Facultad de Ingeniería.

Departamento de Ingeniería Mecánica.

En opción al título de Ingeniero Mecánico.

Título: Análisis de las causas que influyen en el comportamiento del índice de

consumo de combustible de los grupos electrógenos MTU – Br 2000 – 18V – G83
del emplazamiento Cacocum.

Autor: Alejandro García Ricardo.

Tutor: Ms. C Ing. Elio R. Hidalgo Batista.

HOLGUÍN
2011
 Agradecimientos.

A mi tutor por el tiempo dedicado a enseñarme y por confiar en mí, a mis padres
por toda su ayuda, a mis hermanos, Yasmina, Guillermo y amistades por su
ayuda a Manuel y Abran, a los compañeros Edelio, Miclin, Constantino, Diony,
Iscander de Generación Distribuida de Holguín por autorizarme la obtención de
información.
Resumen.

El siguiente trabajo esta basado en la investigación y análisis de las causas que

inciden en la variación de los índices de consumo de combustible de los grupos
electrógenos MTU – Br 2000 – 18V – G83 de la provincia de Holguín y
específicamente en el emplazamiento Cacocum, siendo el problema fundamental
las causas que alteran el consumo de combustible de estos equipos (elevado
índice de consumo (>230g/kWh)). El objetivo del trabajo es: determinar los
factores que posibilitan ese sobre consumo. Para ello se utilizaron las siguientes
herramientas de trabajo del mantenimiento ((Análisis de riesgos y operabilidad de
procesos) (Análisis de Efecto y Modo de Falla (FMEA)). Las causas más
relevantes que alteran el índice de consumo son: baja presión de aire de carga y
los factores negativos que influyen en el radiador de aire. En el trabajo se
analizan las posibles implicaciones adicionales de las causas antes descritas. Con
la herramienta análisis de riesgo y operabilidad de los procesos se dan a conocer
las indicaciones para localizar las causas que producen fallos relacionados con la
baja presión del aire de carga y con la herramienta (FMEA) se determinan los
factores negativos que influyen en el radiador de aire.
Abstract.

The following work this one once was based in the investigation and causes's
analysis than affect in the fuel variation of the consumption índices of the
generating sets MTU - Br 2000 - 18V G83 of Holguín's province and specifically in
the emplacement Cacocum, being the fundamental problem you cause them that
they alter the fuel consumption of these teams ( once consumption index was
lifted (>230g/kWh)). The work's objective is : Determining factors that they make
possible I consume that envelope. They utilized the following work tools of the
maintenance In order to it ( Efecto's and Modo's Analysis of Falla( FMEA )) ( risks
Analysis and processes operativeness ). The more relevant Causes that alter the
consumption index are : He reduces pressure of charging air and the negative
factors that they have influence in the air radiator. At work they examine causes's
possible additional implications before described. Risk analysis and the
processes's operativeness make known indications themselves With the tool to
localize the causes that related failures with the fall produce pressure of the
charging air and with the tool ( FMEA ) it are determined negative factors that they
have influence in the air radiator.
 ÍNDICE.

Denominación Pág.
INTRODUCCIÓN. 1
1. MARCO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN. 6
1.1. Grupos electrógenos. 6
1.1.1 Principales especificaciones técnicas de los grupos 8
electrógenos (MTU).
1.2. Índices de consumo. 11
1.3. Combustible Diesel en los grupos electrógenos. 11
1.3.1. Composición química del Diesel. 12
1.3.2. Clasificación de las distintas clases de petróleo. 13
1.3.3. Índice de Cetano del Diesel. 14
1.3.4 Características del Diesel que MTU recomienda para la 14
explotación de los grupos electrógenos.
1.3.5 Características del combustible diesel que se utiliza en Cuba 16
para la explotación de los grupos electrógenos según Cupét.
1.4. Antecedentes de investigación sobre índice de consumo de 17
combustible.
1.5. Estrategias para determinar causas o problemas en equipos 18
(Paretto, FMEA, Análisis de riesgos y operabilidad de procesos).
1.5.1. Paretto. 18
1.5.2. Técnica de Análisis de los Modos de Fallo y sus Efecto 19
“FMEA”.
1.5.3. Análisis de riesgos y operabilidad de procesos. 20
Conclusiones del capitulo 1. 21
2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS QUE INFLUYEN EN EL 22
COMPORTAMIENTO DEL ÍNDICE DE CONSUMO DE
COMBUSTIBLE DE LOS GRUPOS ELECTRÓGENOS MTU – BR
2000 – 18V – G83.
2.1. Caracterización de los grupos electrógenos MTU – Br 2000 – 22
18V – G83.
2.1.1. Parámetros técnicos del motor (serie2 000 – 18V– G83). 23
2.1.2. Datos de servicio generales del motor serie2000 – 18V– 24
G83. Normado.
2.1.3 Caracterización de la instalación de los grupos electrógenos 25
MTU – BR 2000 – 18V – G83 del emplazamiento de Cacocum
dentro del contenedor.
2.1.4 Descripción del sistema de abastecimiento de aire de carga y 26
de la sobrealimentación por los gases de escape de los grupos
electrógenos MTU – Br 2000 – 18V – G83 del emplazamiento de
Cacocum.
2.1.5 Función del sistema de escape del motor. 26

2.1.6 Sistema de abastecimiento de combustible del motor. 27

2.2. Sistema exterior de abastecimiento de combustible del 29
emplazamiento de Cacocum.
2.3. Determinación de las posibles causas que influyen en el 30
comportamiento del índice de consumo de combustible.
2.3.1. Posibles causas técnicas. 31
2.3.2. Posibles causas por operarios. 33
2.4. Estudio de la baja presión de aire de carga con la herramienta 34
de trabajo Análisis de riesgos y operabilidad de procesos.
2.5 Estudio del radiador de aire con la herramienta de trabajo 40
Análisis de efecto y modo de falla.
Conclusión del capitulo 2. 42
Efecto Económico. 43
Impacto medio ambiental. 44
Conclusiones. 45
Recomendaciones. 46
Bibliografía. 47
Anexos. 49
Introducción.

La generación de electricidad en Cuba ha transcurrido por varias etapas iniciando

la misma en el año 1877 por el catalán Tomas José Dalmao, fue un diseño
basado en una máquina de vapor que le suministraba su energía a un dinamo y
éste a su vez a una lámpara de arco eléctrico. Pero en el año 2004 comienza una
crisis de generación de electricidad en el país producto al mal estado técnico de
las termoeléctricas existentes.
A raíz de esto el Comandante en Jefe arribó a decisiones inmediatas en cuanto al
ahorro energético en Cuba; entonces fue cuando se implantó en nuestro país las
nuevas instalaciones del programa de Generación Distribuida, que consistió en
dispersar por toda Cuba una serie de instalaciones generadoras de energía,
equipadas con nuevas tecnologías plasmadas en motores (grupos electrógenos)
con el objetivo de apoyar las centrales termoeléctricas y satisfacer las demandas
energéticas del país. La Generación Distribuida en nuestro país dio un vuelco de
mejoría en cuanto a desarrollo energético, tecnológico, económico y medio
ambiental.
En el discurso de enero de 2006 el Comandante en Jefe argumentó el porqué de
la Generación Distribuida en Cuba.
En primer lugar porque, aunque sigue siendo la economía de escala un elemento
de peso, se reduce el costo diferencial entre inversiones necesarias para
suministrar un kW de demanda en el punto final mediante una potente central y
una red de transmisión y distribución, y mediante las tecnologías “in situ”
actualmente disponibles. [Hidalgo, 2007]
En segundo lugar, se está produciendo un incremento de los sistemas de
generación de emergencia o respaldo. Estos crecen en números y potencia si se
considera su utilización en hospitales, hoteles, mercados, unidades militares y de
servicios, bancos, talleres especializados y otras instalaciones de la salud.
Y en tercer lugar el Comandante en Jefe en su discurso expresó:
La nueva concepción de generación tiene las siguientes ventajas.
Tecnológicas:
1. Retrasa o evita inversiones costosas en las grandes centrales
tradicionales.
 2. La generación distribuida reduce las perdidas en la transformación y
transmisión de la energía.
Económicas y Sociales:
1. Regiones remotas y comunidades aisladas se benefician grandemente
de las posibilidades ofrecidas por el desarrollo de las tecnologías
energéticas descentralizadas.
2. El monto y el riesgo de las inversiones se reduce al poder tener una
estrecha correspondencia entre la capacidad instalada y el crecimiento de
la demanda.
3. Se reduce la vulnerabilidad de los sistemas energéticos a fenómenos
climáticos y de otra índole.
4. Se estimula el empleo.
Y por último el Comandante señalaba que esta nueva forma de generación de
electricidad puede poseer una disponibilidad mayor de un 90 % y muy por encima
del 60 % de las plantas termoeléctricas en nuestro actual sistema. [Hidalgo, 2007]
Los grupos electrógenos como nueva forma de generación distribuida están
formados por varios sistemas de los cuales el motor-generador constituye el
eslabón fundamental para obtener la energía; éste, para su funcionamiento
necesita de sistemas auxiliares tales como sistema de combustible, aceite y
refrigeración del motor. Se trata de un esquema de generación eléctrica,
compuestos por grupos electrógenos dentro de contenedores, que operan con
combustible diesel, sincronizados al Sistema Electroenergético Nacional y así
constituyendo uno de los más profundos cambios conceptúales en el país. En
otros términos son equipos con bajo consumo energético, alta disponibilidad,
facilidad para su instalación y niveles de potencia utilitaria inferiores a las
termoeléctricas. [Villavicencio, 2008]
Grupo electrógeno, como su nombre lo dice, es un grupo o conjunto de equipos
formado: motor de combustión interna, generador eléctrico, radiador de aire,
chimenea de escape, entre otros; cuya función final es generar energía eléctrica
para el país. Estos grupos por su conjunto y características son utilizados
además en situaciones excepcionales de catástrofe, huracanes y ciclones, en
razón de apoyar la red nacional en cualquier demanda energética. En términos
de control para brindar estos servicios energéticos existen cuestiones de
disponibilidad que requieren estudios continuos para mantener el correcto

2
funcionamiento de los grupos, siendo estas el consumo específico de
combustible y el correcto funcionamiento del Motor de Combustión Interna. Por lo
expuesto anteriormente es importante el estudio de los índices de consumo de
combustible y las causas que lo alteran, para permitir así un correcto desempeño
de los grupos electrógenos Br 2 000 – 18V– G83 de la provincia y en específico
de Cacocum, un menor gasto económico en la compra del portador energético y
a un cuidado mayor de los componentes del motor.
Según el autor, el índice de consumo de combustible conceptualmente es un
factor que a través de herramientas controla el desarrollo de trabajo de una
máquina y los compara con los valores óptimos reglamentados por el fabricante,
en cuanto a combustible Diesel consumido.
Los grupos electrógenos, principalmente de serie 2 000, el índice de consumo
de combustible sobrepasa lo normado (>230g/kWh) y los parámetros de
cumplimiento de trabajo se alteran, proporcionando así, un gasto en combustible
y en dinero para la compra del mismo, surgiendo la siguiente situación
problémica.

