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SISTEMAS DE UNIDADES
DINAMICA DE MOTORES
POTENCIA Y PAR MOTOR
EQUILIBRADO DE MOTORES POTENCIA Y PAR MOTOR
EL BLOQUE DE CILINDROS
LA CULATA Al igual que se ha estudiado en Física los conceptos de Fuerza, Trabajo
PISTON-BIELA-SEGMENTOS
y Potencia mediante deducciones matemáticas, más o menos sencillas,
LA DISTRIBUCIÓN
que nos han llevado a aprender las típicas fórmulas que las expresan, en el
EL ENGRASE
LA REFRIGERACIÓN estudio de los motores térmicos también hemos de tener presente
LA COMPRESIÓN siempre estos conceptos. No en vano siguen siendo máquinas que
BANCOS DE PRUEBA funcionan según los principios físicos que rigen el movimiento de cuerpos
EL MOTOR DE DOS TIEMPOS sólidos, y hemos de tener claro, por ejemplo, que la fuerza que produce
EL MOTOR ROTATIVO el movimiento del pistón procede de la fuerza de la explosión o
EL MOTOR A REACCIÓN combustión generada en la cámara de compresión. Y que es esa fuerza la
que, aplicada convenientemente, desplaza a ese pistón durante un corto
trayecto, originando por ello un trabajo determinado.

Para empezar a estudiar un motor hemos de saber qué es lo que hay dentro
y qué es lo que lo hace girar. El origen de todo ello es bien simple si nos
imaginamos a un ciclista pedalear en su bicicleta. Su pierna, apoyada en el
pedal mediante el pié, empuja la manivela articulada en este pedal, haciendo
que la fuerza de la pierna, o todo su peso si se pone en pié para pedalear,
produzca un movimiento giratorio en el plato dentado, que a su vez está
unido a la rueda mediante el piñón de engranajes.

El motor de combustión interna hace lo mismo, pero con soluciones

mecánicas: la fuerza procede de la explosión de una mezcla de gasolina y
aire convenientemente dosificada, que se produce dentro de un cilindro
completamente cerrado por todas partes menos por una. Es en esta parte
donde se encuentra otro cilindro llamado pistón, y que es empujado por
esta explosión instantánea. Si el pistón estuviera libre saldría disparado
como la bala de un cañón, pues éste se basa en el mismo principio. Pero no
es así, porque este pistón está articulado a una manivela, y el movi
CILINDRADA
El cilindro que se forma al desplazarse el pistón desde el punto superior A (llamado Punto
Muerto Superior o P.M.S) al punto inferior B (llamado Punto Muerto Inferior o P.M.I.) es
lo que se llama Volumen Unitario o Vu, que corresponde a un cilindro cuyo diámetro D de la
base es el diámetro del cilindro donde se halla el pistón, y la altura h de ese cilindro será el
recorrido que efectúa la parte superior del pistón desde el punto muerto superior hasta el
punto muerto inferior, que llamaremos carrera L del pistón.
Puestas así las cosas, no hay más que aplicar la conocida fórmula del volumen de un cilindro
para averiguar el Volumen Unitario Vu que tiene ese motor, que suponemos es de un
cilindro, teniendo en cuenta que el radio r se puede sustituir por el diámetro D dividido por π D2 /4) x L
Vu = (π
dos (la mitad del diámetro es el radio).
El Volumen Unitario Vu se expresa generalmente en centímetros cúbicos (cm3 ). Por ello no hay más que sustituir el diámetro D y
la carrera L por sus valores puestos en centímetros.
La cilindrada total V será el resultado de multiplicar la cilindrada unitaria Vu por el número de cilindros N que tiene el motor, y el
valor se puede expresar también en centímetros cúbicos, aunque es mas normal hacerlo en litros.

PROBLEMA TIPO El Opel Vectra 16 SV tiene un motor de 4 cilindros con un diámetro

cada uno de 79 milímetros y una carrera de 81´5 milímetros.
Calcular la cilindrada total.

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Vu = (3´14 7´92 / 4) 8´15 = (3´14 62´41/4) 8´15 =

= (3´14 15´60) 8´15 = (48´98) 8´15 = 399´19

Vu = 399´19 cm3

V=4 399´19 = 1597 cm3

Si queremos expresar el resultado final en litros, y sabiendo que 1 litro tiene 1000 centímetros cúbicos, únicamente hemos de
dividir el resultado obtenido entre 1000. V = 1597 cm3 = 1´597 litros, que es aproximadamente igual a 1´6 litros.

