Trabajo Final Lyons y Toro

LOS PAROS CAMIONEROS FRENTE A LAS OPERACIONES DE COMERCIO EN
COLOMBIA EN LOS ULTIMOS 10 AÑOS
Elaborado por:
MAURICIO TORO
JUAN CARLOS LYONS
Asesor: MARIA ELENA VARELA G
Negocios Internacionales
Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria
Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas
Medellín
2017
Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas. Tecnológico de Antioquia Institución

Universitaria
Título del trabajo
LOS PAROS CAMIONEROS FRENTE A LAS OPERACIONES DE COMERCIO EN

COLOMBIA EN LOS ULTIMOS 10 AÑOS
MAURICIO TORO
Estudiante de décimo semestre del programa Negocios Internacionales
jmao618@hotmail.com
JUAN CARLOS LYONS
Estudiante de décimo semestre del programa Negocios Internacionales
jclyonsm@gmail.com
Asesor: María Elena Varela G, contadora pública, marelegiraldo@yahoo.com
Recibido (Fecha recepción)

Revisado (Fecha recepción revisión)
Aceptado (Fecha de aceptación)
Resumen
Con el propósito de entender lo que acontece en el país sobre las frecuentes
inmovilizaciones del transporte de carga, este trabajo analiza los problemas que se han
presentado en la última década afectando de manera global las operaciones de comercio, los
tiempos de entrega a nivel nacional e internacional y las variaciones de los costos operativos.
Además de entrar en detalle en el grado de competitividad de la infraestructura vial de Colombia
y la posición del gobierno como ente regulador; Por consiguiente, para llevar a cabo este trabajo
se planteó una serie de preguntas que permitieron identificar cuáles han sido las razones de los
paros camioneros en la última década bajo las cuales se desarrolló un seguimiento a la
interacción y desarrollo de los temas mencionados. En el proceso se realizó unas entrevistas
donde se recopilan datos importantes de apoyo para el análisis de cómo vive el sector esta
problemática, apoyados en un modelo analítico descriptivo que pretende mostrar de forma
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Título del trabajo
comprensible las causas y efectos de las inmovilizaciones del transporte de carga,. La
investigación permite mostrar que los resultados obtenidos son determinantes en ejecución de las
metas de crecimiento en las operaciones de comercio en Colombia y su relación con el exterior.
PALABRAS CLAVES: Comercio, competitividad, costos variables, economía,
infraestructura, inmovilización, paros, política nacional, transporte de carga.
Abstrac
With the purpose to understand what is happening in the country about the frequent plant of
cargo transport, this work analyzes the problems that have emerged in the last decade affecting
global trade operations, the times of delivery at the national and international level and variations
in operating costs. In addition to go into detail on the degree of competitiveness of the road
infrastructure in Colombia and the position of the government as regulator; therefore, to carry
out this work was raised a series of questions which have been allowed to identify the reasons for
the paros truck drivers in the last decade under which a follow-up to the interaction and
development of the themes mentioned above. In the process was conducted interviews where
important data is collected to support the analysis of how the sector is problematic, supported by
a descriptive analytical model that aims to show in an understandable manner the causes and
effects of the fixed assets of the carriage of cargo. The research enables us to show that the
results obtained are decisive factors in implementation of the goals of growth in trade operations
in Colombia and its relationship with the exterior.
Keywords: trade, competitiveness, variable costs, economy, infrastructure, immobilization,
Paros, national policy, cargo transportation
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Título del trabajo
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Título del trabajo
1. Introducción
En Colombia después de la gran crisis mundial conocida como el crack del año 1929, se
decide realizar una inversión en el transporte terrestre utilizando la indemnización recibida por la
venta del Canal de Panamá [ CITATION Ber10 \l 9226 ], con el objetivo de agilizar la movilidad
de los productos que se tenían en la época, los cuales ya no veían rentable transportarlos por la
vía férrea, de ahí que durante décadas se vienen presentando diversos problemas en el sector
transporte de carga, reflejándose en una serie de paros camioneros cada vez con implicaciones
más significativas. Entre algunos de los objetivos que se pretenden con dichos paros es buscar
soluciones a problemáticas como los altos costos representados en las tarifas de los peajes y
precios de los combustibles, la chatarrización, las tablas de fletes y el mal estado de las vías.
Como la mayor parte de la mercancía se mueve actualmente por las vías nacionales y de su
operación depende gran parte de la competitividad de nuestro país y el comercio exterior. Sin
embargo el medio de presión que ha utilizado el gremio de los transportadores mediante los
paros, no han sido lo suficientemente efectivos, pero por otra parte han obligado al gobierno a
considerar aspectos en donde se vislumbran avances sustanciales fundamentalmente en lo
relacionado con la infraestructura derivado en el proyecto de inversión 4G (cuarta generación),
programa de infraestructura vial en Colombia que plantea la construcción y operación en
concesión de más de 8.000 km de carreteras, incluyendo 1.370 km de doble calzadas y 159
túneles en más de 40 nuevas concesiones[ CITATION Pat16 \l 9226 ] .
El objetivo principal de la investigación es identificar durante la última década, los criterios y
avances en temas de normatividad, costos, inversión y otros factores que alteran la rentabilidad
del transporte de carga, como consecuencia de los paros del sector transporte de carga en
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Título del trabajo
Colombia y su repercusión tanto nacional como internacional. Mediante un análisis descriptivo
documentado, se permite develar cómo dicha problemática han influenciado en las dinámicas de
comercio tanto en el ámbito de las exportaciones como importaciones, además, de analizar otros
aspectos como: los gremios, sindicatos y transportadores independientes, su influencia, presión
ante el ámbito regulatorio transportador.
El interés personal de la investigación tiene que ver con el empeño de visibilizar como
mediante los paros promovidos por dicho sector, se ha presionado a los diferentes gobernantes de
turno, permitiendo que Colombia sea competitiva, minimice costos, garantice un comercio
dinámico que permita variaciones tanto a nivel microeconómico como macroeconómico,
reflejadas en el bienestar de todos sus pobladores. Este análisis se ha desarrollado en varias fases;
la primera permitirá describir los logros alcanzados por los paros de los transportadores de carga
en los últimos 10 años y su reflejo en la normativa, en la segunda fase se muestra el avance en
cuanto a la infraestructura vial y la tercera se mapea el dinamismo del sector automotriz con
relación a la oferta y la demanda del comercio nacional e internacional. Se utilizaron fuentes
secundarias basadas en rastreos bibliográficos que demuestran a nivel nacional e internacional
las investigaciones realizadas con las crisis de dicho sector, además de los datos estadísticos
emitidos por los organismos autorizados por el Estado, también se utilizaron fuentes primarias
mediante varias entrevistas estructurales a actores activos del sector y a camioneros
independientes.
2. Antecedentes del problema
El análisis del artículo no pretende justificar la pertinencia de las demandas de los paros
camioneros sino el impacto de estos, como herramienta de protesta de los diferentes gremios
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Título del trabajo
afectados por la política pública relacionada con la competitividad de este sector económico. Son
varios los problemas que los generan, afectando las exportaciones y los costos de las empresas
exportadoras e importadoras, debido a las entradas y/o salidas de las mercancías hacia los
puertos. En el caso de productos perecederos de exportación, cada día de paro aumenta el riesgo
de deterioro, generando pérdidas que deben ser asumidas por los empresarios nacionales.
En Colombia, desde que se eliminó el transporte férreo como opción de carga, quedó el
gremio de los camioneros como la única alternativa para ejercer la actividad por medio terrestre,
la cual implica contar con una infraestructura y una normatividad optima y competitiva con el
fin de satisfacer la demanda interna y a la vez propiciar un mercado dinámico a través de
actividades de importación y exportaciones que exigen una entrega de justo a tiempo de las
mercancías, esto ha sido desvirtuado por diversas situaciones como el retraso en la
infraestructura vial, el estado de los vehículos, la tabla de fletes, la calidad y costo de los
combustibles, los intereses particulares y gremiales, la competencia desleal, entre otros. En
consecuencia, Colombia no ha encontrado soluciones estructurales bien sea por factores
económicos y/o políticos, la falta de inversión pública y privada, la división que presenta el
sector entre las grandes empresas transportadoras y los camioneros independientes, el poco
control a la regulación existente y la corrupción; contribuyen a la desaceleración interna de la
economía.
Es entonces, cuando surgen interrogantes cómo: ¿Qué tanto, han afectado los paros las
operaciones de comercio exterior en Colombia?, ¿Qué acuerdos se han presentado entre el
gobierno y los gremios en los últimos 10 años? y , los cuáles se trataron de dar respuesta a través
de la recolección de datos que se tomarán de las diversas fuentes de órganos estatales, algunas
entrevistas estructuradas al gremio de transportadores y los independientes.
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Título del trabajo
3. Revisión de literatura
Dentro de la investigación se realiza un rastreo documental para analizar los efectos
económicos que enfrentan las empresas a causa de las inmovilizaciones del transporte de carga
donde se referencia problemáticas en los costos operativos a nivel nacional e internacional, algo
que será soportado con teorías en las operaciones logísticas y en una serie de grafica donde se
evidencian los hallazgos presentados.
3.1 Teorías soporte del tema de investigación
La importancia del transporte de carga por carretera es indiscutible tanto en el territorio