Situación problémica: el índice de consumo de combustible de los grupos

electrógenos MTU – Br 2 000 -18 V- G83 del emplazamiento de Cacocum; en el
transcurso de su explotación ha presentado desviaciones con respecto a lo
normado por la dirección técnica nacional de Generación Distribuida, siendo esta
situación una influencia negativa en la vida económica del país.

Problema: ¿Cómo determinar las causas que influyen en el comportamiento del

índice de consumo de combustible de los grupos electrógenos MTU – Br 2 000-
18 V- G83 del emplazamiento de Cacocum?

Objeto de estudio: Grupos electrógenos MTU – Br 2 000 -18 V -G83 del

emplazamiento de Cacocum.

Campo de estudio: Causas del deterioro del índice de consumo de combustible

de los grupos electrógenos MTU – Br 2 000- 18 V- G83 del emplazamiento de
Cacocum.

3
Objetivo:
1- Determinar las posibles causas que influyen en el comportamiento del índice
de consumo de combustible.

Hipótesis: la observación, la revisión de documentos y las entrevistas permitirán

determinar las posibles causas que influyen en el comportamiento del índice de
consumo de combustible en los grupos electrógenos MTU – Br 2 000- 18V- G83
del emplazamiento de Cacocum.

Tareas de la investigación.
1. Búsqueda en la literatura especializada de los siguientes temas:
 Índice de consumo.
 Estrategias para determinar causas o problemas en equipos (Paretto,
FMEA, análisis de riesgos y operabilidad de procesos.
 Grupos electrógenos.
 Antecedentes de investigación sobre índice de consumo de combustible.
2. Caracterizar a los grupos electrógenos MTU – Br 2 000- 18 V-G83.
3. Determinar las posibles causas que influyen en el comportamiento del índice
de consumo de combustible.
4. Elaborar el informe final.

Métodos de investigación.
1. Análisis y síntesis, por la sinterización o resumen de los textos consultados
en el trabajo.
2. Entrevistas, por el desarrollo de consultas a operarios y especialistas del
tema.
3. Revisión de documentos, por todas las consultas de documentos
relacionados.
4. Histórico lógico, por los antecedentes estudiados de grupo electrógeno.

Este trabajo esta compuesto por una presentación inicial donde se puede
observar el título y lugar donde se realizó, el resumen en español e inglés. En la
introducción se realiza una panorámica de la Generación Distribuida en Cuba y

4
se traza una metodología de investigación para el desarrollo del trabajo,
dividiendo así en dos capítulos el desempeño investigativo, el capítulo 1 con el
nombre de Marco Teórico de la Investigación y el capitulo 2 con el Análisis de las
causas que influyen en el comportamiento del índice de consumo de los grupos
electrógenos MTU - Br-2 000 – 18V – G 83 del emplazamiento de Cacocum. Una
conclusión previa por capítulo y una conclusión general del trabajo, brindando el
cumplimiento del objetivo que se trazo en el inicio del mismo. Posteriormente
unas recomendaciones a tomar en cuenta para mejorar los índices de consumo
de combustible de los grupos electrógenos MTU - Br-2 000 – 18V – G 83. Las
bibliografías consultadas por el autor y fotos con relación a la investigación del
trabajo en los anexos.

5
1. MARCO TEÓRICO DE LA INVESTIGACIÓN.

El objetivo principal del capítulo es la búsqueda y análisis de información

relacionada con el título del trabajo, índice de consumo de combustible diesel en
motores de combustión interna.

1.1.Grupos electrógenos.

Es una máquina que mueve un generador de electricidad a través de un motor de

combustión interna. Son comúnmente utilizados cuando hay déficit en la
generación de eléctrica de algún lugar, o cuando hay corte en el suministro
eléctrico. (Copyright @ 1999 – 2009 Mercado libre S.A). (Ver figura 1.1)

Figura1.1. Contenedor del grupo electrógeno serie 2 000 del emplazamiento

Cacocum.

En la provincia existen actualmente 117 instalaciones de grupos electrógenos de

ellos 18 son de grupos serie 2 000 aislados y los restantes 99 son grupos serie 4
000 en batería. El combustible para el trabajo es Diesel o Fuel – Oil, pero

6
generalmente en la mayoría el que se utiliza es el Diesel con excepción de el
grupo de Moa que está cerca de la central termoeléctrica y utiliza Fuel- Oil. Los
grupos electrógenos actualmente en Cuba forman parte aproximadamente del
60 % de la electricidad que se genera en diferentes localidades.

Una de las utilidades más comunes es la de generar electricidad en aquellos

lugares donde no hay suministro eléctrico, generalmente son zonas apartadas con
algunas infraestructuras y pocos habitantes. Otro caso sería en locales de pública
concurrencia, hospitales, fábricas, etc; que a falta de energía eléctrica de red
necesiten de otra fuente de energía alterna para abastecerse. [Villavicencio 2008].

En Holguín existen varias instalaciones de grupos electrógenos ya sea de serie

2000 o de 4000, a diferencia de que la serie 2000 están en grupos aislados y la
serie 4000 no. En cuanto a la serie 2000 están ubicadas geográficamente en
Cacocum, Purnio, Cruce MIR, Marcané, Sagua 2, Fran País, Tacajo, San Andrés,
El Carmen, Uñas; son utilizados muy pocas veces en casos específicos. En la
investigación se estudian los grupos del emplazamiento Cacocum, estos grupos
por lo general son menos usados que los grupos de serie 4 000, ya que estos
últimos son instalaciones más potentes y pueden generar mayores números de
kW. La serie 2 000 por ser los más antiguos en el país, se debe prestar mayor
atención en cuanto a mantenimientos y revisión diaria de todos los parámetros de
trabajo e instalaciones, además llevarlos a un estado óptimo de servicio con
mayor disponibilidad en los casos de demanda energética.
Mundialmente existe una amplia gama de grupos electrógenos, según la firma
Alemana de fabricación MTU, de características y opciones de configuración
variada: de serie 2 000, 4 000, 12V, 16V, 18V, 20V con sistemas de dirección de
motor electrónico, con funciones de autodiagnóstico y diagnóstico remoto,
además de poseer sistemas de inyección Common-rail (Conducto-común), con
una configuración de interfaz optimizada. [www.sinfugensets.es]
Los grupos electrógenos diesel MTU es un equipo de bajo consumo de
combustible y lubricante, ofrece larga vida útil de servicio, y cumple con los
estándares de emisiones internacionales. [www.sinfugensets.es] (Ver figura 1.2)

7
 Figura 1.2. Grupo Electrógeno MTU – Br 2000 – 18V – G83.

MTU es de forma general una compañía líder manufacturera de motores diesel y

aplicaciones en sistemas de propulsión para embarcaciones, vehículos militares,
vehículos pesados, generación de energía y trenes. Además provee productos de
la más alta calidad y prestan excelentes servicios postventas. Desarrollan
producciones bajo los estándares de ISO 3046, ISO 4001, ISO 8525, IEC 34-1,
GB1105, GB/T2820, CSH 22-2, VDE 0530 y YD/T 502-2000, y sus productos
cuentan con certificación de ISO9001, GJB9001A, e ISO14001. Garantizando
además grandes potencias de motores y características variadas por modelos de
cada grupo. [www.sinfugensets.es]

1.1.1. Principales especificaciones técnicas de los grupos electrógenos

(MTU).

A continuación se muestra una serie de modelos de grupos electrógenos de

ambas series (2 000 o 4 000) en utilización de 50 y 60 Hz de frecuencia eléctrica,
desglosando algunas características en dependencias del modelo del equipo en
cuanto a potencias, números de cilindro, dimensiones y pesos en kg.

8
Tabla 1.1. Grupos electrógenos MTU 50Hz, 1500 rev/min de serie 2 000 y 4 000.

Peso (kg)
nes (mm)
Dimensio
Potencia

Potencia

Cilindros
Standby
primaria
Modelo

Motor
(kW)

(kW)
XFMT550 500 550 12V2000G25 12V 3890×1450×2115 4900

XFMT570 510 560 12V2000G25 12V 4090×1450×2115 5130

XFMT700 620 700 12V2000G65 12V 4170×1450×2115 5350

XFMT800 720 800 16V2000G25 16V 4520×1450×2290 6210

XFMT880 800 880 16V2000G65 16V 4670×1450×2290 6580

XFMT950 850 950 18V2000G65 18V 4820×1900×2465 7090

XFMT1000 900 1000 18V2000G65 18V 4850×1900×2465 7680

XFMT1350 1200 1350 12V4000G23 12V 5690×2240×2920 11760

XFMT1450 1320 1450 12V4000G23 12V 5880×2240×2920 12035

XFMT1500 1350 1500 12V4000G63 12V 5880×2240×2920 12180

XFMT1600 1450 1600 12V4000G63 12V 6110×2240×2920 12560

XFMT1710 1600 1710 16V4000G23 16V 6670×2610×2920 14240

XFMT1830 1660 1830 16V4000G23 16V 6670×2610×2920 14750

XFMT2000 1800 2000 16V4000G63 16V 6670×2610×2920 16460

XFMT2200 2000 2200 20V4000G23 20V 7250×2910×3230 19050

XFMT2400 2200 2400 20V4000G63 20V 7250×2910×3230 19150

XFMT2640 2400 2640 20V4000G63 20V 7280×2910×3230 20150

9
En la tabla siguiente se representan los diferentes modelos de grupos
electrógenos con sus características para la utilización de 60 Hz de frecuencia.

Tabla 1.2. Grupos electrógenos MTU 60Hz, 1800 rev/min de serie 2 000 y 4 000.

