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Transporte
Política de transporte
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articleinformació abstracto
n
Los planificadores urbanos y de transporte han prestado especial atención a la salud de los estudiantes y
Historia del artículo: fitness en la última década, sin embargo, luchan por find políticas efectivas para promover la caminata y
Recibido el 13 de marzo el uso de la bicicleta en los viajes escolares. Los viajes a la escuela son una oportunidad para incorporar
de 2014 Recibido en una actividad física regular en las rutinas diarias de los estudiantes y prevenir muchos problemas de
forma revisada el 22 de salud que se estimulan por la inactividad física durante la infancia. Se introduce un modelo logístico
septiembre de 2014 anidado de tres niveles para explicar los motivos de la selección modal de los viajes escolares. Se
Aceptado el 30 de octubre de 2014 consideran cuatro situaciones de elección, a saber, caminar, conducir, ir en autobús escolar y tomar el
Disponible en línea el 25 de noviembre de
2014
transporte público. Este estudio, en particular, subrayó la significance del modelo misspecification en
términos de resultados de políticas, ya que los modelos logísticos multinomiales suelen adoptarse en la
Palabras clave: literatura y tienen supuestos sólidos y, en muchos casos, poco realistas. El análisis de elasticidad del
Viaje escolar
modelo MNL mostró una elasticidad indirecta de la propiedad de los vehículos de - 0,13 para los modos
Elección del
no automovilísticos, mientras que el modelo NL proporciona diferentes elasticidades de - 0,12,
modo de
transporte
- 0,20 y - 0,08, respectivamente para los modos de transporte público, autobús escolar y caminata. Este
Política misspecification da como resultado una sobreestimación de la reducción de la proporción de estudiantes
Logit anidado de tres que van a pie a la escuela cuando aumenta la propiedad de los vehículos. Además, se discutió una
niveles Teherán amplia gama de variables sensibles a las políticas junto con su magnitud de efecto y se comparó con los
estudios anteriores. Los resultados mostraron que se espera un aumento del 1% en la probabilidad de ir
a la escuela a pie por cada 0,04% de aumento en el tiempo de viaje en automóvil, un 0,07% de aumento
en el coste normalizado de la conducción, un 0,08% de disminución en la propiedad del vehículo, un
0,03% de aumento en la distancia al transporte público o un 2,37% de disminución en la distancia de
desplazamiento. También se encontró que la seguridad es muy influential en los viajes activos al trabajo,
de tal manera que se espera que al abordar la preocupación por la seguridad de los padres se aumente la
propensión a los viajes activos al trabajo en la escuela en alrededor de un 60 por ciento.
y 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos
reservados.
http://dx.doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.10.013
0967-070X/& 2014 Elsevier Ltd. Todos los derechos reservados.
204
Tabla 1
Resumen de los estudios de los viajes escolares.
211
A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
Wilson et al., 2010 EE.UU. 7-12 24 Logit Multinomio
Dyck y otros, 2010 Belga 17-18 × × × 58 × × Logística Multinivel
Mitra y otros, 2010 Canadá 11-13 × × 70 × × × × × Bitácora del binomio
Larsen y otros, 2009 Canadá 11-13 × × × ×62 × × × Regresión logística
McDonald y Aalborg, EE.UU. 10-14 × × × ×30 × × × × × × Descriptivo
2009
Rodríguez y Vogt, 2009 EE.UU. 9-11 × × ×12 × × × × Regresión logística
Nelson y otros, 2008 Irlanda 15-17 × × × 37 × × Regresión logística
Yarlagadda y Srinivasan, EE.UU. o 18 × × × ×15 × × × × Logit Multinomio