Ésa es la cilindrada que tiene el Opel Vectra 16 SV

Al subir el pistón hasta el PMS, resulta que todo el volumen unitario queda
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
comprimido dentro de la cámara de explosión, que es un pequeño espacio en la
parte superior del cilindro. Se llama Relación de Compresión a la relación que
hay entre el volumen total que hay dentro del cilindro (incluído el volumen
de la cámara de compresión Vc) y el volumen de la cámara de compresión
Vc.
Esto es igual que hablar del número de veces que cabe el volumen de la cámara
de compresión en el volumen formado por el pistón en el PMI más el volumen
de la propia cámara de explosión.

En el problema anterior, hallar la relación de compresión del motor

PROBLEMA TIPO sabiendo que la cámara de explosión tiene un volumen de 44´35
centímetros cúbicos.

DATOS. Desarrollo del problema: Rc = (399´19 + 44´35) / (44´35) = 443´54 / 44´35 = 10

Volumen de la cámara de Rc = (Vu + Vc ) / Vc Rc = 10

compresión Vc = 44´35 cm3

La relación de compresión es adimensional, esto es, no tiene unidades, ya que se trata de una relación entre dos magnitudes de
igual dimensión. Tanto el numerador como el denominador son unidades de volumen dadas en centímetros cúbicos. Por ello su
cociente carece de unidad, y eso es lo que realmente es, una relación entre volúmenes distintos pero con la misma unidad. Su
resultado expresa, por tanto, una comparación del volumen cuando el pistón está en el PMI y cuando está en el PMS. El
problema nos ha dado la relación de compresión Rc = 10.

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Desgastes a causa de Par Motor
PAR MOTOR Y POTENCIA EFECTIVA

Para saber la potencia efectiva de un motor, esto es, la potencia real que nos da en el
eje motor o cigüeñal, hemos de recurrir a un principio físico muy sencillo. Digamos
que es casi una trampa que le hacemos al motor para averiguar esta potencia real. Si
queremos medir una fuerza, aplicamos otra conocida hasta igualarla. Es como si le
echáramos un pulso al motor. Su fuerza en ese momento será la mía, que la sé.

KAWASAKI VULCAN

Siguiendo con la Física aplicada al automóvil, sabemos que la Potencia es proporcional a la fuerza empleada en recorrer una
distancia o espacio en un tiempo determinado, esto es, por unidad de tiempo. Matemáticamente lo expresaremos así:

Potencia = Fuerza Espacio / Tiempo

En el motor, es espacio recorrido por la manivela C en una vuelta es de 2π π r, pues es el desarrollo geométrico de la longitud de la
circunferencia de radio r que cubre la vuelta completa. Si el motor gira a n revoluciones por minuto, el espacio total que recorrerá
C en 1 minuto será igual a 2 π r n, y en 1 segundo será 2 π r n / 60

Al aplicar el freno Prony al motor e igualar ambos pares de fuerza, tenemos que: fex r= F R=M
Sustituyendo valores en la Potencia:

Potencia = f 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60

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Potencia = fex 2 π r n / 60 = F 2 π R n / 60 = F R 2 π n / 60 =M 2 π n / 60

A esta Potencia se la denomina Potencia Efectiva Pe del Motor, ya que, "efectivamente" sabemos su valor por habérselo
sacado mediante el freno Prony (por eso también se la llama Potencia al freno Pf).

Pe = M 2 π n / 60

Si el par motor M lo expresamos en metros kilogramo, la potencia Pe nos dará en Kilográmetros por segundo. Si introducimos
como unidad de potencia el Caballo de Vapor (CV), que equivale a 75 Kilográmetros por segundo, la potencia efectiva nos dará
en CV:

POTENCIA EFECTIVA EN POTENCIA EFECTIVA EN CABALLOS DE

KILOGRÁMETROS POR SEGUNDO VAPOR (CV)

Pe (kgm/s) = M 2 π n / 60 Pe (CV) = M 2 π n / 60 75

M en metros kilo (mkg) M en metros kilo (m kg)

n en revoluciones por minuto (rev./min.) n en revoluciones por minuto (rev./min.)

