Sesión 8. Fallas en Los Motores Electricos

MODULO: MANTENIMIENTO Y REPARACION DE MAQUINAS
ELECTRICAS. (MEC08)
SESION 8. FALLAS EN LOS PROGRAMA ACADEMICO:

MOTORES ELECTRICOS
Técnica Profesional en Mantenimiento
Electromecánico
FECHA DE REVISION:
13-01-2014
PALABRAS CLAVES: ELABORO:
Sobrecarga, sobretensión, cortocircuito, Ingeniero Rafael Escorcia Gastelbondo

masa, contacto.
Docente ITSA
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Dirección: Sede Soledad: Calle 18 # 39-100, Teléfonos: 3745911 - 3746869 - 3745768

Rectoría: 3750915 Fax: 3746632, Sede Barranquilla: Cra 45 # 48-31 Teléfonos: 3722929
Sitio Web: www.itsa.edu.co – E-mail: sugerencias_itsa@itsa.edu.co
Nit.: 802011065-5
INTRODUCCION
Se ha definido falla eléctrica como "cualquier evento que impide la normal operación
(disponibilidad) de algún equipo, esquema o componente de control y protección". Esta
amplia definición permite el registro de eventos, aún cuando el equipo afectado no se
encuentre plenamente inoperativo, situación muy frecuente en el campo del control y
protección de Sistemas Eléctricos. Por otra parte, se define Atención Correctiva como “un
procedimiento preestablecido y destinado a retornar a su estado normal de operación
(definido o provisorio) al objeto afectado por la falla”.
Cuando un motor llega a un taller especializado para su reparación, debe ser examinado
con cuidado en busca de la posible causa de la falla. No es fácil localizar con precisión tal
causa, pues muchas veces su origen se oculta bajo devanados quemados u otras averías
engañosas. Por ejemplo, los devanados pueden estar muy quemados, pero un examen
detenido puede descubrir un cojinete dañado que ocasionó el rozamiento del motor contra
el devanado del estator. Llevando el análisis más a fondo, ¿por qué falló el cojinete? ¿Fue
por desalineación, exceso de carga o sólo falta de lubricación?
OBJETIVO GENERAL
Entregar una información de tipo general relacionada con las diferentes fallas que se
pueden presentar en los motores trifásicos.

Nit.: 802011065-5
TEMA 1. Generalidades
Es posible impedir desperfectos de los motores, o por lo menos prolongar la duración de

éstos, por medio de un mantenimiento preventivo adecuado. Una parte importante del
proceso consiste en conocer por qué se averían los motores.
Se ha encontrado que los orígenes de los problemas en un motor suelen estar

comprendidos en una de las siguientes categorías:
1. Condiciones ambientales adversas

2. Selección o aplicación incorrectas
3. Instalación inadecuada
4. Desperfectos mecánicos
5. Fallas eléctricas
6. Desequilibrio de voltaje
7. Mantenimiento impropio
8. Una combinación de dos o más de los factores anteriores.
 Condiciones ambientales adversas

Con frecuencia, las temperaturas excesivas (ya sea la temperatura del ambiente o la que
se deriva de un problema dentro del motor) son causa de avería de la máquina. Los
motores deben funcionar dentro de la variación límite de su temperatura indicada en su
placa de identificación, a fin de lograr una larga vida útil. Como ya se dijo en otra parte de
este libro, por cada 10ºC de aumento de la temperatura de operación del motor por
encima de la nominal, la duración del aislamiento se reduce a la mitad.
Además de mantener la temperatura ambiente correcta, hay que localizar y eliminar otras
fuentes de aumento de temperatura, como la desalineación, sobrecarga, voltaje incorrecto
y muchas otras. Las condiciones ambientales perjudiciales suelen consistir en la
presencia de vapores corrosivos, sal suspendida en el aire, y suciedad, polvo y otros
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Nit.: 802011065-5
contaminantes en exceso. En lugares con tales condiciones es esencial contar con
motores cuyas carcasas estén especialmente diseñadas.
La humedad es otra causa común de fallas de motores. Si se condensa en la superficie

del aislamiento por cambios de temperatura o por contacto con agua, dicha superficie se
volverá altamente conductora, se dañará y producirá la falla inmediata del motor. Además,
es posible que el aislamiento absorba humedad con el paso del tiempo, hasta que la
resistencia dieléctrica del aislamiento se reduce tanto que ocurre la falla.
 Selección o aplicación incorrecta del motor

