ACTIVIDADES DE APRENDIZAJE

Capítulo Uno: Trabajo básico del Motor Diesel

APRENDIZ: 1993692-JHONATHAN ROJAS BONILLA

Nombres: JHONATHAN ROJAS BONILLA
Email: jhonathanrojas94@hotmail.com

Opción elegida para desarrollar la actividad1: Opción Uno: (Taller) Opción Dos: (consulta) x

DESARROLLO DE LA ACTIVIDAD:
Opción dos: Elaboración de Investigación en fuentes bibliográficas.
Instrucciones: Visitar una biblioteca o realizar consultas en las bibliotecas virtuales SENA con el objeto de
identificar las características de los motores Diesel y de Combustión Interna.
Producto a entregar: Documento tipo ensayo en el cual se detallen los tipos de motores de combustión interna y
Diesel, los tiempos y su función, lubricación, alimentación, enfriamiento, encendido y elementos que conforman
el motor.

MOTOR DIESEL

El motor diesel es un motor térmico de combustión interna en el cual el encendido se logra por la temperatura
elevada, producto de la compresión del aire en el interior del cilindro, funciona mediante la ignición de la mezcla
aire-gas sin chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo del motor, compresión. El combustible diesel se inyecta en la parte superior de la
cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura y
presión. Como resultado la mezcla se quema más rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido
en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia abajo. La biela trasmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

TIPOS DE MOTORES DIESEL

Se clasifican de acuerdo a las siguientes características:

Según el ciclo de trabajo:

 Motores de cuatro tiempos: Son los que efectúan el ciclo de trabajo en dos vueltas del cigüeñal (cuatro
carreras del pistón).
 Motores de dos tiempos: Los que efectúan el ciclo de trabajo en una vuelta del cigüeñal (dos carreras
del pistón).

De acuerdo al control de la combustión:

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  Motores de inyección directa: Tipo de sistema de inyección que inyecta una cantidad de combustible,
mediante un inyector directamente en el interior del cilindro. Los diesel se inventaron en inyección
directa o sea el inyector inyectaba directamente a la cámara de combustión, esto genera que el gasoil
tiene que entrar, calentarse con el aire, vaporizarse, recombinarse y luego arder por autoencendido, eso
sí; el fenómeno es digamos que generalizado.

 Motores con cámara de precombustión: Tipo de sistema de inyección gasolina que inyecta una cantidad
de combustible, mediante un inyector en la tubería de aspiración de cada cilindro anterior a la válvula
de admisión. La inyección indirecta en los Diesel se realiza mediante la inyección de combustible en una
cámara de precombustión. El combustible empieza el encendido en la cámara de precombustión antes
de entrar en el cilindro.

 Motores con cámara de turbulencia: tienen en la cámara de combustión auxiliar una bujía de espiga
incandescente (también llamados "calentadores") como "punto caliente". Esta es esférica o elíptica.
Puesto que un fuerte remolino es creado en la cámara de turbulencia, el encendido y la combustión
toman lugar en un corto tiempo. Como resultado, el nivel de ruido es reducido y la salida también, así
como la emisión del humo negro durante el manejo a elevada velocidad.

 Motores con cámara auxiliar de reserva de aire: El aire es comprimido y reducido en el acumulador, a
una presión de entre 100 y 130 atm. El inyector lanza el choro al venturi, donde empieza a inflamarse el
combustible. El calor dilata el aire del acumulador, que puede estar formado en el pistón, saliendo al
cilindro y terminando la combustión del gasoil a medida que se inyecta. Actualmente este sistema es
poco usado, debido a su alto consumo, aunque tiene un funcionamiento muy suave y buen arranque en
frío.

Según la disposición de los cilindros:

 Motores en línea: Tienen los cilindros uno detrás del otro.

 Motor en “V”: los cilindros están dispuestos en el bloque formando un determinado ángulo, que varía
según el tipo de motor.

 Motor de cilindros opuestos: Están dispuestos en el bloque, formando un ángulo de 180º.