Peso (kg)
nes (mm)
Dimensio
Potencia

Potencia

Cilindros
Standby
primaria
Modelo

Motor
(kW)

(kW)
XFMT888H 808 888 16V2000G45 16V 4520×1450×2290 6110

XFMT992H 902 992 16V2000G85 16V 4520×1450×2290 6210

XFMT1155H 1050 1155 18V2000G45 18V 4820×1900×2465 7090

XFMT1386H 1260 1386 12V4000G43 12V 5690×2240×2920 11340

XFMT1540H 1400 1540 12V4000G43 12V 5690×2240×2920 11760

XFMT1650H 1500 1650 12V4000G83 12V 5700×2240×2920 11880

XFMT1771H 1610 1771 12V4000G83 12V 5880×2240×2920 12180

XFMT1870H 1700 1870 16V4000G43 16V 6450×2610×2920 13820

XFMT2052H 1865 2052 16V4000G43 16V 6670×2610×2920 14240

XFMT2156H 1960 2156 16V4000G83 16V 6670×2610×2920 15950

XFMT2299H 2090 2299 16V4000G83 16V 6670×2610×2920 16460

XFMT2492H 2265 2492 20V4000G43 20V 7000×2920×2920 16900

En las tablas anteriores se observa que mientras mayor sea el número de modelo
de los grupos electrógenos mayor será su potencia, tanto en arrancada como
después de sincronizado el motor, también su tamaño en cuanto a dimensiones y
su peso en (kg) a diferencia del número de cilindros que no influye en estos
aspectos ya que la mayor potencia del motor en este caso esta dada por el
mayor recorrido del pistón, la mayor dimensión del conjunto cilindro – pistón y
del cigüeñal en general.

10
1.2. Índices de consumo.

Energéticamente el índice de consumo o consumo específico de energía se

define como la cantidad de energía por unidad de producción o servicios, medidos
en términos físicos. Relacionan la energía consumida con indicadores de la
actividad expresada en unidades físicas. [Iglesias, 2010]
Para evaluar los cambios en la eficiencia energética se utilizan indicadores de tres
tipos fundamentales:
Índices de consumo:
• Energía consumida / Producción realizada. (l / km)
• Energía consumida / Servicios prestados. (l / raciones)
• Energía consumida / Área construida. (l / m2)
Índices de Eficiencia:
 Energía real / Energía teórica. (kW consumidos / kW plan)
 Energía producida / Energía consumida.
Índices Económico-Energéticos:
 Gastos Energéticos /Gastos Totales.
 Gastos energéticos/Ingresos. (ventas)
 Energía total consumida/Valor de la producción total realizada.
(Intensidad Energética).
[Folleto Gestión y Economía Energética. Universidad de Cienfuegos]
Una parte importante de la evaluación de la eficiencia de una central eléctrica se
basa en el cálculo de la cantidad consumida de algunas de las materias de
servicios empleadas en general para producir la unidad de energía eléctrica (kW).
En esta investigación en materia de combustible se analiza el índice de consumo
o consumo específico de los grupos electrógenos del emplazamiento Cacocum,
que no es más que la cantidad en gramos que se consume por cada kiloWats
generado durante una hora de trabajo (g/kWh).

1.3. Combustible Diesel en los grupos electrógenos.

El petróleo (del griego: πετρέλαιον, "aceite de roca") es una mezcla heterogénea

de compuestos orgánicos, principalmente hidrocarburos insolubles en agua.

11
También es conocido como petróleo crudo o simplemente crudo. (Wikipedia –
enciclopedia libre)
El Diesel o Petróleo es fundamental en la explotación de los grupos electrógenos,
es por ello que a continuación se estudia su influencia, composición, clasificación,
entre otros aspectos importantes.
Es de origen fósil, fruto de la transformación de materia orgánica procedente de
zooplancton y algas que, depositados en grandes cantidades en fondos de mares
o zonas lacustres del pasado geológico, fueron posteriormente enterrados bajo
pesadas capas de sedimentos. En condiciones normales es un líquido bituminoso
que puede presentar gran variación en diversos parámetros como color y
viscosidad (desde amarillentos y poco viscosos como la gasolina hasta líquidos
negros tan viscosos que apenas fluyen), densidad (entre 0,75 g/ml y 0,95 g/ml),
capacidad calorífica, etc. Estas variaciones se deben a la diversidad de
concentraciones de los hidrocarburos que componen la mezcla. Es un recurso
natural no renovable y actualmente también es la principal fuente de energía en
los países desarrollados.
En su estado líquido puede presentarse asociado a capas de gas natural, en
yacimientos que han estado enterrados durante millones de años, cubiertos por
los estratos superiores de la corteza terrestre. En cuanto a medición en los
Estados Unidos, es común medir los volúmenes de petróleo líquido en barriles (de
42 galones estadounidenses, equivalente a 158,987294928 litros), y los
volúmenes de gas en pies cúbicos (equivalente a 28,316846592 litros), en otras
regiones ambos volúmenes se miden en metros cúbicos. (Wikipedia –
enciclopedia libre)

1.3.1. Composición química del Diesel.

Está formado principalmente por hidrocarburos, que son compuestos de

hidrógeno y carbono, en su mayoría parafinas, naftenos y aromáticos. Junto con
cantidades variables de derivados saturados homólogos del metano (CHn). Su
fórmula general es CnH2n+2. La composición del petróleo es compleja, a
continuación se muestran sus aspectos y significados.
 Cicloalcanos o cicloparafinas-naftenos: hidrocarburos cíclicos saturados,
derivados del ciclopropano (C3H6) y del ciclohexano (C6H12). Muchos de

12
 estos hidrocarburos contienen grupos metilo en contacto con cadenas
parafínicas ramificadas. Su fórmula general es CnH2 n.
 Hidrocarburos aromáticos: hidrocarburos cíclicos insaturados constituidos
por el benceno (C6H6) y sus homólogos. Su fórmula general es CnHn.
 Alquenos u olefinas: moléculas lineales o ramificadas que contienen un
enlace doble de carbono (-C=C-). Su fórmula general es CnH2n. Tienen
terminación -"eno".
 Dienos: Son moléculas lineales o ramificadas que contienen dos enlaces
dobles de carbono. Su fórmula general es CnH2n-2.
 Alquinos: moléculas lineales o ramificadas que contienen un enlace triple
de carbono. Su fórmula general es: CnH2 n-2. Tienen terminación -"ino".
Además de hidrocarburos, el petróleo contiene otros compuestos orgánicos, entre
los que destacan sulfuros orgánicos, compuestos de nitrógeno y de oxígeno.
También hay trazas de compuestos metálicos, tales como sodio (Na), hierro (Fe),
níquel (Ni), vanadio (V) o plomo (Pb). Asimismo, se pueden encontrar trazas de
porfirinas. (Wikipedia – enciclopedia libre)
Los yacimientos están siempre localizados en un punto estructural o una
“anomalía” natural, que permite al petróleo acumularse en la parte alta y con una
capa impermeable como techo, lo que impide su escape, va acompañado
frecuentemente de agua salada. Aunque nos imaginamos que el petróleo se
encuentra dentro de una cavidad, el depósito en bolsas es muy excepcional. Los
yacimientos se encuentran entre 500 y 4.000 metros de profundidad. (Wikipedia –
enciclopedia libre)

1.3.2. Clasificación de las distintas clases de petróleo.

La industria petrolera clasifica el petróleo crudo según su lugar de origen (p.e.

"West Texas Intermediate" o "Brent") y también en base a su densidad o gravedad
API (ligero, medio, pesado, extrapesado), los refinadores también lo clasifican
como "crudo dulce", que significa que contiene relativamente poco azufre, o
"ácido", que contiene mayores cantidades de azufre y por lo tanto se necesitarán
más operaciones de refinamiento para cumplir las especificaciones actuales de
los productos refinados. (Wikipedia – enciclopedia libre)

13
Relacionándolo con su gravedad API el American Petroleum Institute clasifica el
petróleo en "liviano", "mediano", "pesado" y "extrapesado":
 Crudo liviano o ligero: tiene gravedades API mayores a 31,1 °API
 Crudo medio o mediano: tiene gravedades API entre 22,3 y 31,1 °API.
 Crudo pesado: tiene gravedades API entre 10 y 22,3 °API.
 Crudo extrapesado: gravedades API menores a 10 °API.

1.3.3. Índice de Cetano del Diesel.

Los combustibles diesel se miden por el número de cetanos. El número de

cetanos compara el rendimiento de un motor diesel estándar con una mezcla de
alfa metil naftaleno y cetano. (Wikipedia – enciclopedia libre)

Los motores diesel se apoyan en la auto ignición de la mezcla combustible / aire.

Esto sólo es posible con un porcentaje de compresión de más de 13:1, que
aumenta lo suficiente la superficie del aire como para encender el combustible.
Los motores diesel no padecen la detonación, ya que el aire y el combustible no
se mezclan con anterioridad y por lo tanto el octanaje no tiene importancia. Sin
embargo, requieren combustible con un buen encendido en tiempo frío y de
combustión no demasiado rápida. Los combustibles diesel tienden a tener un
contenido más alto de hidrocarburos alcanos que en aromáticos e idealmente
tienen un número de cetanos entre 45 y 50. (Wikipedia – enciclopedia libre)

1.3.4. Características del Diesel que MTU recomienda para la explotación de

los grupos electrógenos.

A continuación se muestran las características del combustible Diesel adecuado

para la explotación de los grupos electrógenos y para el correcto consumo del
motor. La calidad del mismo es de suma importancia para una potencia
satisfactoria del motor, una larga vida operativa de este y una observancia de
valores de gases de escape justificables. Los motores se pueden hacer funcionar
con la mayoría de combustibles Diesel de venta universal. El combustible Diesel
debe estar exento de ácidos inorgánicos, agua visible, materias extrañas sólidas y
compuestos de cloro. Las características y valores límite indicados en la tabla 1.3
(Combustibles de calidad comparable) garantizan una potencia óptima de los

14
motores y un correcto consumo, según MTU. [Material de estudio de Fluidos y
Lubricantes, MTU A001061_29E.]

Tabla 1.3 Características del Diesel para los grupos electrógenos.