nacional como para las operaciones del comercio exterior en Colombia. El transporte de carga en
Colombia en el último siglo ha mostrado condiciones mínimas de competitividad en sus
operaciones de comercio debido a que su infraestructura vial no se halla en óptimas condiciones
que permitan un completo desarrollo en las actividades logísticas siendo este el obstáculo
principal en su crecimiento económico, dado que, los recursos de inversión en este sector no son
suficientes para cubrir las condiciones topográficas del país y el desequilibrio político.
[ CITATION Min012 \l 9226 ].
Zenaida Acosta Valencia[CITATION aco04 \n \t \l 9226 ] afirma que en el transporte de carga
por carretera intervienen especialmente tres tipos de agentes: generadores de carga, empresas de
transporte y transportadores. El generador de carga es un empresario de otro sector que produce
la mercancía susceptible de ser transportada. Este utiliza los servicios de una empresa de
transporte, cuya actividad no se restringe al traslado mismo de la mercancía, además, las
empresas de transporte no utilizan vehículos propios, sino que contratan los servicios de
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Título del trabajo
transportadores a los que les pagan unos fletes por transportar la mercancía que les ha sido
entregada por los generadores de carga y que se ajusten en la competitividad de sus operaciones.
A raíz de ello, los principales problemas del transporte en Colombia es la falta de una política
que inspire y oriente la labor del estado hacia la regulación de los servicios de transporte ya que
dichas políticas se centralizan fundamentalmente en la infraestructura vial. Por su parte, los
estudios de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística
(COLFECAR)1 y de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)2 indican que buena
parte de los servicios de transporte en Colombia se desarrolla de manera artesanal, informal y sin
ninguna regulación.
El medio nacional de transporte está conformado por los modos marítimo, fluvial, terrestre,
férreo, y aéreo, apropiadamente integrados para ofrecer alternativas de transporte de acuerdo a la
movilización de carga requerida y principalmente interactuando en función de los servicios de
transporte como motor del desarrollo del comercio exterior. Es así como los costos de transporte
juegan un papel primordial, enfocados con la competitividad de los productos de exportación
colombianos [ CITATION Pin99 \l 9226 ]. En efecto, el buen manejo de los costos de transporte
impulsa directamente las exportaciones y, por ende, acrecienta la competitividad de los
productos. Al respecto, en el Decreto 173 del [CITATION Min011 \n \t \l 9226 ], se señala que la
actividad transportadora de conformidad con el artículo 6 de la Ley 336 de 1996, se entiende,
como:
1
Representa y orienta la industria del transporte de carga y su logística, construir estrategias para el desarrollo integral de los actores de la
cadena y contribuir a la competitividad del país. [ CITATION Col14 \l 9226 ]
2
Organismo intergubernamental que, continuando el proceso iniciado por la Asociación Latinoamericana de Libre Comercio (ALALC) en el
año 1960, promueve la expansión de la integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y social. Su objetivo final es el
establecimiento de un mercado común latinoamericano. Fue creada con la suscripción del Tratado de Montevideo 1980, el 12 de agosto de 1980.
[CITATION ALAsf \l 9226 ]
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Título del trabajo
Un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas
o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios
modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades
competentes, basadas en los reglamentos del Gobierno Nacional
En términos de comercio para la actividad transportadora bien sea con fines económicos,
domésticos o foráneos, es fundamental contar con una excelente infraestructura vial, en este
sentido y, con el ánimo de dinamizar el comercio y minimizar las barreras que aún persisten en
las fronteras y subregiones, la comunidad Andina adoptó una serie de decisiones comunitarias
que se relacionan a continuación. En primera instancia, la Decisión 271 de 1990[CITATION
LegSF \t \l 9226 ]; estableció el Sistema Andino de Carreteras con el objeto de comunicar los
países de esta zona entre sí y con los demás países de América del Sur. Así mismo, busca atender
el intercambio comercial entre los países Andinos y disminuir los costos de transporte de forma
tal que se incentive la producción subregional y fomente el transporte turístico y de pasajeros.
De aquí la importancia de generar avances en los servicios de transporte internacional y
adecuarlos a los desarrollos tecnológicos y de las comunicaciones, con el propósito de lograr
servicios de transporte más rápidos, seguros y rentables, de forma tal que certifiquen la
integración de los procesos productivos a nivel global de manera eficaz y oportuna. En otras
palabras, con determinantes importantes en el desempeño del sector del transporte de carga y de
sus costos de operación general, ya que estos definen si un país o región participa en las
actividades comerciales y su grado de competitividad [CITATION Lae \l 9226 ].
Por consiguiente, entre más largo sea el trayecto del lugar de origen al lugar de destino de
la carga, transportada se verá reflejada en el alto costo de los precios de la operación y
dependiendo de los grados de dificultad en la operación. La Decisión 477 del 2000, sustituida a
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Título del trabajo
partir del 1° de enero de 2006 por la Decisión 617 de 2005 artículo 72 de la Comisión de la
Comunidad Andina [CITATION COM05 \n \t \l 9226 ]; adopta el Régimen de Tránsito
Aduanero Internacional, que facilita la operación de transporte internacional entre aduanas de
partida, paso de frontera y destino a través de los diferentes modo de transporte incluido el
transporte multimodal. Por otra parte, uno de los factores que afectan sustancialmente esta
actividad, en especial la colombiana tiene que ver con la competitividad; año tras año, las
dinámicas del comercio han ido cambiando, es por ello que los países han tenido que adaptarse y
evolucionar al mismo ritmo, pasando de un comercio nacional a un comercio internacional, esto
con el propósito de perfeccionar sus economías por medio de la mercantilización, expandiendo
sus productos, servicios, y logrando posicionarse en los mercados.
Berdugo [CITATION Ber14 \n \t \l 9226 ], refiere que la competitividad se entiende
como la capacidad que tiene un país para diseñar, desarrollar, producir y colocar sus productos
en el mercado internacional en medio de la competencia con empresas de otros países; resaltando
que una economía competitiva tiene por característica principal, la producción de un
determinado bien cuando puede por lo menos igualar los patrones de eficiencia vigentes en el
resto del mundo, en términos de la utilización de recursos y de calidad. Algo que se añade en el
COMPÉS 3527[CITATION CAS08 \n \t \l 9226 ] en donde la Política Nacional de
Competitividad y Productividad, se entiende como un complemento a las condiciones de entorno
para el crecimiento con condiciones necesarias que tienen que ver con la seguridad física y
jurídica y con la estabilidad macroeconómica. De ahí que el mismo Organismo, define el
concepto de logística como la infraestructura, integral de los servicios que se prestan a través de
ella y planifica los lujos de personas y bienes que la transitan. Ante ello, en el marco regulatorio,
como particularidad especial de este sector, se observa el gran desequilibrio de la normatividad
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Título del trabajo
jurídica en lo referente a la operación e infraestructura, a lo largo del tiempo. Es decir, se detalla
que una misma norma ha sido modificada y hasta eliminada en muy poco tiempo.
El marco legal del sector está dado por la ley 105 de 1993, por medio de la cual se dictan
las disposiciones básicas sobre el transporte, y por la Ley 336 de 1996. Este último modificado
en varias ocasiones por el Decreto 1122 de 1999; por el Decreto 266 de 2000; por la Ley 1450 de
2011; por la Ley 1702 de 2013 y por último por la Ley 1762 de 2015 [CITATION Min16 \l 9226
]; que adopta el Estatuto Nacional de Transporte; la Ley establece que en el sector no existen
restricciones a la libre entrada y salida de operadores del mercado, ni regulación referente a la
asignación de rutas y cupos de carga sujetas a escrutinio público o fijación de tarifas. En este
marco, las responsabilidades del Estado Nacional se remiten a garantizar la amplia competencia
del mercado, impedir las acciones oligopólicas que tiendan a interferir en el funcionamiento del
sector y garantizar que ninguna disposición nacional, provincial o municipal grave, intervenga o
dificulte en forma directa o no, los servicios regidos por la Ley 136 de 1996, salvo en materia de
tránsito y seguridad vial. Además, unifica los principios y los criterios que servirán de
fundamento para la regulación y reglamentación del transporte público en cada uno de los
modos.
La influencia que tienen las agremiaciones ante lo regulado por la ley preocupan al país,
ya que en los casos específicos la reglamentación de fletes, de pesos máximos o de la reposición
del parque automotor, ha sido promovida por los intereses del sector privado y no motivadas por
una política clara de desarrollo del sector transporte, algo que ha motivado a que sus desacuerdos
se vean reflejados en los paros de transportadores en la última década quienes buscan alertar al
Estado acerca de la baja rentabilidad de sus actividades económicas, al tiempo que este evalúa
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Título del trabajo
alternativas de inversión que favorezcan el desarrollo de estos sectores [CITATION aco04 \l
9226 ]
3.2 Revisión de la literatura
En Colombia, el entorno económico en el 2016 fue calificado como un año complejo con
crecimientos moderados; un proceso de desaceleración que se acentuó en el segundo semestre
del año; un comercio exterior que aún no despega, y, un entorno macroeconómico poco
alentador, donde se manifestaron vulnerabilidades al sector transporte, el riesgo que se tuvo de
un posible racionamiento y los grandes costos que generó el paro camionero.
Con el incremento de la población y en consecuencia el auge económico se ha provocado una
demanda en los servicios de transporte nacional e internacional, encontrándose múltiples
trabajos de investigación que hablan al respecto sobre las grandes distancias que existen entre la
empresas comercializadoras, productoras y de manufactura con los puertos con destino
internacional. Es aquí donde aparece Jaramillo [CITATION MarcadorDePosición4 \n \t \l 9226 ],
afirmando que el hecho de disponer de los centros de producción alejados de los Puertos
conlleva, de por sí, un costo muy alto para el transporte de mercancías de exportación y de
materias primas de importación, sin embargo, se empezaron a destinar recursos para enriquecer
la calidad de las carreteras del país con proyectos como las vías 4G que plantean la construcción
de nueva infraestructura en pro de mejorar el transporte de carga.
Los datos estadísticos presentados por la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia
[CITATION MarcadorDePosición2 \y \t \l 9226 ]3 afirma que uno de los factores que afectó la
industria en el 2016 fue el paro camionero que inició en el mes de junio y duró 46 días, éste
3
Agremiación sin ánimo de lucro, que tiene como objetivo difundir y propiciar los principios políticos, económicos y sociales de un sano sistema
de libre empresa. Fue fundada el 11 de septiembre de 1944 en Medellín
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Título del trabajo
desfavoreció a los empresarios por la ausencia de camiones, materias primas e hizo difícil la
comercialización del producto terminado. Al preguntarle a los empresarios sobre el impacto que
tuvo el paro en los diferentes aspectos, el 83.7% afirmó haber enfrentado escasez en la
disponibilidad de camiones, seguido por aumento en los costos logísticos con un 80%, también
se presentó un aumento en los fletes y una disminución en las ventas del 79.2% y 71.1%,
respectivamente
La problemática colombiana en términos de Acosta [CITATION aco04 \n \t \l 9226 ] del
sector transporte no es tan ajena a las realidades de otros países, incluso de los llamados
desarrollados, es quizá la capacidad de enfrentar y solucionar dichos problemas lo que marca la
diferencia. Para el caso de estudio en particular se puede buscar un responsable, no del problema
sino de la solución, pues son varios los actores que participan acá; por un lado, están los
transportadores; además del gobierno y un tercero que son las empresas que contratan estos
servicios.
Al respecto, López[CITATION MarcadorDePosición1 \n \t \l 9226 ] , indica que la regulación
que tiene el país en cuanto al uso de transporte privado es mucho más severa que en los países
vecinos, por el contrario el transporte público de carga tiene muchas libertades; esto genera que
las empresas se vean forzadas a la subcontratación pues no es rentable tener su propia flota.
Milagros[CITATION MIL14 \y \t \l 9226 ] presenta un esquema normativo de amplia libertad en
materia económica; considerando que no hay limitaciones claras a la entrada y salida de la
actividad, los servicios de fletes son pactados libremente entre las partes lo que asegura mejores
condiciones de negociación y competitividad, además sostiene:
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Título del trabajo
El sindicato de camioneros, apoyado en su momento por el Estado, llegó a tener un
papel central en la vida económica y política del país; le permitió al sector recibir
subsidios en combustibles y mejoras de caminos, lo cual mejoró el desarrollo de la
actividad. Por el contrario, el sector ferroviario de cargas no recibe subsidios y debe
abonar un canon por la utilización de la infraestructura y el material rodante que es
propiedad del Estado. [CITATION MIL14 \n \t \l 9226 ]
Por otra parte, Shepherd y Wilson [CITATION She \n \t \l 9226 ] analizaron qué tan
significativo era el desarrollo vial de toda una región como Europa y Asia Central, en conjunto
en cuanto a la economía de cada país, donde evidencian que la utilidad en el comercio de cada
uno podría aumentar hasta en un 50%; lo sobresaliente del estudio es el hecho de que no toman
la calidad de las carreteras solo como el estado del asfalto, sino que incluyen condiciones como
la capacidad que poseen, las distancias que marcan, los países que cada una puede llegar a
conectar, concluyen que no sólo se mire el tema en Colombia como un problema interno del país,
sino de una manera más amplia a nivel regional; estaría América del Sur en condiciones de
competitividad al lado de Europa, Norteamérica o Asia; en consecuencia, habría que mirar si el
problema es de la región, o de algunos países en particular o de las relaciones políticas que
existen entre sus gobernantes; pues todas estas causas y estas razones, no terminan más que
derivando en desventajas económicas a la hora de enfrentarse a los mercados internacionales.
Ante los diferentes puntos de vista, Andreas [CITATION And \n \t \l 9226 ] define las
carreteras como bienes públicos, lo que las vuelve responsabilidad del gobierno local,
departamental o nacional; es necesario una asignación óptima de recursos por parte del gobierno
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Título del trabajo
para que la empresa privada pueda llevar al coste la retribución al sector o que se vea reflejado
en el precio final para el consumidor, además cuando las condiciones para los transportadores
son óptimas y la inversión es la adecuada, se puede aumentar la cantidad de vehículos de carga,
la oferta del servicio y a un menor costo para las empresas, afectando de manera significativa su
costo final, o de los productos intermedios, insumos y hasta el transporte de los empleados, entre
otros.
4. Materiales y métodos
Esta investigación aborda una metodología de análisis descriptivo, documentada con fuentes
primarias y secundarias basadas en rastreos bibliográficos que demuestran a nivel nacional e
internacional las investigaciones realizadas con las crisis de dicho sector, además de los datos
estadísticos emitidos por los órganos autorizados por el Estado, puntualizando en cada uno de los
hechos y acontecimientos relacionados en la problemática vivida como consecuencia de los
paros camioneros y los diversos factores que ha afectado la actividad comercial debido a la no
circulación de la mercancía, describiendo situaciones reales que afectan de manera directa e
indirecta todos los sectores sociales, económicos y políticos de una nación. Los datos
estadísticos se recopilaron de entidades públicas como el Ministerio de transporte, la Agencia
Nacional de Infraestructura (ANI)4, El departamento administrativo nacional de estadística
(DANE)5 y el Instituto nacional de vías (INVIAS)6. También se utilizaron otros medios de
consulta como los diarios o gacetas oficiales económicas como normas jurídicas, tales como
constituciones, tratados, leyes, decretos, resoluciones y reglamentos, entre otros.
4
Agencia gubernamental colombiana, parte del Ministerio de Transporte, que está a cargo de las concesiones a alianzas público–privadas, para el
diseño, construcción, mantenimiento, operación, y administración de la infraestructura de transporte en Colombia.[CITATION Wiksf \l 9226 ]
5
Entidad colombiana fundada en 1953 que tiene como propósito n de investigaciones y estadísticas en aspectos industriales, económicos,
agropecuarios, poblacionales y de calidad de vida encaminada a soportar la toma de decisiones en ese país. [ CITATION ANI16 \l 9226 ]
6
Agencia de la Rama Ejecutiva del Gobierno de Colombia a cargo de la asignación, regulación y supervisión de los contratos para la
construcción de autopistas y carreteras y el mantenimiento.[CITATION INV17 \l 9226 ]
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Título del trabajo
En segundo lugar, se realizó un análisis con fuentes de información primaria a través de
cuatro entrevistas a representantes del sector transporte de carga nacional e internacional como
lo son: Open Market, una empresa especializada en manejar, transportar, almacenar,
acondicionar y distribuir productos terminados para las principales compañías multinacionales y
nacionales que operan en Colombia. Al día logística, empresa de transporte masivo de materias
primas y productos terminados a cualquier destino, cargas de importación y exportación y
distribución nacional, con operaciones de transporte multimodal. Comercializadora de Cebolla la
mayorista, empresa dedicada a la producción y distribución de cebolla desde el departamento de
Boyacá, hacia el departamento de Antioquia. Por ultima, la Asociación de Transportadores de
Carga (ATC)7, agremiación que trabaja de manera decidida por el camionerismo en Colombia,
protegiendo sus intereses y ofreciendo beneficios a todos los propietarios de equipos,
transportadores y empresas de transporte.
Finalmente se presenta un análisis comparativo del impacto generado a causa de los paros, en
la variación de los precios en aspectos como: costo de fletes, peajes, combustible, chatarrización
e infraestructura vial en el periodo 2006 al 2016.
Esta información ha sido sistematizada, interpretada y organizada de tal manera que permita
dar un panorama del conflicto que se vive en el traslado de mercancías en Colombia por lo tanto,
pretende ser de gran ayuda, visibilizar los logros obtenidos producto de la resistencia de los
gremios camioneros y el avance en las políticas que regulan las operaciones de carga y su
tránsito hasta los puertos.
7
Asociación que trabaja de manera decidida por el camionerismo en Colombia, protegiendo sus intereses y ofreciendo beneficios a todos los
propietarios de equipos, transportadores y empresas de transporte creada en el año 1975. [CITATION Wiksf \l 9226 ]
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Por medio de las entrevistas realizadas se obtuvieron resultados que permiten el análisis de
cómo vive el sector esta problemática. Para efecto del estudio el operario afiliado a la empresa
Open Market será el entrevistado número 1, el director logístico de ALDIA será el número 2, el
productor, comerciante y transportador de cebolla, su orden será el número 3, y por último el
miembro de la ATC. Como resultado en la investigación se desarrollaron una serie de preguntas,
las cuales comprendían 10 ítems relacionadas con los costos variables de operación en el
transporte de carga, la influencia del gobierno, los paros y el comercio internacional de
Colombia.
En primera instancia se les preguntó acerca de los costos operativos que tienen los
transportadores, en donde los cuatro coincidieron en que son bastante altos y le restan
rentabilidad al negocio, esto debido a la manera como el gobierno maneja sus políticas,
reflejándose casos de corrupción con relación a la manipulación de los costos variables.
En cuanto a las dificultades que viven para llevar las cargas del lugar de origen al lugar de
destino, a lo cual los entrevistados 1 y 3 que enfatizan sus actividades a transportar y conducir de
manera directa el producto responden sobre la irregularidad en las vías, la mala infraestructura y
la delincuencia (inseguridad), y los entrevistados 2 y 4 afirman tener problemas logísticos con las
empresas en los puntos de cargue y descargue. Al hablar de las razones que ocasionaban los
paros camioneros de los últimos 10 años, en donde nuevamente los cuatro coincidieron en que la
culpa era del gobierno debido a que no cumple con los temas puntuales que se pactan durante los
diálogos; como la disminución de costos, el manejo del tema de chatarrización y el ingreso de
productos importados.
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Título del trabajo
Adicional a esto, se indaga sobre como consideran ellos, el tema de la credibilidad y
entrega oportuna en Colombia; manifestaron así que la imagen del país es bastante regular
debido a los problemas ya mencionados, generan irregularidades en el tiempo de entrega y la
rentabilidad que percibe el cliente. Es entonces, que al indagar sobre el tema de la chatarrización,
la posición del gobierno frente al parque automotor; respecto a este punto los cuatro
manifestaron estar de acuerdo siempre y cuando el gobierno les brinde garantías en su
aplicabilidad, pues le están cortando el empleo a los transportadores sin generar una oportunidad
para reintegrarlos al mercado laboral.
Por otro lado, se analizó la economía colombiana a nivel nacional e internacional, con
una pregunta puntual sobre el cómo veían afectadas las relaciones internacionales de Colombia,
en donde todos responden que se ven bastante afectadas porque esa constante incertidumbre no
genera confianza en las empresas extranjeras, en especial antes los paros que se vienen dando
constantemente y los contenedores siguen ingresando con los buques del exterior, descargando
todas las importaciones, pero no ocurre lo mismo por el lado de las exportaciones, porque
muchas se han quedado en la vía disminuyendo el volumen de despachos por las empresas
transportadoras. Igualmente presentaron algunas alternativas que consideran necesarias para
mitigar esta problemática, expresando que la solución más relevante es el cumplimiento a lo
pactado por parte del gobierno y así buscar costos operacionales que generen competitividad.
En relación con la posición del gobierno, todos los entrevistados respondieron opinaron que
las relaciones han mejorado, pero aún falta todavía; todos estuvieron de acuerdo al afirmar que
en el tema de infraestructura vial y seguridad en las carreteras se ha mejorado sustancialmente, y
reiteran su preocupación debido a que los costos siguen en aumento, generando sobrecostos, por
lo que se les interrogó sobre el nivel de satisfacción ante los acuerdos, los 4 contestaron con un
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Título del trabajo
no contundente , afirman que solo hace promesas en los momentos de paro; buscando el
levantamiento de estos, lo más pronto posible, pero al pasar el tiempo se olvida de dichos
compromisos dando lugar a la incertidumbre y propiciando otra organización de lucha y en el
aire de un nuevo paro.
En consecuencia, se preguntó de qué manera apoyaban los gremios al sector, donde si hubo
diferentes puntos de vista según el papel que juega cada entrevistado dentro del sector; los
entrevistados 2 y 3 argumentaron que era muy poco y existía cierto abandono por parte de estas
organizaciones; mientras, el entrevistado número cuatro (el miembro de la ATC) por obvias
razones expresó las múltiples funciones que a su parecer cumplen, especialmente al tratar con el
gobierno, como de manera similar lo manifestó el entrevistado número 1.
5 ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultado que se presentan a continuación relaciona las cuatro entrevistas con los
distintos datos estadísticos presentados en páginas oficiales por las entidades competentes como
el Ministerio de Transporte, el Departamento Administrativo Nacional de estadística (DANE), la
Agencia Nacional de Infraestructura, el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), y las diversas
agremiaciones del sector transporte tales como: Asociación Colombiana de Camioneros (ACC),
la Asociación de Transportadores de Carga (ATC), la Confederación Colombiana de
Transportadores (CCT), la Asociación Nacional de Transportadores (ANT) y por último la
Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística (COLFECAR); estas
identifican claramente cuánto cuesta prestar servicios logísticos y conocen bien cómo funciona el
entramado institucional y regulatorio del sector externo. Las cuatro empresas entrevistadas
cuentan con una amplia trayectoria en el mercado, con 25 años en promedio al servicio de los
20
Título del trabajo
colombianos; logrando de esta forma, recopilar información relacionada con infraestructura,
seguridad vial, costos de operación por carretera, sobreoferta vehicular y de inversión en el país,
información que ilustra claramente las condiciones en las que se encuentra el transporte de carga,
las políticas presentadas por el gobierno y la posición de los gremios frente a este.
Por último, se realiza un cuadro cronológico acerca de los paros año por año, mostrando una
serie de variables que permiten el análisis de las características encontradas en cada paro, para
visualizar y analizar las causas por las que se han generado, los sectores involucrados y los
avances en cada protesta. Para proceder con este comparativos nos apoyamos de datos
estadísticos emitidos por el DANE que posteriormente fueron representados gráficamente ,
permitiéndonos tener una visión más cerca a la realidad del sector en los últimos años y de este
manera, visibilizar la competitividad del país y el mercado internacional.
5.1 RESULTADOS.
En análisis de las respuestas obtenidas por medio de las entrevistas realizadas se evidencia un
descontento general del sector con relación a la forma en que los diferentes gobiernos han
enfrentado el tema de los paros camioneros y el sector transporte en general, con soluciones
temporales y falsas promesas; respecto a lo anterior las empresas transportadoras, los
camioneros, los comerciantes y el gremio en general exige compromiso del estado para la mejora
de las condiciones bajo las cuales ejercen su labor, de lo contrario ellos están dispuestos a seguir
ejerciendo presión por medio de paros, incluso cuando ellos mismos son conscientes de que los
afectados son sus clientes, el consumidor final y el pueblo en general.
Con respecto a las entrevistas, las entidades indagadas tienen una preocupación general
basada en los altos costos que tiene la prestación del servicio debido a la falta de políticas que
generen una significativa disminución en los precios de combustibles, peajes y demás variables
21
Título del trabajo
en las que incurre el transportador, porque no solo causa baja rentabilidad para el sector sino que
está llevando al retiro de diferentes actores como camioneros afectados por temas de
chatarrización y vida útil de su vehículo, al igual que pequeñas empresas van a la quiebra debido
a que sus clientes están abandonando el mercado colombiano por el gasto y la incertidumbre que
representa.
Globalmente, lo que más inquieta al sector del transporte son los altos costos variables en las
operaciones del transporte de carga (combustible, peajes, tramites etc…) razón fundamental que
ha motivado a los gremios a protestar para la estabilización de estos precios frente al gobierno;
además de la exigencia de una infraestructura vial en óptimas condiciones en todo el país y una
tabla de fletes rentable. En particular, todos los años las inmovilizaciones en el país son con la
misma finalidad, es decir, no hay garantía por parte del gobierno, falta de políticas claras,
incumplimientos y alzas en los costos variables; algo que nunca va a acabar gracias a que son los
mismos transportadores que por su afán de conseguir una carga rápida rebajan su fletes por la
alta demanda vehicular, ocasionando que las empresas actúen de igual forma al ver sobre oferta
vehicular del sistema automotor.
En la recolección de la información obtenida a algunas entidades afectadas por los constantes
paros de la última década, se observa su posición y visión acerca de cómo el gobierno ha
manejado el tema y las soluciones que ofrece, lo que se refleja en la tabla de análisis del cuadro
1, donde se presentan los paros camioneros desde el año 2009 hasta el 2016, además del impacto
que generan en la economía nacional. Al mismo tiempo se observa la inconformidad que viven
las distintas agremiaciones ante los altos costos de operaciones en el transporte de carga desde su
lugar de origen hasta los diversos destinos a nivel nacional y el tránsito de las mercancías hasta
los puertos con destino internacional. Sufriendo en gran medida variaciones en cuanto a la oferta
22
Título del trabajo
y la demanda del sector por la sobre oferta de vehículos de carga que debido a estas
circunstancias, los ha llevado a la inmovilización del trasporte de carga en todas las vías del país.
Tabla 1. Síntesis de los paros de transportadores en la última década
PAROS DE TRANSPORTADORES EN LA ULTIMA DECADA

