Oliver fotografía desde un ASH_25 Matts, volando junto a él en un LS-4.

Hororata, Nueva Zelanda Federico Martínez , Enero 2011

Copyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZ (remolcando@yahoo.com) Versión: V6
1
Índice Global: temas de las 4
presentaciones
I. Génesis y dinámica de los sistemas de
onda de montaña
II. Aspectos de seguridad en el vuelo en
onda
III. Volando en onda: más lejos, más
alto…
IV. Atlas de nubes de onda de montaña
2
 Índice Parte III
8. Las dos caras de la onda: zona turbulenta y zona laminar
9. Sistemas de oxígeno
10. Vuela alto, vuela lejos…pero vuela seguro: Aspectos
complementarios de seguridad en el vuelo en onda
11. Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan

Delicadas capas de altocúmulos lenticulares cubren el cielo sobre la ciudad alemana de Bad Neuestadt. Con un DG-600 volando en
onda. Copyright Roland Henz
3
 Las dos caras de la onda: zona
turbulenta y zona laminar

El planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo
Gentileza de John Robinson (NZ) 4
 Chequeo pre-vuelo en un día de onda
El chequeo del planeador en un día de onda es como el que llevamos a cabo antes
de cualquier otro vuelo. Pero la singularidad del fenómeno con el que nos vamos a
enfrentar exige que prestemos también especial atención a otros aspectos
complementarios. Veamos detalladamente todo lo que fundamentalmente conviene
supervisar con el fin de evitar riesgos innecesarios.

“Papa Yanqui” prepara su ASW 20 en el aeródromo de Santa Cilia, Huesca (España) bajo un espectacular cielo repleto de altocúmulos
lenticulares. Foto del autor 5
Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (I)

1. Controlar el desplazamiento en total libertad

de todas las superficies de control. Si hemos
usado grasa para mejorar su movilidad es
muy probable que en temperaturas muy
bajas se enfríe o se congele, transmitiendo
cierta sensación de dureza..
2. Vigilar que no haya agua acumulada en la
caja de los frenos o spoilers, debido a lluvia o
rocío acumulado la noche anterior: a bajas
temperaturas se congelará, pudiendo
complicar su funcionamiento.
3. Inspección muy detallada del correcto estado
de todos los pasadores y roscas que
aseguran las superficies de control. Cualquier
anomalía en estos elementos tiene más
posibilidades de empeorar en un día de onda
por las fuertes turbulencias.

Gentileza de Graham White, Borders Gliding Club, Northumberland

(Inglaterra)
6
Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (II)
5. Batería a carga completa: siempre
recomendable, ya que a bajas
temperaturas su rendimiento decrece de
forma significativa.
6. Sentarse completamente equipado en la
cabina, con tiempo suficiente, antes de
despegar. Verificar los movimientos de
pies y manos, comprobando que podemos
acceder fácilmente a cualquier objeto o
mando de control que vayamos a utilizar
en vuelo.
7. Ajustar bien el cinturón de seguridad y los
demás objetos que llevemos en la cabina
(cámara de fotos, mapas, botellas de
agua, etc.): no es una experiencia
agradable ver objetos volando a nuestro
alrededor cuando a los rotores les da por
ponerse furiosos…

Preparando el ASH-26 en la Sierra , California

Copyright Kemp Kempton. http://sierrawave.blogspot.com/ 7
Aspectos a supervisar durante el chequeo pre-vuelo (III)
8. Comprobar el correcto funcionamiento
de la radio. Si vamos equipados con un
micrófono en la máscara, asegurar que
nos reciben correctamente, ya que este
sistema genera a veces
reverberaciones o interferencias que
impiden una correcta comunicación.
9. Comprobar que la botella de oxígeno se
encuentra adecuadamente anclada y
sin el más mínimo margen de Copyright de Todd Herzog
desplazamiento. Revisar el resto de los
elementos: “PRICE”: presión, regulador,
indicadores -“normal”/”100%”-,
conexiones de todos los tubos,
emergencia -la botella de emergencia
está llena y conectada.

Todd Herzog (superior) a unos 7000 m en la onda del Mt. Mitchell, Carolina
del Norte (Estados Unidos). El planeador es un ASW-20 b. Bruno Maes en
Vågå, equipado como Todd con una máscara con micrófono incorporado. Copyright Bruno Maes 8
Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda
§ La definición más simple de un sistema de onda identifica dos zonas de
características casi contrapuestas. En la primera, que se extiende desde el terreno
hasta aproximadamente la cima de los relieves, el aire se comporta de manera
turbulenta: es la conocida como “capa sub-ondulatoria”, “zona de rotores”, o
simplemente, “zona turbulenta”.
§ Por encima de esta capa el aire sopla, por el contrario, de forma laminar, lo que
equivale a decir que sus partículas circulan de forma regular y organizada en
trayectorias paralelas: es la “capa ondulatoria”, “zona laminar”, o más
genéricamente, “zona de onda”. Esta clasificación esquemática va a ser nuestro
hilo conductor para empezar a describir los aspectos técnicos del vuelo en onda.
regiones tan diferentes en cuanto al comportamiento del aire, exigirán también
modos distintos de pilotar en ellas.