 Motores de cilindros radiales: Los cilindros están dispuestos en estrella.

 Cilindros en “W”: Se divide en 2 módulos o bancadas en V estrecha, 15º unidas entre sí a un mismo
cigüeñal que a su vez forma una V ancha, 72º, en realidad la composición en V-V, de frente lo veríamos
como 2 V inclinadas unidas por el vértice al cigüeñal.

Según el número de cilindros:

 Monocilíndricos: El motor consta de un solo cilindro.

 Policilíndricos: Tiene dos o más cilindros.

De acuerdo a la refrigeración:
 Refrigerado por agua: Consiste en hacer circular una masa de líquido por los orificios que, al fundir el
acero para conformar el bloque y la culata del motor, se dejaron para que por transmisión se evacuase
el calor de las zonas a refrigerar. Este sistema de refrigeración está constituido por un circuito cerrado.

 Refrigerado por aire: Evacua el calor del motor mediante una corriente de aire atmosférico. Para
mejorar la eficiencia disponen de aletas de irradiación, de longitud proporcional a la cantidad de calor a
evacuar, en las zonas a refrigerar.

De acuerdo al sistema de alimentación de aire:

 De aspiración natural: Motores que succionan aire debido a la acción de pistones

 Sobrealimentados: Tienen un dispositivo (turbocargador) que mete aire a presión por los cilindros.

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Los motores de combustión interna son máquinas fluidomecánicas térmicas en las que, mediante la combustión
de una mezcla de combustible y aire, se genera energía mecánica. Todos los Procesos de trabajo tienen lugar en
un área de trabajo, en el cilindro de trabajo. Como la fuerza/energía dentro del cilindro se transmite a través de
un volumen variable, los motores de combustión interna pertenecen a las máquinas motrices de desplazamiento
positivo.

Los motores habitualmente sirven para accionar vehículos, barcos o locomotoras. También se utilizan motores
de combustión interna para accionamientos que deben trabajar de forma fiable en todo momento
independientemente de la red eléctrica como, por ejemplo, en sistemas de alimentación eléctrica de
emergencia, máquinas de construcción o en la agricultura.

Los fundamentos de la tecnología de motores se pueden mostrar de forma excelente en pequeños motores de
un cilindro.GUNT ofrece varios motores de combustión interna con capacidades de hasta 75kW, incluyendo
motores de automóviles reales con una cilindrada volumétrica de hasta dos litros. Los motores incluyen motores
diésel y de gasolina de cuatro tiempos, motores de gasolina con compresión variable y motores de gasolina de
dos tiempos.

Motor de 2 tiempos: un ciclo de trabajo = una vuelta de la manivela

1. er tiempo: compresión/aspiración

Movimiento ascendente del émbolo: desde el punto muerto inferior al superior

 Procesos encima del émbolo: la mezcla precomprimida se comprime encima del émbolo. La mezcla
comprimida se enciende poco antes de alcanzar el punto muerto superior.
 Procesos debajo del émbolo: la lumbrera de transferencia se cierra mediante el movimiento ascendente
del émbolo. Debido a la depresión que se forma, se abre la válvula de admisión: se aspira la mezcla de
combustible y aire.

2. ° tiempo: trabajo/precompresión
Movimiento ascendente del émbolo: desde el punto muerto superior al inferior.

 Procesos encima del émbolo: la presión que se genera empuja el émbolo hacia abajo y abre primero la
válvula de escape y, a continuación, la lumbrera de transferencia. La mezcla precomprimida debajo del
émbolo desplaza los gases de escape acumulados hacia el exterior y rellena el cilindro.
 Procesos debajo del émbolo: la mezcla aspirada se precomprime mediante el descenso del
émbolo y se presiona a la lumbrera de transferencia. La sobrepresión cierra la válvula de
admisión.

Motor de 4 tiempos: un ciclo de trabajo = dos vueltas de la manivela

1. er tiempo: aspiración

El émbolo se desplaza desde el punto muerto superior al inferior y la mezcla de combustible y aire se aspira.