Hay muchas formas en que la selección o aplicación de los motores pueden ser
incorrectas. A veces, el error es tan pequeño que la máquina dura largo tiempo. Es
esencial seleccionar el tamaño y tipo correctos de motor para la carga; el fabricante, un
taller especializado y las normas proporcionarán orientación. Hay numerosos factores que
deben considerarse. Por ejemplo, un ciclo severo de trabajo podría ocasionar falla
prematura del motor. La marcha irregular “a tirones”, el frenado por contramarcha
(inversión) y un prolongado tiempo de aceleración hacen que los motores trabajen a
velocidad más baja que la normal. Debido a que los motores sometidos a este ciclo de
servicio toman corrientes muy intensas en el arranque, éstas producen, a veces,
calentamiento excesivo. Además, debido a la baja velocidad del rotor, el enfriamiento
normal disminuye mucho y empeora el problema del sobrecalentamiento.
La altitud de la instalación es otro factor importante que a menudo no se toma en cuenta.

A grandes altitudes, el aire es menos denso y menos eficaz para el enfriamiento; esto
permite que en casi todos los motores la temperatura aumente alrededor del 5 % por cada
300 m (1000 pies) de altitud.
La selección de la carcasa también es importante; las hay disponibles y normalizadas

para casi cualquier clase de situación.

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 Instalación inadecuada
Las deficiencias en el montaje del motor pueden ocasionar su falla. Si los pernos de
montaje no son de la medida correcta o no están bien apretados, puede ocurrir una
desalineación y vibraciones que ocasionarán daños en los cojinetes y el eje (flecha) y, en
un momento dado, la quemadura de los devanados. Las placas de base de acero, los
cimientos deben tener suficiente resistencia para soportar los paros y arranques.
Acoplamientos, bandas, poleas y cualesquiera otras conexiones entre el motor y la carga

impulsada deben estar bien alineados para evitar la vibración excesiva, que es tan dañina
para los motores.
La instalación también puede ser incorrecta cuando no se cumplen los reglamentos

locales o las disposiciones del NEC; en el artículo 430 de éste y en las normas NEMA
pueden encontrarse orientaciones para la instalación adecuada.
 Desperfectos mecánicos
Una carga excesiva puede dañar con rapidez un motor; éste quizá haya sido al principio
del tamaño apropiado para la carga, pero una variación en ésta o en el mecanismo para
impulsión puede producir sobrecarga del motor. Los cojinetes empezarán a fallar, los
engranes pueden trabarse, o pueden presentarse otras causas de fricción o cargas extra.
En este caso, el motor consumirá más corriente v se incrementará su temperatura. Si la
corriente del motor excede del amperaje nominal a plena carga, aunque sea por un
tiempo breve, el rápido sobrecalentamiento reducirá la duración del motor. Si se tienen
relevadores de sobrecarga del tamaño correcto, se dispararán en caso de una sobre
corriente muy intensa.
Las fallas de los cojinetes se encuentran entre las más comunes en cualquier motor. Se
calcula que casi el 50 % de las quemaduras de motores se deben a un cojinete dañado.
Es necesario conocer a fondo los diversos motivos de las fallas de los cojinetes y los
procedimientos correctos de mantenimiento para lograr un mayor aprovechamiento del
motor.
La desalineación entre el motor y su carga en acoplamientos, engranajes, poleas y

bandas es otra causa de falla mecánica. 5

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Debe practicarse el “balanceo” o equilibrado dinámico de todos los componentes para
obtener una larga duración del motor, lo cual, además, reducirá al mínimo la vibración y
problemas asociados.
 Fallas eléctricas
Si el voltaje de suministro es incorrecto o tiene variaciones notables, ocurrirá una avería
prematura del motor. El bajo voltaje hace que la corriente sea mayor que la normal. Si la
reducción en la tensión aplicada es considerable, el exceso de corriente producirá
sobrecalentamiento del motor.
Un alto voltaje de alimentación para el motor reduce las pérdidas en el cobre, pero el flujo
magnético más intenso ocasiona mayores pérdidas en el hierro.
Un pequeño incremento en el voltaje de suministro podría reducir el consumo de