Métodos de Valores límite
comprobación
ASTM ISO
Composición Determinación
Contaminación total máx. EN 12662 24 mg/kg
min. D 1298 0,820 g/ml
Densidad a 15 °C EN 3675
máx. D 4052 0,860 g/ml
min. 41
Gravedad °API a 60°F D 287
máx. 33
min. 1,5 mm²/seg.
D 445 EN 3104
Viscosidad a 40 °C máx. 4,5 mm²/seg.
Punto de inflamación min. D 93 EN 2719 60 °C
Fases de ebullición: D 86 3405
Comienzo de ebullisión 160 - 220 °C
- Porcentaje en 65 % en
volumen a 250 °C máx. volumen
- Porcentaje en 85 % en
volumen a 350 °C min. volumen
Residuos y pérdida máx. 3%en volumen
Agua máx. EN 12937 300 mg/kg
Residuos de coque en
el 10 % de
máx. D 189 EN 10370 0,30 % en peso
residuos de la
destilación
Cenizas en forma de
óxidos máx. D 482 EN 6245 0,01 % en peso
Azufre1) máx. D 2622 EN 20884 0,5 % en peso
Número de cetano min. D 613 EN 5165 45
Indice de cetano min. D 976 EN 4264 42
Efecto de corrosión
sobre cobre, 3 máx. D 130 EN 2160 1a
horas a 50 °C.
Estabilidad a la
oxidación máx. D 2274 EN 12205 25 g/m³
Poder lubricante a 60°C máx. 12156-1 0,46 mm
Valor límite de la véase
capacidad de filtrado D 4359 EN 116 observación 2)
Número de
neutralización máx. D 974 0,2mgKOH/g

15
1.3.5. Características del combustible diesel que se utiliza en Cuba para la
explotación de los grupos electrógenos según CUPET.
El combustible diesel que se utiliza en Cuba para la explotación de los grupos
electrógenos es de características semejantes al normado por la firma MTU. A
continuación se muestran los índices de calidad comparativos en la tabla 1.4.

Tabla 1.4. Características del Diesel que se utiliza en Cuba para los grupos
electrógenos.
Índices de Valor
calidad U/M Método de ensayo Especificado Resultados
Temperatura
inicial ºC 155
10%
Recobrado ºC 187
50%
NC ASTM D-86
Recobrado ºC 235-300 259
90%
Recobrado ºC 360 máx. 348
Temperatura
Final ºC 376
Temp de
inflamación cc ºC NC ASTM D-93 45 min. 67
Azufre total % ASTM D-1552 0,5 máx. 0,45
Índice de
centano ASTM D-4737 43 min. 46,2
Viscosidad a
40 ºC mm2/s ASTM D-445 1,6 - 5,3 2,3
No. de mg
Neutralización KOH/g ASTM D-974 0,5 máx. 0,069
Color ASTM ASTM D-1500 3,5 máx. 2
Corrosión al
Cu, 3h a 50 ºC NC ASTM D-130 1 máx. 1a
Contenido de
Cenizas % ASTM D-482 0,01 máx. 0,00019
Carbón
Conradson % ASTM D-4530 0,1 máx. 0,008
Densidad a 15
ºC g/cm3 0,815-0,865 0,844
ASTM D-4052
Gravedad a 15
ºC ºAPI 36,06
Agua y
Sedimentos % NC ASTM D- 1796/2709 0,05máx. 0,05
Libre de
Apariencia Visual Sedimentos

16
Como se puede observar anteriormente el combustible Diesel que utiliza el país
para la explotación de los grupos electrógenos se encuentra entre los parámetros
establecidos por la firma Alemana MTU en cuanto a propiedades y características.

1.4. Antecedentes de investigación sobre índice de consumo de

combustible.

Arias (2008) en su trabajo de diploma realizó una investigación acerca del

comportamiento del consumo de combustible en la serie 4000 y llegó a la
conclusión de que el combustible diesel es una mezcla compleja de hidrocarburos
compuesta principalmente de parafinas y aromáticos, con un contenido de
olefinas que alcanza solamente a un pequeño porcentaje por volumen. Su
combustibilidad en los motores diesel se caracteriza por su número de cetano, el
cual es una medida de su capacidad para ser sometido a ignición de compresión,
bajo condiciones de prueba estándar. Los combustibles con un número mayor de
cetano se queman más fácilmente en los motores de ignición de compresión,
además plantea que la composición química del combustible influye notarialmente
en el correcto proceso de combustión, en la contaminación ambiental y por ende
en el índice de consumo. Con la ayuda de herramientas estadísticas (cálculos de
Media y varianza) demostró que el consumo de combustible estaba elevado
siendo por las posibles siguientes causas: falta de hermeticidad del sistema de
alimentación, mala regulación de los inyectores, elevado estado térmico del
motor, desgaste en la bomba de alta presión, baja carga de aire al motor e
inestables número de revoluciones del motor.
Hidalgo et all (2010) realizan una investigación acerca de la influencia de la
temperatura del medio ambiente sobre los índices de consumo de los grupos
electrógenos de la Provincia Holguín. En el transcurso de su investigación se
basaron en el planteamiento realizado por Jovaj (1982) “durante el
funcionamiento de un motor de combustión interna actúan sobre los parámetros
efectivos diferentes variables, especificando que determinados factores
ambientales, tales como la temperatura, la altitud y la humedad, influyen en el
comportamiento del índice de consumo específico de combustible”. Jovaj en la
página 221 plantea “cuando la temperatura ambiente sube 10 ºC por encima de
20 ºC se incrementa en 1,5 el consumo horario de combustible”. El objetivo del

17
trabajo fue determinar la posible influencia de la temperatura del medio ambiente
sobre los índices de consumo globales de combustible de los emplazamientos de
Generación Distribuida de la Provincia Holguín, se estudiaron 5 emplazamientos
de los 7 existentes, en los mismos están instalados un total de 88 grupos
electrógenos, observando 72 grupos para el 82 % del total y se basaron en las
condiciones de trabajo existentes en la documentación ofrecida por el fabricante
que son:
1. Temperatura del aire a la entrada (admisión) 25 ºC.
2. Presión barométrica 1000 mbar.
3. Altura sobre el nivel del mar 100 m.
MTU (2005) bajo estas condiciones ha normado al 75 % un índice de consumo
para ambas series de 205 g / kWh. Para el régimen de explotación de Cuba se
ha normado para el 75 % un índice de consumo de 220 g / kWh para la serie
4000 y de 230 g / kWh para la serie 2 000.

1.5. Estrategias para determinar causas o problemas en equipos. (Paretto,

FMEA, Análisis de riesgos y operabilidad de procesos).

1.5.1. Paretto.

El análisis de Paretto se basa en determinar el pequeño número de causas, que

da lugar a un gran número de fallos. El denominado principio de Paretto,
establece que en muchos fenómenos o procesos cada ocurrencia de un cierto
efecto E, es debida a uno y solo uno de r factores o causas, de los cuales solo
unos pocos son responsable de la inmensa mayoría de la veces que ocurre el
efecto E, a este grupo de factores se denominan, los pocos esenciales, mientras
que al resto se los denomina los muchos triviales en la incidencia de ocurrencia
del efecto E. El principio de Paretto no es aplicable a la ocurrencia de todo efecto
E. Un criterio práctico para considerar aplicable el principio de Paretto es que
aproximadamente el 20% de los factores es responsable de aproximadamente el
80% de la frecuencia de ocurrencia del efecto E (criterio del 20 - 80). (Mendizábal
–S/F)
El diagrama de Paretto es el primer paso para efectuar mejoras en un proceso
y/o actividad. Puede resultar particularmente útil en la identificación de los

18
principales factores o causas que provocan cierto efecto (por ejemplo, roturas) y
facilitar la aplicación de un plan de medidas conveniente.
Al efectuar mejoras, lo siguiente es importante:
 Obtener la cooperación de todas las personas implicadas,
 Lograr un resultado considerable.
 Escoger una meta concreta.

Si un colectivo de trabajadores trata de lograr mejoras en forma individual pero

sus esfuerzos carece de una base definida, un gran despliegue de energía
arrojará escasos resultados. (Mendizábal –S/F)

1.5.2. Técnica de análisis de los Modos de Fallo y sus Efecto “FMEA”.

El análisis de efectos a modo de fallos, FMEA, su aplicación se ha difundido

ampliamente, resultando más efectivo para el análisis de confiabilidad. Se usa
fundamentalmente en los equipos, analiza las consecuencias en el sistema de
todos los posibles fallos que puede afectar un componente del sistema, identifica
los tipos de fallo que tienen consecuencias importantes, y determina los medios
de detección para cada tipo de fallo. [Mendizábal –S/F]

Este método consigue una aproximación inductiva, partiendo del conjunto de los
eventos peligrosos o de fallo y siguiendo el sistema hacia delante, buscando
todas las consecuencias posibles de los sucesos de fallo. Considerando cada
componente o sistema para su análisis a modo de fallos y para determinar los
efectos de fallos en componentes o sistemas de operación. Los efectos de fallo
pueden considerarse a más de un nivel, en subsistemas y sobre sistemas,
clasificando en relación a la severidad de un efecto. Para el desarrollo de esta
técnica debe generarse trabajos de documentación amplios para su respectivo
análisis.

Ejecución del FMEA.

Después de la obtención de la información disponible en el diseño, éste incluye

especificaciones, planos, poniendo énfasis en el análisis, resultados de prueba,

19
etc., generando simultáneamente los datos de predicción de confiabilidad, un
sistema funcional, diagrama de bloques y diagramas de bloques de confiabilidad,
para la comprensión completa del análisis (FMEA). Este análisis puede ser
realizado desde diferentes puntos de vista, así como la seguridad, misión de
éxito, disponibilidad, costos de reparación, detección de efectos de falla, etc. Su
aplicación es necesaria para decidir las acciones a tomar. [Mendizábal –S/F].

1.5.3. Análisis de riesgos y operabilidad de procesos.

La técnica del Análisis de riesgo y Operabilidad de Procesos consiste en hacer

una descripción a detalle del proceso, cuestionándose las partes del mismo para
identificar que desviaciones pudiera existir y analizar el propósito de cada una
de las operaciones planteadas, así identificar cuales son las posibles
consecuencias. Su realización requiere de la participación y colaboración de
expertos de diferentes áreas del proceso que aportan sus experiencias y así
identifican más problemas a la hora de aplicar la herramienta. [Mendizábal – S/F].

El método descompone las operaciones industriales en operaciones simples a

base de dividir el proceso de nodos donde se estudiarán sistemáticamente los
parámetros en busca de desviaciones.

Para el desarrollo del método, el grupo de trabajo puede utilizar diferentes

técnicas de trabajo en grupo y reflejar los resultados en una tabla donde, ante
cada palabra guía y para cada procedimiento o fase de funcionamiento de la
instalación, se analizan los parámetros del proceso (características físico -
químicas y termodinámicas, presión, caudal, nivel, temperatura, concentración y
tiempo) para identificar las posibles desviaciones con relación al diseño
proyectado. Para completar los parámetros pueden emplearse otras variables
tales como: aparatos de protección, velocidad de reacción, mezcla, velocidad,
tensión, intensidad de corriente, amplitud y frecuencia. Ante cada punto de
análisis y para cada parámetro con sentido en ese punto se aplican palabras
claves deduciendo para cada una consecuencias, causas y acciones a tomar.
De este modo, se determinan los riesgos para el personal derivados del proceso y
hace que éste sea más fiable. [Mendizábal –S/F].

