga solar trasero (si está instalado)
El diseño y el funcionamiento del sensor de carga solar trasero son idénticos a los del sensor delantero.
Sensores de temperatura ambiente
El módulo de control del motor (ECM) puede supervisar la temperatura ambiente fuera del vehículo.
La temperatura ambiente se utiliza para varias funciones, como el intervalo de inyección del
combustible, el control del ventilador de refrigeración del motor y el control del caudal del compresor
del aire acondicionado.
El sensor de temperatura ambiente es un termistor de coeficiente de temperatura negativo (NTC),
que proporciona al módulo ECM una señal de temperatura del aire exterior. El sensor está conectado
mediante cables al ECM, el cual transmite los valores de temperatura a través del bus de red CAN
de alta velocidad. Este valor se transmite por el bus de la red CAN de velocidad media al módulo
ATCM. El sensor normalmente se encuentra en la carcasa del retrovisor exterior.

Sensor de temperatura del habitáculo
El sensor de temperatura del habitáculo es un termistor tipo perla NTC que normalmente va instalado
detrás de una rejilla en el cuadro de instrumentos. Consulte el manual de taller para conocer las
ubicaciones específicas del vehículo. El sensor se encuentra conectado a un tubo, el otro extremo
del cual está conectado a un tubo venturi en el lateral de la carcasa del calefactor. Una toma de aire
procedente del calefactor, a través del tubo Venturi, induce un flujo de aire a través del tubo (algunos
modelos incluyen un ventilador), que extrae el aire del habitáculo a través de la rejilla y del sensor.
Sensor de temperatura y humedad del interior (específico de cada mercado)
El sensor de humedad es un dispositivo capacitivo integrado en el sensor de temperatura del
habitáculo. El sensor de humedad está fabricado a partir de condensadores de película en diferentes
sustratos. El dieléctrico es un polímero semipermeable que absorbe o desprende agua, en proporción
a la humedad relativa del aire aspirado a través del sensor. Esto modifica las características del
dieléctrico y, por tanto, la capacitancia del sensor. Para protegerlo, el elemento del sensor se encuentra
dentro de una malla de nailon. El sensor de humedad y el sensor de temperatura interior están
conectados a una tarjeta de circuito impreso (PCB) situada en la carcasa del sensor. La PCB recibe
alimentación de 5 V del módulo ATCM. Se transmiten señales independientes de la temperatura y
la humedad relativa de la PCB al módulo ATCM.
El sensor de humedad se monta en un soporte unido al interior del parabrisas, a la derecha del
retrovisor interior. El sensor está oculto debajo de una tapa, sujeto a su soporte. El sensor consta
de tres elementos individuales:
• Un sensor de humedad capacitivo
• Un sensor de temperatura del aire del termistor NTC
• Un sensor de temperatura del cristal del parabrisas por infrarrojos

El sensor de humedad recibe corriente del relé de la función de ahorro de batería de la CJB. Los
datos recibidos de los tres elementos individuales del sensor de humedad se transmiten en mensajes
del bus de la red de interconexión local (LIN) hasta el ATCM. A partir de esos datos, el ATCM:
• Ajusta la humedad del aire en el vehículo según sea necesario, a fin de brindar la máxima
comodidad para los ocupantes.
• Calcula la temperatura del punto de condensación del aire en el interior del parabrisas.
La humedad del interior del habitáculo se controla subiendo o bajando la temperatura del evaporador.
Un aumento de la temperatura del evaporador aumenta el contenido de humedad del aire del
parabrisas. Una disminución de la temperatura del evaporador reduce el contenido de humedad del
aire dentro del habitáculo.
Si la temperatura del cristal del parabrisas es igual o inferior a la temperatura del punto de
condensación, el cristal puede empañarse. Para evitar este, el ATCM:
• Aumentará la temperatura del aire que sale del conjunto de control de climatización.
• Ajustar la posición del motor de desempañado para dirigir más aire al parabrisas.
• Ajustará la posición del motor de recirculación para admitir más aire fresco.
• Activará el calefactor del parabrisas.
Sensor de presión del refrigerante
El sensor de presión del refrigerante suministra al módulo ATCM una presión de entrada procedente
del lado de alta presión del sistema de refrigeración. El sensor de presión del refrigerante suele estar
ubicado en el tubo de líquido entre el condensador y la TXV o el FOT. El módulo ATCM suministra
al sensor de presión del refrigerante una tensión de referencia de 5 V y recibe una señal de retorno
de tensión de entre 0 y 5 V que corresponde a la presión del sistema. El módulo ATCM utiliza la
señal enviada por el sensor de presión del refrigerante para proteger el sistema de refrigeración de
valores de presión excesivos y para calcular la carga ejercida en el motor por el compresor del aire
acondicionado.
El módulo ATCM también transmite el valor de carga del compresor del aire acondicionado al módulo
de control del motor (ECM), a través del bus CAN de velocidad media, el cuadro de instrumentos y
el bus CAN de alta velocidad, para controlar la velocidad del ventilador de refrigeración del motor.
El valor de carga, si está disponible en el DataLogger del equipo SDD, es una herramienta de
diagnóstico útil para observar la actividad del compresor.

Sensores de temperatura del evaporador
El sensor de temperatura del evaporador es un termistor NTC que proporciona al módulo ATCM una
señal de temperatura procedente de la zona situada debajo del evaporador. El sensor de temperatura
del evaporador se instala en la carcasa del conjunto del calefactor, junto al núcleo del evaporador.
El módulo ATCM emplea la entrada procedente del sensor de temperatura del evaporador para
controlar la carga del compresor del aire acondicionado, y de ese modo la temperatura de
funcionamiento del evaporador. Unas temperaturas del evaporador inferiores a los 2 °C iniciarán
una situación de congelación/condensación. Esto bloquea el evaporador con hielo, lo que reduce el
flujo de aire y la refrigeración al habitáculo. El ATCM supervisa esta temperatura y ajusta el suministro
del compresor para mantener la demanda del evaporador por encima de los 2 °C.

Sensor de contaminación (específico de cada mercado)
El sensor de contaminación permite que el módulo ATCM supervise el aire ambiente para determinar
el nivel de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx). El sensor
de contaminación normalmente se instala detrás del radiador, en el travesaño superior delantero
(consulte las ubicaciones específicas del vehículo en el manual de taller). El módulo ATCM envía
alimentación procedente de la batería para calentar el sensor de contaminación, así como una tensión
de referencia de 5 V para el circuito de señal. La tensión de la señal que se envía al módulo ATCM
procedente del sensor de contaminación se encuentra entre 0 y 5 V.
Si entran en el sensor contaminantes detectables, el módulo ATCM permite el cierre automático de
las trampillas de recirculación. Si se produce una avería en el sensor de contaminación, el módulo
ATCM desactiva el cierre automático de las trampillas de recirculación para evitar que se acumule
humedad y se empañe el cristal.
Realice la actividad 8

Filtrado y distribución de aire
Con ayuda de las diapositivas de PPT, debata brevemente sobre el contenido y abra una ronda de preguntas
y respuestas.
Repase los componentes del sistema de climatización típico.
El sistema de filtrado y distribución de aire controla la distribución y la calidad del aire que se suministra
al interior del vehículo. El sistema está formado por los componentes siguientes:
• Conductos de aire
• Rejillas y salidas de aire
• Un filtro de aire del habitáculo

1 Salidas de aire de las ventanillas laterales 2 Conductos del parabrisas izquierdo y

izquierda y derecha derecho
3 Salidas de aire del parabrisas 4 Conductos hacia la cara del conductor y del
acompañante
5 Filtro interior 6 Conductos hacia los pies del conductor y

del acompañante
7 Salidas de aire centrales del cuadro de 8 Conductos traseros izquierdo y derecho

instrumentos del conductor y el hacia los pies
acompañante
9 Salidas de aire traseras izquierda y 10 Conductos hacia la cara traseros (si están
derecha hacia los pies instalados)
11 Salidas de aire hacia la cara traseras (si 12 Salidas de aire hacia la cara del conductor
están instaladas) y del acompañante

Rejillas y salidas de aire
Las salidas de aire normalmente incorporan aletas ajustables o ruedecillas para regular el flujo y la
dirección del aire. Las boquillas de aire son salidas fijas integradas, bien en el extremo del conducto
de aire, o instaladas en el guarnecido conectado al conducto de aire.
Filtros de carbón (específicos de cada mercado)
El filtro de aire del habitáculo está instalado en el conducto de entrada del aire y puede ser un filtro
de polen o un filtro de polen y olores. El filtro de polen elimina las partículas, mientras que el filtro
de polen y olores elimina tanto las partículas como algunos olores del aire fresco y recirculado que
entra en el habitáculo a través del ventilador.

Los filtros de carbón están diseñados para filtrar la mayoría de contaminantes atmosféricos y olores,
incluidos el polen y las partículas de polvo. Con ellos se consigue una mejora considerable de la
calidad del aire en el interior del vehículo. Los filtros de aire de carbón del habitáculo incluyen capas
de carbón que absorben gases como el ozono, el óxido de nitrógeno, el dióxido de azufre y los
hidrocarburos.
Flujo de aire a través del conducto de entrada de aire
1 Cubierta superior 2 Separador de agua
3 Trampilla de recirculación 4 Filtro de aire del habitáculo
5 Ventilador 6 Carcasa de conducto de entrada de aire
7 Cubierta inferior 8 Moldura de cámara de admisión
El ventilador está instalado en el conjunto de entrada de aire, que es un ventilador alimentado por
un motor eléctrico.
El funcionamiento del ventilador se controla mediante el módulo ATCM. Cuando se necesita el
ventilador, el módulo ATCM activa la bobina del relé del ventilador. El relé del ventilador suministra
alimentación de la batería al motor del ventilador, que se conecta a masa a través del módulo ATCM.

Módulo de control del ventilador
La velocidad del ventilador se controla mediante el módulo de control del ventilador, que regula la
tensión del motor en respuesta a una señal de modulación por duración de impulsos (PWM)
procedente del módulo ATCM. Para modificar la tensión del motor, el módulo ATCM varía el ciclo
de trabajo de la señal PWM.
Cuando se encuentra en modo automático, el módulo ATCM determina la velocidad necesaria a
partir de los cálculos del programa de confort. Cuando el ventilador se encuentra en modo manual,
el módulo ATCM acciona el ventilador en una de las siete velocidades fijas seleccionadas por el
conductor. El módulo de control del ventilador está instalado en el conjunto de entrada de aire detrás
del ventilador, donde el flujo de aire disipa el calor que se genera durante el funcionamiento.

Conjunto de aire acondicionado
1 Motor de distribución de desempañado 2 Salidas de aire de desempañado
3 Salidas de aire inferiores traseras 4 Salidas de aire superiores traseras
5 Motor de distribución de aire superior/inferior 6 Motor de mezcla de temperatura trasero

trasero izquierdo
7 Salida de aire inferior delantera izquierda 8 Motor de mezcla de temperatura delantero

izquierdo
9 Motor de distribución de aire superior/inferior 10 Salidas de aire superiores delanteras

delantero izquierdo
11 Bloque de conectores del tubo del aire 12 Conexiones del tubo de refrigerante
acondicionado
13 Motor de mezcla de temperatura delantero 14 Motor de mezcla de temperatura trasero

derecho derecho
15 Salida de aire inferior delantera derecha 16 Motor de distribución de aire superior/

inferior delantero derecho
17 Motor de derivación del aire frío
El calefactor controla la temperatura del aire suministrado a los conductos de distribución, según lo
determine el módulo de climatización. El calefactor está instalado en la línea central del vehículo,
entre el cuadro de instrumentos y el panel de separación del motor.

