Parámetros y nomenclaturas correspondientes a los engranes.

Parámetros y nomenclaturas correspondientes a los engranes.

David Ricardo Delgado Ramos

Instituto Tecnológico Superior de Coatzacoalcos

Ingeniería mecánica

Ing. Juan Cruz Osorio

Coatzacoalcos, Veracruz, 15 de mayo del 2020

 Parámetros y nomenclaturas correspondientes a los engranes.

Contenido

Introducción....................................................................................................................3

volantes…………………………………………………………………………….....4-6

materiales usados en volantes ………………………………………………..………7-8

Ilustraciones……………………………………………………………………………….9

Conclusión………………………………………………………………………………………..10

Referencias bibliográficas……………….........………………………………………………….11
 Parámetros y nomenclaturas correspondientes a los engranes.

Introducción.

En este trabajo podremos ver que los volantes , básicamente, son un sistema de

almacenamiento de energía mecánica. Su principal característica frente a otros sistemas es la

capacidad de absorber y ceder energía en poco tiempo. Es adecuado para sistemas mecánicos de

ciclo energético discontinuo donde el periodo de tiempo sea muy corto, por lo que,

tradicionalmente, se ha utilizado en motores y compresores alternativos, prensas y troqueladoras,

etc. En volantes tradicionales la cantidad de energía es menor que en otros sistemas de

almacenamiento, pero en las últimas décadas se fabrican de materiales compuestos, lo que ha

supuesto un aumento notable de su capacidad de almacenamiento. Esta innovación permite

aplicarlos a campos en los que antes era totalmente impensable, por ejemplo, para

almacenamiento de energía en automóviles, trenes o autobuses, satélites, etc. Con este nuevo tipo

de volantes se superan, en algunos aspectos, los sistemas clásicos de almacenamiento de energía.

Por ejemplo, si se comparan con las tradicionales baterías químicas, los volantes ofrecen mayor

potencia energética, tanto entregada como absorbida. Las baterías, debido a su proceso químico,

son muy lentas en el proceso de carga y descarga, y si se pretende disminuir el tiempo su

rendimiento desciende a valores del 20 o el 30 %. Para comparar los acumuladores cinéticos con

otros sistemas de almacenamiento se utilizan los conceptos de densidad de energía y de densidad

de potencia para expresar la capacidad de almacenar y de intercambiar energía por unidad de

masa del acumulador.

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Volantes.

Los volantes de inercia son, básicamente, un sistema de almacenamiento de energía

mecánica que es muy empleado en el diseño de máquinas, vehículos y, en general, en el diseño

mecánico de muchos mecanismos.

La principal característica de los volantes de inercia, frente a otros sistemas de

almacenamiento, es la capacidad que tienen de absorber y ceder energía en relativamente poco

tiempo. Por ello, es muy adecuado su uso en sistemas mecánicos con un ciclo energético

discontinuo, donde el periodo de tiempo es muy corto, por ejemplo, en motores alternativos,

compresores de pistón alternativos, máquinas de prensas y troqueladoras, etc.

En los volantes de inercia tradicionales, la cantidad de energía que eran capaz de absorber

y almacenar era relativamente menor comparados con otros sistemas de almacenamiento con

diseños más avanzados. No obstante, con la aparición en los últimos años de nuevos materiales

compuestos, han permitido la fabricación de volantes de inercia de menos peso empleando estos

nuevos materiales. Esto permite que los volantes de inercia fabricados con estos nuevos

materiales aumenten de manera notable su capacidad de almacenamiento sin que ello supongoa

incrementar su peso de manera significativa. Esta innovación permite aplicarlos a campos en los

que antes era totalmente impensable, como por ejemplo, para el almacenamiento de energía en

automóviles, autobuses, trenes, o incluso satélites, entre otros muchos usos.

Con este nuevo tipo de volantes se superan, en algunos aspectos, los sistemas clásicos de

almacenamiento de energía. Así, si se comparan con las tradicionales baterías químicas, los
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volantes de inercia fabricados con estos nuevos materiales compuestos ofrecen una mayor

potencia energética, tanto entregada como absorbida. Además el tiempo de respuesta de un

volante de inercia es muy inferior al que pueden ofrecer las baterías, que debido a su proceso

químico, son muy lentas en los procesos de carga y descarga.