2. ° tiempo: compresión

El émbolo se desplaza desde el punto muerto inferior al superior y la mezcla de combustible y aire se
comprime.

3. er tiempo: trabajo – combustión y expansión

La mezcla comprimida de combustible y aire se enciende poco antes de que se alcance el punto muerto
superior. La presión generada presiona el émbolo hacia abajo.

4. ° tiempo: escape

El émbolo se desplaza desde el punto muerto inferior al superior y se expulsan los gases de escape.

EN MOTORES DIÉSEL
LUBRICACIÓN EN MOTORES DIÉSEL

El sistema de lubricación de un motor va a mantener lubricadas todas las partes móviles de un motor y va a
servir como medio refrigerante del mismo. Mantiene en movimiento mecanismos con elementos que friccionan
entre sí, y de ahí su importancia, pues de no emplear el aceite de motor los mecanismos se engranarían,
consiguiendo así disminuir el tiempo de vida útil de un motor.

 La gran diferencia entre un sistema de lubricación en motores de gasolina y el sistema de lubricación de
motores diésel es el tipo de aceite que debes emplear.

Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos:
• Desgaste prematuro de partes
• Daño a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigüeñal, bielas, etc.)
• Mayor emisión de contaminantes
• Daño al convertidor catalítico
• Formación de carbón en la cámara de combustión
• Fugas en los anillos de los cilindros
• Evaporación del lubricante
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DIESEL
Sistema de alimentación Diesel. Este sistema de inyección para combustibles líquidos, utilizado comúnmente en
los motores Diesel, es un sistema de inyección a alta presión (en el orden de los 200 Kg/cm2). Sirve para
inyectar, de acuerdo a la secuencia de encendido de un motor, cierta cantidad de combustible a alta presión y
finamente pulverizado en el ciclo de compresión del motor, el cual, al ponerse en contacto con el aire muy
caliente, se mezcla y se enciende produciéndose la combustión.

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía
química proveniente del sistema de alimentación. Qué arde dentro de una cámara de combustión. Es básicamente
una máquina que mezcla oxígeno con combustible gasificado. Una vez mezclados íntimamente y confinados en un
espacio denominado cámara de combustión, se desarrollan los 4 tiempos siguientes:

1er tiempo: carrera de admisión. Se abre la válvula de admisión, el pistón baja y el cilindro se llena de aire
mezclado con combustible.

2do tiempo: carrera de compresión. Se cierra la válvula de admisión, el pistón sube y comprime la mezcla de
aire/gasolina.

3er tiempo : Explosión Es aquí cuando la bujía emite una chispa en la mezcla que produce la ignición. El pistón
baja y se produce el movimiento.

4to tiempo: Escape Sube de nuevo el pistón y se abre la válvula de escape, dejando salir los gases que se
producen en la explosión.
SISTEMA DE ENFRAMIENTO MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

Sistema de enfriamiento Para la operación del banco de pruebas, se requiere del suministro de agua de
enfriamiento, la cual sirve para disipar el calor generado por la operación del motor de prueba y el
dinamómetro. Para esto se cuenta con un sistema de almacenamiento, bombeo y enfriamiento de agua. El
sistema de enfriamiento proporciona el flujo de agua necesario, a la temperatura y a la presión requerida para
asegurar que el dinamómetro y los intercambiadores de calor operen en óptimas condiciones. Además, este
sistema de circuito cerrado recircula el agua utilizada por el equipo de pruebas, lo cual permite que se
aproveche al máximo el agua tratada evitando desperdicios y ahorrando energía eléctrica. El sistema de
enfriamiento de agua está constituido por:

 Una torre de enfriamiento con cisterna para el almacenamiento del agua fría.
 Una bomba centrífuga que alimenta a la torre desde la cisterna de almacenamiento del agua tratada.
 Una bomba centrífuga que alimenta al banco de pruebas desde la cisterna de almacenamiento del agua fría de
la torre de enfriamiento.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO EN UN MOTOR DIESEL