corriente; sin embargo, un aumento del orden del 10 % o más respecto al valor de la placa
producirá saturación del hierro y una intensificación considerable en la corriente con el
consecuente sobrecalentamiento perjudicial del motor.
 Desequilibrio de voltaje
Los voltajes trifásicos desequilibrados o “desbalanceados”, pueden ocasionar una grave
alteración en la corriente, que puede producir un rápido sobrecalentamiento del motor. Es
necesario instalar una protección contra este problema, para lo cual suelen ser adecuados
los relevadores de sobrecarga.
Ya se utilizan nuevos tipos de tales relevadores para proteger a un motor no sólo contra
voltajes desequilibrados, sino también contra la caída de fases o “monofaseo”, que en
realidad es la forma extrema del desbalanceo de la tensión aplicada.
 Mantenimiento impropio
Casi siempre, el buen mantenimiento preventivo evita, o cuando menos demora, una
posible falla del motor. Los técnicos han encontrado en algunas instalaciones condiciones
tales como polvo y suciedad en los motores, conductos de ventilación obstruidos, motores
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sobrecalentados, corriente incorrecta en estos, cojinetes ruidosos, humedad dentro y
fuera de la máquina, debido todo ello a la falta de mantenimiento periódico.
En ocasiones, no todos los motores necesitan ni ameritan mantenimiento preventivo, en

particular cuando el costo de este último puede ser mayor que el de reparar el motor. Por
otra parte, cuando el motor se encuentra en una instalación crítica o es muy grande,
costoso o difícil de sustituir, entonces sí se justifica un buen programa de mantenimiento.
Se han realizado estudios en instalaciones industriales en las que se aplican un
mantenimiento adecuado, y se ha descubierto que la producción no sufre interrupciones,
los motores duran más y sus costos totales de operación son más bajos.
 Falla por operación con una sola fase

Un caso de quemadura de tres motores de 100 hp en una planta industrial pone de relieve
el hecho de que la protección usual contra sobrecarga en los controladores trifásicos,
aunque tenga el ajuste adecuado, no es una seguridad total contra las costosas
quemaduras de esos motores cuando quedan alimentados accidentalmente por una sola
fase, lo que constituye un desastre demasiado común.
En un sistema eléctrico moderno y con buen mantenimiento instalado en una planta

industrial, un caso reciente de costosos daños a motores por la apertura de una fase en el
circuito de alimentación puso de manifiesto una triste realidad de la industria eléctrica: el
empleo creciente de motores en todos los tipos de sistemas va acompañado de un
número también creciente de quemaduras de motores por monofaseo (figura).
Aunque el NEC exige la protección de los motores contra la sobrecarga, no menciona en

absoluto la necesidad de proteger contra daños debidos a la operación monofásica
accidental que puede producirse en motores trifásicos, cuando uno de los tres hilos de
fase del circuito se desenergiza al fundirse uno de los tres fusibles que protegen el circuito
derivado, o la línea alimentadora de tal circuito. Con tres relevadores de sobrecarga en el
arrancador del motor éste se encuentra protegido, porque abren el arrancador en las
condiciones de apertura de una fase, pero la realidad es que sólo constituyen una
protección parcial y en condiciones muy específicas de carga y aplicación del motor.
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Nit.: 802011065-5
Falla por operación con una sola fase. (www.easa.com)
TEMA 2. Diagnostico y localización de averías y defectos
 Consideración inicial del estado de un motor

Una prueba muy eficaz para verificar el estado general de un motor, sobre todo después
de que ha sido sometido a una reparación, consiste en hacerlo funcionar sin carga
observando los siguientes puntos:
a. Que la velocidad sea la correcta

b. Que no haya vibración excesiva
c. Que el ruido del motor sea el normal
d. Que no haya calentamiento anormal
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e. Que la corriente no sea excesiva y esté equilibrada en las tres fases