Fecha Protestas Promotores Alcan Repertori Demandas Durac Acuerdos
ce os ión
geogr
áfico
Febrero Paro de Asociación Todo Bloqueo Rebaja del 11 El gobierno
05 de transportadores de Colombiana el país de vías precio del días anunció que
2009 carga de principal combustible y rebajaría otros m
Camioneros es otras medidas pesos el precio
(ACC), para la los combustible
Asociación rentabilidad del les ofreciera
Nacional de sector la
Camioneros chatarrizaci
(ACN) de 2.300
vehículos y
asesoría de
grupo de
abogados q
pagará el
Gobierno pa
la
refinanciaci
de las deud
Febrero Paro de Asociación Centr Bloqueo Propuesta del Meno Derogar sendos
de 2011 transportadores de Colombiana oy de vías gobierno s de Decretos del 17
carga de suroc principal de eliminación una enero y 11 de
Camioneros cident es de la tabla de seman febrero de 2011
(ACC) e fletes y de a. mediante los cu
modificación de se eliminaba la
la política de tabla de flete
chatarrización,
por la
sobreoferta de
camiones.
Marzo Paro de Asociación Princi Bloqueo Incumplimiento 24 Que no se subir
19 de transportadores de Colombiana pales de vías acuerdos de días precio del ACPM
2013 carga de ciuda principal 2011. Otras durante los
Camioneros des es peticiones sobre próximos tres
23
Título del trabajo
(ACC), y la tabla de fletes, meses. Igualme