9
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.
Zona turbulenta y zona laminar: las dos caras de la onda

Zona de onda/región ondulatoria

Zona de rotores/región sub-ondulatoria

10
Características de la región sub-ondulatoria
§ La intensidad de los rotores
aumenta con el viento y con la
amplitud de la onda. Con vientos
fuertes y ondas de gran intensidad
los rotores se vuelven
particularmente violentos,
afectando significativamente al
comportamiento en vuelo de la
aeronave (fuertes y repentinas
sacudidas que provocan rápidos
cambios de trayectoria).
§ En las ondas resonantes o
atrapadas, siempre se encuentran
por debajo del nivel de las
cumbres. En las de propagación
vertical, en cambio, puede que su
área de influencia llegué a situarse
más de 1000 m sobre las cimas,
empujados por el salto hidráulico En las capas altas los altocúmulos lenticulares aparecen fusionados cubriendo
que suele explicar su singular prácticamente todo el cielo. En los niveles bajos, los estratocúmulos de rotor todavía
se mantienen como bandas independientes.
origen y comportamiento. Gentileza de Pepe Gresa

11
Características de la región sub-ondulatoria
El rotor del primer resalte de la onda es el más potente y, como tal, el que genera
mayores turbulencias. Suele encontrarse entre los 2 y los 8 Km de distancia del
relieve, aunque esta cifra es muy relativa. A partir de aquí, los situados en la base del
resto de resaltes van disminuyendo progresivamente de intensidad a medida que nos
alejamos de la montaña. Su estructura se vuelve también más fragmentada, y puede
variar bastante su comportamiento a lo largo del eje sobre el que rotan.

Andrew vuela con un K13 entre dos sistemas de onda el día en que consiguió su diamante de
altura. Las nubes de rotor dibujan la presencia de la turbulencia en la región sub-ondulatoria.
Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/ 12
Características de la región sub-ondulatoria

Las barras de rotores pueden aparecer perfectamente alineadas y visibles en su

totalidad, o repartidas aparentemente de forma caótica y en configuraciones
fragmentadas. Todo depende de las características del patrón ondulatorio y de las
condiciones de humedad en la región. La imagen muestra un caso paradigmático de
la línea de rotores que a todo piloto le gustaría encontrar: rotores moderados, cielo
azul de buen tiempo y una larga sucesión de bandas a lo largo y ancho del paisaje
para hacer más fácil el vuelo de distancia.
Copyright Christ Hirst. http://gliding.tardis.ed.ac.uk/
13
 El remolque en un día de onda: primer encuentro con los rotores
Los días de fuerte onda el remolque suele convertirse en una dura experiencia tanto física como
mental. Las potentes turbulencias zarandearan el planeador en todas direcciones, complicándonos
sobremanera la tarea de conservar la posición tras la avioneta. Para lograrlo, nos veremos a
menudo obligados a pilotar con deflexiones completas de los mandos y rápidas reversas,
simplemente, para mantenernos en una posición razonable. No debemos alterarnos por no ser
capaces de pilotar alineados, tal y como nos han enseñado. En muchas ocasiones, seremos ya
felices simplemente logrando mantener la avioneta a la vista durante todo el tiempo que dure el
recorrido a lo largo de la turbulenta región sub-ondulatoria.

Ventus 2T LN-GRR, pilotado por Arild Wold, se mantiene perfectamente en línea con la Robin que le remolca. El planeador ha despegado del campamento de
vuelo de Vågå, Noruega. Copyright Anders Skifjeld 14
El remolque en un día de onda: principales riesgos

Los principales riesgos durante el

remolque, cuando los rotores giran con
fuerza en la región sub-ondulatoria,
son:

à perder de vista a la remolcadora,

por haberla sobrepasado

à posible formación de bucles en

la cuerda

En el primer caso, conviene

abandonar la tarea. En el segundo,
aplicar un poco de freno durante un
instante podría resolver el problema.
Aunque no arregle mucho las cosas,
volar algo más alto de lo habitual evita
que la cuerda nos pase por encima del Oliver maniobra el planeador para situarse en línea con la Pawnee que le remolca.
planeador con el riesgo de que Han despegado de Minden, y en la imagen sobrevuelan Emerald Bay, California,
cerca del lago Tahoe.
alcance alguna superficie de control. Copyright Oliver Winkler

15
 El remolque en un día de onda: principales riesgos
Si la remolcadora nos conduce directamente hasta la región
laminar de la onda es fácil determinar el mejor momento para la
suelta. Basta comprobar con el bario que subimos, y ver que la
ascendencia no es puntual, sino que se sostiene en el tiempo. Al
activar la suelta hemos de seguir la trayectoria de vuelo que
mantenemos. Si giramos, como suele ser habitual en térmicas,
podemos dejar atrás la zona de onda y caer de nuevo en los
rotores

Robin remolcando un Janus sobre las montañas de Vågå, Noruega, estableciendo al planeador directamente en la zona de onda
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com. 16
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”

§ A la ascendencia laminar de la onda se

puede llegar de cuatro formas distintas:
utilizando térmicas, transitando desde la
ascendencia de ladera, utilizando la
energía de los rotores o, simplemente,
haciendo que la remolcadora nos deje
cómodamente instalados en la región.
§ Llegar aprovechando la convección o
las laderas no resulta extraño en
algunas zonas de vuelo, mientras que
en otras es prácticamente imposible. La
técnica a emplear es la misma que
aplicamos en los vuelos de distancia
utilizando estos tipos de energía.
§ A falta de laderas o convección que nos
abran las puertas del “ascensor”
laminar, solo nos queda el recurso
natural de las “térmicas de rotor” (o el
menos “ecológico” de la remolcadora).
Duo Discus (3500 m) volando onda sobre la montaña de Lure en Francia. En esta
zona se puede contactar con la onda a través de las cuatro formas descritas.
Foto del autor 17
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Las nubes de rotor a veces se muestran pequeñas y dispersas (fractus). En otras
ocasiones, formando alargadas estructuras de estratocúmulos stratiformis. Del mismo
modo, su borde de barlovento en ocasiones exhibe una apariencia caótica y
desgarrada; en otras, sus contornos aparecen nítidamente redondeados, moldeados
por el vórtice del rotor. Pero el criterio de éxito siempre será el mismo: ver de dónde
viene el viento, y situarse siempre en la parte de barlovento de la nube. Aquí, intentar
localizar la región de ascendencia, orientándonos por la ubicación y estructura de las
nubes, y obviamente, la reacción del bario a lo largo de la exploración.