Se desarrolla un sistema analítico de cálculo muy completo, tanto en las cargas

como en las tensiones. Se consideran todas las cargas necesarias para el diseño

mecánico del rotor: la fuerza centrífuga, la fuerza de aceleración y las tensiones

residuales, térmica y de hidratación; y se determinan todas las componentes, normales

y cortantes, de la tensión para cada punto del rotor.

El cálculo en condiciones de tensión plana, utilizado por la mayoría de autores, se

amplía con el cálculo en deformación axial constante, que es una variante mejorada de

la deformación plana. Se comprueba que sus resultados son mejores que los de tensión

plana cuando se comparan con los obtenidos en modelos de elementos finitos.

Paralelamente, como aportación nueva de la tesis, se deducen las funciones de la

variación de la tensión axial y de la tensión cortante radial-axial a lo largo del eje

longitudinal del rotor. A partir de estos resultados se desarrolla un sistema general de

cálculo que, además de unificar los sistemas de tensión plana y deformación axial

constante, permite determinar todas las tensiones en cualquier posición radial-axial del

rotor.

Este sistema unificado de cálculo se amplia con tres particularidades: una aplicación de

cálculo para resolver rotores multicapa, las ecuaciones especiales para los materiales

singulares no resolubles con las ecuaciones generales, y el cálculo de capas con fibras

orientadas axialmente aplicadas para refuerzo en configuraciones especiales.

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Con el objeto de mejorar las prestaciones del rotor se estudian dos procedimientos para

crear tensiones de pretensado: generando tensiones durante el bobinado y utilizando

las tensiones residuales térmicas. En el primero se elabora un sistema analítico de

cálculo para determinar las tensiones residuales de bobinado y se complementa con

una simulación mediante elementos finitos basada en submodelos incrementales.

Ambos cálculos son capaces de simular el material no curado aplicando las

propiedades viscoelásticas de los ensayos experimentales de otros autores. En el

segundo se presenta un sistema nuevo, denominado pretensado térmico, basado en el

curado por etapas, que genera tensiones residuales parecidas a las de bobinado pero

con menos problemas de fabricación.

El diseño de volantes se aplica a tres configuraciones básicas: rotores híbridos

multicapa con materiales de rigidez progresiva, rotores de un solo material con anillos

de elastómero y rotores con pretensado térmico.

Sus prestaciones se valoran con tres variables: la masa, el volumen y el coste del

material; de las cuales el coste es la principal y se utiliza para la optimización de la

geometría.

En cada configuración se determina la energía máxima para distintas relaciones de

radios del rotor y se compara con el rotor de un sólo material. Se utilizan los materiales

básicos usados en la fabricación de rotores: la fibra de carbono con matriz epoxi, la

fibra de vidrio con matriz epoxi, el aluminio y el acero. Los dos materiales compuestos

ofrecen mejores resultados que los metales, pero disminuyen sensiblemente en rotores

con espesor de pared grande. En estos casos, la energía por unidad de coste mejora

aplicando los anillos elásticos y el pretensado térmico.

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Materiales usados para fabricar volantes.

Dado que la energía acumulativa de los volantes depende principalmente de la masa y la

velocidad de rotación, hay que considerar materiales que maximicen estos valores. De esta

manera, se podrá optar por considerar materiales de alta densidad para aumentar la masa, o bien

materiales de alta tensión límite para aumentar la velocidad rotativa. Dependiendo de la

aplicación se deberá elegir la estrategia más conveniente. En la industria se suelen usar de la

siguiente manera:

 Materiales de alta densidad: son los materiales usados antiguamente, los aceros. Este

tipo de tecnología se usa para aplicaciones en las que se requiere una velocidad de rotación baja,

y no es importante un elevado peso del rotor. Actualmente están quedando desbancados por los

nuevos materiales más optimizados

.  Materiales de baja densidad y alto límite elástico: los materiales compuestos. En la

industria se está apostando por ellos por su baja densidad y su alta capacidad de resistencia

mecánica (10). Los materiales se fabrican de tal manera que las fibras quedan orientadas

circularmente, por lo que pueden girar a altas revoluciones y almacenar gran cantidad de energía.