20
Este método tiene la ventaja de proporcionar una guía en la identificación de
riesgos, es menos restrictivo que el análisis por lista de comprobación, potencia la
imaginación del equipo que lo realiza y requiere menor esfuerzo que el análisis
por árbol de fallos.
Ejemplo de aplicación del método en un caso de estudio particular para un
tanque de combustible: ver anexo 11 tabla 1.

Conclusión del capitulo1.

1. En la provincia se han realizado estudios relacionados con el

comportamiento del índice de consumo de combustible de los grupos
electrógenos pero ninguno dirigido a los grupos MTU Br 2 000 18V G83.
2. De las técnicas enunciadas se utilizará análisis de riesgos y operabilidad
de procesos y Análisis de Efecto y Modo de Falla(FMEA) por ser, según el
autor, las que permiten con mayor claridad el análisis de las posibles
causas de la desviación del índice de consumo de combustible de los
grupos electrógenos.

21
2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS QUE INFLUYEN EN EL COMPORTAMIENTO
DEL ÍNDICE DE CONSUMO DE COMBUSTIBLE DE LOS GRUPOS
ELECTRÓGENOS MTU – BR 2000 – 18V – G83.

2.1. Caracterización de los grupos electrógenos MTU – Br 2 000 – 18V – G83.

En Cuba existen dos series de grupos electrógenos (2 000 y 4 000) ubicados de

acuerdo al consumo de la región o demanda poblacional. En la provincia
Holguín, específicamente en el municipio Cacocum se encuentran instalados
dos (serie 2 000) en los cuales se basa esta investigación. Ambos funcionan
con motores de 18 cilindros en disposición (V) y aplicación G83, una potencia
desde 515 kW a 1250 kW y una velocidad nominal de 1800 rpm (según ISO
3046).
Las series (2 000 y 4 000) poseen tecnología de punta, el principal aspecto que
los diferencia es la potencia del motor de combustión interna, la serie 2 000
posee menor potencia y es menor en cuanto a dimensiones. [Ver figura
siguiente].

Figura 2.1. Dimensiones del motor Diesel MTU de los grupos electrógenos.

22
Tabla.2.1.Comparación de dimensiones del motor diesel 2000 18V G83 con
16V 4000 G81.
Tipo de motor 18V 2 000 G83 16V 4 000 G81

Largo (A) aproximado. 2400 mm 2880 mm

Ancho (B) aproximado. 1580 mm 1550 mm

Alto (C) aproximado. 1605 mm 1760 mm

A pesar de ser el motor de estos grupos los que más los caracterizan también
existen otros parámetros de construcción fundamentales por ejemplo: la serie 4
000 posee electroventiladores en su sistema por las características propias de la
misma en cuanto a mayor instalación, mientras que la serie 2 000 no, al
observar el interior del grupo se encuentran diferencias como: la serie 4 000 en
su motor tiene 4 filtros de aire ya que requiere un mayor abastecimiento y la
serie 2 000 solo 2, la serie 4 000 aunque lleva menor número de cilindros (16 en
V) el motor tiene mayor potencia (esto es debido a que la serie 4 000 en su
construcción el diámetro del cilindro es mayor así como la carrera del pistón y el
cigüeñal).
Los grupos electrógenos como instalación cuentan con un motor de combustión
interna encargado de hacer girar un generador de corriente eléctrica que se
encuentra acoplado al cigüeñal y a la vez envía la energía a través de una serie
de cables para la red nacional o para trabajos independientes en isla.

2.1.1. Parámetros técnicos del motor (serie2 000 – 18V– G83).

Los grupos electrógenos de la serie 2 000 utilizan un motor con

turbosobrealimentación por gases de escape y refrigeración del aire de carga,
con 18 cilindros de trabajo y una disposición en ángulo de 90 grados en V, los
cilindros son de diámetro 130 mm con una carrera de 150 mm, y una relación
final de compresión de 30 a 36 bares a 120 rpm, las camisas son húmedas y
recambiables, poseen 2 válvulas de admisión y 2 de escape por cilindro (ver
anexo1, figura1). Los conductos de escape son no refrigerados, el ciclo de

23
trabajo es de cuatro tiempos de simple efecto, la combustión es de inyección
directa y para la refrigeración se utiliza agua tratada y líquido refrigerante. (Ver
figura 2.2)

Gases de escape
Aire
Líquido refrigerante

Figura 2.2. Representación del motor en cuanto a gases, aire y refrigerante de

circulación.

2.1.2. Datos de servicio generales del motor serie 2000 – 18V– G83.
Normado por (MTU) y certificado por (ISO 3046).

Capacidad de arranque en frío: temperatura del aire (sin ayuda de arranque, sin
precalentamiento) 0 °C.
Precalentamiento del líquido refrigerante (R): temperatura de precalentamiento
(mínima.) 32 °C.
Velocidad de rotación de encendido (R): de 100 a 120 rpm.

24
Capacidades.
Líquido refrigerante del motor (R): 120 Litros.
Aceite de motor total durante primer llenado (R): 130 Litros.
Cantidad máxima para cambio de aceite (R): 114 Litros.
Contenido de aceite en el cárter, marca mínima en la varilla indicadora de nivel
(L): 87 Litros.
Contenido de aceite en el cárter, marca máxima en la varilla indicadora de nivel
(L): 110 Litros.
Pesos / dimensiones principales.
Peso del motor, en seco (motor con equipamiento básico de acuerdo con el
volumen de suministro especificado) (R): 3 500 Kg.
Sonidos.
Ruido de gases de escape, no amortiguado (nivel de potencia acústica, ISO
6798): 130 dB.
Ruido de la superficie del motor con aspiración amortiguado (nivel de potencia
acústica, ISO 6798): 123 dB.
Denominación:
(R): Valor orientativo.
(L): Valor límite hasta el cual el motor puede ser operado sin modificaciones.
[M015560_01S Instrucciones de Servicio 12-16-18V2000 G23-83]

Los Motores de Combustión Interna de los grupos electrógenos de ambas serie

(2 000 o 4 000) son de grandes dimensiones y capacidades, lo que requiere de un
mayor abastecimiento de aceite para lubricar todos los componentes y pares
tribológicos que lo componen, además de una correcta circulación del liquido
refrigerante por todas las secciones para mantener un estado térmico favorable.

2.1.3. Caracterización de la instalación de los grupos electrógenos MTU –

BR 2000 – 18V – G83 del emplazamiento de Cacocum dentro del
contenedor.

El emplazamiento cuenta con dos grupos ubicados dentro de contenedores

cerrados que poseen en su exterior, en el extremo superior derecho de ambos
lados rejillas y divisiones por donde circula el aire que necesita el motor para su

25
funcionamiento, en el extremo superior izquierdo la chimenea con dos conductos
por donde circulan los gases de escape. En el interior, en su extremo izquierdo
se encuentran los radiadores de aire y agua que están encargados de mantener
la temperatura adecuada en el sistema, seguidamente el motor de combustión
interna acoplado al generador de marca Marelli siendo su función la generación
de electricidad (esta electricidad es transportada a través de cables eléctricos a
los transformadores y de ahí a la red nacional de energía) y en el lado interior
derecho el tanque de abastecimiento de combustible.

2.1.4. Descripción del sistema de abastecimiento de aire de carga y la

sobrealimentación por los gases de escape del motor de los grupos
electrógenos MTU – Br 2000 – 18V – G83 del emplazamiento de Cacocum.

Como se explica en los epígrafes anteriores el sistema de abastecimiento del aire

de carga del motor esta compuesto por: filtros de aire, turbocompresores, radiador
de aire, múltiples de admisión y los conductos que los unen. Específicamente los
turbocompresores son los encargados de aumentar la presión del aire que se
dirige a los cilindros y con esto se incrementa la densidad del mismo. De esta
forma ocurre la sobrealimentación del motor por medio del turbocompresor,
dichos equipos en su interior poseen turbinas que las hacen girar los gases de
escape que salen de los cilindros producto de la combustión hasta poder alcanzar
las 100 000 rpm y mover el compresor para comprimir el aire enviándolo con
mayor presión a los cilindros(la turbina y el compresor están situados en el mismo
eje), antes de llegar a los cilindros circula por el radiador de aire para disminuir o
aumentar su temperatura a los parámetros establecidos, de este radiador transita
por los múltiples de admisión a la cámara de combustión . (Ver anexo 2 figura 2)

2.1.5. Función del sistema de escape del motor.

Los gases de escape fluyen desde las cámaras de combustión a los

turbocompresores a través de los múltiples de escape. Ellos al entrar en la
carcasa de la turbina mueven la rueda de esta y salen al exterior a través del
guiado de gases de escape, esto permite la sobrealimentación del motor y
además crea las ventajas de reducir la emisión de gases de escape a la

26
atmósfera, el bajo consumo de combustible, elevado par motor a bajos números
de revoluciones y el sencillo empalme a un sistema de escape externo.

2.1.6. Sistema de abastecimiento de combustible al motor.

El motor de la serie 2 000 posee inyección a alta presión con bombas inyectoras
individuales, la presión de inyección es controlada independientemente del
número de revoluciones del motor, del tiempo y caudal de inyección. Una presión
de inyección de hasta 1.400 bares posibilita unas condiciones óptimas para el
llenado y la combustión. Con la proporción de sensores de control conectados en
las bombas e inyectores se sensa la apertura de inyección al motor, cuando existe
déficit de aire para la combustión el sensor envía una señal a la caja de control
electrónico MDEC (Sistema de gestión electrónica y control del motor) con el
informe de la situación y este retorna la orden de sobre apertura de las
electroválvulas de los inyectores permitiendo una mayor inyección de combustible
en el cilindro y un sobre consumo. En la siguiente figura se muestran las
características del sistema de abastecimiento de combustible al cilindro.

Figura 2.3. Sistema de abastecimiento de combustible al cilindro.

27
Denominaciones:
1. Bomba de alimentación de combustible
2. Filtro previo de combustible
3. Filtro de combustible
4. Bomba de inyección de combustible
5. Cilindro del motor
6. Inyector
7. Válvula electromagnética
8. Válvula de sobrepresión
9. Bomba de accionamiento manual
KGS = lado libre

Este sistema posee las características técnicas de bombas inyectoras

individuales (PDL), un circuito de combustible cerrado y tuberías de alta presión
cortas, inyectores individuales, mando electrónico y filtro de combustible
conmutable (opcional). [Material de estudio de Instrucciones de Operación MTU
M015461_01E]

Funcionamiento del sistema de combustible.