Asociación combustibles y que con el valor
de chatarrización. los peajes se cre
Transportad una veeduría
ores de
Carga (ATC
)
Agosto Asociación Princi Bloqueo Incumplimiento 16 Se congelo los
19 de Colombiana pales de vías del gobierno en días precios de los
2013 de ciuda principal los acuerdos combustibles ha
Camioneros des es pactados para el mes de
, ACC y de levantar la diciembre del
la anterior mismo año y un
Asociación movilización regulación a la
Colombiana tarifa de fletes.
de
Transportad
ores, ACT
Febrero Paro de Asociación A Bloqueo costos de fletes, 29 Se logró acuerd
23 de transportadores de Colombiana nivel de vías equilibrio entre días sobre los costos
2015 carga de nacio principal oferta y operación.
Camioneros nal es demanda,
(ACC), y la chatarrización No se decretará
Asociación
temas de vida ú
de
Transportad de los vehículos
ores de carga pesada, si
Carga (ATC política 1 x 1
),
Confederaci Vehículos para
ón procesos de
Colombiana Chatarrización
de ahora los pagará
Transportad 83 millones de
ores (CCT)
pesos.
y la
Asociación
Sobre los
Nacional de
Transportad combustibles, se
ores (ANT) inicia mesa
conjunta con
Ecopetrol Min
Minas, Transpo
y Hacienda para
acordar precios.
24
Título del trabajo
Junio de Paro de Todos los Todo Bloqueo Vehículos y 45 Se firmaron 26