2 π / 60 = 1 / 19´09 2 π / 60 75 = 1 / 716´19
Chasis de Fórmula 1

Pe (kgm/s) =M n / 19´09 Pe (CV) = M n / 716´19

PROBLEMA TIPO Calcular la potencia efectiva en CV de un motor que, girando a 3400 rev./min., nos entrega un par de 18
mkg.

Pe (CV) = 18 3400 / 716´19 = 85´45 CV

Pe = 85´45 CV

Pe = 85´45 0´736 = 62´89 kW

Pe = 62´89 kW

Si el motor anterior tiene una Potencia indicada de 134´34 kW, hallar su

RENDIMIENTO MECÁNICO rendimiento mecánico.

Llamamos Rendimiento Mecánico ρ a la relación ρ = Pe / Pi = (62´89 / 134´34) 100 = 46 %

que existe entre la Potencia efectiva y la Potencia
ρ = 46 %
Indicada. Como ésta es mayor que aquélla, el
resultado será siempre igual o menor que 1. Si la
expresión la multiplicamos por 100, el resultado Es un rendimiento relativamente alto, ya que, en los motores de gasolina,
nos vendrá dado en términos de porcentaje. éste oscila entre un 20 y un 25%.

Desgastes a causa del Par Motor

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DESGASTES A CAUSA DEL PAR MOTOR
Dentro de la Mecánica de motores, la Ley de Acción y Reacción establece que la parte fija del motor se opone siempre a la acción de las fuerzas que se desarrollan en
la explosión de la mezcla dentro de la cámara. Hay que establecer que las partes fijas del motor son las paredes de los cilindros sobre las cuales se aplican los
empujes laterales de los pistones, y los cojinetes de bancada donde se hallan los apoyos del cigüeñal.
Al poner el motor en marcha, al acelerar y al subir una pendiente, por ejemplo, el motor halla una resistencia a girar. La fuerza de la explosión empuja el pistón hacia
el punto muerto inferior, e irremediablemente se ha de apoyar sobre la pared del cilindro y sobre la biela, que le ofrecen ambas una reacción a ser desplazadas. El
bloque se moverá algo en la dirección de ese empuje, y el conjunto pistón-biela vencerá, finalmente, la reacción del cigüeñal a ser movido, empezando a girar en el
caso de poner el motor en marcha, o adquiriendo mayor velocidad a medida que la fuerza de la explosión va venciendo la propia inercia del cigüeñal, y con ello a
todo el vehículo, a moverse más rápidamente.

Para ilustrar mejor estas explicaciones, no tenemos más remedio que auxiliarnos de la
representación gráfica de las fuerzas que intervienen en todos estos procesos, que no
s o n más que los vectores. La fuerza F de la explosión (izquierda), aplicada
verticalmente sobre la cabeza del pistón P ( o sea, sobre el bulón B) durante todo su
desplazamiento hasta el PMI, se tiene que descomponer en otras dos fuerzas debido
al efecto biela-manivela. Una es la BD, perpendicular siempre a la pared del cilindro
contraria al sentido de giro, y la otra es la BD, aplicada a la mu ñequilla del cigüeñal
mediante la biela.

Ya tenemos la fuerza F sobre la mu ñequilla del cigüeñal, a la que llamaremos MD ´.

Esta fuerza, trasladada paralelamente a ella misma, hace presionar el cojinete del
cigüeñal O sobre su apoyo en el bloque según la fuerza OD´, y ésta reacciona con
una fuerza igual y contraria OD´´ la cual, con la fuerza MD ´ aplicada sobre la
muñequilla de biela M, forma el par MD ´-OD´´, que es realmente el PAR MOTOR.

De la figura 1 de la derecha se deduce que el par motor MF´x OM y el par motor MD ´x ON son iguales. Y teniendo en cuenta que en la figura 2 de la izquierda el
brazo de palanca del par no es el radio OM de la manivela, sino la perpendicular ON a las dos fuerzas iguales y opuestas que forman el par, se puede comprobar
fácilmente, también, que para cualquier otra posición del pistón y manivela del cigüeñal, el valor del par puede ser considerado indistintamente en las dos formas
explicadas anteriormente.