El calefactor consta de una carcasa formada por molduras de plástico que aloja un evaporador, un
núcleo del calefactor y trampillas de control que se accionan mediante motores paso a paso. Los
pasajes internos integrados en la carcasa guían el aire a través de la misma y lo separan en dos
flujos: uno para las salidas en la parte izquierda y otro para las salidas en la parte derecha.
Cuando el sistema de aire acondicionado está en funcionamiento, el evaporador enfría el aire que
penetra en el calefactor. El núcleo del calefactor proporciona la fuente de calor para calentar el aire
que se suministra a los conductos de distribución; ocupa el ancho de la carcasa del calefactor. Los
dos tubos de aluminio fijos al núcleo del calefactor se extienden a través del mamparo del motor
para conectarse al sistema de refrigeración del motor. Cuando el motor está en funcionamiento, la
bomba de refrigerante recircula constantemente el refrigerante a través de la matriz del calefactor.
En los vehículos equipados con un calefactor auxiliar por quemado de combustible (FFBH), la bomba
de circulación eléctrica asiste al flujo de refrigerante.
Actuadores del motor de las trampillas (motores paso a paso)
Los actuadores del motor de las trampillas mueven las correspondientes trampillas por las que circula
el aire para distribuir el aire frío o caliente en función de las selecciones realizadas por el conductor
o de las ubicaciones solicitadas por el ATCM. Se controlan a través de un bus de la red de
interconexión local (LIN) desde el ATCM. La velocidad del bus es de aproximadamente 10 kb/s.
El sistema funciona según el principio de nodos principal/secundario. El ATCM actúa como nodo
principal, pero también puede servir como secundario. Los controladores del motor paso a paso
actúan únicamente como secundarios. No existe comunicación de diagnóstico directa con los
controladores del motor, ya que el ATCM informa al SDD de cualquier problema con la función del
motor.
El circuito LIN de los motores de las trampillas está dispuesto en serie. Si cualquiera de los cables
LIN se interrumpe, todos los motores dejarán de responder o funcionar. Un nodo secundario solo
puede comunicarse con la red si el nodo principal se lo solicita. Si uno de los motores está defectuoso,
resulta crucial seguir el procedimiento correcto con el equipo SDD para desmontar, instalar e inicializar
el nuevo motor.

Sistema de calefacción y ventilación
El sistema de calefacción y ventilación controla la temperatura y el flujo de aire que se suministra al
interior del vehículo. El aire fresco o recirculado entra en el conjunto del calefactor desde los conductos
de entrada de aire. El ventilador, y el efecto de "ariete" que se produce cuando el vehículo está en
marcha, introducen el aire a través de la unidad del calefactor en el habitáculo del vehículo, mientras
que cualquier exceso de presión sale a través de las salidas de ventilación. Dependiendo del modelo,
el vehículo puede estar equipado con un motor con ventiladores delantero y trasero para lograr una
distribución uniforme del aire. El sistema de calefacción y ventilación controla la temperatura y el
flujo de aire que se suministra al interior del vehículo.
El sistema consta de los elementos siguientes:
• Un módulo ATCM (véase la descripción detallada en la información anterior)
• Un conducto de entrada de aire
• Un ventilador
• Un módulo de control del motor del ventilador
• Un conjunto de calefactor
• Dos salidas de ventilación
Los vehículos de gama estándar están equipados con un sistema automático de dos zonas, que
puede proporcionar diferentes ajustes de temperatura para los lados izquierdo y derecho del
habitáculo. Algunos vehículos con especificaciones más altas también pueden ofrecer control de
climatización trasera, lo que se conoce como sistema de cuatro zonas.

1 Toma de aire de recirculación 2 Filtro de contaminación
3 Salida de aire al calefactor 4 Módulo de control automático de

temperatura (ATCM)
5 Ventilador 6 Trampilla de recirculación
7 Toma de aire fresco 8 Filtro de aire
9 Motor de recirculación 10 Tubos de drenaje del evaporador
El conducto de entrada de aire está conectado con el conjunto del calefactor y permite la entrada
de aire del exterior o de aire recirculado desde el interior del habitáculo, según las selecciones que
realice el conductor. El conducto de entrada de aire suele incorporar lo siguiente:
• Filtro de aire del habitáculo (polen/olores/carbón)
• Módulo ATCM
• El ventilador
• El módulo de control del ventilador

Ejemplo de comunicaciones y control
Para diagnosticar averías es importante conocer los componentes del sistema en relación con el
módulo correspondiente, en este caso el módulo ATCM. Dicho de otra manera, el módulo ATCM
recibe información en forma de una señal (entrada) o controla un componente enviando una señal
de funcionamiento (salida). De igual forma, algunos componentes reciben señales (entradas) y envían
señales (salidas).
A = Conexión por cable; AP = Bus CAN de velocidad media del sistema de confort; O = Bus LIN
Diagrama de control (entradas)
1 Batería 2 Caja de conexiones de la batería 2 (BJB2)
3 Caja de conexiones de la batería (BJB) 4 Caja de conexiones trasera (RJB)
5 Módulo de control de la corriente en reposo 6 Sensor de temperatura del aire ambiente

(QCCM) (AAT)
7 Pantalla táctil 8 Módulo de acceso (GWM)
9 El módulo de control del motor (ECM) 10 Panel de mandos integrado (ICP)
11 Módulo de control automático de 12 Temperatura del conducto de aire (8

temperatura (ATCM) unidades)
13 Sensor de presión del refrigerante 14 Sensor solar
15 Sensor de temperatura del evaporador 16 Filtro de contaminación
17 Sensor de temperatura del habitáculo 18 Sensor de humedad
19 Caja de conexiones central (CJB) 20 Panel de control trasero integrado (RICP)

A = Conexión por cable; O = Bus LIN
Diagrama de control (salidas)
1 Batería 2 Caja de conexiones de la batería 2 (BJB2)
3 Caja de conexiones de la batería (BJB) 4 Caja de conexiones trasera (RJB)
5 Caja de conexiones auxiliar (AJB) 6 Caja de conexiones del motor (EJB)
7 Ventilador 8 Módulo de control de la corriente en reposo

(QCCM)
9 Compresor del aire acondicionado 10 Módulo de control automático de temperatura

(ATCM)
11 Motor de recirculación 12 Motor de derivación del aire frío
13 Motor de distribución - Delantero derecho 14 Motor de mezcla de temperaturas - Delantero

hacia cara y pies derecho
15 Motor de mezcla de temperaturas - 16 Motor de distribución - Delantero izquierdo

Trasero derecho hacia cara y pies
17 Motor de mezcla de temperaturas - 18 Motor de mezcla de temperaturas - Trasero

Delantero izquierdo izquierdo
19 Motor de distribución - Trasero hacia cara 20 Motor de distribución - Desempañado

y pies
21 Caja de conexiones central (CJB)


Climatización trasera

- Describir los sistemas de filtrado y distribución del aire del sistema de aire acondicionado y climatización.
- Describir a un cliente los sistemas de calefacción y ventilación.
- Explicar las diferencias entre los sistemas de dos y cuatro zonas.
- Explicar el funcionamiento básico del equipo complementario típico de un sistema de climatización.
Componentes del sistema de la climatización auxiliar

Usando las diapositivas de PPT, debata el contenido y fomente la participación de los participantes con la
ronda de preguntas y respuestas.
Explique los componentes típicos del sistema de la climatización auxiliar.
1 Tubos de refrigerante 2 Sistema de distribución del aire
3 Sensor de temperatura del conducto de 4 Sensor de temperatura del conducto de

aire - Conductos hacia la cara aire - Conductos hacia los pies
5 Conjunto de control de la climatización 6 Tubos de aire acondicionado

auxiliar
El sistema de climatización auxiliar proporciona aire acondicionado adicional a la parte trasera del
habitáculo. El sistema de climatización auxiliar está formado por los componentes siguientes:
• Un conjunto de control de la climatización auxiliar
• Un circuito de refrigeración
• Un circuito de calefacción

• Un sistema de distribución
• Un módulo de control de la climatización auxiliar (ACCM)
El módulo de ATC del sistema de aire acondicionado principal se utiliza también para controlar el
sistema de climatización auxiliar. El aire del habitáculo recircula a través del conjunto de control de
la climatización auxiliar, donde se regula la temperatura del aire y posteriormente se dirige al sistema
de distribución. El volumen, la temperatura y la distribución del aire del conjunto de control de la
climatización auxiliar pueden controlarse manualmente a través del ACCM o automáticamente
mediante el módulo de ATC.
Conjunto de control de la climatización auxiliar
1 Motor de distribución 2 Ventilador
3 Válvula de aislamiento 4 Tubos de refrigerante
5 Tubo de drenaje de evaporador 6 Conector eléctrico para el mazo de

cables del vehículo
7 Motor de mezcla de temperaturas del lado 8 Motor de mezcla de temperaturas del

derecho lado izquierdo
9 Salidas de distribución a cara (forro del 10 Salidas de distribución a pies

techo y montante C)
11 Sensor de temperatura del evaporador 12 Bloque de conectores del tubo del aire
acondicionado
13 Módulo de control del ventilador

El conjunto de control de la climatización auxiliar es una unidad de recalentamiento que enfría el aire
a un valor constante y luego lo vuelve a calentar si es necesario para obtener la temperatura necesaria.
El conjunto se instala en una rejilla del guarnecido que permite el paso del aire desde el maletero al
conjunto de control de la climatización auxiliar. El conjunto de control de la climatización auxiliar está
compuesto por una carcasa, formada por una serie de molduras de plástico, que contiene:
• Un ventilador
• Un módulo de control del ventilador
• Un evaporador
• Un núcleo del calefactor
• Una trampilla de la mezcla de la temperatura
• Una trampilla de la distribución
• Un sensor de temperatura del evaporador
Los tubos de refrigerante y anticongelante del vano motor están conectados a los tubos del evaporador
y al núcelo de calefactor. La abertura del lugar donde los tubos y el tubo de drenaje del evaporador
atraviesan el suelo del vehículo está sellada mediante una placa de estanqueidad. Los conductos
internos, integrados en la carcasa del conjunto de control de la climatización auxiliar, dirigen al aire
del ventilador, a través del evaporador y el núcleo del calefactor, a las salidas de distribución. La
trampilla de mezcla de la temperatura regula el flujo de aire que pasa a través del núcleo del calefactor
para controlar la temperatura del aire que sale del conjunto de control de la climatización auxiliar.
Un motor paso a paso acciona la trampilla de mezcla de la temperatura.
La trampilla de distribución regula el flujo del aire que atraviesa la salida a nivel de la cara y la salida
a nivel de los pies. Un motor paso a paso acciona la trampilla de distribución. El motor paso a paso
de mezcla de temperaturas y el motor paso a paso de distribución están conectados a un bus de la
red de interconexión local (LIN) que también conecta el ACCM con los módulos de ATC. Cada motor
paso a paso incorpora un microprocesador que acciona el motor según los mensajes del bus LIN
del ACCM. Los motores paso a paso reciben la alimentación del módulo de ATC y comparten una
conexión a masa con el módulo de control del ventilador trasero.
EL ACCM determina las posiciones de la trampilla de mezcla de la distribución y la temperatura
utilizando su posición abierta o cerrada como referencia y memorizando los pasos que accionan los
motores paso a paso individuales. Cada vez que el módulo de ATC activa el ACCM, éste comprueba
la posición memorizada de los motores paso a paso con los valores fijos de la configuración actual
de distribución y temperatura del panel de control. Si hay algún error, el ACCM calibra el motor paso
a paso correspondiente para restablecer los datos, abriéndolos o cerrándolos por completo antes
de restablecerlos a sus posiciones nominales. También se puede realizar una calibración con el
SDD.