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Si la velocidad del motor es cercana a la velocidad síncrona, pero se tiene duda acerca de
la naturaleza del ruido que aquél emite, es posible diferenciar entre el ruido de origen
magnético y el debido al caudal de aire de enfriamiento desconectando
momentáneamente la alimentación eléctrica, con lo cual se elimina el ruido originado por
el campo magnético y se percibe sólo el debido a la ventilación, ya que el motor seguirá
girando prácticamente a la misma velocidad a causa de la inercia del rotor. Si la vibración
del motor parece excesiva al simple tacto, puede verificarse en la forma ya descrita si es
de origen magnético o mecánico. Si la vibración desaparece o se amortigua notablemente
al cortar la alimentación, puede asegurarse que su origen está en el circuito magnético. Si
no hay un cambio notable en el nivel de vibración cuando se desconecta el motor,
seguramente será de índole mecánica.
Si se observa que el ruido es atribuible al circuito magnético, la causa más probable será
una conexión incorrecta de los grupos de bobinas, o en algunos casos extraordinarios
puede deberse a un entrehierro excéntrico. Cabe mencionar que un motor de inducción
puede continuar operando a pesar de que el rotor esté descentrado por desgaste de los
rodamientos, lo cual a veces sólo se manifiesta cuando tal desgaste permite que el rotor
roce con la parte interna del estator.
Entre las causas de vibración de origen mecánico debe considerarse, en primer lugar, la
falta de equilibrio dinámico del conjunto rotatorio. Hay ocasiones por ejemplo, en las que
al reparar un motor se cambia su ventilador y no se tiene la precaución de balancearlo o
equilibrarlo antes o después del montaje, lo cual seguramente producirá vibración.
Las armaduras de los motores de CD y los rotores con devanado de los de inducción
siempre deben someterse a un equilibrado dinámico muy preciso después de ser
rebobinados, pues es prácticamente imposible obtener simetría en la distribución del peso
de las bobinas. Otros problemas mecánicos que pueden contribuir a producir vibraciones
son, la deformación del eje (flecha), claro (holgura) excesivo entre el eje y los
rodamientos, y acoplamientos excéntricos.
Si un rotor tipo jaula tiene barras dañadas o abiertas, esto también puede contribuir a
producir vibración, aunque ello sería más notable al arrancar el motor y tendería a
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desaparecer a plena velocidad. Si se sospecha que existen fallas en el rotor puede
Nit.: 802011065-5
hacerse una prueba sencilla alimentándolo con un voltaje monofásico reducido e
insertando un amperímetro en el circuito. Si la lectura del amperímetro tiene variaciones
considerables cuando el rotor se hace girar lentamente en forma manual, es muy probable
que las barras del rotor estén parcialmente abiertas o haya un contacto defectuoso entre
barras y aros de extremo.
Si el motor es del tipo de carcasa abierta podrá comprobarse al tacto si el devanado no se

ha calentado en grado excesivo después de cierto tiempo de operación sin carga. Esto
debe hacerse de preferencia desconectando el motor, para evitar la posibilidad de entrar
en contacto con las partes giratorias. Si se trata de un motor de carcasa cerrada, sólo
podrá apreciarse un calentamiento anormal en la superficie exterior de la carcasa, o bien
verificarse el calentamiento de las bobinas por medio de un cambio de resistencia óhmica.
Si los puntos anteriores parecen correctos, el siguiente paso sería una verificación de la
corriente sin carga que toma el motor. La intensidad de la corriente de magnetización de
un motor de inducción, comparada con la de una corriente de plena carga, varía según la
capacidad del motor y el número de polos. Es importante cerciorarse de que la corriente
esté equilibrada en las tres fases del motor. De no ser así, deberá revisarse el devanado
de la fase cuya corriente sea mayor o menor que la corriente de las otras dos.
 Desperfectos más frecuentes en los devanados

Los defectos y averías que se encuentran con más frecuencia al revisar devanados son:
1. Devanado con contacto a tierra
2. Espiras en cortocircuito en una o más bobinas
3. Bobinas con cortocircuito en sus extremos
4. Bobinas con conexión invertida
5. Grupos de bobinas invertidos, o toda una fase invertida
6. Distribución incorrecta de las bobinas en rotor o estator
7. Conexión del devanado para un voltaje distinto del de operación