La función principal del sistema de enfriamiento es mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor
excesivo generado por la combustión y la fricción. Aproximadamente, el 33% de la energía térmica que se
desarrolla durante la combustión se convierte en potencia utilizable, el 7% se irradia directamente desde las
superficies del motor y el 30% se saca por el escape. El 30% restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
El refrigerante circula por los pasajes del motor llamados camisas de refrigerante o de agua. El refrigerante
absorbe el calor de las superficies calientes del motor y lo lleva al radiador, donde se transfiere a la atmósfera.
El sistema de enfriamiento también ayuda a mantener la temperatura correcta del motor, de la transmisión y
del sistema hidráulico mediante el uso de enfriadores de aceite.

Los elementos que conforman el sistema de enfriamiento son:

 Bomba de Agua
La bomba de agua provee circulación continua del refrigerante cada vez que el motor gira. Las bombas de agua
en os motores Cat se impulsan con engranajes, excepto en los motores 3208, 3114 y 3116, que tienen bombas
de agua impulsadas por correa.

 Radiador
El radiador transfiere el calor lejos del refrigerante, bajando a temperatura de éste. El refrigerante fluye por los
tubos del radiador mientras que el aire circula alrededor de los tubos, proveyendo transferencia de calor hacia la
atmósfera. Tenemos tres estilos de radiadores: el estilo convencional, el de panales en zigzag y el radiador de
módulos de frente.

 Refrigerante
El refrigerante es una mezcla de agua, anticongelante (glicol) y acondicionador de refrigerante. Para lograr el
enfriamiento adecuado, cada uno debe mantenerse en la proporción correcta.
  Termostato
El termostato como un regulador de temperatura. El termostato ayuda a calentar el motor y a conservar la
temperatura del refrigerante y del motor durante a operación. Cuando el motor está frío, el termostato permite
circular el refrigerante sólo por el motor, desviándolo del radiador (para ayudar a mantener caliente el motor).
Cuando el motor está a la temperatura de operación adecuada, el termostato se abre para permitir que el
refrigerante fluya a través del radiador (de este modo se efectúa el enfriamiento). El termostato se abre y se
cierra continuamente, a medida que cambia la temperatura.

 Indicador de la Temperatura del Agua

El indicador de temperatura indica la temperatura del refrigerante. La gama de operación recomendada es
generalmente de 880 a 990 0
(1900 a 2100 F).

 Ventilador
El ventilador introduce a la fuerza el aire alrededor de los tubos del radiador para transferir el calor hacia afuera
del refrigerante y bajar ¡a temperatura. Los ventiladores se impulsan con polea desde el cigüeñal.

 Enfriadores de aceite
La función de los enfriadores de aceite es mantener la temperatura del motor, la transmisión y el aceite
hidráulico. Hay dos tipos básicos: de aceite a refrigerante y de aceite a aire.