En la figura 2.3 la bomba de alimentación de combustible (1), accionada mediante

un arrastrador de la bomba de líquido refrigerante del motor, aspira el combustible
del depósito a través del filtro previo (2) y lo transporta a las bombas de inyección
(4) a través del filtro (3). La bomba de inyección (4) es una bomba independiente
(bomba de inyección solidaria al bloque motor). En ella se genera alta presión,
inyecta el combustible en el cilindro del motor (5) mediante el inyector (6). Las
válvulas electromagnéticas (7) de las bombas de inyección, controladas por el
sistema electrónico del motor, determinan el tiempo y el volumen de la inyección.
En la tubería de retorno va montada una válvula de sobrepresión (8), mediante
esta válvula se mantiene constante la presión en las bombas de inyección, esta
presión garantiza una alimentación suficiente de combustible en cada margen de
carga. El combustible innecesario refluye conjuntamente con el combustible de
fuga de los inyectores (6) al intercambiador de calor y a la bomba de alimentación

28
(1). Se monta una bomba de accionamiento manual (9) para el llenado y la purga
de aire del sistema de baja presión. Este sistema tiene las ventajas de:
1. Bajo nivel de emisión de gases de escape y reducido consumo en todo el
margen de potencias.
2. Excelente comportamiento de aceleración y cambio de cargas.
3. Caudal y tiempo de inyección regulados electrónicamente.
4. Gran suavidad de marcha y estabilidad del número de revoluciones.
5. Refrigerador de retorno de combustible innecesario.
6. Sin pérdidas de potencia a elevadas temperaturas del combustible.

2.2. Sistemas de abastecimiento de combustible del emplazamiento

Cacocum.

A continuación se analizan los procesos de abastecimiento del combustible en el

emplazamiento de Cacocum. En el interior del contenedor, se encuentra un
tanque de aproximadamente 1 metro de largo y medio metro de alto que debe de
mantenerse lleno, tiene la función de abastecer directamente al motor de
combustión interna para su funcionamiento a través de conductos. El combustible
llega hasta el tanque interior a través de conductos desde el tanque exterior
(abastecido por los carros cisternas).
El sistema exterior de abastecimiento cuenta con un tanque de 80 m3 y un
sistema de tuberías que llega hasta los grupos. Este sistema de tuberías posee
válvulas que permite el control de la circulación, además en lugares específicos
lleva un flujómetro para conocer la cantidad de combustible consumido.
En términos de recepción primeramente el camión que porta el combustible se
sitúa en la rampa, luego una bomba se encarga de impulsar el combustible hacia
el tanque mayor de 80 m3, a la salida de este se encuentra un filtro previo donde
se quedan las partículas mayores. (Ver figura 2.4).

29
Donde: M1, M2, M3, M4, M5, M6, M7, M8, M9: válvulas de control.

Figura 2.4. Sistema de abastecimiento de combustible del emplazamiento

Cacocum.

2.3. Determinación de las posibles causas que influyen en el

comportamiento del índice de consumo de combustible.

En Holguín existen 18 motores de la serie 2 000 instalados en grupos aislados, el

consumo horario de combustible de estos se encuentra normado para las
condiciones de explotación en Cuba (185 litros por hora de trabajo y un índice de
consumo de 230 g /kWh). Al analizar los datos relacionados con el consumo
global de combustible de los emplazamientos, se llegó a la conclusión que el
índice de consumo posee alteración y sus principales causas se analizaran en el
epígrafe 2.3.1.

30
2.3.1. Posibles causas técnicas.

1. Propiedades del combustible.

En las propiedades del combustible existen aspectos esenciales que influyen en
el comportamiento del índice de consumo tales como: la densidad (ρ), la
viscosidad y el % de azufre del mismo. Para que el grupo electrógeno trabaje en
óptimas condiciones y el índice de consumo se mantenga en lo normado por el
fabricante el azufre en la composición química del diesel debe ser de un 0,5 % o
menor y la densidad del combustible debe ser baja (entre 0,820 g/ml - 0,860 g/ml)
ya que es directamente proporcional al índice de consumo de combustible
específico según la fórmula siguiente:

………………… (2.1)

Donde: Ic - índice de consumo.

-densidad.
generación: generación eléctrica en kW.
consumo de comb: consumo de combustible (diesel ) en litros.

2. Bajas generaciones. La influencia de las bajas generaciones está relacionada

con las horas de trabajo y la generación de los grupos electrógenos, si se conecta
el grupo para generar energía eléctrica en un corto tiempo, no es compatible las
horas de trabajo con el consumo de combustible, como se puede ver en la
fórmula (2.1) planteada en el aspecto anterior, donde el índice de consumo es
inversamente proporcional a la generación eléctrica, o sea, a medida que
aumenta la generación eléctrica disminuye el índice de consumo y viceversa, por
lo tanto se recomienda que una vez que se realice la puesta en marcha del grupo
electrógeno su trabajo sea de 3 horas o más para que exista un equilibrio mutuo
entre consumo y generación (índice de consumo).

3. Baja presión de aire de carga para la combustión. Esta causa es la de

mayor importante por ser la de más ocurrencia durante los últimos tres años. Ella
influye en el consumo horario y en el consumo específico de combustible (ge)

31
debido a si no entra la cantidad necesaria de aire en la cámara cuando se inyecta
el combustible y comienza la combustión, esta última no se desarrolla
eficientemente trayendo consigo la desviación del índice de consumo de
combustible
A continuación se analizan las causas de la baja presión del aire de carga:
1. Mal funcionamiento del radiador de aire (presencia de polvo o derrame de
aceite). El radiador de aire realiza el intercambio térmico para una mejor
combustión, esta directamente relacionado con el radiador de agua por un
principio de transferencia de calor. El aire para la combustión llega a bajas
temperaturas en el arranque y a altas temperaturas después de sincronizado el
motor, necesitando ser disminuida o aumentada en dependencia, lo que implica
que cuando existen partículas o contaminantes que se interponen entre ese
proceso de intercambio de calor, entonces el aire no se podrá enfriar ni calentar
según la necesidad del motor, provocando el desarrollo de una mala combustión,
desgaste de los elementos del motor, la presencia de humo oscuro en los gases
de escape y un alto consumo de combustible.
2. Mal funcionamiento del radiador de aire por deterioro o perforación: esto es
provocado por el mal estado de las baterías cuando se encuentran vertiendo
ácido por falta de mantenimiento. Por su ubicación en el extremo inferior izquierdo
muy cerca del radiador de aire, al derramar ácido directamente sobre la parte
izquierda del radiador causa daños considerables que provoca baja presión de
aire, desgaste de los elementos y aumento de la temperatura del líquido
refrigerante, aceite y combustible.
3. Desgaste de los elementos del sistema de alta presión (bombas -- inyectores):
el combustible circula por diferentes lugares antes de llegar a los elementos de
alta presión de inyección como se pudo ver en el epígrafe 2.1.6, una vez que llega
el combustible a estos elementos es inyectado en la cámara del cilindro por las
bombas de alta presión y los inyectores. Este sistema de alta presión de inyección
tiene horarios de vida (6 000 horas las bombas de alta presión y 3 000 horas los
inyectores), contando que por cada cilindro posee una bomba de alta presión y un
inyector (sistema PDL) por lo tanto la operación de estos equipos con mayor
horario de lo programado por el fabricante ocasiona la rotura y desgaste de ellos
así como un mayor consumo de combustible y desgaste de los elementos
interiores del motor.

32
4. Bajas revoluciones del turbocompresor (combustión pobre, múltiple de
admisión perforado, filtros de aire y purga sucios).
La turbina del turbocompresor es impulsada por los gases de escape producto
de la combustión y ésta a su vez mueve el compresor para absorber el aire puro
que pasa por los filtros y enviarlos a los cilindros con mayor presión. El desarrollo
de una combustión pobre crea una disminución de los gases de escape que
mueven la turbina, ocasionando una baja presión de aire de carga. El múltiple de
admisión del lado B del motor, lado de generador, se raja causando una fuga de
aire considerable. Los filtros de purga y aire al estar en mal estado no purifican y
circulan partículas e impurezas en los conductos de alimentación, incrustándose
en las paredes del caracol del turbocompresor provocando una disminución de las
revoluciones por minuto y un elevando estado térmico del mismo (al rojo vivo). Lo
descrito anteriormente crea una baja presión de aire para la combustión.

2.3.2. Posibles causas de operación.

Operaciones y mediciones. Es fundamental puntualizar el trabajo que realiza

el operador en el equipo en cuanto a mediciones y operaciones, para esto se
exige un personal calificado y con experiencia laboral. Un error del operario trae
como resultado la parada del equipo.
En el abastecimiento de combustible a los grupos, tanto en el momento en que
los carros cisternas depositan el combustible en el tanque exterior como cuando
se alimentan los tanques interiores de cada contenedor se deben realizar
mediciones correctas, después de cada llenado controlar la medida de
combustible en ambos tanques y verificar cantidad. Velar que no exista ninguna
posibilidad de salideros de combustible por mangueras obstruidas o por otras
razones, esto puede conllevar a un derrame.
En el funcionamiento de los grupos una continua verificación del sistema de
alimentación del motor y del estado higiénico dentro de los contenedores evitaría
salideros de aceite, líquido refrigerante y combustible (ver anexo 4, figura 4),
también la existencia de suciedades o impurezas que obstruyen el proceso de
abastecimiento de aire para la combustión. (Ver anexo 10, figura 10)
Por lo anterior expuesto se considera que la baja presión de aire de carga para la
combustión es la principal causa que influye directamente en el índice de

33
consumo de combustible y por consiguiente las implicaciones que ocurren sobre
el correcto funcionamiento del radiador de aire (equipo encargado de tratar
térmicamente el aire de carga para la combustión). Por esta razón se utilizan dos
herramientas de trabajo del mantenimiento con el objetivo de desglosar con gran
detalle los problemas que surgen y sus soluciones posibles, se considera que al
aplicarse permitiría una disminución del consumo de combustible en los grupos.

2.4. Estudio de la baja presión de aire de carga con la herramienta de

trabajo Análisis de riesgos y operabilidad de procesos.

En el siguiente epígrafe se analiza la influencia de la baja presión de aire de

carga en el índice de consumo a través de la utilización de la herramienta
(Análisis de riesgos y operabilidad de procesos), además se estudian las posibles
causas por la cual la presión de aire disminuye en los grupos electrógenos del
emplazamiento Cacocum, así como sus consecuencias, parámetros de
desviación e implicaciones adicionales de cada causa. A continuación se muestra
en la tabla 2.2 el uso de dicha herramienta.