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8. Conexión del devanado para un número de polos incorrecto

Nit.: 802011065-5
9. Falta de continuidad en el circuito de alguna fase
10. Bobinas desconectadas en el devanado
 Devanado con contacto a tierra
Este desperfecto consiste en un contacto franco o intermitente entre uno o varios

conductores y el núcleo de hierro del estator. Puede encontrarse en un motor en el que,
durante el trabajo normal, un aislamiento de ranura se haya deteriorado o una cuña se
haya desplazado, o bien en un estator que se reparó sin el cuidado necesario. Por
ejemplo, al formar los cabezales golpeándolos con un mazo puede romperse el
aislamiento de una o varias ranuras (figura).
Esta falla ocasiona que la envolvente del motor quede en contacto con un conductor “vivo”
(con tensión), lo cual constituye un peligro para el personal que labora cerca del motor por
el riesgo de cortocircuito.
Este tipo de falla puede detectarse en ocasiones con una simple lámpara de prueba si el
contacto es abiertamente franco, o bien puede ser necesario aplicar un voltaje mucho
mayor (el doble del nominal más 1 000 V) para detectar la falla;
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Devanado con contacto a tierra (www.easa.com)

Nit.: 802011065-5
esto último suele hacerla visible en la forma de un pequeño arco, lo que facilita la
reparación.
En ocasiones las fallas a tierra son más difíciles de localizar, lo que hace necesario abrir
parcialmente el devanado para detectar y corregir el desperfecto.
 Espiras en cortocircuito en una o más bobinas

Esto puede ocurrir cuando más de una espira hace contacto con el núcleo, con lo cual,
además de una falla a tierra, se tiene un cortocircuito entre espiras (figura); esto produce
calentamiento excesivo y destruye con rapidez el aislamiento.
La falla puede ocurrir también sin que haya contacto con el núcleo, cuando dos espiras
contiguas pierden su aislamiento por un descuido del operario al alojarlas en la ranura, o
por otra causa similar.
Espira en cortocircuito en una bobina (www.easa.com)
Un cortocircuito entre espiras puede localizarse operando el motor sin carga durante
varios minutos y tocando después las bobinas; la que tenga espiras en cortocircuito se
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calentará más que el resto del devanado, lo cual permitirá identificarla.
Nit.: 802011065-5
Zumbador o Growler. (www.scribd.com)
Otra forma de localizar espiras en cortocircuito cuando se ha desmontado el rotor consiste

en hacer pasar un growler (una especie de electroimán en forma de herradura que actúa
como un transformador de núcleo abierto). Cuando este aparato se desliza por el interior
del estator que se prueba, al pasar sobre la ranura que contiene conductores en corto
éstos actúan como el secundario en cortocircuito de un transformador, con lo cual se
intensifica la corriente en la bobina del Growler (figura) y por tanto se incrementa también
el campo magnético producido. Esto puede detectarse por medio de una indicación
luminosa -como la de una lámpara de neón-, o de una indicación sonora, o bien por la
vibración de una lámina de acero al ser atraída por las espiras en cortocircuito.
 Bobinas con cortocircuito en sus extremos