En la figura 1 también podemos observar que la fuerza OD´, aplicada por el cojinete del cigüeñal sobre su apoyo en la bancada del bloque, se descompone a su vez
en otras dos, que son la OV, vertical, que es absorbida por la reacción del bloque motor, y la OC´, horizontal que, con el empuje lateral y horizontal BC sobre la
pared del cilindro, forman el par resistente o par de reacción BC-OC´(cuyo valor ha de ser igual y de sentido contrario), y que siempre ha de ser opuesto al par motor
MD´x ON para que d é lugar al avance del vehículo. Como el punto O es el eje del cigüeñal, que no se mueve, el par resistente se convierte en el producto de la fuerza
BC por la distancia OB, cuyo valor ha de ser igual al par motor MD ´x ON que se opone siempre haciendo girar al motor y moviendo al vehículo, como antes se
indicaba.

La mejor prueba de todas estas afirmaciones la tenemos observando el motor funcionando. A poco que aceleremos observaremos cómo el motor se inclina
ligeramente hacia el lado contrario de su sentido de giro, apoyándose con más fuerza sobre los soportes elásticos que lo unen al bastidor. Apurando un poco la
observación veremos que también se mueve la carrocería si el motor tiene la suficiente potencia y las suspensiones son blandas. El par resistente, apoyándose sobre
el motor sujeto a la carrocería (cuyo conjunto no puede girar), obliga a que el par motor haga girar el cigüeñal desplazando el vehículo por la carretera.

Si el valor del par motor fuera inferior al par resistente que ofrece el conjunto del vehículo, éste
no podría avanzar y tendería a "calarse". Esto ocurre cuando el par motor no puede hacer avanzar
al coche por faltarle fuerza para ello, bien por escasa carburación, por fallos en el encendido, etc.
El caso contrario no se da prácticamente nunca. Es raro ver a un automóvil dar vueltas sobre s í
mismo al poner el motor en marcha o al acelerar para obtener más potencia. Sería cosa de dibujos
animados, pero sí podemos notar lo que se ha referido anteriormente: un ligero movimiento de la
carrocería en el sentido contrario al giro del motor, y en un instante muy pequeño hasta que se
estabilizan las fuerzas que originan esos pares motores antagónicos.

Sin embargo sí lo podemos observar en las motocicletas, cualquiera que sea la cilindrada, ya que
sus motores pueden subir muy rápidamente de vueltas, entregando mucha potencia en muy poco
tiempo. Ello hace que, a poco desprevenido que se encuentre el motorista, se le levante de manos
la motocicleta. Es el típico efecto del "caballito", que tanto gusta a la gente joven, y que se tiene
que dosificar con la precaución que da la experiencia de su práctica, pues sus efectos
incontrolados pueden terminar en una espectacular caída.

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Como consecuencia del empuje lateral del pistón contra el cilindro a que da lugar el par resistente, se produce el desgaste de éste,
tanto más lento cuanto mayor sea la resistencia de sus paredes al desgaste, y también cuanto mayor sea el cuidado en el manejo y
conservación del automóvil. Un conductor cuidadoso procura que el motor tenga siempre aceite en la cantidad y calidad adecuadas
para su lubricación completa, a la vez que deberá evitar forzar el motor. Es perjudicial subir pendientes con la velocidad
inadecuada, ya que la fuerza de las explosiones es máxima al abrir el acelerador y sin embargo la velocidad del motor es lenta.
Como consecuencia, la fuerza lateral sobre los cilindros será grande y el engrase poco efectivo, con lo que el desgaste aumentará,
recalentándose el motor y empeorando las condiciones de funcionamiento óptimo.

Los cilindros también se pueden someter a un frotamiento excesivo abusando de la velocidad máxima de giro del motor y
sobrepasándola en algunos casos sin necesidad durante largos trayectos. Hay que tener en cuenta que lo que interesa es la
velocidad de rotación del motor, no la velocidad del coche, y lo más prudente para la conservación del motor durante mucho
tiempo es mantener éste dentro de los límites recomendados por el fabricante, y en todo caso no sobrepasar el régimen de giro del
motor que corresponde a la potencia máxima, siendo lo más conveniente llevarlo a la que corresponde al par motor.