2016 transportadores de gremios el país de vías precios de los días puntos entre los
carga principal peajes y los cuales está la
es combustibles, chatarrización
con el alrededor del 60
componente de la sobreofert
nuevo de un un período corto
presunto tiempo.
incumplimiento
por parte del
gobierno.
Fuente: Construcción propia
Además, se evidencian las consecuencias negativas que han tenido estas situaciones en temas
de credibilidad y competitividad, tanto en los mercados nacionales e internacionales, debido a las
pérdidas ocasionadas con los paros durante la última década; siendo causal de que grandes
empresa vayan a la quiebra y las multinacionales incursionen en mercados diferentes al de
Colombia, logrando así que la inversión extranjera directa se disminuya en el país.
Por otro lado, los acuerdos a los que se han llegado después de cada paro, fueron promesas del
gobierno hacia los transportadores para disminuir los precios del combustible, el manejo de la
tabla de fletes que justifiquen la operación del transporte, mostrando precios justos para
empresas y conductores particulares, al igual la importancia que se le debe dar al tema de
chatarrización, por la sobreoferta vehicular; lo que se pretende en ella es que debe ser anulada o
financiada por el gobierno; variables como estas, han lograda la inestabilidad del mercado
nacional e internacional por los desacuerdos presentados entre las partes y el incumplimiento del
gobierno en dichos acuerdos.
25
Título del trabajo
Ahora bien si observamos detenidamente la participación porcentual en el producto interno
bruto (PIB) que ha aportado el sector transporte en la última década podemos ver con claridad
como se ha desarrollado su crecimiento año tras año en la economía nacional y los efectos
negativos que han impactado los paros de mayor duración en llevados a cabo por los distintos
gremios de trasportadores
En relación con la economía nacional la participación porcentual del PIB del transporte sobre
el total Nacional presenta el siguiente comportamiento: Tabla 2. Participación % PIB transporte
sobre PIB Nacional.
TABLA 2. PIB SERVICIOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA

AÑO PIB TOTAL VARIACION TRANSPORTE PARTICIPACION
NACIONAL N° % TERRESTRE N° %
19.94
2008 480.087 7 1,24 14.451 74,12
20.29
2009 504.647 1 7,3 15.704 75,06
21.21
2010 544.924 4 1,4 15.974 75,3
21.90
2011 619.240 4 3,25 16.058 73,31
22.39
2012 884.240 1 2,22 16.181 72,27
26.20
2013 710.497 0 17,01 19.154 73,11
29.46
2014 757.065 9 12,48 21.687 73,59
34.92
2015 700.312 0 18,5 25.862 74,06
26
Título del trabajo
37.38
2016 862.675 7 7,06 27.409 73,31
MILES DE MIILES DE PESOS
Fuente: [ CITATION ANI16 \l 9226 ]
GRAFICA 1. PIB SERVICIOS DE TRANSPORTE EN LA ÚLTIMA DÉCADA
100
PIB SERVICIOS DE TRANSPORTE EN COLOMBIA ULTIMA
884,240
90 DECADA. 862,675
80 (Miles de millones 757,065

de pesos) 710,497 700,312
70
619,240
60 544,924
504,647
50 480,087
40
30
20
10
19,947
14,451 20,291
15,704 21,214
15,974 21,904
16,058 22,391
16,181 26,200
19,154 29,469
21,687 34,920
25,862 37,387
27,409
2008 1.24 2009
74.12 2010
7.375.06 1.4 2011
75.3 3.25 2012
73.31 2.22 2013
72.27 17.01 2014 12.48
73.11 2015 18.5
73.59 2016 7.0673.31
74.06
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Fuente: construcción propia.
Como nos ilustra la gráfica, se hace notar en el transporte de carga presenta una
participación casi constante pero a su vez observa una leve caída entre el año 2013 y
2013 recordando que en este último se presentó el paro agrario con 16 días de duración y
en interrumpiendo las actividades de comercio nacional y el arribo de mercancías hacia los
puertos con destino internacional, en se mismo sentido se evidencia que entre el año 2015
y 2015 se observa un decrecimiento sin olvidar que en ese tiempo se vivía el paro de
transportadores que tuvo una duración de 29 días limitando el buen desarrollo de las
operaciones logísticas de los trasportadores.
27
Título del trabajo
Teniendo en cuenta lo dicho anteriormente, se analizan las cifras presentadas por el DANE y
se construyen las gráficas 1 a 6 donde se evidencian las denuncias de los transportadores por los
altos precios en los costos variables del transporte presentados en la última década.
GRAFICA Figura 21. VARIACION DE LOS COSTOS VARIABLES EN LA ULTIM
DECADA
Variacion de los costos variables en la ultima década
10
8
6
4
2
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017
-2
-4
-6
-8
-10
combustible legales peaje
Lo que nos ilustra la gráfica uno, sintetiza la variación en temas de combustible, peajes, fletes
y otros documentos legales (tarjeta de operaciones, entre otros) en los años 2009 al 216, teniendo
en promedio grandes alzas en sus precios; sin embargo, se observa que el combustible al
momento de presentar alzas o bajas genera alteraciones de forma negativa, es decir presentan
aumento.
En las siguientes gráficas se muestra el comportamiento de los precios en combustibles,
legales (seguros, impuestos, y peajes, entre otros), tomando como base los años donde se han
presentado los paros.
28
Título del trabajo
En el gráfico número 2, se visualizan las variaciones en el año 2009 donde los precios de los
legales8 y peajes se mantuvieron relativamente estables, por el contrario el combustible tuvo una
disminución temporal hasta que retornó al precio inicial, quedando incluso un poco más alto.
GRAFICOráfico
VARIACION POR TRIMESTRE 2009
2
N°32 VARIACION
1
0 POR TRIMESTRE
Trimestre
-1 1 Trimestre 2 Trimestre 3 Trimestre 4
-2 AÑO 2009
-3
-4
-5
-6
-7
Combustible Legales Peaje
El gráfico número 3 representa de manera trimestral el año 2011, donde se hace evidente una
disminución en el costo de los documentos legales y peajes, al igual que el precio del
combustible; sin embargo, este último finalizando el año tiene un alza que supera el valor inicial.
8
Documentación necesaria para transitar en camión por las carreteras de Colombia como; además de Licencia de Tránsito,
Conducción, SOAT y Revisión Técnico Mecánica, permisos, cupos.
29
Título del trabajo
Grafica 4Figura 3. Informe de variación año 2011

7
0
Trimestre 1 Trimestre 2 Trimestre 3 Trimestre 4
-1
-2
En el gráfico 4, se puede apreciar en el año 2013 una disminución en costos de los peajes y
los trámites legales, para luego tomar cierta estabilidad; por otro lado el combustible fluctúo
bastante, no encontrando en ningún momento del año un valor estable.
Gráfico 54. Informe variación año 2013
30
Título del trabajo

3
0
-1
-2

-3
Fuente: Construcción propia.
El gráfico 5, presenta para el año 2015 nuevamente una disminución en los precios de
trámites legales y peajes; en el caso del combustible tuvo inicialmente una fuerte alza, para luego
rebajar el precio, sin alcanzar a equiparar el valor inicial, terminando el año con un costo mayor
del que inició.
Gráfico 65. Informe variación 2015
31
Título del trabajo

6
2
Axis Title
0
-2
-4
-6
-8
Axis Title
El 2016 se caracterizó por ser el año donde se realizó el paro de mayor duración, donde las
variables tuvieron un comportamiento contrario, pues los trámites legales y peajes bajaron su
precio, pero el combustible aumentó en dos momentos diferentes del año.
Gráfico 76 VARIACION COSTOS VARIABLES POR TRIMESTRE AÑO 2016
32
Título del trabajo