2008
Wen et al., 2008 Australia 9-11 × × × 32 × × × × × × Regresión logística
McDonald, 2008a EE.UU. 7-14 × × × 12 × × × × × × Logit Multinomio
McMillan, 2007 EE.UU. 9-11 × × 22 × × × × × Bitácora del binomio
Martin y otros, 2007 EE.UU. 9-15 × 48 × × × × Regresión logística
Mota y otros, 2007 Portugal 12-16 × × × 52 × × Regresión logística
Kerr y otros, 2007 EE.UU. 5-18 × 14 × × × Regresión logística
Kerr y otros, 2006 EE.UU. 5-18 × 25 × × Regresión logística
Merom y otros, 2006 Australia 5-12 × × × 30 × × × × × Regresión logística
Timperio y otros, 2006 Australia 5-6 / 10-12 × 33 × × × × Regresión logística
Schlossberg y otros, 2006 EE.UU. 12-15 × × × 25 × × Regresión logística
deBruijn y otros, 2005 El 12-18 × 79 × × Tres pasos lineales
Países Bajos Regresión
Schlossberg y otros, 2005 EE.UU. 12-14 × × × 26 × × × Descriptivo
Ewing y otros, 2004 EE.UU. 7-18 × × ×8 × × × Logit Multinomio
Evenson et al., 2003 EE.UU. 12-15 × 10 × × Regresión logística
A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 205
211
El género, la edad y la propiedad de los vehículos de los La utilidad que el estudiante j percibe del modo de viaje i es la
estudiantes se han utilizado ampliamente, mientras que otras suma de una utilidad sistemática (Vji) y un término de error. La
variables importantes como el tiempo de viaje, el costo, la probabilidad de elegir cada modo viene dada por la Ec. (1)
comodidad y specifications del sistema de tránsito han recibido una (Coldren y Koppel- man, 2005), suponiendo una función lineal
atención limitada. Hay exámenes exhaustivos (Panter y otros, 2008; en el parámetro de ex variables planificadoras para la utilidad
Pont y otros, 2009; Ding y otros, 2011; Wong y otros, 2011) de los sistemática y maximizando la probabilidad de ocurrencia para
estudios anteriores en los que se compararon influential los factores las observaciones muestreadas. En esta ecuación, se omite el
de los viajes escolares activos. Además, una revisión del método de subíndice n para facilitar la representación, Pm es la
análisis muestra que el análisis descriptivo y los modelos logísticos probabilidad de elegir un nido (rama) de nivel superior, Pn|m
binarios se utilizan predominantemente para explicar los modos de es la probabilidad condicional de elegir un nido (rama) de nivel
viaje escolar, mientras que muy pocos estudios han implementado inferior dada una rama, Pi|n y es la probabilidad condicional de
modelos logísticos multinomiales (MNL) para explicar este ser- elegir una alternativa dada una rama. μ es el parámetro de suma
havior. Encontramos intentos muy ocasionales (Ewing y otros, 2004) logarítmica inversa, también conocido como coefficient de valor
que trataron de desarrollar modelos econométricos más avanzados inclusivo (IV). τn y τm están, respectivamente, dados por τn = ln(
(por ejemplo, un logit anidado specification), pero los resultados no exp(μnVi‵ )) y
∑i‵ ∈ Nj
tuvieron éxito en
...la práctica.
τm = ln( ∑i‵∈Nm exp( μm
La literatura actual tiene ciertas lagunas que han motivado esta ))). τ
μn‵ ‵ n
2. Método
3. Datos
comportamientos (p.ej. patrón de escolta, modo principal de viaje, correlacionado con el caminar. Además, la figura 1 c) y d),
costo del viaje y cadena de viaje), y 5) reservas de los padres sobre respectivamente, muestra la proporción de modos de viaje activos
los viajes escolares (p.ej. seguridad, fiabilidad, duración y para niñas y niños. Un análisis de las reservas de los padres revela
comodidad). que el 85 por ciento de los padres cuyos hijos evitan los modos de
En este estudio se consideran cuatro modos de viaje: caminar, viaje activos se preocupan principalmente por la seguridad del
auto viaje.