Sistema de climatización auxiliar - Flujo de aire
1 Trampilla de mezcla de temperaturas 2 Carcasa del conjunto de control de

climatización auxiliar
3 Salida de aire a nivel de cara 4 Trampilla de la distribución
5 Núcleo del calefactor 6 Evaporador
7 Tubo de drenaje de evaporador 8 Ventilador
El ventilador está instalado en la admisión de aire del conjunto de control de la climatización auxiliar
y se compone de un cubo abierto y un ventilador accionado por un motor eléctrico. El ACCM controla
el funcionamiento del ventilador, sirviéndose del relé del ventilador trasero y del módulo de control
del ventilador. El módulo de control del ventilador está instalado en el conjunto de control de la
climatización auxiliar, debajo del ventilador, en donde cualquier calor generado durante el
funcionamiento se disipa mediante el flujo de aire.

Módulo de control del ventilador
Cuando se necesita el ventilador, el ACCM acciona la bobina del relé del ventilador trasero. El relé
del ventilador trasero accionado suministra alimentación de la batería al motor del ventilador, que
se conecta a masa a través del módulo de control del ventilador. La velocidad del ventilador se
controla mediante el módulo de control del ventilador, que regula la tensión del motor del ventilador
en respuesta a una señal de modulación por duración de impulsos (PWM) procedente del ACCM.
Para variar la tensión del motor del ventilador, el ACCM modifica el ciclo de trabajo de la señal.

Sensor de temperatura del evaporador
El sensor de temperatura del evaporador es un termistor de coeficiente negativo de temperatura

(NTC) instalado en el conjunto de control de la climatización auxiliar situado a continuación del
evaporador. El sensor de la temperatura del evaporador suministra una señal de temperatura al
ACCM.
Circuito del refrigerante
Dos tubos del refrigerante, uno de baja presión y otro de alta presión, se conectan al evaporador del
conjunto de la climatización auxiliar con el sistema de refrigeración delantero del aire acondicionado.
En el conjunto de control de la climatización auxiliar, una electroválvula y una válvula de expansión
termostática controlan el flujo del refrigerante a través del evaporador.

1 Conectores integrados en tubos 2 Conjunto de control de la

3 Conexiones al conjunto de control de la

Los tubos de refrigerante van instalados en los bajos del vehículo y se conectan al sistema de
refrigerante de aire acondicionado delantero. Los tubos del refrigerante están compuestos por
secciones de tubos de aleación de aluminio. Todos, a excepción de la sección delantera de los tubos,
están aislados con un manguito de gomaespuma.
Electroválvula
La electroválvula aísla el conjunto de control de la climatización auxiliar del sistema de refrigeración

delantero del aire acondicionado. El funcionamiento de la electroválvula se controla a través de la
conmutación del ACCM a masa.

Válvula de expansión termostática (TXV)
1 TXV 2 Tubo capilar
3 Bombilla de la temperatura
La TXV mide el flujo de refrigerante que entra al evaporador para ajustar la carga térmica del aire
que atraviesa el conjunto de control de la climatización auxiliar. La TXV está instalada en el conducto
de entrada al evaporador. El líquido refrigerante fluye a través de la válvula al evaporador. La
restricción al pasar por la válvula reduce la presión y la temperatura del refrigerante y lo transforma
en una pulverización fina, que mejora el proceso de evaporación.
La apertura de la válvula se regula según la presión en un tubo capilar que contiene un líquido
sensible a la temperatura. Un extremo del tubo capilar se conecta a una carcasa de diafragma de
la TXV y el otro extremo del tubo capilar se aísla y se conecta al tubo de salida de refrigerante del
evaporador. Cuando cambia la temperatura del refrigerante que sale del evaporador, se produce el
consiguiente cambio en la presión del tubo capilar y la apertura de la válvula. Cuanto más caliente
esté el refrigerante al salir del evaporador, mayor será el volumen de refrigerante que atraviese la
válvula.
Evaporador
El evaporador está instalado en el conjunto de control de la climatización auxiliar entre el ventilador
y el núcleo del calefactor, para absorber el calor del aire recirculado. El refrigerante a baja presión
y a baja temperatura cambia de líquido a vapor en el evaporador y absorbe una gran cantidad de
calor al cambiar de estado. La mayor parte de la humedad del aire que atraviesa el evaporador se
condensa en agua, la cual se vacía del conjunto de control de la climatización auxiliar a través de
los tubos de drenaje del evaporador.

Circuito de calefacción
Dos tubos de la calefacción, el de suministro y el de retorno, conectan el núcleo del calefactor con
el sistema de control de la climatización auxiliar para refrigerar el sistema de refrigeración del motor.
Los tubos de calefacción se tienden a lo largo de la parte inferior del vehículo. Los conductos de la
calefacción se conectan al sistema de refrigeración del motor en la parte trasera del vano motor. Los
conductos de la calefacción están compuestos por secciones de los tubos de aleación de aluminio,
aislados con goma espuma, que se conectan entre sí mediante las juntas de goma de los tubos
flexibles. Para conectar los conductos con el sistema de refrigeración del motor se utilizan conexiones
de rápida desconexión.
1 Conexiones de rápida desconexión al 2 Conexiones de rápida desconexión

sistema de refrigeración del motor al calefactor principal
3 Conjunto de control de la climatización 4 Conexiones en los cables

auxiliar

Panel de control trasero integrado
1 Interruptor de distribución de aire hacia los 2 Interruptor del modo automático

pies
3 Interruptor de distribución del aire hacia la 4 Interruptor de temperatura derecho

cara
5 Interruptor de encendido/apagado y del 6 Interruptor de temperatura izquierdo

ventilador
El RICP está montado en la parte trasera de la consola del piso. El panel de control contiene
interruptores de pulsador y de mando giratorio para controlar la temperatura, el volumen y la
distribución del aire hacia los asientos traseros. Cada pulsador contiene un diodo emisor de luz (LED)
de estado de color ámbar. Hay pantallas integradas en el centro de los mandos giratorios para mostrar
la temperatura seleccionada y la velocidad del ventilador, según corresponda. Hay pulsadores
adicionales en el RICP para controlar la calefacción/climatización de los asientos.
El RICP cuenta con una alimentación de batería permanente de la CJB (caja de conexiones central)
y se conecta al bus de la red CAN (red de controladores) de velocidad media (confort). El RICP
convierte las selecciones de los interruptores de climatización en mensajes de la red CAN de velocidad
media (sistema de confort) y los transmite al ATCM. El RICP también recibe señales procedentes
del sensor de temperatura del evaporador y de los cuatro sensores de temperatura del aire de los
conductos del sistema de climatización auxiliar. Estas señales también se convierten en mensajes
de la red CAN de velocidad media (confort) que se transmiten al módulo ATCM.

ACCM
1 Conexión eléctrica 2 Interruptor del ventilador
3 Interruptor de distribución 4 Interruptor de la temperatura
El ACCM permite el ajuste manual de la salida del sistema de control de la climatización auxiliar. Un
panel de mandos integral contiene interruptores giratorios para la temperatura, la distribución y la
velocidad del ventilador.
El ACCM se desactiva cuando se apaga el interruptor del sistema de climatización auxiliar en el
módulo de ATC. Al conmutar el interruptor del sistema de climatización auxiliar al modo automático
o manual, el ACCM se activa mediante la conexión de una corriente de alimentación procedente del
módulo de ATC. La misma alimentación también suministra a los motores paso a paso del sistema
de control de climatización auxiliar.
Cuando se encuentra activo, el ACCM funciona como una unidad auxiliar del módulo de ATC. El
ACCM envía señales de estado a través del bus LIN al módulo de ATC, que responde con señales
de comando de los parámetros de temperatura, distribución y ventilación necesarios. El ACCM emite
después las señales de accionamiento necesarias al conjunto de control de la climatización auxiliar:
en el modo automático, las señales de comando se derivan de la estrategia de confort del módulo
de ATC. El ajuste de temperatura se calcula a partir de la media de los dos ajustes de temperatura
del módulo de ATC. En el modo manual, las señales de comando reflejan la temperatura, la distribución
y la velocidad del ventilador establecidas por los interruptores del panel de control del ACCM.

Aire acondicionado
Actividades 8-11
Actividades 8-11
Actividad 8 - Comprobación de sensores
Deje que los participantes realicen las actividades antes de explicar el tema en detalle para que descubran
la información por ellos mismos.
En función del modelo, puede que sea más fácil acceder al presostato del refrigerante si la caja del filtro de
aire está desmontada.
Sensores de temperatura
Sensores de temperatura del conducto de aire
Los sensores de temperatura del conducto de aire son termistores NTC instalados en los siguientes
conductos de distribución:
• Conductos hacia los pies delanteros del lado izquierdo y derecho
• Conductos hacia la cara centrales delanteros del lado izquierdo y derecho
• Conductos hacia los pies de la segunda fila de asientos del lado izquierdo y derecho
• Conductos hacia la cara de la segunda fila de asientos del lado izquierdo y derecho

Actividades 8-11
1 Módulo ATCM 2 Sensor de temperatura
Los circuitos de realimentación de temperatura conectados con el módulo ATCM están formados
por el ATCM, dos cables y un sensor termistor de coeficiente negativo de temperatura (NTC). Un
termistor es un tipo de resistor que varía notablemente su resistencia según la temperatura. Todos
los termistores que se utilizan en los circuitos de detección de la temperatura son del tipo de coeficiente
negativo de temperatura (NTC).
PREGUNTA 1
¿Qué propiedades tienen los termistores NTC relativas a la temperatura y la resistencia?
Un aumento de la temperatura genera una ____________________ reducción de la resistencia.
Una disminución de la temperatura genera un ____________________ aumento de la resistencia.
El circuito de realimentación está dispuesto de tal manera que una resistencia específica a una
determinada temperatura puede proporcionar una tensión de realimentación medible que el módulo
ATCM puede utilizar para determinar la temperatura medida basándose en un "esquema" de señales
almacenado. En la tabla siguiente se muestra un ejemplo.