Un planeador K-13 recién instalado en la zona laminar, volando a lo largo de la región de barlovento de una nube de rotor compacta y bastante
tubular, West Lemond, Escocia (21 julio 2005). Copyright Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk 18
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
§ Pequeñas estructuras de cumulus
fractus girando en el aire surgen de
manera esporádica a lo largo de la
zona de barlovento del rotor.
§ Poner rumbo a estas efímeras
nubes es el mejor recurso para
alcanzar la parte ascendente del
rotor, cuando no hay estructuras
nubosas más compactas que nos
puedan servir de mejor orientación.
§ Pero también, cuando los cúmulos
de rotor se desarrollan
extensamente, su región de
barlovento suele aparecer
festoneada de numerosos fractus
de tamaños diversos, que nos
señalan el inicio del flujo
ascensional.

Foto del autor.

19
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Una vez detectada la ascendencia en la proximidad del rotor, tenemos que pilotar
con precisión y reflejos, ya que posiblemente tengamos que realizar giros muy
cerrados para mantenernos en la zona de empuje del vórtice. Es muy difícil que
logremos subidas integrales. Lo normal es que lo que ganemos en medio giro, lo
perdamos en el medio siguiente (en ondas fuertes se puede pasar de +5 a -5 en
cuestión de segundos). Comprobar con el altímetro cada cierto tiempo, si finalmente
el saldo final resulta o no positivo, es el mejor modo de decidir la permanencia en el
área o el cambio de lugar. Gestionar las metafóricamente conocidas como “térmicas
de rotor”, puede resultar tan sencillo como en las convectivas, o una tarea dura y
extenuante. Todo depende del tipo de onda con el que nos enfrentemos.

Figura de Juan Hervás

20
 Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Hay un punto muy importante a tener en
cuenta: no es en absoluto recomendable
intentar aprovechar las “térmicas de rotor”
si no tenemos una altura suficiente para
asegurarnos la vuelta al aeródromo, o
por lo menos un buen campo
alternativo asequible. No resulta fácil
lidiar con ellas, y si al final tenemos que
desistir de nuestro empeño, posiblemente
hayamos perdido una valiosa altura que
nos complique el retorno. Y aunque una
toma fuera de campo no debería plantear
problemas, hacerlo con fuertes vientos
combinados con bruscos cambios de
dirección, no es una situación
particularmente agradable para ningún
piloto.

Un DG-600 gira en la zona de barlovento de una nube de rotor sobre la región del Rhön (Alemania). Copyright Roland Henz 21
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
Durante el ascenso con las “térmicas de rotor”, o cuando ya hemos contactado con la
ascendencia laminar y seguimos subiendo con giros a barlovento de la nube de rotor,
es conveniente establecer alguna referencia visual sobre el terreno que nos ayude a
controlar la deriva. De este modo, será más fácil mantenernos en el núcleo principal
de ascendencia.

Un Nimbus 4 del Centro de Vuelo a Vela de Saint Auban gira sobre una nube de rotor en la Provenza francesa (23 agosto 2008).
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com. Autor Ricardo Rocha. 22
El “agujero de Foehn”
§ Es un área dentro de la región sub-ondulatoria donde los descensos y turbulencias
son particularmente fuertes. Se ubica entre la ladera de sotavento y el inicio del
primer resalte de la onda. Debido a la gran variabilidad de distancias a las que el
primario se sitúa, resulta difícil precisar su extensión. Puede ir desde algo menos
de 1 km hasta superar los 3 o 4.
§ Lo más normal es caer en el agujero cuando volamos relativamente cerca del
relieve, a la búsqueda de “térmicas de rotor” que nos ayuden a conectar con el
primer resalte de onda.

23
El “agujero de Foehn”

El viento sopla con fuerza durante el invierno sobre la cadena Old Man situada en Otago
Central, NZ. Una parte de la nieve acumulada en la cima es arrastrada por los fuertes vientos
descendentes de ladera hasta que, una vez en el área de ascendencia del rotor primario,
comienza a subir hasta alcanzar la base de los cúmulos de rotor. La presencia de la nieve nos
permite de este modo visualizar claramente la forma y extensión del agujero de Foehn (también
conocido a veces entre los pilotos ingleses como “wave slot” )
Gentileza de John Robinson (NZ) 24
Atrapados en el “agujero de Foehn”

§ Es fácil descubrir cuándo hemos caído

en sus dominios. El avión se hunde en
una descendencia más intensa y
sostenida que las habituales a sotavento
de los rotores. En ondas potentes no es
difícil que el bario registre magnitudes de
-10 m/s. Cuando una caída de esta
intensidad golpea al planeador, la
sensación que nos invade es que
caemos literalmente sin avanzar, y los
mandos, casi no trasmiten capacidad
alguna de control.
§ Para escapar de este sumidero, la
maniobra obligada es picar a fondo y
dejar atrás la montaña lo antes posible.
Durante unos interminables segundos
viviremos una acelerada caída sin
apenas avance, hasta que el bario
despierte de nuevo al alcanzar los
primeros envites del rotor primario.
25
Copyright Escuela de Vuelo a Vela EPPLMB. http://www.planeur74.com.
Volando en la “zona laminar” Una sensación de intensa calma nos
invade cuando alcanzamos la capa
ondulatoria o laminar. Aunque nunca
hayamos volado en onda, no
albergaremos la menor duda de que por fin
hemos alcanzado nuestro objetivo. Una
repentina sensación de paz y silencio nos
envuelve, acentuada por el contraste con
el turbulento caos que apenas unos
minutos antes zarandeaba al planeador en
todas direcciones. No hay transición, el
rotor cesa de forma abrupta, y es
sustituido por una continua y suave
ascendencia. El bario se queda clavado en
la zona positiva y se mantiene ahí de
forma sostenida. Es como si hubiésemos
cogido un invisible ascensor que de forma
continua nos eleva hacia el cielo.