conducir, el autobús escolar y el transporte público. El tiempo de
viaje y el costo del auto y el tránsito es esencial para un estudio de
elección de modo y se obtuvo de Teherán Comprehensive 4. Modelo
Transportation y Traffic Studies Company (TCTTS) (2012). TCTTS
estimó el coste y el tiempo de viaje a partir de un modelo EMME2 En este estudio se desarrolló un modelo de tres niveles de NL
que fue recalibrado en 2010. El tiempo de viaje del modo a pie, por para explicar la elección del modo de viaje escolar entre el paseo, el
otro lado, se preguntó en la encuesta y se comprobó dos veces con automóvil, el autobús escolar y el transporte público. Las variables
la distancia de viaje. El modo bicicleta no fue considerado, ya que explicativas que se utilizan para modelar la situación de elección
menos del 1 por ciento de los estudiantes reportaron usar bicicletas son defined en la Tabla 2 y los resultados de la estimación para los
para viajes escolares. La proporción de cada modo, classified por modelos MNL y NL se informan en la Tabla 3. El árbol del modelo
género, nivel escolar y distancia de viaje se ilustra en la Fig. 1. Esta NL está estructurado de manera que el nivel superior tiene dos
figure también ilustra la relación entre las convicciones de los ramas que se dividen en ramas activas y no activas y el nivel inferior
padres y la proporción de modos activos entre los géneros. La Fig. de la rama no activa se divide en ramas públicas y privadas (Fig. 2). El
1(a) muestra que las niñas son más propensas, en general, a miembro activo y la rama pública tienen una
caminar hasta la escuela. Sin embargo, según la figura 1(b), la
distancia de desplazamiento es negativa
alternativa en sus niveles más bajos, y por lo tanto, los parámetros 5. Análisis de los resultados
IV son fixed a uno. Sin embargo, los parámetros IV restantes son
estimados. Los parámetros IV tienen que cumplir ciertas Influential factores en las decisiones de elección del modo de
condiciones para que un modelo logit anidado sea consistente con viaje escolar se reportan en la Tabla 3. Además, las elasticidades de
la teoría de máxima imitación de utilidad global. En un NL de dos algunas variables explicativas se estiman mediante la enumeración
de la muestra (Cuadro 4). Un valor de elasticidad muestra el
niveles, los parámetros IV deben ser positivos y menores que uno,
porcentaje de cambio en la probabilidad de elección como
mientras que en un NL de tres niveles, el parámetraje IV de un nido
resultado de un aumento del 1% en la variable explicativa. Las
inferior tiene que ser también menor que el del nido superior. Los elasticidades estimadas se comparan con las de findings de
parámetros IV de la rama no activa y de la rama privada son, McDonald (2008a) y Ewing y otros (2004) en el Cuadro 5. Es
respectivamente, 0,79 y 0,74, y ambos son estadísticamente necesario considerar las diferencias en la demografía, la
positivos y menores que uno, según una prueba de Wald. Esto socioeconomía, la cultura, el entorno construido y el método de
implica que el logit del MNL tiene el tema misspecification y, por lo análisis, al comparar los resultados. Influence de edad y género de
tanto, las estimaciones del NL deben ser empleadas para la los estudiantes, seguidos de algunos datos demográficos de los
evaluación de políticas. El autobús escolar es classified en la rama hogares como los ingresos, la educación y la propiedad de
privada, dadas las características del sistema de autobuses escolares vehículos sobre la tendencia de los niños a ir caminando a la
en Teherán. Las administraciones escolares, normalmente, firman escuela. Luego, se discuten las preocupaciones de los padres que
incluyen la seguridad, la comodidad, la fiabilidad y la duración del
un acuerdo con las agencias privadas de servicios de taxi para
viaje.
emplear a conductores registrados para este propósito. Los padres
Encontramos una relación positiva entre la edad de los
pagan el costo total, directamente a la compañía de taxis.
estudiantes y su tendencia a caminar o tomar el tránsito a la
Recientemente, la municipalidad requirió un corto curso de escuela. Por el contrario, el uso del autobús escolar disminuyó con
capacitación para los conductores de taxis escolares en Teherán. el aumento de la edad. Esto podría atribuirse al hecho de que
Este modo de transporte se considera privado, porque un taxi o una cuando los niños crecen buscan un estilo de vida más
furgoneta deja de 4 a 10 estudiantes en la escuela. independiente (Fyhri y Randi, 2009). De hecho, los estudiantes de
La prueba t de los estudiantes se realiza para mostrar secundaria tienen un 11% más de probabilidades de caminar en
estadísticamente significant el efecto de cada variable explicativa de comparación con los de la escuela media. Contrariamente a findings
la Tabla 3. Todas las variables son del signo correcto y significant sobre el efecto del género de los estudiantes en la utilización de la
en un intervalo del 99 por ciento confidence tanto en el modelo TMA se informa en la literatura. Aunque algunos estudios
MNL como en el NL, excepto para el tiempo de viaje del autobús (McMillan et al., 2006) encontraron una mayor propensión de los
varones a usar la TMA, otros (Panter et al., 2010) encontraron lo
escolar (SBUS_TIME), los ingresos (INCOME), y la densidad de
contrario.