Actividades 8-11
Temperatura (grados C) Resistencia (K) Tensión (V)
-40 925 4,54
-30 496 4,46
-20 277 4,34
-10 160 4,15
0 96 3,88
10 59 3,52
20 37 3,09
30 24 2,62
40 16 2,15
50 11 1,72
60 7,5 1,34
70 5,6 1,04
80 3,8 0,79
90 2,9 0,64
100 2,08 0,49
110 1,56 0,38
120 1,19 0,29
130 0,918 0,22
140 0,673 0,17
150 0,563 0,14

Actividades 8-11
La imagen E149804 muestra un circuito de realimentación de temperatura típico. Observe el resistor

de valor fijo del módulo ATCM y el termistor conectado en serie a masa. El circuito mostrado es un
circuito divisor de tensión en el que la tensión tras el resistor fijo es variable en función del valor de
resistencia del termistor. Esta tensión es la que se transmite de nuevo al sistema electrónico de
ATCM para determinar la temperatura en función del "esquema" de señales almacenado.
PREGUNTA 2
En un vehículo adecuado, acceda al ECT, con el vehículo en frío y encienda el contacto. Mida y anote
la tensión existente en el cable de señal.
La tensión deberá ser baja en función de la temperatura; 1,5 V en el vehículo medido.
PREGUNTA 3
Quite el conector del sensor de refrigerante. Utilizando las extensiones de los terminales, mida y anote
la resistencia en los terminales del sensor de refrigerante.
El valor variará en función de la temperatura del refrigerante. El valor no es importante en esta etapa,
pero la resistencia debe ser alta si está frío.

Actividades 8-11
PREGUNTA 4
Arranque el motor del vehículo y anote la resistencia a medida que el vehículo va calentándose. ¿Qué
ha observado a medida que ha aumentado la temperatura?
El valor de resistencia baja cuando la temperatura aumenta.
PREGUNTA 5
Utilizando un adaptador para mazo de cables, vuelva a conectar el conector del sensor de refrigerante
y mida la tensión de la señal ahora que la temperatura ha aumentado. La tensión medida, ¿ha aumentado
o ha disminuido?
La tensión de la señal aumenta a medida que aumenta la temperatura y se reduce la resistencia.
Sensores de presión
La medición de la presión del refrigerante se transmite de nuevo al módulo ATCM a través de un
circuito formado por tres cables y por el sensor de presión del refrigerante situado en el tubo de
refrigerante del lado de alta presión.
Circuito de detección de presión

Actividades 8-11
P Cuerpo del sensor 1 Diafragma de deformación
2 Resistor de deformación 3 Presión medida
4 Presión de referencia
La estructura interna del sensor se encuentra subdividida en una célula sensora de presión y un
circuito de evaluación que genera una tensión de señal lineal para el ATCM. Un "esquema" de
señales almacenado permite al ATCM determinar la presión a partir de la tensión de la señal. El
elemento de detección de la presión consiste en un diafragma que está expuesto a la presión que
se va a medir y que se flexiona debido a los cambios de presión. En el interior del diafragma hay
cuatro resistores sensibles a la tensión dispuestos en forma de circuito en puente. El cambio de
tensión, creado por el cambio de presión que deforma los resistores y origina el desequilibrio del
puente, se envía en forma de señal de realimentación al módulo ATCM.
PREGUNTA 6
Utilizando un vehículo adecuado, localice el sensor de presión del refrigerante y encienda el contacto.
Mida la tensión en cada uno de los tres cables y anote las tensiones medidas:
Masa: 0 V
Alimentación eléctrica del ATCM: 5 V
Cable de señal: tensión proporcional a la presión del sistema

Actividades 8-11
PREGUNTA 7
¿Qué cable es el de señal y cómo se puede identificar?
El módulo ATCM proporciona una conexión a masa (0 V) y a alimentación (5 V). El otro cable es el
cable de señal que regresa al módulo ATCM.
PREGUNTA 8
Arranque el vehículo y encienda el sistema de aire acondicionado. Seleccione el ajuste más frío con
la máxima velocidad del ventilador. Mida la tensión de la señal ahora.
¿Por qué hay una diferencia entre las lecturas?
La tensión del cable de señal es proporcional a la presión del sistema y genera una señal entre 0 y 5
voltios en proporción a la presión.
PREGUNTA 9
Con el aire acondicionado encendido, se mide una tensión de señal de 0 V. ¿Qué es lo siguiente que
hay que comprobar?
La integridad de la tensión de alimentación y de la conexión a masa de la señal (5 V y 0 V del ATCM).

Actividades 8-11
Actividad 9 - Circuitos de la red LIN
Pida a los participantes que identifiquen los componentes principales y secundarios en un circuito para rellenar
los huecos de la imagen.
El ATCM es un nodo principal y secundario, pero los motores son solamente secundarios.
PREGUNTA 1
Identifique los componentes principales y secundarios en un circuito.
Etiquételos en la imagen E165785.

Actividades 8-11
Circuito de datos LIN
La parte de alta tensión del flujo de datos se denomina recesiva y la de baja tensión se llama
dominante. La red entra en reposo en estado recesivo. La tensión de señal nominal de la red LIN es
de 12 V a 0 V. Para evitar problemas de comunicación debido a las variaciones en la tensión de
alimentación y el ruido eléctrico de la señal, el controlador receptor solo atiende a un 40-60 %
aproximadamente de la señal e ignora los valores superiores o inferiores a este intervalo.
Trazo del osciloscopio de la red LIN: correcto
La primera parte del bloque de datos de este trazo es la comunicación principal del ATCM al motor.
El motor responde con un bloque de datos adicional. En este trazo, el controlador del motor también
muestra una tensión dominante ligeramente diferente.

Actividades 8-11
Trazo del osciloscopio de la red LIN: incorrecto
Este trazo muestra que el ATCM está enviando una señal, pero los motores no responden.
PREGUNTA 2
¿Cuál diría que es la causa más probable de esto?
La causa más probable es una interrupción en el cable principal de LIN al primer motor.
Cableado de la red LIN

Actividades 8-11
Trampillas de mezcla de temperaturas
Las dos trampillas de mezcla de temperaturas, una a la izquierda y otra a la derecha, regulan el flujo
de aire a través del núcleo del calefactor para controlar la temperatura del aire que sale del calefactor.
Las dos trampillas de mezcla de temperaturas funcionan independientemente para permitir el ajuste
de distintas temperaturas para las salidas del lado izquierdo y el derecho. Cada trampilla de mezcla
de temperatura es accionada por un actuador del motor de trampillas independiente. El funcionamiento
de los actuadores del motor de las trampillas de mezcla de temperaturas se controla mediante el
módulo ATCM.
Trampilla de recirculación o aire fresco
La trampilla de recirculación o aire fresco está montada entre las entradas de aire fresco y recirculado
para controlar la fuente del aire de entrada. La trampilla de recirculación dispone de una palanca
que se acciona mediante el accionador del motor de la trampilla de recirculación. El funcionamiento
del actuador del motor de la trampilla de recirculación se controla automáticamente mediante el
módulo ATCM o manualmente a través de un interruptor situado en el panel de control del módulo
ATCM. En función del modelo, el ATCM puede controlar el motor de recirculación con una señal
PWM en lugar de usar la red LIN.
Trampilla de distribución a cara y pies
La trampilla de distribución a cara y pies está instalada en el flujo de aire y distribuye el aire hacia
la cara o los pies. El funcionamiento del actuador del motor de la trampilla de distribución a cara/pies
se controla automáticamente mediante el módulo ATCM o manualmente a través de un interruptor
situado en el panel de control del módulo ATCM.
Trampilla de distribución al parabrisas
La trampilla de distribución al parabrisas está instalada en el flujo de aire y distribuye el aire hacia
el parabrisas. El funcionamiento del actuador del motor de la trampilla de distribución al parabrisas
se controla automáticamente mediante el módulo ATCM o manualmente a través de un interruptor
situado en el panel de control del módulo ATCM.
Las salidas de ventilación sirven para que haya un flujo libre de aire por el habitáculo. Las salidas
están instaladas en los paneles laterales traseros de los lados izquierdo y derecho, generalmente
detrás de los pilotos traseros o el parachoques trasero. Cada salida de ventilación consta de una
rejilla cubierta por aletas suaves de goma, que actúa como una válvula de retención. Las aletas se
abren y cierran automáticamente según la diferencia que haya entre la presión de aire del habitáculo
y la del aire exterior.

Actividades 8-11
Comunicaciones de control
A Conexión alámbrica AN Bus de la red CAN de alta velocidad -

Grupo motriz
AO Bus de la red CAN de velocidad media - AP Bus de la red CAN de velocidad media -
Carrocería Sistema de confort

Actividades 8-11
O Red de interconexión local (LIN) 1 Batería
2 Ventilador 3 Motor de mezcla de temperaturas del lado

izquierdo
4 Motor de distribución izquierdo 5 Filtro de contaminación
6 Sensor de humedad 7 Motor de distribución de admisión de aire
8 Módulo de control automático de 9 Sensor de temperatura del habitáculo

temperatura (ATCM)
10 Motor de mezcla de temperaturas del lado 11 Motor de distribución derecho

derecho
12 Sensor de temperatura del aire ambiente 13 Sensor de presión del refrigerante

(AAT)
14 Válvula reguladora de la presión del 15 Sensor de temperatura del refrigerante

compresor de A/A (aire acondicionado) del motor (ECT)
16 El módulo de control del motor (ECM) 17 Sensor de temperatura del evaporador
18 Módulo de gateway (GWM) 19 Caja de conexiones central (CJB)
20 Módulo de control del ventilador 21 Sensor solar
22 Caja de conexiones de la batería (BJB)

Actividades 8-11
Actividad 10 - Motores paso a paso
Tarea 1
Inicialización de motor paso a paso. Use un Evoque para esta actividad. Proporcione equipos SDD para este
procedimiento.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Asegurarse de que la inicialización del motor paso a paso se realiza correctamente.
Actividad:
Realice el siguiente procedimiento y responda a las preguntas.
Desmonte el panel de amortiguación (panel de fieltro de debajo del salpicadero) del hueco para los pies para
poder observar el varillaje del motor paso a paso de mezcla de temperaturas del aire (parte inferior de la caja
de refrigeración del calefactor).
Inicie una sesión de Función de servicio en el SDD con el Evoque asignado.
En la pestaña Sistemas seleccionados, elija Sistema eléctrico.
En la pestaña Recomendaciones, seleccione Calefacción y ventilación - Inicialización del motor paso a paso.
PREGUNTA 1
Según la información para el usuario, ¿cuántos motores paso a paso se verá obligado a inicializar el
módulo de control de climatización a distancia?
Todos.
INSTRUCCIONES
Asegúrese de que el sistema de climatización está apagado.

Realice un ciclo de encendido siguiendo las instrucciones del SDD.
Aparecerá una pantalla en la que se indica que los motores paso a paso se inicializarán y que debe pulsar
la marca de verificación para continuar. NO PULSE LA MARCA DE VERIFICACIÓN TODAVÍA.
Algún miembro del grupo debe colocarse de forma que pueda observar el varillaje del motor paso a paso de
mezcla de temperaturas del aire (parte inferior de la caja de refrigeración del calefactor).
Pulse la marca de verificación mientras la otra persona observa el varillaje del motor paso a paso.
PREGUNTA 2
¿Cuántas veces ha realizado el motor paso a paso un ciclo hacia delante y atrás en toda su carrera?
Una vez.
INSTRUCCIONES
Siga las indicaciones de la pantalla para borrar los códigos de avería.
Tarea 2
Use cualquier vehículo a cuyo sensor de calidad del aire pueda acceder para la prueba con el aerosol.
Recuerde a los participantes que el aerosol es inflamable y por ello deben tener cuidado al trabajar con él.
Use solo la cantidad justa para activar la función.