SISTEMA DE ENCENDIDO EN MOTORES DIESEL

Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente
capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina
o LPG, conocidos también como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia
naturaleza de la formación de la mezcla produce su auto-encendido.
En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior
del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustión.
Generación de la chispa
En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje
sube lo suficiente produciéndose lo que se conoce como arco eléctrico. Este fenómeno del salto de la
electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presión
reinante en la zona del arco. Así tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vacío que
cuando hay presión y que a su vez, el voltaje requerido será mayor a medida que aumente la presión reinante.
De esto surge la primera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 1: El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema eléctrico del automóvil hasta valores
capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presión
alta de la compresión.
Momento del encendido
Durante la carrera de admisión la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante
la inyección de gasolina en el conducto de admisión se calienta, el combustible se evapora y se mezcla
íntimamente con el aire. Esta mezcla está preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida
dentro de la masa de la mezcla comienza la combustión. Esta combustión produce un notable incremento de la
presión dentro del cilindro que empuja el pistón con fuerza para producir trabajo útil.
Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presión debe comenzar a producirse en un
punto muy próximo después del punto muerto superior del pistón y continuar durante una parte de la carrera
de fuerza.
Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza
hacia el resto de la cámara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso
aunque rápido no es instantáneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un
tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presión, es decir antes del punto muerto superior,
a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cámara de combustión, y lograr las presiones en el
momento adecuado, recuerde que el pistón está en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la
chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido.
Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento
de la velocidad de rotación del motor, el pistón se moverá más rápido, por lo que si queremos que nuestro
incremento de presión se haga siempre en la posición adecuada del pistón en la carrera de fuerza, tendremos
necesariamente, que adelantar el inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotación del
motor. De este asunto surge la segunda condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición2: El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la
posición del pistón gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotación del motor.
La consideración hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta,
además en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisión y de la
riqueza de esta, la presión dentro del cilindro se incrementará a mayor o menor velocidad a medida que se
quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presión crecerá rápidamente y
puede que la mezcla de las partes más lejanas a la bujía no resistan el crecimiento de la presión y detonen antes
de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente pérdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aquí
surge la tercera condición que debe cumplir el sistema de encendido:

Condición 3: El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el
cilindro se llena mejor en la carrera de admisión.

Distribución del encendido

Cuando el motor tiene múltiples cilindros de trabajo resultará necesario producir la chispa cumpliendo con los
requisitos tratados hasta aquí, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigüeñal en el motor de dos
tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aquí la cuarta condición:

Condición 4: El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los
cilindros del motor.

SISTEMA DE ENCENDIDO EN MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Este sistema provee la energía eléctrica necesaria para producir el encendido de la mezcla combustible.
Su importancia radica en que su presencia garantiza el inicio de la combustión en los motores que funcionan
bajo el principio del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible.
La función principal es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno
de los cilindros del motor.
Consta básicamente de: un generador de corriente o batería, un arrollamiento primario, un interruptor
mecánico, un condensador, arrollamiento secundario, un distribuidor y bujías.

El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batería suministra energía eléctrica que
circula a través de un interruptor mecánico y un condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se
abre el interruptor se produce una variación rápida, ayudada por el condensador, del campo magnético, que
produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el arrollamiento secundario una
tensión muy elevada (14000 o 20000 V), esta tensión se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la
secuencia de encendido y provoca en los extremos de una bujía una chispa en el interior del motor, que es la
que enciende finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del motor se produce de manera
uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que cada componente funciona bien, se pueden realizar
mediciones eléctricas de continuidad, si esta existe no debería haber problemas. El componente más difícil de
inspeccionar es la bujía, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las de
funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada de energía eléctrica de alto
voltaje hasta la bujía, debiéndose verificar esta última por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
También controlar el suministro de energía eléctrica de baja tensión (batería o generador)

Las fallas más frecuentes, son la rotura o pérdida de aislamiento de una bujía, y se manifiesta por un
funcionamiento desparejo (rateo) a un régimen o en todo régimen de marcha del motor. Si huera una
discontinuidad eléctrica de algún arrollamiento o del cable de bujía, la falla sería total, no produciendo el
encendido de la mezcla en el cilindro en cuestión. La fuente de energía eléctrica inicial también puede fallar,
cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de salida.
La reparación del sistema se limita al reemplazo del componente dañado. Las condiciones de seguridad son las
mismas requeridas para las instalaciones eléctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del
medio ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN MOTOR DIESEL

 Segmentos: Se trata de piezas en forma de circular y auto tensadas que se colocan en las ranuras del
pistón. Sirven de cerradura hermética móvil entre el cárter del cigüeñal y la cámara de
combustión. Evitan que haya pérdidas de aceite cuando este pasa a la cámara de combustión., al
mismo tiempo que dejan una capa fina de aceite lubricante en las paredes de la camisa.
 Bloque del motor: Es una estructura en donde se colocan el resto de las piezas, tales como: Cigüeñal,
árbol de levas, entre otras. Tiene abertura en donde se colocan los cilindros, las varillas de empuje
de válvulas, conductos del anticongelante, los ejes de levas y los apoyos de cojinetes de bancada.
También cuenta con unos taladros en la parte de arriba en los que se sujetan las juntas de la culata.