34
Tabla 2.2. Herramienta para el análisis de la baja presión de aire de carga, factor
fundamental en la desviación del índice de consumo.
Análisis de riesgo y operabilidad de procesos

Recomendaciones
Consecuencias

Implicaciones
adicionales
Desviación

Posibles
Variable

causas
Equipo

Motor Pres 2,5 1. 1. Deterioro 1. Aumento 1. Realizar el

de ión bar Batería del radiador en el índice mantenimiento
Combu de al en mal de aire, de consumo previo de las
stión aire 75% estado, preferentemen de baterías de los
Interna de . despre te en el lado combustible. grupos(cambio
MTU. carg 3,0 ndiendo izquierdo (ver 1.1. Mala por horas de
a. bar ácido anexo 7, figura combustión. vida).
al por 7). 1.2. 3. Sacar las
100 falta de 1.1. Aumento Aumento de baterías del
%. manteni considerable los gastos contenedor.
miento del consumo relacionado
(ver de s con el
anexo combustible. portador
9, energético.
figura
9).

35
 Análisis de riesgo y operabilidad de procesos. (Continuación)

Análisis de riesgo y operabilidad de procesos

Recomendaciones
Consecuencias

Implicaciones
adicionales
Desviación

Posibles
Variable

causas
Equipo

Motor Presió 2,4- 2. 2.1. 2.1. Trabajo 1. Medir las

de n de 2,5 Bajas Incremento forzado de revoluciones del
Combu aire bar revoluci del consumo los turbocompresor
stión de al ones de elementos cuando exista
Interna carga. 75% del combustible. del sistema baja presión de
MTU. . turbo 2.2. Baja de aire de carga. 2.
3,0 Compre presión de combustión Velar por
bar sor. aire de (bombas de desarrollar una
al carga. alta presión combustión lo
100 e más
%. inyectores). estequiométrica
posible.

36
 Análisis de riesgo y operabilidad de procesos. (Continuación)

Análisis de riesgo y operabilidad de procesos

Recomendaciones
Consecuencias

Implicaciones
adicionales
Desviación

Posibles
Variable

causas
Equipo

Motor Presió 2,4- 3. 3.1.Radiador 3.1. 1. Velar por

de n de 2,5 Salider de aire sucio Aumento del mantener el
Combu aire bar o de (ver anexo consumo de contenedor libre
stión de al aceite, 10, figura portadores de salideros y
Interna carga. 75% presenc 10). energéticos. suciedades.
MTU. . ia de 3.2. 2. Estando aún
3,0 polvo u Aumento del nuevo el
bar otras consumo de radiador de aire,
al impurez combustible. realizar un
100 as en el 3.3. Baja fregado del
%. contene presión de radiador en
dor. aire de sentido
carga. contrario al flujo
3.4. periódicamente.
Deficiencia
en la zona
de
transferencia
de calor
entre el
radiador de
agua con el
de aire.

37
 Análisis de riesgo y operabilidad de procesos. (Continuación)

Análisis de riesgo y operabilidad de procesos

Recomendaciones
Consecuencias

Implicaciones
adicionales
Desviación

Posibles
Variable

causas
Equipo

Motor Pres 2,4- 5. Filtro 5.1. Presencia 5.1Turboco 1. Velar por la

de ión 2,5 de de partículas mpresor en ejecución del
Combu de bar purga en el sistema elevado mantenimiento
stión aire al obstruid de estado previo de los
Interna de 75% o. alimentación térmico (ver filtros de purga.
MTU. carg . de aire. anexo6,
a. 3,0 5.2. Rotura del figura 6).
bar turbocompres 5.2.
al or.5.3.Disminu Desarrollo
100 ción de la de una mala
%. presión de combustión.
aire. 5.3.
5.4 Aumento Aumento
del consumo considerable
de de la
combustible. contaminaci
ón
ambiental.

38
 Análisis de riesgo y operabilidad de procesos. (Continuación)

Análisis de riesgo y operabilidad de procesos

Recomendaciones
Consecuencias

Implicaciones
adicionales
Desviación

Posibles
Variable

causas
Equipo

Motor Pres 2,4- 6. 6.1. Mal 6.1. 1. Realizar la

de ión 2,5 Desgas funcionamient Aumento del sustitución
Combu de bar te de o de los consumo de obligatoria de
stión aire al los elementos combustible. los inyectores a
Interna de 75% element bombas e 6.2. las 3000 horas
MTU. carg . os de inyectores, Aumento de de trabajo.
a. 3,0 alta des gaste en los gastos 2. Realizar la
bar presión. toberas de los en compra sustitución
al inyectores. de bombas obligatoria de
100 6.2. e las bombas de
%. Inadecuado inyectores. alta presión a
proceso de las 6000 horas.
inyección del
combustible
(no pulveriza).

La tabla 2.2 demuestra las acciones para eliminar la baja presión de aire de
carga, las fundamentales son las siguientes:
1. En el caso del trabajo de las baterías: Realizar el mantenimiento previo de las
baterías de los grupos (ejecutar el cambio por horas de vida); sacar las baterías
fuera del contenedor.
2. En cuanto a la higiene del contenedor: mantener un estado higiénico favorable
dentro del contenedor. Fregar el radiador de aire siendo nuevo para evitar
suciedad o baja presión de aire de carga.

39
3. Filtros de aire y de purga en mal estado: chequear el horario de vida normado
por el fabricante de estos filtros. Ejecutar los mantenimientos.
4. Funcionamiento del sistema de alta presión (bombas e inyectores): Realizar la
sustitución obligatoria de los inyectores a las 3000 horas y la sustitución de las
bombas de alta presión a las 6000 horas.
5. Bajas revoluciones del turbocompresor: Medir las revoluciones del
turbocompresor cuando exista baja presión de aire de carga. Velar por desarrollar
una combustión lo más estequiométrica posible. Eliminar la combustión pobre.

Cuando el turbocompresor trabaja a bajas revoluciones por minutos (rpm)

producto a que la combustión se esta desarrollando pobre y los gases de escape
no mueven la turbina lo suficientemente fuerte, trae como resultado que la
presión de aire disminuya y aumente el estado térmico del mismo, causando su
deterioro. El turbo en ese estado de trabajo ocasiona una rotura en el múltiple de
admisión del lado B posibilitando escape de gases (ver anexo 8 figura 8), este
tramo se quiebra por varias razones:
1. Por causa de bajas revoluciones en el turbocompresor.
2. Debido a la baja presión de aire en el múltiple.
3. Presencia de suciedad en los conductos.
4. Desarrollo de la combustión pobre.
En este caso anterior el tramo del múltiple hay que sustituirlo y velar por la
correcta hermeticidad del sistema de alimentación de aire, el correcto
funcionamiento de los filtros de aire y purga. Además tratar de medir con
aparatos las revoluciones por minutos del turbocompresor y su temperatura
cuando exista baja presión de aire de carga.

2.5. Estudio del radiador de aire con la herramienta de trabajo Análisis de

efecto y modo de falla.

A continuación se muestra a través de la herramienta de mantenimiento (Análisis

de efecto y modo de falla) el estudio del equipo radiador de aire, aspecto
fundamental en el correcto consumo de combustible de los grupos electrógenos,
por estar directamente relacionado con el desarrollo de una correcta combustión
del motor y un ahorro del portador energético Diesel. El buen estado del radiador

40
de aire permite una adecuada temperatura de aire de carga y por consiguiente un
correcto consumo de combustible.
Tabla 2.3. Herramienta de (Análisis de efecto y modo de falla) para el estudio del
equipo (radiador de aire).
Funciones del Falla principal Modo de falla Efecto
radiador
1. Enfriar el aire 1. No enfría el aire 1. Bajo nivel del Caída de la
de carga luego de de carga. líquido presión de aire de
ser comprimido en refrigerante. carga.
el cuerpo del 2. Bomba de agua Alto consumo de
turbocompresor. con defecto, combustible.
(chequear la Parada del grupo
2. 2. No precalienta cantidad de gotas por radiador
Precalentamiento el aire de carga. admisibles x horas ponchado.
del aire de carga a de trabajo). No circula el aire
bajas potencias de 3. Radiador necesario, baja
trabajo del motor. perforado. presión de aire de
4. Radiador sucio. carga, alto
5. Falta de consumo de
hermeticidad en combustible.
las juntas de los No se enfría el
tanques del aire.
radiador de aire. Alta temperatura
6. Termostatos del agua.
con problemas. Alta temperatura
del aire.
Alta temperatura
del combustible.

De la tabla 2.3 se concluye que el mal funcionamiento del radiador trae consigo
los siguientes efectos:
1. Caída de la presión de aire de carga.
2. Alto consumo de combustible.

41
 3. Parada del grupo por radiador ponchado.
4. No se enfría el aire.
5. Alta temperatura del agua.
6. Alta temperatura del aire.
7. Alta temperatura del combustible.
8. Mala combustión.
9. Exceso de contaminación ambiental.
Se recomienda para eliminar los efectos negativos en el radiador las siguientes
acciones:
1. Velar por la estricta limpieza del contenedor de los grupos electrógenos, para
evitar polvo o suciedades.
2. Prevenir los posibles salideros de aceite, líquido refrigerante y combustible.
3. Sacar las baterías fuera del contenedor.
4. Chequear constantemente el correcto funcionamiento de los termostatos para
la refrigeración del motor.
5. Controlar la hermeticidad de las juntas de los tanques para evitar salideros.

Conclusión capitulo2.

1. Los métodos empíricos de revisión de documentos y entrevistas

permitieron determinar las principales causas de la desviación del índice de
consumo.
2. La fórmula que se utiliza para el cálculo del índice de consumo el resultado
que brinda es global y no del motor de combustión interna por usar en el
denominador la generación de electricidad y no la potencia MCI.

42
Efecto Económico.

El combustible Diesel siempre ha sido un portador energético muy valioso

económicamente en el mundo y en nuestro país, en los grupos electrógenos
específicamente los de serie 2 000 del emplazamiento de Cacocum una vez que
disminuye la presión de aire para la combustión aumenta el consumo de
combustible, un correcto control de estos parámetros y las soluciones planteadas
a estos problemas permitiría que el Motor de Combustión Interna mantenga el
consumo de combustible en sus valores estándares de 230 g/kWh y 185 litros
de trabajo, dado los valores promedios de consumo que normalmente trabajan
los dos grupos electrógenos del emplazamiento (243,5 g/kWh) y 196 litros, se
permitiría un ahorro de 11 litros de combustible diesel por cada hora y como el
litro de combustible diesel cuesta 0,5644 CUP para Generación Distribuida,
vendido por CUPET, por lo tanto se ahorraría un valor de 6,20 CUP. Además se
reducirían los gastos en la compra de equipos costosos (turbocompresores,
cilindros, pistones, etc).