Esta falla es similar a la anterior, pero afecta a una bobina completa cuando sus extremos
se ponen en contacto (figura).
Como cada espira representa cierto número de volts, el hecho de que todas las espiras de
una bobina se pongan en cortocircuito produce un efecto mucho mayor y, por tanto, más
fácil de detectar que en el caso de un como entre espiras.
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Nit.: 802011065-5
Cuando el cortocircuito abarca las bobinas correspondientes a todo un polo, es más fácil
localizarlo aplicando un voltaje de corriente directa del orden del 30 % del nominal a cada
fase del devanado y pasando una brújula por la parte circunferencial interna del estator.
La brújula deberá señalar alternativamente polos norte y sur, con deflexión a uno y otro
lado. En caso de un corto en un grupo de fase. La brújula no experimentará deflexión, con
lo cual quedará localizado el grupo defectuoso.
Si el cortocircuito abarca una fase completa puede ser detectado por medio de una
prueba de balance o equilibrio de fases en la cual se aplica un voltaje reducido de
corriente alterna a cada fase, y se lee la corriente para verificar que la impedancia de las
tres fases sea uniforme.
En un estator conectado en estrella puede aplicarse entre el neutro y cada terminal una
tensión de casi 1/5 de la nominal.
Bobinas con cortocircuito en sus extremos (www.easa.com)
Si el estator está conectado en delta es necesario abrir uno de los vértices para poder
hacer la prueba en cada fase.
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Nit.: 802011065-5
 Bobinas con conexión invertida
Cuando hay una sola bobina con conexión invertida, su presencia puede detectarse por
medio de la prueba de la brújula ya descrita, ya que en la prueba de balance de fases no
se obtendría una indicación muy clara del defecto. En aquella prueba, la brújula tenderá a
invertir su posición al pasar sobre la bobina conectada en forma invertida. Otra form a de
comprobar que la conexión de las bobinas es la correcta consiste en recorrer la parte
circunferencial interior del estator con un rodamiento montado en un tramo de eje (flecha),
mientras se alimenta el devanado con un voltaje no mayor del 20 % del nom inal. Si las
conexiones son correctas, el rodamiento girará en forma continua en toda la
circunferencia, mientras que al pasar por donde se encuentra una bobina invertida, el
cojinete tenderá a frenarse, lo cual permitirá localizar la posición de la bobina
incorrectamente conectada.
 Grupos de bobinas invertidos o toda una fase invertida

Es fácil que el embobinador invierta de manera inadvertida las bobinas de todo un grupo o
de una fase completa, con lo cual se crea distorsión del campo magnético, con los
consiguientes problemas de ruido y calentamiento en el primer caso, e incapacidad total
de rotación en el segundo, ya que la fase invertida formará un ángulo de 60° en vez de
uno de 120° con las dos fases restantes, lo cual equivale a tener un campo magnético
rotatorio en una sentido y otro en sentido inverso. Si el motor comienza a girar lo hará con
gran dificultad y emitiendo un ruido exageradamente intenso.
 Distribución incorrecta de las bobinas

Este defecto resulta cuando el operario comete un error al contar las bobinas de un grupo
y omite una, o bien conecta una de más. Por lo general, este defecto puede encontrarse
haciendo una verificación cuidadosa en el devanado. Este problema se presenta con
mayor facilidad cuando se tiene un devanado en el que el número de bobinas por polo y
por fase resulta un número fraccionario, por lo que no todos los grupos tienen el mismo
número de bobinas.
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Nit.: 802011065-5
 Conexión del devanado para un voltaje distinto del de operación
Cuando se trata de un devanado para operación a dos voltajes en proporción de 2 a 1, el
defecto se detecta fácilmente. Si el motor está conectado para la mitad del voltaje al que
va a operar, la corriente sin carga resulta muy elevada y se produce un fuerte zumbido al
poner en marcha el motor. Si, por el contrario, el motor está conectado para el doble del
voltaje de operación, la corriente sin carga resulta demasiado baja y el motor tiende a
frenarse cuando se le aplica carga.
Si la diferencia entre el voltaje de operación y el voltaje para el que fue conectado el motor
no es tan notable como en el caso anterior, la definición del problema resulta más
complicada, y si no se tienen datos definidos, probablemente la única forma sencilla de
encontrar una solución sea probar el motor a rotor bloqueado con valores crecientes de
voltaje, a fin de poder decidir la forma de reagrupar las bobinas o reconectarlas para que
el motor funcione correctamente al voltaje disponible.
 Conexión del devanado para un número incorrecto de polos

AI probar el motor sin carga (o en vacío), se comprueba fácilmente si la velocidad
corresponde al número de polos que el motor debe tener. De no ser así, deberán
estudiarse las posibilidades de reconectar el devanado para obtener el número de polos
deseado.
 Falta de continuidad en el circuito de alguna fase