Estas precauciones y cuidados reducen el desgaste de los cilindros. Sin embargo no es posible anularlos por completo, ya que el
motor es, al fin y al cabo, una máquina sometida a frotamientos entre piezas metálicas que, tarde o temprano, terminan por
desgastarse y salirse de las cotas y tolerancias apropiadas para un buen funcionamiento, con lo que la reparación general y la
rectificación se verá necesaria tarde o temprano.

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La ovalización

El empuje del pistón es en dirección lateral a causa de la inclinación de la biela abrochada a la

muñequilla del cigüeñal, y por eso el desgaste del cilindro será mayor en la dirección transversal
al motor que en la longitudinal. La parte anterior y posterior del cilindro también sufre desgaste,
pero en menor grado. Por ello, si medimos los dos diámetros superiores longitudinal y
transversal, nos podemos encontrar que, debido a ese desgaste, no tienen la misma medida. El
cilindro en su parte superior se ha ovalado en mayor o menor medida. Ésa es la ovalización: el
aumento del diámetro transversal del cilindro en mayor proporción que el longitudinal.
Abundando en el detalle, si miramos el motor de frente, durante el tiempo de explosión el empuje
lateral del pistón es hacia la izquierda si éste gira a derechas. En los otros tres tiempos del ciclo
este empuje es hacia el lado derecho. Sin embargo, la fuerza de dicho empuje es mucho mayor
durante la explosión que durante los otros tiempos. A pesar de ser tres tiempos de empuje a la
derecha y uno solo a la izquierda, el desgaste suele ser mayor hacia el lado izquierdo.
La ovalización de los cilindros trae como consecuencia la falta de hermeticidad de los segmentos
y con ello la p érdida de compresión y de potencia, consumo excesivo de aceite, etc.

La ovalización se ha de medir mediante relojes centesimales acoplados a un alexómetro o

comparador de ejes. Cuando el desgaste va aumentando se puede hacer una primera
reparación a base de cambiar los segmentos gastados por unos nuevos especiales con
expansores adecuados. Esta solución solamente debe hacerse cuando el grado de
ovalización no sea superior a una décima de milímetro. La reparación no será muy
duradera por lo general, pero permite salir del elevado coste que supone una rectificación
a fondo del motor mientras uno se lo piensa... y ahorra para ello.

El empuje lateral de la explosión sobre el pistón será

tanto menor cuanto mayor sea la longitud de la biela. El Cambiar foto
inconveniente reside en que construir motores con las
bielas largas supone un aumento de la altura del motor, y
con ello el peso y el volumen. La longitud de la biela
suele ser de tres a cinco veces superior al radio de la
manivela del cigüeñal. La biela corta reduce el tama ño
del motor, pero aumenta el empuje lateral sobre el
cilindro.

Un procedimiento empleado en algunos motores

modernos para reducir el empuje lateral, aún con bielas
cortas, ha dado lugar a los motores descentrados. Éstos
se construyen de tal manera que el eje vertical del
cilindro resulte un poco desplazado, precisamente a la
derecha visto el motor de frente, con respecto al eje
vertical que pasa por el centro de giro del motor. De esta
forma se consigue que la inclinación de la biela durante
las carreras descendentes del pistón sea menor, y por lo
tanto el empuje lateral de pistón durante las explosiones
será también menor. En cambio, en las carreras
ascendentes (compresión y escape) la inclinación ha de
ser, naturalmente, mayor, pero de menor valor Sin
embargo, en el tiempo de compresión el empuje lateral
puede ser excesivo si el desplazamiento de los cilindros
a la derecha fuera demasiado grande.

CONICIDAD

El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros

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El empuje del pistón sobre la pared del cilindro no es uniforme durante su carrera descendente. En los primeros
momentos de la explosión la fuerza aplicada al pistón es muy grande, y cuando el giro del cigüeñal se aproxima a
los 90 grados desde el PMS, la inclinación de la biela es máxima, y por lo tanto también lo será el empuje lateral.
A partir de ahí, por disminuir la fuerza explosiva de los gases y reducirse la inclinación de la biela, el empuje
lateral del pistón sobre la pared del cilindro va perdiendo fuerza.

En el funcionamiento del motor también sucede que el paso del aceite de engrase entre cilindro y segmentos es
más difícil en las partes altas del cilindro, debido a que tiene que ascender más, a que el empuje de los segmentos
contra el cilindro es mayor y a que la presión de los gases en las carreras de compresión y explosión es también
más elevada, dificultando con ello el paso del aceite.