7
3
Axis Title
0
-1
-2
-3
Axis Title
5.2 DISCUSIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS
El incumplimiento del gobierno a los acuerdos pactados después de cada paro es el tema que
mantiene descontento el sector en general, debido a que los precios no han disminuido, por el
contrario siguen en aumento, generando costos cada vez más altos para los transportadores
quienes ven afectada su competitividad como se pudo evidenciar en las diferentes gráficas;
deben trabajar con precios muy elevados para hacer rentable el negocio o ejercer su labor con
valores que no alcanzan a cubrir los gastos que se les presentan a la hora de trabajar, dejando por
fuera a algunas pequeñas empresas y algunos transportadores independientes.
33
Título del trabajo
Es necesario que existan soluciones reales y definitivas, pues es evidente que el gobierno de
turno ofrece alternativas que aplican durante un periodo de unos pocos meses para luego revertir
dicha decisión y retomar los altos costos, que en muchas ocasiones es poco rentables para el
sector. Sin embargo, al gremio no solo le preocupa los precios que deben pagar para ejercer,
sino que estos no se ven reflejados en la inversión por parte del gobierno, pues las vías del país
siguen en mal estado, hay inseguridad, los Puertos y puntos de cargue y descargue no ofrecen
condiciones óptimas que agilicen el tema logístico, y una serie de temas que demoran una
entrega que al cliente y al transportador le cuesta bastante.
Por otro lado, la preocupación se ve agravada no solo por el incumplimiento de las promesas
del gobierno para disminuir los precios del combustible, el manejo de la tabla de fletes que tenga
precios justos para empresas y conductores particulares, y la chatarrización que debe ser o
anulada o financiada por el gobierno. Lo recurrente de estos temas se apoya en un tema de
corrupción que vive el país en general, que frena el desarrollo del país sobre todo en temas de
infraestructura, pues son muchos los casos que han salido a la luz, pero que no presentan una
condena clara y desvían la inversión que se realiza; en todo caso se hace notar la ineficiencia de
las entidades gubernamentales, algo que le genera pérdidas al país traducida en millones, sin
contar con el atraso en el desarrollo del mismo, por lo tanto es necesario que los ciudadanos
hagan un alto y evalúen la gestión de las personas que representan los intereses colectivos y se
les exija que cumplan con el deber que se les ha encomendado que no es otro que procurar el
bienestar de todos.
Cabe señalar que las malas administraciones en los proyectos de inversión han ocasionado
demoras y pérdidas millonarias a causa de escándalos por la corrupción en momento de gestionar
las licitaciones que darían inicio a estas obras como por ejemplo, encontramos que en un
34
Título del trabajo
comienzo, las autoridades norteamericanas dijeron que Odebrecht9 habría pagado sobornos por
US$11 millones. Sin embargo, la Fiscalía anunció en julio de 2016, la cifra es mucho más alta.
Según el ente investigador, la empresa habría pagado $84.000 millones entre 2010 y 2015 para
obtener la concesión de la Ruta del Sol 2 y la adición Ocaña-Gamarra, que vendrían a ser, por el
cambio de la época, unos US$42 millones. Casi cuatro veces el cálculo inicial a través de
contratos simulados cuyo objeto era prestación de servicios que no se habrían ejecutado ni
prestado[CITATION Ele17 \l 9226 ]. En los implicados en este caso se encuentran, el Ministerio
de Transporte, a la Agencia Nacional de Infraestructura, la empresa de Acueducto de Bogotá,
entre otras que aprobaron el leasing con esta empresa a través de sobornos.
En siguiente gráfico se muestra el grado de competitividad de infraestructura de Colombia de
acuerdo al ranking analizado por World Economic Fórum.
9
Conglomerado brasileño de negocios en los campos de la ingeniería y la construcción, también participa en la manufactura de productos
químicos y petroquímicos. Instituida como compañía en 1944.
35
Título del trabajo
Grafico N° 87
Rankin de competitividad global de infraestructura y algunos subgrupos de la infraestructura del

transporte de Colombia
2009 - 2016
140
120
100
80
60
40
20
0
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016
pilar de infraestructura calidad de carreteras calidad ferroviaria calidad portuaria
Fuente: Schwab [CITATION Kla16 \n \t \l 9226 ]
En el gráfico 7, se presenta la clasificación de la competitividad del pilar infraestructura y
algunos subgrupos de la infraestructura de transporte desde 2006 hasta el 2016 en el país. Los
puestos evidencian serios problemas en la infraestructura, explicado principalmente por el
deterioro existente de las vías, ampliando la brecha entre el país y los primeros lugares del
ranking, lo cual contribuye a hacer de Colombia poco competitiva en términos comparativos. El
bajo nivel de la infraestructura y, en especial, el de la calidad de las carreteras, se explica
principalmente por el insuficiente mantenimiento de la red vial, la existencia de altos costos de
transporte y la baja inversión tanto pública como privada [ CITATION Kla16 \l 9226 ]. En los
últimos 3 años, Colombia se mantuvo en la misma posición, pero ha perdido posiciones frente a
otros países suramericano como Perú (61), México (55), Brasil (56), Panamá (40), Costa Rica
36
Título del trabajo
(54) y el mejor posicionado Chile (34)10; con estos indicadores perfectamente el país podría estar
perdiendo inversión extranjera directa.
Se considera entonces, que el transporte de carga y sus políticas son en gran medida, un tema
que focaliza los impactos en diversas esferas de la movilidad del país, donde se ven implicados
diferentes sectores como lo son: económico, político, urbano y social, desempeñando un papel
fundamental, en donde la regulación, privatización e inversiones en la infraestructura y la
ampliación de sus redes, están establecidas a través de un sistema de transporte multimodal. Este
conflicto por ejemplo es mucho más notorio en los Puertos de arribo y salida de mercancías de
destino internacional puesto que los buques no logran realizar el cargue y descargue de los
contenedores por el represamiento que se presenta en estas zonas.
Asimismo, si el gobierno realiza esfuerzos para abrir las fronteras económicas y comerciales
del país a los países aliados debe generar una estabilidad económica y competitiva; sin embargo,
estos temas solo han logrado que las empresas se retiren del país pues la constante incertidumbre
en costos y en el orden público generado por los paros no ofrecen las condiciones indicadas y
atractivas para inversión extranjera y para que las pequeñas empresas sean lo necesariamente
fuertes para competir con las multinacionales.
Así pues, la economía colombiana también se está viendo afectada en el campo internacional
debido a los retrasos en las entregas y sobretodo grandes pérdidas en la balanza comercial, pues
los costos del transporte de carga, no son idóneos para las empresas en el exterior. Se necesita
desarrollar políticas por parte del gobierno que permitan al cliente y a los transportadores ser
determinantes en temas de competitividad y rentabilidad. En pocas palabras hasta que el
gobierno que se encuentre de turno no cumpla con los acuerdos que le propone al gremio
10
The Global Competitiveness Report - Latin America and the Caribbean.
37
Título del trabajo
transportador, seguirán las protestas y la economía colombiana en caída y sin pesar en el ámbito
internacional.
Conclusiones.
La realidad económica colombiana presenta una desaceleración y en ocasiones un
estancamiento con respecto a las dinámicas mundiales, en gran parte por temas de infraestructura
y transporte pues son varios aspectos que se deben revisar por parte del gobierno principalmente;
por un lado, el país concentra su industria en su zona centro y el recorrido de la
mercanciamercancía y las materias primas desde y hacia los puertos se dificultad, no solo por el
estado de las viasvías, sino por la capacidad de movilidad que tienen las mismas, lo que hace
urgente una inversión por parte del estado al ser las carreteras un bien público.
Aparte de la infraestructura vial, para perfeccionar el servicio logístico del país se necesita
del desarrollo y la coyuntura de otros modos de transporte y el fortalecimiento de zonas
especiales para la ejecución de las actividades referentes al transporte, la logística y la
distribución de mercancías
A pesar de las constantes protestas llevadas a cabo en la última década en el transporte de
carga por carretera, las inconformidades de los transportadores aún siguen a la espera de
soluciones que el gobierno les pueda brindar, algo que ha causado descontento en las empresas y
los distintos gremios porque las políticas presentadas en los gobiernos de turno no ofrece
soluciones que modifiquen de manera definitiva la realidad que presenta el sector transporte, y
así puedan competir en los mercados globalizados. Por otro lado, no se trata únicamente de bajar
precios, se necesita que haya una inversión significativa en temas de mejora de la malla vial,
infraestructura, condiciones logísticas de los puertos, y demás factores que intervienen en la
38
Título del trabajo
cadena logística y de aprovisionamiento; además, de una revisión a fondo de cómo se gastan los
dineros que se destinan para realizar este tipo de obras, el desvío de capitales; genera en
cualquier país secuelas fatales en su economía, la democracia y la sociedad, generando un gran
obstáculo para el desarrollo del país.
Como consecuencia de los problemas que se presentan desde el gobierno, la incertidumbre
generada por los constantes paros, la variación de los costos y fletes que tiene el transporte y el
retraso logístico en Colombia, el país presenta bajos índices de competitividad a nivel mundial,
pero el segmento económico que más está sufriendo es el comercio exterior, el cual presenta
estados de emergencia por el represamiento de las mercancías procedentes de otros países, así
mismo aquello procedente desde el interior del país con destino internacional. El impacto es
altamente negativo porque vez que se evidencia pone en serio riesgo a la economía incluso
logrando el colapso de pequeñas empresas nacionales y el retiro de algunas empresas
extranjeras que buscan mercados más atractivos; así mismo , se ve disminuida la inversión
extranjera y la confiabilidad ante los mercados internacionales por las bajas cifras presentadas en
temas de cumplimiento y calidad, los cuales son pilares fundamentales en las dinámicas actuales
de los mercados internacionales.
Además, están los diferentes actores del sector (transportadores, empresas logísticas, gremios,
etc.) que se convierten en eje fundamental de la economía colombiana, puesto que las
condiciones logísticas del país no ofrecen mayores alternativas aparte del transporte terrestre, a
causa de esto los altos costos para los transportadores se ven reflejados en sus clientes y el
consumidor final, sin mencionar que cuando ellos paran gran parte de la economía nacional se ve
paralizada y con grandes pérdidas.
39
Título del trabajo
Finalmente, se necesita que ambas partes (gobierno y sector transporte) den facilidades para
los dos que permitan generar acuerdos y soluciones que beneficien a todos. Mientras tanto no
cesaran las inmovilizaciones de los camioneros al no obtener los resultados esperados; por lo
tanto lo que se puede esperar hasta el momento es que la lucha seguirá, un nuevo paro está por
desarrollarse, cuyos afectados principales serán los consumidores debido a que se verá afectada
la canasta familiar por la escasez de productos,
Recomendaciones y limitaciones
La investigación se pudo realizar de manera exitosa, a pesar de que se encontraron negativas
en el desempeño de estas, debido a que diferentes Asociaciones no ofrecieron facilidades, ni
oportunidades para realizar las entrevistas. Para empezar se intentó contactar a CONFECAR y a
la ATC, con las que se encontraron negativas por la falta de disponibilidad de los encargados y
aunque se comprometían a comunicarse cuando hubiera un espacio nunca pasó, la única forma
de lograrlo fue con el contacto dado por uno de los otras personas entrevistadas.
También se solicitó al Ministerio de Transporte cifras estadísticas y otros datos de los
últimos años, a lo cual respondieron con un radicado de la solicitud pero que nunca se llevó a
cabo, lo que evidencia lo limitado que es el acceso a la información para soportar una
investigación en cifras relevantes y de diferentes fuentes.
Sin embargo, se logró realizar una investigación que permitiera el análisis del sector y la
situación que vive actualmente, tomando en cuenta que los temas donde se presenta controversia
la fuente de consulta distorsiona los resultados según la posición personal de los entrevistados.
40
Título del trabajo
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LOS PAROS CAMIONEROS FRENTE A LAS OPERACIONES DE COMERCIO EN