26
Volando en la “zona laminar”: localización en intensidad variable de
las zonas de ascendencia a barlovento de las crestas

27
Cúmulos de rotor
Volando en la “zona laminar”
perfectamente alineados
bajo una extensa lenticular
de paredes verticales (sin
duda la onda es bastante
potente). El borde de
barlovento de las nubes de
rotor aparece casi siempre
festoneado de cumulus
fractus que se ubican algo
por delante de la región de
barlovento de la nube
principal. Muestran la
condensación temprana
del aire húmedo, elevado
por las circulaciones del
vórtice. En esa zona
comienza ya a
manifestarse la
ascendencia laminar,
aunque todavía su
intensidad es débil.
El planeador Jantar Estándar 2 sobrevuela los Andes argentinos después de haber despegado del
aeródromo de Chos Malal . Copyright Rick Andrew 28
Volando en la “zona laminar”
§ Una vez instalados en la zona ondulatoria lo
primero que haremos será comprobar la tasa
de ascenso y nuestra posición sobre el terreno.
A continuación, verificar la velocidad del viento
en altura, que sin duda, será más fuerte que
sobre el aeródromo. No olvidemos, que
podemos enfrentarnos fácilmente a flujos que
lleguen o superen los 100 km/h, y que para
conseguir avanzar en su contra posiblemente
tengamos que volar en ocasiones con
velocidades muy cercanas a la VNE (velocidad
a no exceder).

§ Conociendo ya el margen de velocidad la

estrategia consiste en explorar la región de
ascendencia tratando de localizar los puntos
donde su empuje es mayor. El tamaño de las
nubes de onda (tanto de rotor como
lenticulares), y la inclinación de su perfil frontal
son los mejores indicadores para centrar la
búsqueda. Cuanto mayor desarrollo muestre la
nubosidad, y más verticales sean sus paredes
de barlovento, más posibilidades de que las
La silueta del LS-3 del autor se proyecta sobre una aurora dibujada
ascendencias sean más potentes. sobre estratocúmulos de rotor en el valle del Tiétar, Ávila (España)

29
Ascendiendo con las “térmicas de rotor”
La extensión y verticalidad de
las paredes del rotor ayudan a
determinar la intensidad de la
onda. Cuando la nubosidad es
abundante y compacta, y crece
como un muro vertical, como es
el caso, casi seguro que
estamos ante una potente onda.
En su desarrollo la nube ha
contactado con los altocúmulos
lenticulares que nacen en las
crestas fusionándose
completamente con éstos (se
distinguen por el escalón a
modo de visera, que surge
sobre el límite superior del
rotor).

Volando en la onda más potente de toda la temporada en Omarama (Nueva Zelanda). El viento en el suelo llegaba a los 50 km/h; en el
nivel de los 5500 m, sobrepasaba los 100 Km./h.
Copyright Chris Rudge (Southern Soaring) 30
Volando en la “zona laminar”
§ Tener una idea clara de las
características de la montaña que
dispara la onda, también nos ayudará a
estimar el potencial ascenso que vamos
a encontrar durante el vuelo.
§ Analizar la distancia a la que nos
encontramos del obstáculo, el ángulo
relativo del viento sobre el relieve, la
forma de las laderas de sotavento, y la
longitud total de la estribación, son
factores de gran ayuda. No olvidemos, el
relevante papel que la orografía juega en
la configuración final de las ondas.
§ Si el día es totalmente azul, la
información que captemos del relieve,
además de las indicaciones del vario,
serán las únicas pistas con las que
contemos para buscar la mejor
ascendencia y planificar el rumbo.
Recordemos que las pendientes muy
altas e inclinadas que acaban en zona Dupo Discus sobre los Alpes de Nueva Zelanda.
llana, y sobre las que el viento incide Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/

perpendicularmente, son las que mejores

condiciones de ascenso generan.
31
Conviene iniciar la exploración a la búsqueda de la mejor zona volando contra el viento. Dos o
tres giros por delante de la nube nos ayudarán a calibra la extensión frontal del área de subida.
Una vez localizada, y si el viento no supera los 60 km/h, haremos suaves “8s” sobre el punto de
mayor empuje; o volaremos paralelos si la intensidad supera esta cifra. Cuando dejemos de
subir es que la onda ha dejado de funcionar. Al menos en el lugar donde nos encontramos. Para
buscar nuevas zonas de ascenso volar sobre la línea de máxima ascendencia paralelos al
relieve buscando las mejores nubes. O en onda azul, laderas inclinadas, altas y perpendiculares
al viento.

Volando en la “zona laminar”

32
 Cuando volamos en onda azul (ausencia de nubes) el mejor modo de definir la ruta
es buscar una referencia a unos 5-7 km situada a la misma distancia del relieve que
el punto de máximo ascenso en el que nos encontramos. Volar a través de esa línea
imaginaria nos ayudará a controlar la deriva, y evitar de este modo perder la
ascendencia. O lo que puede ser peor, que acabemos en la zona de rotores.

Volando en la “zona laminar”

33
Volando en la “zona laminar”
Una vez establecidos en la zona de ascendencia óptima, el mejor modo de aprovecharla es
ejecutando “8s” a lo largo de la región de barlovento del rotor. Unas veces la mejor área para
subir se encontrará a algunas decenas de metros del borde de la formación. Otras, tendremos
que volar prácticamente pegados a las barbas de la nube para conseguir ascender. Hemos de
controlar en todo tiempo la deriva del viento, para evitar que nos empuje dentro de la nube.

Imagen captada desde un PIK-20 volando en la onda a unos 4000 m al oeste de Old Man, en Otago Central (Nueva Zelanda,.
Copyright John Robinson (NZ). Figura del autor
34
Volando en la “zona laminar”: contrarrestando la deriva del viento
para no perder la zona de ascendencia

35
Volando en la “zona laminar”
John Klunder maniobra con su ASW-15b buscando la mejor zona de ascenso a
barlovento de una lenticular. Se encuentra a unos 4000 en un clásico sistema de onda
que se forma alineado con los valles de Dee y Don (Escocia). Las ascendencias
medias en este día de onda eran de unos 3 m/s, lo que le permitió alcanzar más de
6000 m de altitud este día. Se aprecia la típica estructura de sándwich de dos
lenticulares separadas por un área libre de nube, producida por una capa de aire seco
situada a ese nivel en la atmósfera.