Por todo ello, el desgaste del cilindro es mayor en las partes altas que en las bajas, y ello da lugar a la conicidad
de los cilindros, que no es otra cosa que la diferencia de diámetros transversales entre las paredes alta y baja del
cilindro. Puede medirse con los mismos aparatos y de la misma forma que para la ovalización. Cuando el desgaste
no es muy grande, por ejemplo unas pocas centésimas de milímetro, puede corregirse el defecto con la colocación
de segmentos y expansores especiales. Si se aproxima o sobrepasa 1 d écima de milímetro, deben rectificarse todos
los cilindros.

En la parte superior del cilindro el pistón no roza directamente contra su pared, sino que lo hace a través de sus segmentos, más
con el de fuego que con el de engrase. Estos segmentos, al no estar colocados al nivel de la superficie superior del pistón, sino a
unos milímetros por debajo de ella, da lugar a que exista una pequeña franja anular superior no sometida a rozamiento alguno, por
lo que no estará afectada por los desgastes propios de la ovalización y conicidad, formándose un escalón. Cuando el motor está
muy desgastado es posible apreciarlo a simple vista, o pasando un dedo por él si el desgaste es menor.

Esta ausencia de desgaste en el PMS del cilindro nos puede servir para comprobar su diámetro original, si nunca se ha rectificado,
o el diámetro de la última rectificación, con lo cual nos puede dar una pista para saber cuantas veces se ha rectificado el motor, y
como consecuencia de ello, la vejez aproximada del motor.

Este escalón superior será más acusado en la parte lateral izquierda de los cilindros (si el motor gira a derechas). En los motores
descentrados estará más igualado a ambos lados o incluso puede ser mayor en el lado derecho debido a la fuerte inclinación de las
bielas y empujes laterales durante la compresión.

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La biela es la encargada de transmitir la fuerza de la explosión desde la parte superior del pistón hasta la mu ñequilla correspondiente del cigüeñal. Por este motivo
se encuentra siempre muy sometida a un movimiento complejo y repetitivo, pues su parte superior, o pie de biela, ha de seguir el movimiento rectilíneo alternativo
del pistón, mientras que la parte inferior, o cabeza de biela, está sometida al movimiento de traslación de la manivela alrededor del eje del cigüeñal.

Como consecuencia de todo ello, el cojinete articulado a la manivela, o sea, el de la cabeza de biela, sufre un frotamiento más enérgico, ya que la combinación de
ambos movimientos da como resultado un frotamiento continuo sobre la mu ñequilla del cigüeñal donde está atada la cabeza de biela. En cambio, el cojinete
superior, o de pie de biela, está simplemente trabajando con un movimiento pendular alrededor de un eje, que es el bulón del pistón, y sometido a su vez a un
movimiento de vaivén.

Ambos cojinetes de biela están presionados por la fuerza de la explosión, muy variable en intensidad a medida que el pistón desciende, y de
dirección también cambiante a causa de las diferentes inclinaciones de la biela durante el desarrollo de una vuelta completa del cigüeñal. En
todas las figuras están representadas las fuerzas a partir de A y de B a que están sometidas estos cojinetes. Como la fuerza más importante es
la procedente de la explosión, y ésta es de arriba abajo (suponiendo el motor vertical), ambos cojinetes de biela se desgastan más por su
parte superior, resultando ovalizados al cabo del tiempo, sobre todo si falla el engrase.

En cuanto a los cojinetes del bloque situados en la bancada, que sirven de apoyo al cigüeñal, se
encuentran sometidos al movimiento de rotación de éste. Los esfuerzos son también muy variables en
magnitud y en dirección. A diferencia de los cojinetes de biela, que transmiten la fuerza de la explosión,
los de apoyo del cigüeñal reciben esta fuerza, y de aquí que en estos cojinetes el desgaste sea mayor
hacia la parte inferior y más bien hacia el lado derecho si suponemos que la fuerza de la explosión
produce un empuje del eje del cigüeñal hacia ese lado.