población (POP- DENS). Aunque estas dos últimas variables son
Las disparidades en la cultura, la demografía, los factores
significant a un intervalo de 99 por ciento confidence en el modelo
ambientales de la construcción y los métodos de análisis son
NL, tienen un intervalo de 95 por ciento confidence en el modelo posibles razones de estas con-tradiciones findings. Un estudio
MNL. También se realiza una prueba de proporción de (Leslie et al., 2010) realizado en Australia, por ejemplo, se dirigió
probabilidad para medir la bondad general de fit de los modelos. El a 2961 estudiantes de 10 a 14 años de edad y sostuvo que el
modelo NL tiene un pseudocuadrado McFadden (índice de razón género de los niños afecta su tendencia a caminar y a andar en
de verosimilitud) del 38 por ciento que es ligeramente superior al bicicleta. Aunque descubrieron que las niñas estaban más
32 por ciento del índice de razón de verosimilitud del modelo dispuestas a caminar (44,3 por ciento frente a
MNL. El modelo NL tiene un mejor poder explicativo y los 37.4 por ciento), los chicos eran más propensos a ir en bicicleta a la
parámetros de significant IV transmiten un sesgo misspecification escuela (22.4 por ciento frente a 8.3 por ciento). También
en el modelo MNL. Esto daría lugar a interpretaciones incorrectas encontramos que los chicos eran más reacios a caminar. Esto podría
deberse a la disposición de algunas estudiantes femeninas a tomar
de los resultados y, finalmente, conduciría a la desviación de las
el tiempo después de la escuela como una oportunidad para
evaluaciones de las políticas. Significance del modelo specification
socializar con sus amigos y estar menos limitadas por un corto
se explica con más detalle en la siguiente sección junto con un
tiempo (Samimi y Ermagun, 2012a). Los ingresos, la propiedad de
análisis en profundidad de los modelos. automóviles y la educación de los padres también se vuelven a
tener en cuenta en la utilización de la AMT en las excursiones
escolares. Se reconoce ampliamente la relación negativa que tienen
los ingresos y la propiedad de vehículos con la propensión a la
TMA (McMillan, 2007; McMillan y otros, 2006,
Tabla 2
Descripción de las variables explicativas utilizadas en el modelo.
WALKSCH 1: menos de 10/2: 10-20/3: 20-30/4: 30-40/5: 40-50/6: más de 50 minutos a pie hasta la escuela 2.6392 1.5442
GENERO 1:Hombre/0:Mujer 0.3908 0.4879
EDAD Edad de los niños entre 12 y 17 años 14.1064 1.6103
AUTO Número de coches en un hogar 0.9984 0.6828
NON_AUTO 1: Hogares sin coche/0: De lo contrario 0.2077 0.4057
INGRESOS 1: menos de 5/2: 5-10/3: 10-15/4: 15-20/5: 20-25/6: más de 25 millones de rialsa iraníes de ingresos familiares 2.0988 1.2159
SEGURIDAD 1: Si los padres se preocupan principalmente por la seguridad de sus hijos en los viajes. 0.3165 0.4651
FIABLE 1: Si los padres se preocupan principalmente por la fiabilidad de los viajes de sus hijos/0: De lo contrario 0.1817 0.3856
COMODIDAD 1: Si los padres se preocupan principalmente por la comodidad de sus hijos en el viaje/0: De lo contrario 0.1818 0.3857
DURACIÓN 1: Si los padres se preocupan principalmente por el tiempo de viaje de sus hijos/0: De lo contrario 0.2347 0.4238
TRF_LIMIT 1: Los estudiantes que viven o estudian en una zona limitada traffic zona/0: De lo contrario 0.1124 0.3159
AUTO_TIME Tiempo de viaje en automóvil a la escuela (min) 9.9057 8.7472
210 SBUS_TIME Tiempo de viaje del autobús escolar A. a laErmagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
escuela (min.) 13.2309 11.2344
EDUCACIÓN 211
Nivel de educación de los padres 1: menos de un diploma de secundaria/2: diploma de secundaria/3: licenciatura en ciencias/4: 2.0295 0.9735
maestría en ciencias o
equivalente/5: grados superiores
WALKTRNT Distancia entre la casa y la estación de autobuses más cercana (m) 571.2101 449.7286
POPDENS Densidad de población en cada zona (personas por m2) 0.0258 0.0128
ESCORT 1: Si los padres acompañan a su hijo a la escuela/0: De lo contrario 0.3597 0.4799
NORM_COST Costo de viaje en automóvil de bolsillo (10 riales) dividido por INGRESOS 212.0423 118.8475