36
Copyright John Klunder.
 Volando en la “zona laminar”
El planeador se encuentra en una verdadera “autopista lenticular”, y parece incluso que de más
de un carril. En situaciones como esta vasta seguir la bien definida línea de la nube para
ascender de manera constante y progresiva, hasta conectar con otras lenticulares que se
encuentren a mayor altura. El vuelo tiene lugar en Vaga, Noruega

Copyright Escuela de Vuelo EPPLMB. Habère-Poche, Francia 37

 Volando en la “zona laminar”: la onda deja de funcionar
Cuando detectamos que la ascendencia
comienza a disminuir, o que simplemente,
ha desaparecido por completo, puede
deberse a cuatro causas distintas:

1. La onda no da para más. Ese es su

tope.
2. No hemos prestado la atención
adecuada, y hemos acabado en la
zona de descendencia, o fuera de la
mejor área de subida. Posiblemente
algo tenga que ver no haber
controlado la deriva…
3. La onda ha cambiado de posición, y
no nos hemos percatado de este
cambio al permanecer en las zonas
iniciales que ya no funcionan como al
principio
4. El sistema de onda ha dejado de estar
Pirat volando en onda en Escocia, en transición hacia la región de activo
barlovento de las lenticulares. Copyright: Andrew Bates.
http://gliding.tardis.ed.ac.uk 38
 La onda deja de funcionar: § En los caso 1 y 2, volver a la último punto
medidas a adoptar de ascendencia y comprobar si sigue
funcionando, es la primera medida a
adoptar. Sin no hay subida, abandonar y
relocalizar la ascendencia de nuevo
buscando las nubes adecuadas.
§ La onda, como todo fenómeno
meteorológico, también tiene su ciclo de
nacimiento, desarrollo y disipación. Las
horas centrales del día suelen ser las
peores para volar, ya que la evolución de
las térmicas puede afectar, cuando no
inhibir, su formación. Las primeras y
últimas horas del día son, las mejores.
De igual modo, un cambio relevante en la
pauta de vientos puede provocar su
debilitamiento y desaparición. Relocalizar
su ubicación, observando como siempre
las nubes, es la medida a adoptar en
estos casos.
§ Si después de explorar una zona
significativa, seguimos sin encontrar
respuesta, puede simplemente que la
onda se haya extinguido.
Una remolcadora sitúa en la onda a GBB un K21 del Club de Vuelo a Vela de la Universidad de Edimburgo Copyright Andrew Bates.
http://gliding.tardis.ed.ac.uk/ 39
La onda deja de funcionar: la nubosidad
ondulatoria retrocede o se extingue
Durante gran parte del día una
buena onda estuvo activa sobre
La Iglesuela, Toledo (España),
permitiendo a varios pilotos
altitudes cercanas a los 4500 m.
Nubes de sombrero cubren al
fondo algunas de las cimas de la
Sierra de Gredos. En primer
plano, dos bandas paralelas de
nubes de rotor. A últimas horas
de la tarde la actividad
ondulatoria comenzó a decaer, y
poco a poco una gran parte de la
abundante nubosidad sub-
ondulatoria comenzó también a
desaparecer. La zona
sobrevolada por el Twin Astir de
“Jab” estaba repleta de
estratocúmulos lenticulares
apenas una hora antes. La
desaparición progresiva de la
nubosidad asociada al fenómeno
ondulatorio, es uno de los
aspectos que anticipan un
cambio en la intensidad o la
extinción de la onda
Foto del 40
autor
 Vuelo de distancia en onda: más
alto, más lejos

El planeador vuela por encima de los 6000 m al sur de Monte Cook, sobre las estribaciones de Ben Ohau y con el lago Pukaki en el extremo inferior izquierdo
ASH-25 Mide
Gentileza enJohn
ondaRobinson
en Nueva Zelanda. Copyright Oliver Winkler, Canterbury Gliding Club, NZ
(NZ) 41
 Vuelo de distancia en onda: diferencia con vuelo cross en térmica
§ Vientos moderados o fuertes son necesarios para generar buenas ondas. En condiciones de
convección, cuanto menos viento mejor. Su presencia puede fragmentar las térmicas y
complicarnos los ascensos (pocos resultan integrales)
§ Las crestas de las ondas se mantienen cuasi-estacionarias sobe el relieve, mientras que las
térmicas se desplazan con el viento. La deriva en térmica es necesaria; en una ascendencia
centrada en onda puede que nos aparte del núcleo. O todavía peor, que nos derive hacia la
región de rotores.
§ Las mejores horas del día para la evolución de las térmicas (horas centrales del día), suelen
ser las peores para el establecimiento de buenas ondas. Las térmicas debilitan, cambian, o
simplemente impiden establecerse, al sistema ondulatorio.
§ Las térmicas son bastante homogéneas en su intensidad y evolución. Al ejecutar una
transición, en cierto modo podemos prever los metros por segundo de ascenso y altura que
lograremos en los distintos escenarios de vuelo. Anticipar lo mismo en condiciones de onda
resulta bastante más complicado

Nimbus 2 b, pilotado por Tore, volando en onda sobre las montañas centrales de Noruega. Copyright Anders Hamre 42
 Tom Serkowski sobrevuela las Rocosas en el estado de Colorado
Vuelo de distancia en onda una altitud de unos 5500 m, con su ASH-26E