Todos los cojinetes se desgastan en mayor proporción que el eje que sobre ellos se apoya, como son el
bulón, al que se articula el pie de biela, la manivela a la que se articula la cabeza de biela, llamada
muñequilla de biela, y el eje del cigüeñal apoyado en el cojinete del bloque en la bancada, llamada
también mu ñequilla de bancada. La razón de ello es que los cojinetes se fabrican en aleaciones más
blandas, mientras que los ejes son de aceros duros y de gran resistencia al desgaste por adición de
otros elementos, tales como el cromo, tungsteno, etc. Esto es conveniente, pues el cojinete resulta de
más fácil y menos costosa sustitución que su eje respectivo, principalmente el cigüeñal.

Con el tiempo estos cojinetes sufren también desgaste y

Detalle del paso del aceite entre la
superficie del eje E y la de su
respectivo cojinete C (holgura
muy exagerada)
van teniendo una ovalización apreciable. Los bulones
desgastados se sustituyen por otros, pero el cigüeñal,
por ser costoso, puede tornearse con precisión en
máquinas rectificadoras especiales. La comprobación de
la ovalización de las mu ñequillas de bancada y de biela
se realiza con medidores llamados tornillos centesimales
(mal llamados micrómetros, pues no miden micras, sino
centésimas de milímetros). Si se comprueba que la
diferencia de diámetros en las distintas posiciones es
mayor que unas 7 centésimas de milímetro, debe
procederse al rectificado.
Rectificadora de cigüeñales trabajando con un cigüeñal de un
motor de 6 cilindros. Obsérvese la gran muela giratoria en el centro
de la fotografía, encargada de cilindrar de nuevo la mu ñequilla
colocada frente a ella.

Entre todo eje y su respectivo cojinete ha de existir una holgura de unas pocas centésimas de milímetro, indispensable para que entre ambas superficies frotantes
pueda interponerse la película de aceite necesaria para su lubricación, que es lo mismo que para protegerlas del desgaste, ya que su contacto no debe ser directo,
metal con metal. El lubricante ha de reunir ciertas cualidades para que pueda cumplir su cometido, como es la untuosidad (propiedad de adherirse a las superficies
metálicas); viscosidad (ha de poder adelgazarse en películas delgadísimas cuando se halla sometido a considerables esfuerzos, pero sin llegar a romper esa película
fina de aceite); fluidez, para poder circular entre ese huelgo de unas pocas centésimas. El aceite ha de pasar entre el eje y su asiento o cojinete gracias al giro de ese
eje, que permite distribuir uniformemente toda la película entre las dos piezas y permitiendo que el eje flote en una especie de colchón de aceite, reforzando este
efecto por la presión del aceite, que en condiciones normales ya se eleva a 4 kg / cm2.

En el caso de las mu ñequillas de bancada y biela, además del movimiento de rotación del eje, existe una variación en la dirección de la fuerza que aplica una contra
otra las superficies del eje y cojinete, por lo cual la superficie de contacto entre ambas va variando de posición, tal y como indica la figura de abajo. Otro tanto
sucede entre el bulón y el cojinete de pie de biela.

Para conseguir esta holgura entre un eje y su cojinete los diámetros han de ser distintos. Así, al
aplicar una fuerza que comprima uno contra otro, originará un descentramiento entre ellos
pequeñísimo, pero real. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus

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pequeñísimo, pero real. Así resultará que el apoyo entre uno y otro no se producirá en sus
superficies. Si el ajuste es perfecto y la holgura muy pequeña, puede lograrse una superficie de
contacto del 75 % del total. A medida que el desgaste va aumentando el huelgo, la superficie de
contacto se va haciendo cada vez menor; pero a medida que la superficie sea menor, la fuerza que
tiene que soportar cada milímetro cuadrado de superficie se hace mayor, con lo cual se acelera el
proceso de desgaste, y así sucesivamente, de manera que esas superficies se desgastarán mas Variación de la superficie de contacto S, entre un
cuanto más desgastada estén.
eje E y su cojinete durante el giro, tal y como
sucede en los cojinetes de biela y bancada
(holgura muy exagerada)
Por estas razones se procura que el huelgo de
las piezas nuevas sea el menor posible, pero por
otra parte, un ajuste exagerado puede dificultar
el paso del lubricante y provocar el
agarrotamiento; además es necesario que exista
un huelgo suficiente en frío para permitir la
dilatación al calentarse, ya que de lo contrario
sobrevendría también el agarrotamiento o
"gripado" de las piezas.

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