Actividades 8-11
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Investigar y comprobar el sensor de recirculación automática, el sensor de temperatura del habitáculo y el
sensor de carga solar.
Actividad:
Use la función DataLogger del SDD y registre las temperaturas de las salidas de aire en la tabla.
Un grupo comprobará la respuesta del sensor de carga solar a la luz UV de prueba.
Otro grupo obtendrá las lecturas de tensión del sensor de temperatura del habitáculo.
El último grupo hará una demostración de la recirculación automática. Use una pequeña cantidad de aerosol
normal de refrigerante para comprobar el sensor. Estos aerosoles contienen R600 y R600a (butano e isobutano)
como propulsor, lo que debería activar el funcionamiento.
Una vez finalizado, cada grupo explicará sus métodos y resultados a los demás grupos.
Tiempo: 30 minutos
PREGUNTA 3
Medición realizada Climatizador ajustado Climatizador ajustado
a 16 °C a 27 °C
Temperatura de salida de aire a los pies
Temperatura de salida de aire central
Temperatura de salida de aire izquierda/derecha
Temperatura de salida de aire del parabrisas
PREGUNTA 4
¿Qué ocurre cuando se solicita la refrigeración/calefacción máxima?
Con DataLogger del equipo SDD, observe la función de recirculación.

Actividades 8-11
Actividad 11 - Climatización
Si el sistema está en modo de deshielo, todos los mandos traseros se deshabilitan y no hay flujo de aire por
las salidas de aire traseras.
Revise la actividad entablando un debate en grupo.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Explicar al cliente la función y el funcionamiento de los mandos de climatización trasera.
Actividad:
Trabaje en grupos para investigar las funciones de los mandos de climatización trasera. Use el manual del
conductor. Use el equipo SDD para identificar los códigos y ajustes. Prepárese para responder las preguntas
del formador.
Tiempo: 30 minutos

Aire acondicionado
Equipo auxiliar
Equipo auxiliar
Introducción
Use las diapositivas de PPT para tratar brevemente el contenido.

Tiempo: 15 minutos
Muestre varios componentes como ejemplos de equipos típicos.

Lleve a los participantes al taller y pídales que revisen el manual del conductor del vehículo seleccionado. A
continuación, accione los sistemas para comprender más a fondo su función.
La siguiente información describe el típico equipo complementario del sistema de climatización. Según el
modelo de vehículo y la especificación del mercado puede haber variaciones. Consulte el último manual de
taller para obtener información específica.
Estudiaremos los siguientes equipos complementarios del sistema de climatización:

• Calefacción auxiliar.
• Asientos climatizados
• Volante térmico
Calefacción auxiliar.
La función del calefactor auxiliar es calentar el refrigerante del motor y ayudar a arrancar el motor a
temperaturas muy bajas.
Debido a la alta eficiencia del motor diésel, en determinadas circunstancias puede que no haya
suficiente calor residual disponible para el núcleo del calefactor. Existen tres tipos de calefactores
auxiliares disponibles según las opciones del mercado y las especificaciones, que son los siguientes:
• Calefactor eléctrico auxiliar (PTC)
• Calefactor auxiliar por quemado de combustible (FFBH)

Equipo auxiliar
Calefactor eléctrico auxiliar (de serie en algunos mercados)
1 Conjunto de control de climatización 2 Placa divisora
3 Calefactor eléctrico auxiliar
Según las especificaciones del modelo y el mercado, los modelos diésel pueden incorporar un sistema
de calefacción adicional en forma de calefactor eléctrico auxiliar. Si está instalado, el calefactor
eléctrico auxiliar eleva la temperatura del aire del conjunto de control de climatización, en la parte
posterior del núcleo del calefactor.
El funcionamiento del calefactor eléctrico auxiliar es completamente automático. La salida de calor
máxima es de aproximadamente un 10% del disponible en el núcleo del calefactor con el motor a
temperatura normal de funcionamiento. Si es necesario, la salida del calefactor eléctrico auxiliar se
puede modificar para mantener la carga a un nivel adecuado para la batería y el sistema de carga.

Equipo auxiliar
El calefactor eléctrico auxiliar consta de una matriz que contiene cuatro elementos PTC (coeficiente
de temperatura positivo) de 150 W recubiertos de cerámica, y está instalado en el lado izquierdo del
conjunto de control de climatización. En los vehículos sin calefactor eléctrico auxiliar, hay una placa
deflectora montada en el lugar del calefactor auxiliar.
Los elementos del calefactor eléctrico auxiliar están conectados por cable de dos en dos, con
alimentación separada para cada par procedente de dos relés de la EJB (caja de conexiones del
motor). El funcionamiento de los relés está controlado por el ATCM (módulo de control automático
de temperatura).
El ATCM (módulo de control automático de temperatura) suspende la solicitud del funcionamiento
del calefactor eléctrico auxiliar si la temperatura ambiente aumenta a 15 °C (59 °F) o dejan de darse
cualquiera de las condiciones anteriores.
El ATCM (módulo de control automático de temperatura) controla los circuitos de control de los relés
del calefactor eléctrico auxiliar y registra un DTC (código de avería) si detecta un cortocircuito o un
circuito abierto. Los lados de carga de los relés no se supervisan, por lo que cualquier avería en
estos circuitos o en el calefactor eléctrico auxiliar solo se detectará por una deficiencia en el
rendimiento del calefactor.
Calefactor auxiliar por quemado de combustible (FFBH) (opcional según el mercado)
El sistema de calefacción auxiliar utiliza un FFBH, que calienta el refrigerante del motor después de
que este pase por el núcleo del calefactor. El funcionamiento del FFBH se controla a través del
módulo ATCM a través del bus de la red de controladores (CAN) de velocidad media. El
funcionamiento del FFBH puede verse afectado por la temperatura ambiente y por la temperatura
del refrigerante del motor. El FFBH solo funciona por debajo de determinadas temperaturas ambiente.
El sistema se puede accionar a distancia con el fin de aclimatar el habitáculo antes de que entren
el conductor y los pasajeros.
El combustible requerido por el FFBH para su funcionamiento se suministra desde el depósito de
combustible del vehículo hasta el módulo de la bomba dosificadora de combustible mediante un tubo
conectado entre ambos. Una válvula reguladora de presión está instalada entre la admisión de
combustible y la bomba para reducir la presión del combustible a menos de 0,2 bares. La bomba es
de tipo autocebante y cuenta con un émbolo accionado por solenoide. El módulo de control integrado
en la unidad FFBH genera una señal de tipo PWM para controlar el funcionamiento de la bomba.
Cuando se interrumpe la alimentación eléctrica para desactivar la bomba, se corta de manera efectiva
el suministro de combustible al FFBH. El FFBH utiliza aproximadamente 0,67 l/h (motor de gasolina)
y 0,59 l/h (motor diésel) y tiene una salida total de unos 5 kW. El FFBH también puede funcionar a
media potencia, usando aproximadamente la mitad de consumo de combustible para alcanzar una
salida de 2,5 kW. En el interior del FFBH, se procede al quemado del combustible y el calor resultante
se utiliza para calentar el refrigerante del motor. El FFBH cuenta con un módulo de control integrado
que permite controlar tanto su funcionamiento como el de su bomba de combustible.

Equipo auxiliar
1 Bomba del calefactor auxiliar por quemado 2 Receptor del calefactor auxiliar por
de combustible (FFBH) (se muestra la quemado de combustible (FFBH) (solo en
instalación en un vehículo diésel, la vehículos con sistema de climatización
instalación en un vehículo de gasolina es programada)
parecida)
3 Calefactor auxiliar por quemado de 4 Válvula de conmutación (vehículos con

combustible (FFBH) (vehículos con sistema sistema de climatización programada)
de climatización programada)
5 Conector del tubo refrigerante (vehículos sin 6 Calefactor auxiliar por quemado de
sistema de climatización programada) combustible (FFBH) (vehículos sin
sistema de climatización programada)

Equipo auxiliar
Calefactor auxiliar por quemado de combustible (FFBH)
1 Ventilador de aire de combustión 2 Carcasa del quemador
3 Módulo de control 4 Termopermutador
5 Quemador 6 Escape
7 Bujía de incandescencia/sensor de llama 8 Evaporador
9 Entrada del refrigerante 10 Bomba de circulación
11 Entrada de combustible 12 Salida del refrigerante
13 Entrada de aire

Equipo auxiliar
Bomba de combustible auxiliar del FFBH (sección transversal)
1 Bobina del solenoide 2 Émbolo
3 Elemento filtrante 4 Racor del tubo de combustible
5 Junta tórica 6 Muelle
7 Pistón 8 Casquillo
9 Racor del tubo de combustible 10 Válvula antirretorno
Ventilador del aire de combustión

El ventilador del aire de combustión regula el flujo de aire que entra en la unidad para favorecer la
combustión del combustible suministrado por la bomba del FFBH, así como para purgar y refrigerar
el FFBH. El conducto de entrada de aire incorpora un filtro de tipo cartucho que evita la posible
entrada de partículas que pueden contaminar el FFBH.
Carcasa de quemador
La carcasa del quemador aloja el propio quemador e incorpora también conexiones para el tubo de
escape, la entrada de refrigerante procedente de la bomba de circulación y la salida de refrigerante
hacia la unidad de calefacción. El tubo de escape dirige hacia la atmósfera los gases procedentes
de la combustión a través de una tubería situada en la parte inferior del FFBH. El quemador incorpora
la cámara de combustión de combustible, así como un evaporador y una bujía de incandescencia/
sensor de llama.
Mediante la bomba de combustible del FFBH se suministra combustible al evaporador, donde se
evapora y penetra en la cámara de combustión para mezclarse con aire generado por el ventilador
del aire de combustión. La bujía de incandescencia/sensor de llama actúa como fuente de ignición
de la mezcla de aire/combustible y, una vez que tiene lugar la combustión, monitoriza la llama.
Bomba de circulación
La bomba de circulación está instalada a la entrada de refrigerante del FFBH y permite mejorar el
flujo de refrigerante a través del FFBH y de la unidad de calefacción. La bomba funciona de manera
continua mientras el FFBH se encuentra en los modos de funcionamiento activo o de espera. Cuando
el FFBH no está en funcionamiento, el flujo de refrigerante depende únicamente de la bomba de
refrigerante del motor y de la bomba de refrigerante auxiliar.