Hay dos tipos diferentes de escenarios para

conseguir volar distancia en onda.
àSi pilotamos en una extensa cordillera como
los Andes, o Sierra Nevada en California, es
probable que con buenas condiciones de
onda seamos capaces de recorrer algunos
cientos de kilómetros sin demasiadas
complicaciones: basta volar paralelos al
relieve, guiados por la línea de ascenso, y
tratar de no perderla en las transiciones
entre los distintos valles.
àOtra cosa distinta, es conseguir los mismos
resultados en los Alpes, o volando entre las
Tierras Altas de Escocia, regiones con una
orografía más compleja. Hacer cross en
estos lugares exigirá un trabajo más arduo
de exploración, y de definición de las
transiciones. Y más todavía, cuando
viajamos entre diferentes sistemas de onda.
Solo encadenando ascendencias
disparadas por montañas distintas seremos
capaces de hacer algunos cientos de
kilómetros en entornos como estos.
43
Vuelo de distancia en onda
§ Volar distancia en onda consiste
sustancialmente en entender la relación
de la perturbación con los distintos
relieves que la disparan La ascendencia
siempre aparece paralela a las
montañas, pero su intensidad y
continuidad dependen mucho tanto de
las características del obstáculo como
del ángulo con el que el viento incida.
Con flujos paralelos y buenas
condiciones de condensación, las
lenticulares y nubes de rotor recorren
todo el relieve como bandas continuas.
Conectando con la onda, volaremos a lo
largo de una autopista muy bien
señalizada mientras la orografía se
mantenga más o menos homogénea.
§ Cuando el viento sopla oblicuo al cordal
montañoso, en cambio, se forma la que
definimos como “onda escalonada” La
energía en este tipo de onda seguirá
paralela a la montaña, pero su
intensidad sufrirá repetidos altibajos.
Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/ 44
 Vuelo de distancia en onda: definir el camino leyendo
las nubes Al igual que las calles de cúmulos
nos indican con claridad el mejor
camino a seguir cuando volamos
distancia en un día de térmicas, las
calles de nubes de rotor compactas
y bien definidas son una excelente
ayuda en un día de buena onda. Si
además las nubes de rotor vienen
coronadas con lenticulares bien
definidas, no podemos pedir
más…La imagen está tomada
desde un Duo Discus del centro de
vuelo de Gavin Wills, en Omarama,
Nueva Zelanda. El planeador vuela
sobre la isla sur, en una potente
onda (como evidencian las nubes)
con la que los pilotos consiguieron
superar ese día los 7000 m de
altitud.

Gavin Wills: http://www.glideomarama.com/ 45

Vuelo de distancia en onda: ondas
escalonadas
Cuando el viento sopla oblicuo al relieve, la
onda adquiere una configuración
escalonada. Las nubes son más pequeñas
que cuando los flujos son perpendiculares,
pero la ascendencia sigue estando paralela
a la montaña. Las áreas de ascendencia
son menores (como las nubes) y, entre las
distintas formaciones que encontramos en
el vuelo paralelo al obstáculo, transitaremos
por zonas donde la tasa de ascenso será
mucho menor, o incluso negativa. Conocer
el ángulo relativo del viento con las
montañas que disparan la onda es de gran
utilidad para prever este fenómeno, y así
escoger, siempre que podamos,
alineamientos perpendiculares que
funcionan mejor.
Figura del 46
autor
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos
opciones El salto de un sistema de onda a
otro puede ejecutarse, o bien hacia
una barra de onda por delante de
nuestra posición o, al contrario,
decidir volar hasta la que nos queda
detrás. Y no es lo mismo. Por lo
general, transitar viento a favor es
algo menos complejo que hacerlo
viento en contra. Y la razón es el
importante papel que la velocidad de
los flujos en altura juega en estas
decisiones. Cuando son débiles, los
saltos entre resaltes no suelen
plantear problemas especiales. Pero
si son muy fuertes, la altura de
partida en una transición,
enfrentados al viento, ha de ser
siempre mucho mayor que la que
intuimos a partir de nuestra
experiencia con vientos más flojos.

Pirat por encima de las barras de estratocúmulos de rotor de un sistema de onda en Escocia.
Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk 47
Las transiciones entre distintos sistemas de onda:
mejor las transiciones viento en cola
à Enfrentados al viento
avanzaremos mucho más
despacio y, en consecuencia,
la tasa de descenso se
multiplicará exponencialmente
(en pocos metros de avance
perderemos muchos cientos de
altura).
à La distancia entre los
resaltes (longitud de onda)
aumenta con el viento.
Nuestro punto de destino se
encontrará, por lo tanto, más
lejos. En las transiciones a
favor del viento, en cambio, la
velocidad complementaria que
nos aporta el viento en cola
nos ayuda a cruzar con más
rapidez la zona de descenso:
las pérdidas de altura son, por
Duo Discus sobrevolando las barras de lenticulares de un sistema de onda en NZ.
lo tanto, menores. Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/ 48
Reglas para minimizar la perdida de
altura en las transiciones
1. Hacerlo por el camino más corto: cuanto menos
tiempo volemos a lo largo de la descendencia,
menos metros perderemos. Se consigue encarando
los trayectos entre los distintos resaltes
perpendiculares a las líneas de nubes o barra de
onda (crestas). Es decir, volando paralelos al viento.
Como pilotamos con un cierto ángulo relativo al
viento para contrarrestar la deriva, la línea de los
planos no es un buen indicador. Siempre quedarán
los 90º que hemos de establecer algo por detrás de
esa línea si giramos viento en cola; o algo por
delante, si lo hacemos enfrentados al viento. Lo
mejor es guiarse por el ordenador de a bordo o, con
el relieve a la vista, virar directamente hacia él.
2. Escoger la zona del sistema ondulatorio donde la
descendencia sea menor. Una pista que nos ayuda
en la elección es tratar de localizar áreas donde las
lenticulares o rotores son más finos; o las nubes en
general se encuentran menos organizadas. Es muy
probable, que en tales zonas no solo se suba peor,
sino que también, y ventajosamente en este caso, se
descienda menos. Un ASK-21 vuela cómodamente instalado en la
ascendencia laminar sobre las montañas de Escocia
Copyright Martin Ling. http://gliding.tardis.ed.ac.uk
49
Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos
opciones
En las transiciones entre distintos resaltes o sistemas de onda hay que volar siempre
perpendiculares a la barra de onda. O, lo que es lo mismo, paralelos al viento. El trayecto
hasta el objetivo será menor, y menos tiempo transitaremos a lo largo de la zona de
descendencia.