43
Impacto medio ambiental.

El índice de consumo de combustible en grandes factores influye directamente en

la emisión de gases contaminantes. Un elevado consumo de combustible
provocaría una mayor contaminación del medio ambiente, causaría daños
severos en la salud del hombre provocando en un futuro efectos cancerigenos. En
el emplazamiento de Cacocum existen hogares de personas muy cercanos, el
efecto contaminante ruido y la emisión de gases contaminantes en aumento
inciden en su salud y en su estado de vida. Por lo tanto con el correcto
funcionamiento de los factores que a continuación se muestran:
1. Sistema de alimentación de aire para la combustión.
2. Estado del radiador de aire.
3. Funcionamiento del turbocompresor.
4. Estado de los elementos del sistema de combustión (bombas de alta presión --
inyectores).
Permitiría el desarrollo de una combustión equilibrada, tanto de aire como de
combustible, el % de inyección de combustible sería estable y el índice de
consumo de 230 g/kWh, por lo tanto se dejaría de consumir 11 litros de
combustible por horas de trabajo de más. En general los gases contaminantes
se reducirían a parámetros estándares de emisión, siendo un gran alivio para las
personas que habitan cerca de los grupos y para el medio ambiente.

44
Conclusiones.

Luego del desarrollo investigativo se llego a las siguientes conclusiones:

1. Las causas fundamentales que influyen en el comportamiento del índice
de consumo de combustible de los grupos electrógenos de le serie
2000, son de tipo técnicas y operarias, las técnicas la presión de aire de
carga, las horas de generación de electricidad y los elementos del
subsistema aire de carga tales como: radiador de aire y
turbocompresor.
2. Las causas operarias están relacionadas con la recepción y medición
del combustible.
3. La presión del aire de carga es la causa fundamental en el deterioro del
comportamiento del índice de consumo de los grupos electrógenos
MTU Br 2 000 18V G83.
4. Las causas que influyen en la baja presión del aire de carga son las
siguientes:
1. Batería desprendiendo ácido por falta de mantenimiento.
2. Bajas revoluciones del turbocompresor.
3. Salidero de aceite, presencia de polvo u otras impurezas en el
contenedor.
4. Filtro de aire obstruido.
5. Filtro de purga obstruido.
6. Desgaste de los elementos de alta presión.

45
Recomendaciones.

Teniendo en cuenta lo planteado recomendamos:

1. Determinar cuál de las causas que influyen en la baja presión del aire de
carga es la de mayor influencia sobre el índice de consumo de combustible
de los grupos electrógenos MTU Br 2 000 18V G83.
2. Realizar un estudio que permita conocer la relación de la densidad del
combustible y el comportamiento del índice de consumo en los grupos
electrógenos MTU Br 2 000 18V G83.
3. Que este documento sea consultado por estudiantes, profesores y técnicos
relacionados con dichos equipos.
4. Que se realicen estudios en demás emplazamientos de la provincia de
Holguín.

46
Bibliografía.

1. Archivos en el sitio electrónico (Wikipedia- enciclopedia libre).

2. Características del Motor Diesel de los grupos electrógenos MTU
M013013_00E. Material de estudio.
3. Comité paritario de higiene y seguridad, Análisis de riesgo,
www.iie.org.mx/nuclear/metodo.htm. consultado(3/11/10)
4. Concepción, Iscander. [2011]. Consulta de experto índice de consumo.
UEB Generación Distribuida Provincia Holguín. 20/03/11.
5. Copyright. @ 1999 – 2009 mercado libre S.A. 4/01/08. Revisado 8/01/10.
6. Estol, Abran. Causas de la alteración de los índices de consumo. Consulta
de experto. 15/02/11.
7. Fluidos y Lubricantes, MTU A001061_29E. Material de estudio.
8. Folleto digital, motor Br 2000 - 18V - G83, Catálogo de piezas
M034666_00DS.
9. Folleto Gestión y Economía Energética. Universidad de Cienfuegos.
Colectivos de autores de CEEMA.
10. Folleto Manual de Calidad. Materias de servicio. UEB Generación
distribuida.
11. González, Manuel M. Causas de la alteración de los índices de consumo.
Consulta de experto. 7/05/11.
12. Grupos electrógenos, 2005. Material de estudio.
13. Grupos electrógenos. (disponible en www.sinfugensets.es). (consultado
5/02/11)
14. Hidalgo, Batista Elio R [2007]. Análisis del comportamiento de las
prestaciones en los motores de combustión interna estacionarios MTU
modelo 16V 4000 G81. Tesis para optar por el título de Master en Ciencias.
Universidad de Holguín.
15. Hidalgo, Batista Elio R; Villavicencio, Proenza Diego D. [2011]. La fiabilidad
en motores de combustión interna diesel estacionarios. Revista Electrónica
“Ciencias Holguín” ISNN: 1027-2127.
16. Instrucciones de Operación MTU M015461_01E. Material de estudio.
17. Instrucciones de. Mantenimiento MTU M061905_00S. Material de estudio.
18. Manual de instrucciones de servicio Motor Diesel Serie 2000 – 18V – G83.

47
19. Material de estudio de lubricantes, agua y conservación, MTU
A001061_30S.
20. Material, Prestaciones de Servicio 18 V 2000 G83,
M015560/01S.(consultado 10/12/10 )
21. Navarrete, E. P., Treto, O. C., Rodríguez, J. A., Hernández, E. C., Gestión
e Ingeniería Integral del Mantenimiento, Centro de Estudios e Innovación
de Mantenimiento ISPJAE Ciudad de la Habana Cuba, 2000.
consultado(22/09/10)
22. Ortiz Naval Enrique, Análisis de Riego y Operabilidad de proceso HAZOP,
Laboratorio de Operaciones Unitarias II,
www.mty.itesm.mx/dia/deptos/iq/iq95972/hom.htm,www.mty.itesm.mx/dia/d
eptos/iq/iq95-972/hazop.htm. consultado(18/09/10)
23. Plano, Miclin Guillermo. [2011]. Consulta de experto índice de consumo.
UEB Generación Distribuida Provincia Holguín.
24. Ramírez, [2011]. Consulta de experto índice de consumo. UEB
Generación Distribuida Provincia Holguín. 03/04/11.
25. Ramiro Orlando Arroyo Mendizábal. Artículo Análisis de Fallos y Riesgo.
Facultad Nacional de Ingeniería –UTO. Oruro-Bolivia.
26. Ricardo, Dionis. [2011]. Consulta de experto índice de consumo. UEB
Generación Distribuida Provincia Holguín. 03/04/11.
27. Villavicencio, Proenza Diego D. [2008] Tesis de Estudio de la fiabilidad de
los grupos electrógenos MTU Br 4000 G 81 de la batería dos del
emplazamiento Holguín 220.

48
 Anexo1.

1. Culata. 1. Rueda dentada de accionamiento

2. Válvula de admisión.
3. Muelle de válvula.
4. Inyector de combustible.
5. Junta toroidal.
6. Guía de válvula.
7. Válvula de escape.
8. Anillo de asiento de válvula.
9. Junta de la culata.
10. Casquillo de protección.
11. Tornillo.
12. Tubuladura de presión.
del árbol de levas.
2. Árbol de levas.
3. Taqué de rodillo.
4. Varilla levanta válvulas.
5. Balancín, escape.
6. Tornillo de ajuste.
7. Soporte de alojamiento de
balancines.
8. Balancín, admisión.
9. Puente de válvulas.
KS = lado de accionamiento.

Figura 1. Culata del motor y distribución por válvulas.

49
 Anexo2.

1 Tubería colectora de gases de escape.

2. Turbocompresor por gases de escape.
3. Carcasa de la turbina.
4. Guiado de gases de escape.
5. Tubería de aspiración de aire.
6. Filtro de aire.
7. Radiador.
8. Tubo de alimentación de aire.
a = aire
b = gases de escape
KS = lado de accionamiento

Figura 2. Abastecimiento de aire de carga y sobrealimentación.

50
 Anexo3.

Figura 3. Motor MTU y sus partes. (serie2000 – 18V– G83).

010 Cárter motor y piezas de montaje.

020 Tren de engranajes.
030 Mecanismo del cigüeñal.
040 Culata.
050 Distribución por válvulas.
070 Sistema de combustible (de alta presión).
080 Sistema de combustible (de baja presión).
100 Turbocompresor por gases de escape.
120 Aspiración de aire/admisión de aire.
140 Conducción de gases de escape.
170 Equipo de arranque.
180 Sistema de aceite lubricante/circuito de aceite lubricante.
200 Sistema de agua de refrigeración.
220 Sistema de aire de refrigeración.
230 Soportado/apoyo.
500 Equipos de vigilancia, mando y regulación, y equipos eléctricos en general.

51
 Anexo 4.

Figura 4. Salidero de combustible en el cruce MIr.

52
 Anexo 5.

Figura 5. Mala combustión, exceso de contaminación ambiental.

53
 Anexo 6.

Figura 6. Turbocompresor de la serie 4 000 en grabe estado térmico (al rojo

vivo).

54
 Anexo 7.

Figura 7. Radiador de aire en pésimas condiciones y con los tubos

perforados. (Serie 2000 – 18V– G83) Cacocum.

55
 Anexo 8.

Figura 8. Múltiple de admisión del lado B del motor rajado, creando fugas.

56
 Anexo 9.

Figura 9. Batería de los grupos electrógenos serie 2 000 en mal estado,

desasiendo ácido.

57
 Anexo 10.

Figura 10. Radiador de aire sucio por impurezas y polvo.

58
 Anexo 11. Tabla 1. Desarrollo del método de análisis de riesgo y
operabilidad de procesos.

en
de

Posibles causas

consecuencias

recomendadas.
Implicaciones

Indicaciones
Indicadores
Desviación.

adicionales

el proceso.
proceso.

variable
Equipo

Tanque de nivel Menos 1. el tanque La bomba Daños a la LIA-1. Pueden los

almacenamiento se vacío. cavita. bomba. reactivos explotar
T-1. por
sobrecalentamiento
en la bomba.

Estimar el potencial
de derrame y tomar
medidas.

2. ruptura
Derrame del Peligro de
LIA-1.
en la
líquido en el incendio.
tubería de
tanque.
descarga.
2