Equipo auxiliar
Módulo de control/intercambiador de calor
El módulo de control supervisa y controla el funcionamiento del sistema del FFBH. La ventilación
del módulo de control se consigue mediante un flujo interno de aire procedente del ventilador del
aire de combustión. El intercambiador de calor transfiere al refrigerante el calor generado por la
combustión. Un sensor instalado en el intercambiador de calor proporciona al módulo de control una
señal de la temperatura de la carcasa del intercambiador de calor. El módulo de control compara
dicha señal con la temperatura del refrigerante y la utiliza para controlar el funcionamiento del sistema.
Los parámetros de temperatura del módulo de control están calibrados de manera que permiten
compensar las diferencias existentes entre la temperatura del refrigerante y la de la carcasa del
intercambiador de calor detectadas por el sensor. Normalmente, cuando la temperatura del refrigerante
aumenta, se establece unos 7 °C (12,6 °F) más alta que la temperatura detectada por el sensor,
pero cuando la temperatura del refrigerante disminuye, se pone aproximadamente 2 °C (36 °F) más
baja que la temperatura detectada por el sensor.
Válvula de cambio
La válvula de conmutación es una electroválvula instalada entre los lados de alimentación y retorno
del circuito de refrigeración de la calefacción. La válvula de conmutación está ubicada en el mamparo
del vano motor. Cuando no recibe alimentación eléctrica, la válvula de conmutación conecta el circuito
del refrigerante de la calefacción al circuito del refrigerante del motor. Sin embargo, cuando recibe
alimentación eléctrica, la válvula de conmutación aísla el circuito del refrigerante de la calefacción
del circuito del refrigerante del motor. Esto se controla mediante alimentación eléctrica procedente
del módulo ATCM.
Funcionamiento del FFBH
El módulo de control del grupo motriz (PCM) determina el encendido del calefactor mediante un relé
de estado sólido, que conmuta la tensión de la batería al módulo de control del calefactor cuando
corresponde. Un módulo de control electrónico integrado en el FFBH controla el funcionamiento del
sistema FFBH. El módulo supervisa el sensor de temperatura ambiente y el sensor de temperatura
de la culata. Dos sensores adicionales ubicados en el intercambiador de calor envían al módulo una
señal de entrada con las temperaturas del refrigerante y la carcasa del intercambiador de calor.
Los valores de los sensores se utilizan para la adaptación del sistema FFBH entre la carga máxima,
la carga parcial y la posición de reposo. Para minimizar el consumo de corriente de la batería, el
FFBH cambia de carga máxima a carga parcial cuando el refrigerante alcanza los 87 °C. El FFBH
no funcionará si la tensión de la batería es inferior a los 10,2 voltios.
Encendido/arranque
Durante el arranque del motor, el FFBH pasa a estado de reposo. Si la temperatura del circuito de
refrigeración baja por debajo de 87 °C y la temperatura ambiente es inferior a 5 °C, comenzará la
secuencia de inicio del calefactor auxiliar por quemado de combustible. La bujía de incandescencia
se activa y, tras un retardo, la bomba de combustible comienza a funcionar y el combustible se
quema. Entonces comienza a funcionar el ventilador de aire de combustión. La velocidad del ventilador
de aire de combustión aumenta en dos tubos distribuidores hasta casi la carga máxima. Tras una
fase de estabilización, la velocidad del ventilador de aire de combustión aumenta de nuevo a plena
carga y la bujía de incandescencia se desactiva.
Una vez finalizadas estas acciones, el calefactor auxiliar por quemado de combustible se ajusta al
modo de calefacción automática.
Modo de calefacción automática
Durante el modo de calefacción automática, la bujía de incandescencia sirve como sensor de llamas
para supervisar el estado de las llamas. En caso de que no haya llamas, tiene lugar un reinicio
automático. Si sigue sin haber llamas, el suministro de combustible se detiene y el FFBH se bloquea
por fallo con un apagado programado del ventilador de aire de combustión para enfriar la unidad
FFBH.

Equipo auxiliar
La activación automática tiene lugar si:
• La temperatura ambiente es inferior a 5 °C (41 °F)
• La temperatura del refrigerante es inferior a 75,0 °C (167,0 °F)
• El motor está en marcha
• El alternador se está cargando
Cuando el módulo de control detecta estas condiciones de funcionamiento, la bujía de incandescencia
precalienta la cámara del calefactor y la bomba del FFBH suministra combustible.
El apagado automático tiene lugar si:
• La temperatura del refrigerante alcanza 85,0 °C (185,0 °F)
• Se produce un fallo de funcionamiento
• El combustible inyectado por la bomba del FFBH no prende en un intervalo de 90 segundos
• La llama se apaga durante el funcionamiento y falla un nuevo intento de combustión
• El sensor interno indica sobrecalentamiento
• La tensión de funcionamiento cae a menos de 9 voltios o aumenta a más de 15 voltios
• Se detecta una avería del circuito
• Se obstruye el flujo de aire
Mando a distancia del FFBH (vehículos con sistema de climatización programada)
1 Interruptor de activación (ON) 2 Antena
3 Testigo de funcionamiento LED (diodo 4 Interruptor de desactivación

luminoso) (OFF)
5 Tapa de las baterías
El mando a distancia del FFBH permite activar y desactivar el modo de climatización programada
desde fuera del vehículo. El mando a distancia tiene un alcance de aproximadamente 100 m
(328 pies). No es necesario apuntar al vehículo con el mando a distancia. Mantenga pulsado el
interruptor ON durante unos 2 segundos. El LED se ilumina en verde para confirmar que se ha
iniciado un programa de climatización temporizada. El LED sigue parpadeando durante unos segundos
para indicar que la climatización programada está activada.
El programa de climatización temporizada continúa en funcionamiento durante 20-30 minutos, tras
lo cual se apaga automáticamente para impedir que se descargue la batería del vehículo. Asimismo,
se desactiva automáticamente cuando se pone en marcha el motor.

Equipo auxiliar
Control de climatización y asientos térmicos
1 Tecla de menú de los asientos traseros 2 Tecla de bajada de temperatura de

calefacción del asiento izquierdo
3 Tecla de aumento de temperatura de 4 Tecla de aumento de temperatura de

calefacción del asiento izquierdo calefacción del asiento derecho
5 Tecla de bajada de temperatura de 6 Tecla de apagado de la calefacción del

calefacción del asiento derecho asiento derecho
7 Interruptor de menú de los asientos

delanteros

Equipo auxiliar
Asientos delanteros y traseros térmicos
1 ICP (panel de control integrado) trasero 2 Elemento del respaldo del asiento térmico
trasero (2 unidades)
3 Elemento de la banqueta del asiento térmico 4 Panel de control integrado (ICP)

trasero (2 unidades)
5 Pantalla táctil (TS) 6 Elemento de la banqueta del asiento

térmico delantero (2 unidades)
7 Elemento del respaldo del asiento térmico

delantero (2 unidades)

Equipo auxiliar
Célula Peltier
A Calor absorbido (lado frío) B Calor rechazado (lado caliente)
1 Sustrato cerámico 2 Placas de conductores
3 Positivo (+) 4 Negativo (-)
5 Pastillas de semiconductores tipo P 6 Pastillas de semiconductores tipo N
El sistema de climatización de los asientos (CCS) utiliza una célula Peltier, conocida también como
dispositivo termoeléctrico (TED).
El efecto Peltier es un efecto termoeléctrico de refrigeración descubierto por Jean Peltier en 1834,
que se produce cuando una corriente eléctrica pasa a través de una conexión formada por dos
conductores distintos, lo que crea una bomba de calor. Una bomba de calor absorbe calor de un
lado del sistema, lo que hace que ese lado se refrigere, y lo transfiere al otro lado, calentándolo.
Los vehículos equipados con este sistema utilizan células Peltier de estado sólido que constan de
una serie de elementos semiconductores colocados entre dos sustratos y conectados en serie y en
paralelo.
Es importante comprender el funcionamiento y las limitaciones de las células Peltier. Una célula
Peltier tiene una eficacia de tan solo el 5-10 % en comparación con un sistema de aire acondicionado
convencional, que tiene una eficacia del 40 %.
La célula puede refrigerar unos 8 °C (12,4 °F) el aire entrante, lo que significa que la temperatura
resultante dependerá de la temperatura ambiente en el interior del vehículo. Por lo tanto, si la
temperatura del vehículo es igual o superior a la del lado de rechazo de calor de la célula, la célula
no enfriará lo suficiente. Si la temperatura es más baja que la tasa de absorción de calor, la célula
podría congelarse.

Equipo auxiliar
El funcionamiento de la célula Peltier es similar al de un sistema de aire acondicionado convencional;
cuando se aplica una corriente, una célula actúa como evaporador y absorbe calor, mientras que la
otra célula sirve como condensador para expulsar el calor. Si se cambia la polaridad entre los circuitos,
se crea el mismo efecto pero en sentido contrario. La bomba se sustituye por una carga eléctrica y
la energía térmica se transporta por la estructura metálica de la célula en lugar de por el refrigerante.
La calefacción/refrigeración de los asientos climatizados sólo funciona con el motor encendido. El
módulo de control de climatización de los asientos delanteros está situado en el panel del piso,
debajo de la alfombrilla, en la esquina delantera izquierda del asiento delantero izquierdo y controla
la climatización de ambos asientos delanteros. Los asientos traseros climatizados se controlan
mediante un módulo de control de climatización de los asientos unido a la carrocería del vehículo
en la esquina posterior derecha del maletero.
La corriente de alimentación para los conjuntos de climatización de los asientos se suministra a los
módulos de control de climatización de los asientos a través de dos suministros eléctricos permanentes
procedentes de la CJB. Los módulos de control de los asientos climatizados también reciben
alimentación eléctrica del relé de confort ubicado en la CJB.
Las selecciones de calefacción/refrigeración realizadas en la pantalla táctil y en el ICP trasero se
transmiten al módulo de control del sistema de climatización del asiento correspondiente a través
del bus CAN de velocidad media del sistema de confort. El módulo de control de climatización de
los asientos activa el dispositivo termoeléctrico y el ventilador del conjunto de climatización del asiento
correspondiente. El módulo de control de climatización de los asientos se sirve de las señales
procedentes de los sensores de temperatura de los módulos de climatización del respaldo y la
banqueta para regular el asiento a la temperatura seleccionada. Si se selecciona la calefacción o
refrigeración del asiento completo, se activan los módulos de climatización del respaldo y de la
banqueta. Si se selecciona la calefacción o refrigeración parcial, solo se activa el módulo de
climatización del respaldo.
Asientos climatizados

Equipo auxiliar
1 Tecla de menú de los asientos traseros 2 Tecla de ajuste de refrigeración del asiento
izquierdo
3 Tecla de ajuste de calefacción del 4 Tecla de ajuste de calefacción del asiento

asiento izquierdo derecho
5 Tecla de ajuste de refrigeración del 6 Tecla de apagado de la climatización del

asiento derecho asiento derecho
7 Interruptor de menú de los asientos 8 Tecla de selección de la zona del asiento

delanteros climatizado trasero derecho
9 Tecla del menú de masaje 10 Tecla de selección de la zona del asiento

climatizado izquierdo

Equipo auxiliar
Asientos delanteros y traseros climatizados
1 Módulo de control de climatización del 2 Módulo de climatización del respaldo del

asiento trasero asiento trasero (2 unidades)
3 Respaldo del asiento climatizado trasero (2 4 Banqueta del asiento climatizado trasero
unidades) (2 unidades)
5 Módulo de climatización de la banqueta del 6 Módulo de control de climatización del

asiento trasero (2 unidades) asiento delantero
7 Módulo de climatización de la banqueta del 8 Banqueta del asiento climatizado delantero

asiento delantero (2 unidades) (2 unidades)
9 Respaldo del asiento climatizado delantero 10 Módulo de climatización del respaldo del
(2 unidades) asiento delantero (2 unidades)