 Culata: Es la pieza que cierra cada cilindro en la parte superior. Son soporte para otros componentes
como: Balancines, válvulas, inyectores, etc.

 Cigüeñal: Son un conjunto de manivelas pequeñas, una por cada pistón. Su trabajo es convertir el
movimiento lineal en un movimiento giratorio. Está ubicado sobre los cojinetes principales del bloque
del motor.

 Pistones: Son estructuras que se mueven de arriba hacia abajo, siendo elementos fundamentales del
motor. Poseen de 2 a 4 segmentos. El segmento superior es de compresión y el inferior de engrase.

 Árbol de levas: Es el eje giratorio que se encarga de mover unas levas y permite distribuir el movimiento
sincronizado en el motor.

 Cárter: Conocido también como sumidero, es el componente que cierra el bloque del motor y donde
está alojado la gran parte del aceite. Rodea al cigüeñal principalmente.

 Bomba inyectora: Dispositivo que eleva la presión del combustible en el sistema de inyección hasta un

nivel elevado. Cuando es inyectado, entra pulverizado a la cámara para producir la inflamación
espontánea. Distribuye además el combustible a los cilindros en el orden adecuado de funcionamiento.

 Bomba de transferencia: Es la que alimenta de forma constante la bomba inyectora, usando una
presión especifica.
  Toberas: Están encargados de introducir el gasoil pulverizado dentro de la cámara de combustión. Están
conformadas por un conjunto pistón/cilindro. Hacia el extremo del cilindro posee un agujero súper fino
por el que se expulsa el combustible a presión elevada.

 Bujías de precalentamiento: Es un elemento que se usa para ayudar al motor diésel a arrancar. Algunos
de estos motores, en condiciones de frio, tienen dificultades en el arranque. Las bujías de
precalentamiento dirigen calor hacia el bloque alrededor de los cilindros.

ELEMENTOS QUE CONFORMAN UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA

 CULATA
La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le denomina tapa de cilindros. Con
ella se cierran los cilindros en su parte superior, y se alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías (en
motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de admisión de aire y combustible y los conductos de
escape.

 BLOQUE
El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está construido en hierro o aluminio, en una sola
pieza. Es el elemento que aloja en su interior los cilindros de un motor de combustión interna, además de
los soportes de apoyo del cigüeñal.

 CÁRTER
El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos operativos del motor. Sirve como cierre
del bloque por la parte inferior, y también funciona como depósito para el aceite del motor. Además, actúa
como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede parte de este calor al exterior.

 ÁRBOL DE LEVAS
El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular la apertura y el cierre de las válvulas, tanto
de apertura como de cierre.
  VÁLVULAS
Las válvulas son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche. En concreto, son las encargadas
de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Las válvulas suelen ser muy robustas y están fabricadas en acero u otros
materiales como titanio, ya que trabajan a temperaturas muy altas.
 PISTONES
Los pistones se encuentran dentro del cilindro y son los encargados de transmitir la energía de los gases de la
combustión a la biela. Es una especie de guía para el pie de biela, que luego pasa esta energía al cigüeñal.

Los pistones tienen diferentes partes:

Cabeza – Es la parte superior que está en contacto con el fluido durante todo el proceso
Cielo – La superficie superior de la cabeza
Perno – Se trata del anclaje entre el pistón y la biela
Faldas – Son las que permiten el deslizamiento del pistón dentro del cilindro

 CILINDROS
Los cilindros son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña su nombre debido a su forma geométrica,
parecida a un cilindro. Están fabricados con materiales resistentes porque son, junto a pistones y válvulas, los
que crean y soportan constantes explosiones de energía que hacen funcionar el motor.

 CIGÜEÑAL
Por último, el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor. Se trata de la pieza que soporta las fuerzas y
presiones que provocan las válvulas al realizar la combustión.