La falta de continuidad en una fase puede ser consecuencia de una soldadura deficiente
al momento de hacer las conexiones, o de la ruptura de uno de los conductores durante el
proceso de embobinado.
Si la conexión del motor es en serie, éste no arrancará por tener sólo alimentación
monofásica, y si dicha conexión es en estrella, podrá localizarse con facilidad cuál es la
fase abierta utilizando la lámpara de prueba o un ohmímetro, o aplicando una tensión
reducida al motor para haIlar la fase en que la corriente es nula.
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Nit.: 802011065-5
Si se trata de una conexión en estrella y dos paralelos, mediante un ohmímetro podrá
verificarse cuál es la fase que contiene el defecto; su resistencia será igual al valor de las
dos fases restantes. Posteriormente será necesario desconectar las dos ramas de la fase
averiada para precisar en cuál de las dos reside la falta de continuidad. En el caso de una
conexión en delta, deberá abrirse uno de los vértices o esquinas de la delta para poder
determinar la fase abierta. Una vez abierta la delta, la interrupción podrá detectarse por
medio de una lámpara de prueba o un óhmetro, o bien aplicando un voltaje de prueba con
valor bajo entre las terminales de cada fase.
Para una conexión en delta-dos paralelo, la mejor opción consistirá en medir la resistencia
entre terminales. Si la delta está ya abierta, la resistencia en la fase que contiene la
interrupción causará una lectura del doble de las otras dos fases. Si la comprobación se
hace antes de abrir la delta, la lectura más alta que se obtenga midiendo en cada par de
terminales será indicativa de la fase que tiene la interrupción.
En efecto, la resistencia equivalente que indicará la lectura del ohmímetro entre las
terminales a y b será igual a la mitad de la resistencia R de cada rama de la delta,
mientras que la resistencia entre b y c, o entre a y c, será igual al 38.5 % del mismo valor
R. Desde luego que la Iectura del ohmímetro sólo indicará entre qué par de terminales
está el problema, y posteriormente será necesario desconectar las dos ramas en paralelo
para precisar en cuál de ellas deberá buscarse la falta de continuidad.
Una vez localizada la rama que tiene el defecto es posible concentrar la atención en las
bobinas que la forman, a fin de encontrar el lugar exacto de la falla. Una manera de
lograrlo consiste en aplicar un voltaje relativamente bajo a los dos extremos de la cadena
de bobinas, e ir verificando con un voltímetro la diferencia de tensión hasta localizar el
grupo en que reside el problema. Si una vez identificado dicho grupo no se puede apreciar
la avería a simple vista, es posible repetir el procedimiento de aplicar voltaje sólo a este
grupo, a fin de obtener una indicación precisa de cuál es la bobina o la conexión con el
desperfecto.
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Nit.: 802011065-5
TEMA 3. Revisión y reparación de los núcleos de laminaciones
Cuando se rebobina un motor averiado o cuando se realiza la inspección periódica de un

motor, surgen en ocasiones dudas sobre el estado de la estructura o núcleo laminar del
acero, y sobre si sus características habrán sido afectadas o no por algún desperfecto,
por pequeño que parezca.
 Generalidades
Las láminas delgadas o laminaciones de acero especial utilizadas para fabricar el núcleo
magnético de un motor deben satisfacer ciertos requisitos mínimos, como son:
1. Espesor dentro de límites prefijados.

2. Resistencia interlaminar aceptable.
3. Pérdidas magnéticas por debajo de cierto valor.
4. Características mecánicas aceptables.
5. Ausencia de rebabas.
6. Dimensiones dentro de tolerancias.
El núcleo laminar puede dañarse durante la operación del motor por varias causas, entre
las que pueden citarse:
a. Contacto a tierra de una parte del devanado.

b. Inundación del local donde se encuentra el motor.
c. Rozamiento del rotor durante el funcionamiento por desbalanceo,
sobrecalentamiento, avería de rodamientos, etc.
d. Daños superficiales producidos al montar o desmontar el rotor.
e. Falla del aislamiento del devanado por sobrecarga, sobre elevación de
temperatura, etc.
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Nit.: 802011065-5
 Rebobinado: examen de las laminaciones
Cuando se va a rebobinar un motor, el objetivo básico consiste en reproducir el
funcionamiento original, por lo que es necesario partir de un núcleo que tenga las mismas
características que cuando la máquina fue construida originalmente.
Si no se tiene la precaución de verificar el estado del núcleo antes de iniciar el