COLOMBIA EN LOS ULTIMOS 10 AÑOS

JUAN CARLOS LYONS

Asesor: MARIA ELENA VARELA G

Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria

Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas

Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas. Tecnológico de Antioquia Institución

LOS PAROS CAMIONEROS FRENTE A LAS OPERACIONES DE COMERCIO EN

Asesor: María Elena Varela G, contadora pública, marelegiraldo@yahoo.com

Recibido (Fecha recepción)

Con el propósito de entender lo que acontece en el país sobre las frecuentes

Además de entrar en detalle en el grado de competitividad de la infraestructura vial de Colombia

paros camioneros en la última década bajo las cuales se desarrolló un seguimiento a la

interacción y desarrollo de los temas mencionados. En el proceso se realizó unas entrevistas

problemática, apoyados en un modelo analítico descriptivo que pretende mostrar de forma

comprensible las causas y efectos de las inmovilizaciones del transporte de carga,. La

metas de crecimiento en las operaciones de comercio en Colombia y su relación con el exterior.

PALABRAS CLAVES: Comercio, competitividad, costos variables, economía,

infraestructura, inmovilización, paros, política nacional, transporte de carga.

in Colombia and its relationship with the exterior.

Keywords: trade, competitiveness, variable costs, economy, infrastructure, immobilization,

Paros, national policy, cargo transportation

considerar aspectos en donde se vislumbran avances sustanciales fundamentalmente en lo

relacionado con la infraestructura derivado en el proyecto de inversión 4G (cuarta generación),

programa de infraestructura vial en Colombia que plantea la construcción y operación en

concesión de más de 8.000 km de carreteras, incluyendo 1.370 km de doble calzadas y 159

túneles en más de 40 nuevas concesiones[ CITATION Pat16 \l 9226 ] .

El objetivo principal de la investigación es identificar durante la última década, los criterios y

Colombia y su repercusión tanto nacional como internacional. Mediante un análisis descriptivo

aspectos como: los gremios, sindicatos y transportadores independientes, su influencia, presión

ante el ámbito regulatorio transportador.

dinámico que permita variaciones tanto a nivel microeconómico como macroeconómico,

en los últimos 10 años y su reflejo en la normativa, en la segunda fase se muestra el avance en

relación a la oferta y la demanda del comercio nacional e internacional. Se utilizaron fuentes

secundarias basadas en rastreos bibliográficos que demuestran a nivel nacional e internacional

mediante varias entrevistas estructurales a actores activos del sector y a camioneros

2. Antecedentes del problema

fin de satisfacer la demanda interna y a la vez propiciar un mercado dinámico a través de

mercancías, esto ha sido desvirtuado por diversas situaciones como el retraso en la

combustibles, los intereses particulares y gremiales, la competencia desleal, entre otros. En

consecuencia, Colombia no ha encontrado soluciones estructurales bien sea por factores

control a la regulación existente y la corrupción; contribuyen a la desaceleración interna de la

operaciones de comercio exterior en Colombia?, ¿Qué acuerdos se han presentado entre el

entrevistas estructuradas al gremio de transportadores y los independientes.

Dentro de la investigación se realiza un rastreo documental para analizar los efectos

evidencian los hallazgos presentados.

3.1 Teorías soporte del tema de investigación

La importancia del transporte de carga por carretera es indiscutible tanto en el territorio

[ CITATION Min012 \l 9226 ].

Zenaida Acosta Valencia[CITATION aco04 \n \t \l 9226 ] afirma que en el transporte de carga

transporte y transportadores. El generador de carga es un empresario de otro sector que produce

transporte, cuya actividad no se restringe al traslado mismo de la mercancía, además, las

dichas políticas se centralizan fundamentalmente en la infraestructura vial. Por su parte, los

estudios de la Federación Colombiana de Transportadores de Carga y su Logística

(COLFECAR)1 y de la Asociación Latinoamericana de Integración (ALADI)2 indican que buena

férreo, y aéreo, apropiadamente integrados para ofrecer alternativas de transporte de acuerdo a la

movilización de carga requerida y principalmente interactuando en función de los servicios de

juegan un papel primordial, enfocados con la competitividad de los productos de exportación

impulsa directamente las exportaciones y, por ende, acrecienta la competitividad de los

actividad transportadora de conformidad con el artículo 6 de la Ley 336 de 1996, se entiende,

Un conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar el traslado de personas

o cosas, separada o conjuntamente, de un lugar a otro, utilizando uno o varios

modos, de conformidad con las autorizaciones expedidas por las autoridades

competentes, basadas en los reglamentos del Gobierno Nacional