Figura del autor

50
 Las transiciones entre distintos sistemas de onda: dos opciones
A la hora de iniciar la transición a otro resalte de onda hemos de ser muy generosos con la
altura. Si salimos demasiado bajos (A), quedaremos dentro o por debajo de la nube de destino.
Esto nos obligará a volar a través de la región sub-ondulatoria y buscar el borde de barlovento
del rotor. Una vez alcanzado, treparemos con las térmicas de rotor hasta la zona laminar. Si
salimos con suficiente altura, perderemos muchos metros en el trayecto a sotavento del rotor, o
en la zona descendente de las líneas de la corriente ondulatoria, pero los recuperaremos
rápidamente al sobrevolar de nuevo la región ascendente de la onda.

Wills, 2008. Adaptado por el autor 51

 Vuela alto, vuela lejos…pero vuela seguro:
Aspectos complementarios de seguridad en
el vuelo en onda

Duo Discus en onda sobre NZ

Copyright Chris Ridge (Southern Soaring). http://www.soaring.co.nz/ 52
 Aterrizaje con fuertes vientos en onda
La fuerte turbulencia, puede dificultar mantener el avión en posición. Conviene, como en cualquier
otra toma con viento intenso, hacer la aproximación con unos 20 Km/h por encima de la velocidad
habitual. Este incremento nos permitirá mayor respuesta aerodinámica (rapidez) en caso de
necesidad, además de disminuir ligeramente el efecto de la turbulencia sobre la trayectoria del
planeador (más cantidad de movimiento: efecto de la velocidad).
Cuando volamos enfrentados a fuertes vientos se produce también, segundo punto a tener en
cuenta, una reducción significativa del índice de planeo real, que puede convertirse en un 10:1 o
incluso menos con flujos por encima de los 40 km. /h. Acortar el tramo de viento en cola e iniciar
base antes de lo habitual, nos evitará la desagradable experiencia de ver que nos quedamos
cortos y no logramos alcanzar la cabecera de pista.

Grob 103 de Carterbury Gliding Club, Nueva Zelanda (http://www.glidingcanterbury.org.nz/), en aproximación durante el campamento de vuelo en Flock Hill
Copyright Oliver Winkler 53
Aterrizaje con fuertes vientos en onda: comprobar dirección
La presencia de rotores puede hacer que el viento sobre el terreno cambie
constantemente de dirección, e incluso que llegue a soplar en dirección contraria al
viento en altura. Hay que tener muy en cuenta este comportamiento de los flujos los
días de onda: verificar la dirección del viento justo sobre la pista de aterrizaje, se
convierte en una precaución fundamental.

54
 Cuidado con las nubes: hielo en la estructura

El contacto con las nubes

lenticulares debe evitarse a
toda costa, ya que pueden
generar la formación de
hielo sobre la estructura del
planeador, penalizando su
rendimiento aerodinámico.
Resulta particularmente
peligroso en el borde de
ataque (engelamiento).
Afortunadamente, en
muchas ocasiones el hielo
formado suele fundirse al
descender a niveles más
bajos.

ASG-28 de Southern Soaring volando en onda desde Omarama (Nueva Zelanda)

Copyright Chris Ridge (Southern Soaring 55
Cuidado con las nubes: el cielo se cierra
Una caída de las temperaturas o la
irrupción de una masa de aire
húmedo pueden disparar la
formación de nubosidad. Si esto
ocurre, las amplias ventanas
azules entre las nubes que nos
guiaron para ganar altura pueden
comenzar poco a poco a cerrarse,
y convertir el cielo en un amplio
banco que oculte totalmente el
terreno. Este desarrollo puede
afectar tanto a las nubes de rotor
como a las lenticulares. Y muchas
veces a ambas a la vez, viéndonos
de repente como “emparedados”
entre un manto por encima y otro
por debajo. Cuando las ventanas
empiezan a cerrarse, al principio lo
hacen poco a poco, después el
proceso se suele acelerar,
provocando el cubrimiento total del
cielo en cuestión de minutos.
No resulta en absoluto
una experiencia agradable
perder de vista nuestras
referencias sobre el
terreno. Y además puede
resultar peligroso. Por lo
tanto, la primera regla a
seguir si nos enfrentamos
ante una situación como
la descrita es descender
ante las primeras
evidencias de fuerte
desarrollo horizontal de
las nubes. La previsión
meteorológica no ayuda
mucho en esta tarea: casi
siempre que un frente se
aproxime a la zona de
vuelo, el cielo se llenará
en poco tiempo de
nubosidad.
56
Problemas para descender ante la intensidad de la ascendencia…
Las velocidades de ascenso en
algunas ondas extremadamente
potentes han planteado, en alguna
ocasión, problemas a los pilotos para
descender. Aun con los frenos
totalmente desplegados y picando, el
planeador sigue subiendo, o
simplemente se mantiene en su nivel
de vuelo.
La estrategia en estos casos para
lograr perder altura, sin sobrepasar en
ningún momento la VNE, es la opuesta
a la que aplicábamos para ascender:
buscar la región de sotavento del rotor.
La descendencia del vórtice seguro
que nos ayudará a solucionar el
problema. Aunque cualquier trato con
los rotores, y más si el problema es
descender, no va a ser experiencia del
todo agradable…
Un ASH-25 despliega los frenos de vuelta al campo sobre las planicies de la región de Canterbury, Nueva Zelanda.
Copyright Oliver Winkler. http://www.glidingcanterbury.org.nz/
57
La llegada del ocaso La onda no desaparece cuando el Sol
comienza a ponerse, como ocurre con
las ascendencias térmicas, sino todo
lo contrario. A esa hora del día y al
amanecer encuentra las mejores
condiciones para su desarrollo.
Resulta habitual entre los pilotos, por
lo tanto, alargar los vuelos hasta horas
cercanas al ocaso. Volando a algunos
miles de metros podemos seguir
disfrutando de una maravillosa puesta
de Sol. Volamos inmersos en uno de
esos instantes de éxtasis que la onda
nos brinda, pero que también nos
puede hacer olvidar que en tierra esa
escena hace ya algunos minutos que
es historia. Una incipiente oscuridad
ha comenzado a adueñarse del
paisaje (a unos 6000 m el Sol se pone
alrededor de media hora más tarde).
Como además necesitaremos unos
10-15 minutos para descender, es
seguro que no veamos las cosas tan
claras -sic- como esperábamos
cuando nos dispongamos a iniciar el
circuito para aterrizar.
Un K-13 del club de vuelo de la Universidad de Edimburgo en las cercanías de Feshie, Gales
Copyright: Andrew Bates. http://gliding.tardis.ed.ac.uk 58
Representación esquemática de los principales parámetros de una
onda de montaña