un
11800 Iranian Rails equivalía a 1 USD en mayo de 2011.
A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 211
211
Tabla 3
Modelos de elección de modo.
McDonald, 2008b), aunque las magnitudes del efecto son comodidad de sus hijos están más dispuestos a usar el autobús
diferentes. Además, una variable ficticia (NON_AUTO) para los escolar o el vehículo personal. El autobús escolar es más atractivo
hogares sin coche privado indica que los estudiantes de esas para aquellos que buscan un modo fiable, y las restricciones de
familias son, de forma poco fiable, más propensos a caminar o a ir traffic inclinan a los estudiantes hacia el transporte público, a pie y
en tránsito a la escuela. El cuadro 4 indica que un aumento del 1% en autobús escolar. Como era de esperar, los padres que se
en los ingresos de la familia reduce la probabilidad de utilizar el preocupan por la duración del viaje de sus hijos están más
transporte público en un 0,46%, y aumenta las probabilidades de di spue stos a usar un co che personal.
conducir, caminar y viajar en el autobús escolar, respectivamente,
en un 0,06, 0,03 y 0,06%. Sin embargo, según Martin y otros (2007),
se encontró una asociación negativa entre el nivel de educación de 6. Aplicación de políticas
los padres y la tendencia a utilizar la TMA y el transporte público.
Esto podría atribuirse a la correlación positiva entre ingresos y Hay algunas variables sensibles a la política en el modelo que
educación, o al hecho de que los padres educados son más permite a la ciudad officials entender las posibles formas de
conscientes de los posibles riesgos que existen al caminar y al promover los viajes escolares activos. Estas variables, que incluyen
tomar el tránsito. el tiempo de viaje, el costo, la propiedad del vehículo, el acceso al
La seguridad, la comodidad, la fiabilidad y la duración del viaje transporte público, la distancia de desplazamiento a la escuela y la
escolar, junto con el hecho de que la escuela o el hogar se seguridad de los estudiantes, se discuten a continuación.
encuentren en una zona limitada de traffic se encontraron en El tiempo de viaje en automóvil tiene una elasticidad directa de -
influence las decisiones modales de los estudiantes. En estudios 0,27, según la tabla 4. Esto indica que un aumento del 1% en el
anteriores se habían explorado los dos factores de first (McDonald y tiempo de viaje en automóvil disuade a los padres de llevar a sus
Aalborg, 2009; McMillan, 2007), mientras que el resto ha recibido hijos a la escuela, con una probabilidad del 0,27%. Además, esto
muy poca atención (Samimi y Ermagun, 2012b; Ermagun et al., resultaría en un aumento marginal en la proporción de otros
2014), si es que la ha recibido. Según el cuadro 3, los padres que se modos. La probabilidad de caminar, viajar en autobús escolar y en
preocupan por la seguridad de sus hijos se muestran más reacios a transporte público, respectivamente, aumenta en un 0,04, 0,1 y 0,06
que éstos caminen o tomen el tránsito. Además, los padres que se por ciento. Una mayor sensibilidad del modo de automóvil al
preocupan principalmente por la tiempo de viaje que es discutiblemente relativo al nivel de
212 A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 -
congestión es 211
A. Ermagun, A. Samimi / Política de transporte 37 (2015) 203 - 213
211
Tabla 4
Elasticidad de los modelos logit multinomial (MNL) y logit anidado (NL).
Bus Activo en laalternative Public Automobile escuelaAttribute primaria
7. Conclusión
Agradecimiento
Referencias
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