Su aplicación más directa son los KERS, aunque se utiliza para todo tipo de aplicaciones. A

continuación, se muestran los materiales que se usarán en las simulaciones y las características

principales.
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Dado que no es el objetivo del trabajo, no se usarán valores precisos de materiales muy concretos

para los volantes de inercia (sí se hará para la carcasa protectora). Tampoco se investigarán otros

materiales o combinaciones de materiales compuestos. No obstante, en la actualidad se está

trabajando con combinaciones de estos materiales, como pudiera ser fibra de vidrio y fibra de

carbono, o kevlar y fibra de carbono.

Parámetros y nomenclaturas correspondientes a los engranes.

Ilustraciones.

Ilustración 1

Ilustración tomada de forejomo.files.

Ilustración 2

Ilustración tomada volantesorg.com

Ilustración 3

Conclusión

Ilustración tomada de volantes.org

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Conclusión

En conclusión podemos decir que estudiando los movimientos y deformaciones del

volante y la carcasa protectora, se puede conseguir una envolvente ajustada al volante de inercia.

Este volumen minimizado es muy conveniente, ya sea para que la bomba de vacío tenga que

evacuar mucho menos fluido, o para disminuir las fugas. Además, se ha podido ver en qué zonas

de los volantes de inercia aparecen las principales pérdidas por rozamiento. La mayoría del

arrastre aparece en la superficie cilíndrica del volante, siguiéndole las superficies superior e

inferior. Realizando una serie de estudios descritos, se puede diseñar la envolvente pudiendo

asegurar que se han reducido las pérdidas aerodinámicas. Se ha podido demostrar que el

rozamiento en los ejes es despreciable comparado con la resistencia que ofrece el volante de

inercia. El principal problema de la aplicación de la metodología es la exactitud que requiere.

Dado que la carcasa está muy ceñida al volante, se requieren alineamientos muy precisos para

evitar esfuerzos flectores y vibraciones indeseadas. Además, las tolerancias de fabricación deben

ser del orden de la unidad o décima de micra para conseguir buenos resultados.
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Referencias bibliográficas

https://www.areatecnologia.com/herramientas/

https://www.feandalucia.ccoo.es/docu/p5sd6731.pdf

https://issuu.com/msg-mexico/docs/nomenclatura_de_engranes_-_card-gea

http://volantes.blogspot.com/2012/07/universidad-alfonso-reyes-engranes.html

https://www.monografias.com/trabajos30/volantes/engranajes.shtml#bibl
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Lista de Cotejo
Investigación
Bibliográfica APA
Asignatura Diseño Mecánico II Clave MED-
Asigna 1009
tura

Nombre Ing. Juan Cruz Hernández Osorio Unidad 6-volantes

del Docente /Tema:

Carrera Ing. Mecánica Period Enero -

o junio-2020

Momento Fecha: 15/05/2020

de evaluación:
Formativa 1

Nombre Delgado Ramos David Ricardo

del alumno:

Instrucciones para el alumno. Este instrumento de evaluación corresponde a la actividad 2

(Ensayo científico) Se aplica para validar el nivel de alcance en los indicadores. El puntaje
máximo esperado de este instrumento es de 20%.

Indicador Valor Puntos

Presentación del documento 1.0

Etapas 3.0

Inicio del ensayo 3.0

Partes 2.0

Sintesis 1.0

Unico tema 2.0

Lenguaje formal 2.0

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Presentaciòn de ideas 2.0

Investigaciòn personal 1.0

Tematica 2.0

Rigurosidad 1.0

Total 20.0

Lista de Cotejo
Investigación
Bibliográfica APA
Asignatura Diseño Mecánico II Clave MED-
Asigna 1009
tura

Nombre Ing. Juan Cruz Hernández Osorio Unidad 6-volantes

del Docente /Tema:

Carrera Ing. Mecánica Period Enero -

o junio-2020

Momento Fecha: 15/05/2020

de evaluación:
Formativa 1

Nombre Delgado Ramos David Ricardo

del alumno:

Retroalimentación:

Nivel de desempeño alcanzado: Puntaje obtenido:

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Comentarios: Firma del alumno

Firma del docente

Indicadores de alcance:

Excelente 20% Competencia

alcanzada
Notable 17% - 19%
Bueno 14% - 16%
Suficiente 11% - 13%
Insuficiente Menor 11% Competencia No
Alcanzada