rebobinado, puede encontrarse al terminar dicho trabajo que ocurren calentamientos
locales en partes en que se ha perdido la resistencia interlaminar, lo cual podría estropear
el más cuidadoso trabajo de rebobinado. Lo menos que podría pasar en cualquier caso es
que la máquina operara con menor eficiencia debido al incremento de las pérdidas por
corrientes parásitas, y podría también ocurrir disminución del flujo magnético si hubiera un
daño que afectara considerablemente el volumen de hierro.
Cuando se dañan las laminaciones, por ejemplo por la falla a tierra en una bobina, la
solución más correcta sería sustituir las laminaciones averiadas por piezas nuevas de
idénticas características, lo cual no siempre es posible. La alternativa consiste en
desensamblar el paquete de laminaciones, re aislar las láminas dañadas y rehacer el
paquete acomodando las hojas de forma que las porciones faltantes queden
uniformemente distribuidas en el paquete, a fin de evitar hasta donde sea posible que se
produzcan calentamientos locales, y obtener así una distribución más homogénea del flujo
magnético. Cuando no es factible la operación de desensamblar el paquete de
laminaciones, en algunos talleres se “moldea” la parte faltante del núcleo con una mezcla
de resina epóxica cargada con limaduras de hierro, lo cual si bien no constituye una
solución completamente satisfactoria, puede aminorar el problema y permitir la puesta en
operación del motor en un tiempo relativamente corto.
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Nit.: 802011065-5
FICHAS CON LAS AVERIAS MAS FRECUENTES EN LOS MOTORES ELECTRICOS
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Nit.: 802011065-5

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Es posible impedir desperfectos de los motores, o por lo menos prolongar la duración de

Se ha encontrado que los orígenes de los problemas en un motor suelen estar

1. Condiciones ambientales adversas

 Condiciones ambientales adversas

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La humedad es otra causa común de fallas de motores. Si se condensa en la superficie

 Selección o aplicación incorrecta del motor

La altitud de la instalación es otro factor importante que a menudo no se toma en cuenta.

La selección de la carcasa también es importante; las hay disponibles y normalizadas

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Acoplamientos, bandas, poleas y cualesquiera otras conexiones entre el motor y la carga

La instalación también puede ser incorrecta cuando no se cumplen los reglamentos

La desalineación entre el motor y su carga en acoplamientos, engranajes, poleas y

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Un pequeño incremento en el voltaje de suministro podría reducir el consumo de

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En ocasiones, no todos los motores necesitan ni ameritan mantenimiento preventivo, en

 Falla por operación con una sola fase

En un sistema eléctrico moderno y con buen mantenimiento instalado en una planta

Aunque el NEC exige la protección de los motores contra la sobrecarga, no menciona en

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TEMA 2. Diagnostico y localización de averías y defectos

 Consideración inicial del estado de un motor

a. Que la velocidad sea la correcta

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Si el motor es del tipo de carcasa abierta podrá comprobarse al tacto si el devanado no se

 Desperfectos más frecuentes en los devanados

1. Devanado con contacto a tierra

2. Espiras en cortocircuito en una o más bobinas

3. Bobinas con cortocircuito en sus extremos

4. Bobinas con conexión invertida

5. Grupos de bobinas invertidos, o toda una fase invertida

6. Distribución incorrecta de las bobinas en rotor o estator

7. Conexión del devanado para un voltaje distinto del de operación

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10. Bobinas desconectadas en el devanado

 Devanado con contacto a tierra

Este desperfecto consiste en un contacto franco o intermitente entre uno o varios

Devanado con contacto a tierra (www.easa.com)

 Espiras en cortocircuito en una o más bobinas

Espira en cortocircuito en una bobina (www.easa.com)

Otra forma de localizar espiras en cortocircuito cuando se ha desmontado el rotor consiste

 Bobinas con cortocircuito en sus extremos

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Bobinas con cortocircuito en sus extremos (www.easa.com)

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 Grupos de bobinas invertidos o toda una fase invertida

 Distribución incorrecta de las bobinas

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 Conexión del devanado para un número incorrecto de polos

 Falta de continuidad en el circuito de alguna fase

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Cuando se rebobina un motor averiado o cuando se realiza la inspección periódica de un

1. Espesor dentro de límites prefijados.

a. Contacto a tierra de una parte del devanado.

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