59
El oxigeno no funciona….
§ Ningún vuelo en onda debería llevarse a
cabo sin contar con un equipo de oxígeno.
Pero a pesar de haber revisado
rigurosamente todos los elementos de la
instalación, el equipo puede fallar. Lo
primero que debemos hacer si detectamos
(o pensamos) que el sistema de oxígeno no
funciona correctamente, es descender
rápidamente, hasta alcanzar una altitud de
seguridad por debajo de los 3.000 m

§ Si el contratiempo nos ha cogido por encima

de los 6000 m de altitud, es recomendable
utilizar la botella de oxígeno de emergencia,
que para eso se lleva. Es fundamental
familiarizarse con la ubicación y con los
procedimientos a seguir para activar este
equipo complementario. En el caso de que
necesitemos usarla nuestros movimientos
deben ser casi mecánicos, ya que no son
las mejores condiciones para descubrir
cómo funciona ese dispositivo que
pensábamos que nunca íbamos a necesitar
emplear.

60
 Volando sinde
Origen y constitución motor en la
las Nubes estratosfera: el
proyecto Perlan
La evidencia de ondas atmosféricas que llegan hasta la
estratosfera, ha planteado a algunos pilotos e investigadores la
posibilidad de explotar su empuje para lograr altitudes record en
planeador. El proyecto Perlan, fue concebido para lograr ese
objetivo: lograr alcanzar los 30 km de altitud.

Steve Fosset y Einar Enevoldson, después de uno de los vuelos experimentales en Omarama (NZ) del proyecto Perlan.
http://www.perlanproject.com/Perlan/High-Res-images/SF_EE-on-ground6.jpg. 61
Volando sin motor en la estratosfera: el proyecto Perlan
§ Un fenómeno que confirma la existencia de ondas de montaña más allá de la
troposfera es la aparición en las latitudes altas del planeta de las denominadas
“Nubes Estratosféricas Polares” (NEPs)
§ Son formaciones de escaso grosor y aspecto alongado, muy parecidas a los cirros
y altocúmulos lenticulares. Sin embargo, difieren de éstos por su intensa irisación
(nubes “madreperla”). Pero su rasgo principal es la altitud a la que aparecen: entre
los 20 y 30 Km.
§ Descubrir que en plena estratosfera era posible encontrar nubes que tan solo
podían formarse a tales niveles gracias al empuje de ondas atmosféricas, fue en
cierto modo la visión que catalizó el nacimiento del Proyecto Perlan

62
 Las dos yfases
Origen del Proyecto
constitución Perlan
de las Nubes

1. En la Fase 1 se planeó analizar la

viabilidad del proyecto, intentando
alcanzar los 19 Km. en un planeador de
serie DG 505 M especialmente adaptado,
en el que los pilotos van provistos de
trajes especiales presurizados en una
cabina no presurizada. Finalmente la
máxima altura lograda quedó en poco más
de 15 km, pero suficientes para batir el
récord mundial (15.453 m).
2. El proyecto Perlan ha entrado ya en su
Fase 2. El objetivo ahora es alcanzar los
90.000 pies (27.432 m), aprovechando
ondas de montaña estratosféricas y la
corriente en chorro nocturna polar (vientos
asociados con el vórtice polar). Para
materializar el proyecto, se está
construyendo un planeador totalmente
nuevo, diseñado para llevar a cabo vuelos
Einar Enevoldson y Steve Fossett en Argentina, después de vuelo en el que
a grandes altitudes.
batieron el récord mundial de altitud.
Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com 63
El proyecto Perlan entra en la fase 2
El planeador Perlan, que se empleará en la Fase 2, es un prototipo totalmente
nuevo, y específicamente diseñado para vuelos a grandes altitudes. El fuselaje es
de fibra de carbono, y las ventanillas de policarbonato (no lleva la típica carlinga
abatible, que haría muy compleja una adecuada presurización). Los dos
miembros de la tripulación volarán en un ambiente presurizado equivalente a
4267 m. La envergadura es de 25 m y la longitud de 10 m., con un peso en vacío
de 500 kg y máximo al despegue de 771 kg. Con estas características, se estima
un índice de planeo de 1/50 a nivel del mar y 1/30 por encima de los 30 Km.

64
El proyecto Perlan entra en la fase 2

El planeador experimental Perlan se encuentra ya en una fase avanzada de construcción, y

parece que se van a cumplir las fechas prevista para su primer vuelo, en diciembre del 2010 en
Sierra Nevada, California. En la cabina presurizada del planeador, los dos pilotos dispondrán de
un ambiente similar al que se encuentra a poco más de 4000 m de altitud, mientras respiran de
los tanques de oxígeno líquido con capacidad para 14 horas de duración (los dos pilotos).
Copyright The Perlan Project. http://www.perlanproject.com 65