Equipo auxiliar
Los elementos calefactores de los asientos sólo funcionan con el motor encendido. La alimentación
de los elementos calefactores se suministra desde un relé de confort de la RJB, que se controla
mediante una señal de encendido activado por cable procedente de la CJB. Cada elemento calefactor
de la banqueta de los asientos contiene un módulo que está conectado a través de un bus LIN al
ATCM (módulo de control automático de temperatura). El módulo de la banqueta de los asientos
también controla la alimentación del elemento calefactor del respaldo.
Las opciones de calefacción del asiento seleccionadas en la pantalla táctil y en el ICP (panel de
control integrado) trasero se transmiten al ATCM (módulo de control automático de temperatura).
Para obtener más información, consulte: Calefacción y ventilación (412-01 Climatización - Motor
SDV6 diésel de 3,0 L - Vehículo híbrido eléctrico - Descripción y funcionamiento). Cuando el ATCM
(módulo de control automático de temperatura) recibe una solicitud de calefacción de asiento, envía
un mensaje de bus LIN al módulo de calefacción de la banqueta del asiento correspondiente para
activar los elementos calefactores de la banqueta y del respaldo. El módulo de calefacción del asiento
transmite la señal de temperatura desde un sensor térmico del elemento calefactor de la banqueta
al ATCM (módulo de control automático de temperatura). El ATCM (módulo de control automático
de temperatura) se sirve de la señal de temperatura para regular los elementos calefactores de la
banqueta y del respaldo al ajuste de calefacción indicado.
El módulo de climatización de los asientos (CCSM) se comunica a través del bus CAN de velocidad
media, ya que necesita información de otros módulos para funcionar (como la velocidad del motor).
El CCSM utiliza una estrategia de gestión de la carga eléctrica interna que activa o desactiva el
funcionamiento de las células Peltier en función de las cargas eléctricas del vehículo. El CCSM
consigue esto controlando la tensión de sus terminales.
Si la tensión del CCSM cae, este pasará a un modo de potencia reducida y funcionará con
prestaciones limitadas. Si la tensión aumenta, el CCSM volverá al modo de potencia normal, y si la
tensión no se recupera rápidamente, el sistema se apagará. Para evitar que el sistema se encienda
y se apague durante los cambios que se producen en las cargas eléctricas, el umbral de tensión
para volver al modo de potencia normal se establece en un valor alto. Por ejemplo, si la tensión del
sistema cae por debajo de los 12,5 V, la estrategia del CCSM adoptará el modo de potencia reducida.
Para que el CCSM vuelva al modo de potencia normal, la tensión debe ser superior a los 13,5 V. De
esta forma se evita que el sistema cambie rápidamente al modo de potencia reducida y, por lo tanto,
se garantiza un funcionamiento uniforme.
El CCSM utiliza una señal PWM para regular la temperatura de las células Peltier y una tensión
variable para la velocidad de los ventiladores con el fin de mantener la temperatura seleccionada.
La velocidad del ventilador puede aumentar o disminuir ligeramente en un determinado ajuste cuando
el controlador regula la temperatura de salida del sistema.
La lógica del CCSM ejecuta una serie de pasos cuando el sistema recibe un comando, en función
del modo seleccionado y de si las células están frías o calientes. El CCSM enciende las células con
un flujo de aire mínimo para ajustar la temperatura de las células y después aumenta la velocidad
del ventilador para garantizar el alcance de la temperatura correcta rápidamente.
Modo de calefacción del CCSM
El CCSM funciona en un modo de control en bucle cerrado utilizando la respuesta del termistor del
sistema. Las células Peltier se conectan en paralelo en el modo de calor y por cada una de ellas
pasa prácticamente la tensión total de la batería cuando se enciende por primera vez. El CCSM
controla los sensores de temperatura de las aletas de NTC y ajusta el ciclo de trabajo PWM a las
células Peltier y la velocidad del ventilador para conseguir y mantener el valor de referencia de la
temperatura. El flujo de aire del ventilador se distribuye entre los dos lados de la célula: una mitad
se dirige a la banqueta y la otra mitad se libera como sobrante. Si uno de los ventiladores falla o si
las células comienzan a recalentarse, el CCSM desconectará los dos conjuntos de cada asiento
como medida de protección.

Equipo auxiliar
Modo de refrigeración del CCSM
El CCSM funciona en un modo de bucle abierto. En el modo de refrigeración, las células Peltier se
conectan en serie y comparten la tensión de alimentación de ambas células. Si el ajuste se cambia
de banqueta y respaldo a solo respaldo, el respaldo del asiento recibirá toda la tensión.
La diferencia entre los modos de calefacción y refrigeración está en la forma en la que se controla
el sistema. El CCSM controla la temperatura de las aletas para comprobar que el sistema funciona
correctamente sin realizar ajustes PWM en las células Peltier. Por ejemplo, si el CCSM detecta que
la temperatura de las aletas de las células está bajando excesivamente y podrían congelarse,
desconectará las células durante aproximadamente 4 segundos, hasta que la temperatura se
estabilice, y después las activará de nuevo. Durante este proceso, la velocidad del ventilador cambiará
de baja a alta, un efecto que puede ser perceptible para el usuario. Mientras no aparezcan códigos
registrados en el CCSM, esta acción forma parte del funcionamiento normal.
Las células Peltier únicamente funcionan con el motor en marcha, aunque los LED de los interruptores
se encienden si se hace una selección con el contacto encendido. Tras apagar el contacto, el CCSM
mantendrá los ajustes de temperatura durante 15 minutos aproximadamente. Una vez transcurrido
este período, cuando se vuelva a encender el contacto, la climatización de los asientos estará
desactivada.
Funcionamiento de la climatización de los asientos
NOTA: Para evitar que la batería se descargue, la climatización de los asientos sólo funcionará
cuando el motor esté en marcha.
Los mandos de temperatura de los asientos pueden ser interruptores convencionales o teclas de la
pantalla táctil según el modelo, el año y la especificación del mercado. Los asientos climatizados
cuentan con tres ajustes de calefacción y otros tres de refrigeración. Los indicadores de nivel de
temperatura se iluminan en rojo (ventilación caliente) o en azul (ventilación fría) para mostrar el nivel
seleccionado de calefacción o refrigeración. El sistema electrónico envía una señal PWM para indicar
las solicitudes de calefacción o refrigeración al CCSM delantero. El CCSM delantero acciona el
ventilador del cojín/respaldo del asiento correspondiente, lo que permite circular el aire ambiente
filtrado. Esto dirige el aire a través de la célula Peltier, que se acondiciona térmicamente para alcanzar
la temperatura seleccionada. El CCSM delantero proporciona simultáneamente un suministro positivo
y negativo al TED del asiento correspondiente para que funcione.
Conducto del motor del ventilador del respaldo

Equipo auxiliar
Los vehículos con asientos climatizados traseros opcionales cuentan con un módulo de climatización
trasero que controla las funciones de estos asientos. Al seleccionar una temperatura para los asientos
traseros, se envía un mensaje al CCSM delantero. Este lo comunica al CCSM trasero a través del
bus de la red CAN de velocidad media, que a su vez acciona el ventilador y el TED del asiento trasero
pertinente para alcanzar la temperatura solicitada.
Calefacción del volante (países de clima frío)
Según el modelo y el año del vehículo, el volante térmico puede activarse a través del menú inicial
o de climatización de la pantalla táctil o mediante un botón de control independiente.
Con el motor en marcha, toque el icono del volante para activar o desactivar la calefacción del mismo.
El módulo del volante térmico proporciona al elemento calefactor del volante un suministro de
alimentación y masa, lo que calienta el volante en consecuencia.
Para evitar que la batería se descargue, el volante térmico solo funcionará cuando el motor esté en
marcha.

Equipo auxiliar

Aire acondicionado
Actividad 12
Actividad 12
Actividad 12 - Equipo complementario
Divida a los participantes en grupos de cuatro y entregue a cada uno una copia del manual del conductor.
Asegúrese de que cada grupo tiene acceso a TOPIx.
Asigne a cada grupo un vehículo para que, al final, la clase entera pueda identificar las diferencias entre los
sistemas de los distintos vehículos.
Revise la actividad con la presentación y el debate grupal.
INSTRUCCIONES
Objetivo:
Familiarizarse con el equipo auxiliar del vehículo asignado para ser capaz de explicar todo el sistema al
cliente.
Actividad:
Trabaje en grupo para revisar el manual del conductor y accione el sistema del vehículo asignado para ampliar
los conocimientos sobre los mandos y el funcionamiento del sistema. El formador interpretará el papel de
cliente. Prepárese para responder cualquier pregunta.
Identifique todos los datos disponibles en DataLogger del equipo SDD sobre el calefactor auxiliar por quemado
de combustible, el volante térmico y los asientos climatizados, además de en qué condiciones no funcionan.
La lista de datos exacta dependerá del vehículo disponible.
Identifique las diferencias entre los sistemas del vehículo y piense en las funciones del vehículo para identificar
diferencias importantes con los vehículos del otro grupo. Si tiene alguna duda, pregunte al formador para que
le ayuda a usar el equipo.
Tiempo: 45 minutos

Actividad 12

Aire acondicionado

Proceso de diagnóstico de seis pasos
Está más que demostrado que seguir un método estándar para el diagnóstico de una avería en un
vehículo es necesario para lograr el éxito en la estrategia de reparación correcta a la primera.
El procedimiento de una diagnosis efectiva puede dividirse en seis pasos.
Paso Descripción
1 Recopilación de las pruebas
2 Análisis de las pruebas
3 Localización del fallo
4 Determinar y eliminar la causa
5 Reparación de la avería
6 Probar el sistema
Publicaciones técnicas, soporte y asistencia

Es posible que a veces necesite ayuda adicional cuando tiene lugar la avería de un vehículo. Para
brindar ayuda cuando es necesaria, JLR ofrece una serie de publicaciones técnicas y un equipo de
apoyo activo.
Sin embargo, es responsabilidad del técnico seleccionar las publicaciones técnicas relevantes según
la avería del vehículo y ponerte en contacto, cuando sea necesario, con el servicio de asistencia
técnica del concesionario de acuerdo con las políticas de JLR.
Diagnóstico primario
El técnico debe asegurarse de obtener toda la información necesaria antes de comenzar cualquier
diagnóstico. A esto se le denomina diagnóstico primario e incluye la información obtenida del cliente
a través de la ficha de trabajo y la hoja de comprobaciones de diagnóstico. Esto también puede
comprender una visita de diagnóstico previa a la cita principal para organizar una prueba en carretera
o para conocer la opinión del técnico de nivel 4, el especialista técnico y el cliente.
Por encima de la información obtenida del cliente, debe prestar atención a todas las publicaciones
técnicas de JLR disponibles. Debe consultarse en las publicaciones el vehículo y su especificación
con el fin de buscar problemas importantes conocidos y actualizaciones disponibles. Las fuentes de
información disponibles son las siguientes:

Publicación Contenido Ubicación
Boletín de campañas de Acción obligatoria que afecta a la seguridad que debe Intercambio en línea de
revisión efectuarse lo antes posible. información técnica de
productos (TOPIx)
Boletín de acción de Anomalía que no afecta a la seguridad y que debe TOPIx

servicio efectuarse lo antes posible.
Boletín técnico Soluciones de ingeniería de anomalías conocidas TOPIx
Avisos de cuarentena Los vehículos retenidos en control deben quedarse en TOPIx

cuarentena antes de venderlos hasta que haya una
solución al problema identificado.
Mensaje especial de Problema técnico identificado por el equipo de Sistema de informes

servicio (SSM) investigación del producto. Los SSM proporcionan electrónicos de calidad del
soluciones actualizadas de problemas actuales. producto (EPQR)
TOPIx
Solicitud de asistencia Todas las solicitudes al equipo de asistencia técnica de EPQR

técnica (TR) los concesionarios se registran y pueden verse cuando
se desee. Pueden usarse los criterios de búsqueda para
obtener información sobre el proceso de diagnosis de
los vehículos con síntomas similares.
Diagnosis secundaria
Una vez que haya recopilado toda la información del diagnóstico primario, ya dispondrá de la
información necesaria para el diagnóstico secundario. En este punto, el diagnóstico tiene que
trasladarse al vehículo con el proceso en seis pasos.
Se recomienda dedicar un máximo de dos horas al diagnóstico. Sin embargo, si no avanza, solicite
la ayuda de un jefe de taller de nivel 4. Si aun así no se logra avanzar, debería solicitarse asistencia
del equipo de asistencia técnica del concesionario, aunque esto solo debe ocurrir después de llevar
a cabo todo lo siguiente:
• Ha entendido completamente el problema del cliente y ha verificado que el problema existe.
• Ha asignado adecuadamente los técnicos cualificados para el vehículo y/o la anomalía
• Ha comprobado la información técnica publicada relevante, SSM y similares, y ha realizado la
diagnosis adecuada.
Se debe conservar siempre una copia de la solicitud de asistencia técnica (TR) con el vehículo de
trabajo para referencia futura; la copia puede incluir la revisión de auditoría de las operaciones en
garantía. Una vez que la asistencia técnica haya ayudado a identificar la solución al problema del
cliente, envíe la solución a través de la TR y devuélvala a JLR para que se puedan actualizar los
registros y cerrar el caso.
Debido al alto volumen de llamadas telefónicas inservibles y la sobrecarga en los recursos de las
líneas directas, las normas y los requisitos mínimos para el contacto con la línea directa se extienden
a los técnicos de nivel 3 y nivel 4. Tenga también en cuenta que el servicio de asistencia técnica no
facilitará asesoramiento relacionado con lo siguiente:
• Adaptaciones de funciones del vehículo que no están catalogadas como accesorios homologados.
• Conversiones del vehículo entre mercados paralelos.
• Anomalías cuya solución ya se ha publicado.
• Preguntas sobre las piezas de repuesto.
• Preguntas sobre la garantía o la clientela.
En resumen, se aplica el siguiente procedimiento:
1. Diagnóstico primario
• Parte de trabajo cumplimentado
• Hoja de comprobaciones de diagnóstico completa

• Problema validado
• Prueba de carretera/diagnóstico previo (según sea necesario)
• Obtención de toda la información técnica correspondiente
2. Diagnosis secundaria
• Continuación con el proceso de diagnóstico en seis pasos
• Periodo de diagnóstico máximo de 2 horas
• Solicitud de ayuda adicional del jefe de taller de nivel 4 si es necesaria
3. Servicio de asistencia técnica del concesionario
• Envío de una solicitud técnica
• Llamada solo cuando el vehículo esté presente en el taller y en posición para dar respuesta
inmediata a las preguntas del servicio de asistencia técnica
• Realización del diagnóstico sugerido con precisión
Realice las actividades 13 y 14


Aire acondicionado
Actividades 13-14
Actividades 13-14
Actividad 13 - Diagnóstico de averías mediante el método en seis pasos
Prepare un vehículo para cada uno de los grupos con una avería simple, pero significativa, que pueda
diagnosticarse con el principio de los seis pasos.
Entregue a los participantes una ficha de trabajo y pídales que anoten los pasos cuando vayan terminando
cada uno, así como los resultados. Esto debe hacerse de manera estándar para comunicarlo al cliente si este
lo solicita, y también en orden lógico respetando la garantía.
Asegúrese de que los participantes siguen una secuencia lógica. Confirme el problema del cliente como el
primer paso.
La avería instalada puede ser la siguiente:
El aire acondicionado no funciona:

Obstrucción del circuito de refrigeración: abra el tubo de alta presión por una de las uniones y atornille un
tornillo sin cabeza con hueco hexagonal de 6 mm en el tubo. Esto debe hacerse suavemente, usando la rosca
del tornillo para cortar una parte poco profunda del tubo. No corte ranuras en el lado del tornillo sin cabeza;
es necesario que con esto se consiga el efecto deseado. Al recargarse, el tubo estará caliente a un lado de
la unión y frío en el otro lado.
Las salidas del aire acondicionado no funcionan correctamente:

Cortocircuito de la red LIN: acceda a la parte inferior de la carcasa del ventilador del aire acondicionado.
Localice el conector del ATCM y provoque un cortocircuito a masa en la patilla de la red LIN.

“Fallo” del compresor: retire la bandeja inferior y localice el conector de la válvula PWM del compresor. Retire
el mazo de cables y conéctelo a otra válvula en buen estado que pueda ocultarse debajo del compresor, es
decir, que no esté a la vista. Instale un conector falso y el mazo de cables del compresor. Los valores de los
indicadores del sistema de aire acondicionado apenas variarán, independientemente del ajuste del aire
acondicionado. A menos que disponga de mucho tiempo, pida al grupo que deje de comprobar la cantidad
de refrigerante. La función DataLogger del SDD mostrará la corriente de la válvula del compresor al máximo,
pero el sensor de presión coincidirá con el indicador de alta presión solamente a una presión estática, lo que
indica un fallo del compresor. La válvula no está disponible como pieza de repuesto. También habrá una
carga mínima del compresor y la temperatura del evaporador será similar a la temperatura ambiente. No se
registrará ningún DTC.

Fallo de temperatura del evaporador: localice el sensor de temperatura del evaporador, desconecte el mazo
de cables y conéctelo a un sensor falso formado por un resistor de aproximadamente 3,6 kilohmios. Este
debería dar una lectura de unos -8 °C (18 °F). Con esto no se registrará ningún código de avería, pero el aire
acondicionado parecerá que no funciona cuando la temperatura del evaporador es demasiado baja. Use
DataLogger del equipo SDD proporcionará la información necesaria para el diagnóstico.
También puede optar por otro conjunto de averías que sean aptas para los vehículos disponibles.
INSTRUCCIONES
Con el vehículo asignado, ponga en práctica el proceso de diagnóstico en seis pasos para localizar la avería
del cliente en el sistema de aire acondicionado.
Anote todos los pasos realizados en el parte de trabajo en orden lógico, incluyendo las lecturas tomadas en
cada fase, hasta dar con la avería.
No repare el componente. Consulte al formador si tiene algún problema con el procedimiento.

Actividades 13-14
Actividad 14 - Demuestre sus conocimientos
Divida a los participantes en dos grupos. Pida a cada grupo que elija un tema relacionado con el servicio del
aire acondicionado para la presentación.
Cada grupo tendrá 10 minutos para preparar la presentación y 5 para exponerla al otro grupo y responder
cualquier pregunta.
INSTRUCCIONES
En grupo, elija un tema relativo al servicio del aire acondicionado. Tiene 10 minutos de preparación y 5 minutos
de presentación al otro grupo.
Después de la presentación, tendrá la oportunidad de responder las preguntas del otro grupo.

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Aire acondicionado

GUÍA DEL FORMADOR

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 iii

iv Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 v

vi Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 1-1

1-2 Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

Descripción Identificación de los estados de la PPT Debate moderado por 9:30 -

Sistemas de Identificación de los principales Carteles A3 Actividad del cartel, 10:20 -

Pausa para el 12:00 -

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 1-3

Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

Fin del primer día del 16:30

1-4 Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

Detección de Descripción de los tipos de PPT Actividad del taller: 9:00 -

Purga Identificación de la necesidad PPT Actividad del taller: 10:15 -

Pausa para el almuerzo 12:00 -

Sistema de Descripción de la función, el Rotafolios. Debate moderado por 13:00 -

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 1-5

Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

Circuitos Descripción de la función, el PPT Actividad del taller: 15:15 -

Fin del segundo día del curso 16:30

1-6 Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Título de la Objetivos Entradas/materiales Actividades Hora

Climatizador Explicación de la función y el PPT Actividad del taller: 9:00 -

Pausa para el almuerzo 12:00 -

Proceso de Identificación de las funciones PPT Actividad del taller: 13:00 -

Aire acondicionado Versión: 1014 - 1.1 1-7

Recursos y equipos necesarios

Componente/elemento Descripción Cantidad mínima

Vehículo Cualquier vehículo con climatizador y asientos 1 por cada

Gránulos o kit de tinte ultravioleta (UV) Obtenido en un establecimiento local 1

Comprobador de fugas de refrigerante Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Herramientas de servicio de válvulas Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Peine de aletas Obtenido en un establecimiento local 1

Termómetro de infrarrojos (IR) Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Termómetro de sonda Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Analizador de refrigerante R1234yf, etc. Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Kit de análisis de nitrógeno Obtenido en un establecimiento local 2

Kit de pruebas de ultrasonidos 603 1201 003 00 1 por cada

Botella de nitrógeno llena de repuesto Obtenido en un establecimiento local 1

Guantes/gafas Obtenido en un establecimiento local Según sea necesario

Mityvac MV8500 Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Máquinas de recuperación/reciclaje/ Obtenido en un establecimiento local 1 por cada

Refrigerante nuevo Obtenido en un establecimiento local 1 botella de repuesto

Adaptadores y kit de purga para R134a Obtenido en un establecimiento local 1

Aerosol congelante Obtenido en un establecimiento local; tipo 1

Compresor con embrague Obtenido en un establecimiento local 1

Compresor sin embrague Obtenido en un establecimiento local 1

Compresor Scroll Obtenido en un establecimiento local 1

Válvula de expansión (TXV) Obtenido en un establecimiento local 1

Tubo de orificio fijo (FOT) Obtenido en un establecimiento local 1

Depósito deshidratador Obtenido en un establecimiento local 1

Acumulador/deshidratador Obtenido en un establecimiento local 1

Condensador Obtenido en un establecimiento local 1

Evaporador Obtenido en un establecimiento local 1

Sensor de temperatura ambiente Obtenido en un establecimiento local 1

1-8 Versión: 1014 - 1.1 Aire acondicionado

Recursos y equipos necesarios

Componente/elemento Descripción Cantidad mínima

Sensor de temperatura del evaporador Obtenido en un establecimiento local 1