UNIVERSIDAD DE ANTOFAGASTA

FACULTAD DE INGENIERIA
DEPARTAMENTO DE INGENIERIA MECANICA

PRIMER AVANCE
DISEÑO MECÁNICO

“DISEÑO DE ACOPLADO PARA 20 TONELADAS”

Alumno: Edwar Anza Salvatierra

Docente: Raúl Henríquez

Asignatura Diseño Mecánico
:

Martes, 23 de Octubre de 2018

 INDICE

INTRODUCCION ……………………………………………………………………3.

ETAPA 1
1.1 Objetivos……………………………………………………………….4.
1.2 Investigación según normas……………………………………………4.
1.2.1 Requisitos de construcción de los remolques…………….4.
a. Según clasificación
b. Según Dimensiones
*observaciones
c. Según peso máximo
*observaciones

1.2.2 Materiales…………………………………………………….9.
*Observación

2.1 Diseño del semirremolque……………………………………………...8.

2.1.1 Diseño Conceptual…………………………………………..9.
2.1.2 Clasificacion de cargas para el chasis…………………...10.
a. Carga Muerta
b. Carga Transportada
c. Carga Viva

2.1.3 Calculo y selección de Vigas Maestras (Largueros)………10.

*Memoria de cálculo preliminar
*Factor de Seguridad
ETAPA 2

Preliminar………………………………………………………………………11.

3.1 BIBLIOGRAFIA.……………………………………………………………….12.
4.1 ANEXOS …………………………………………………………………….13.

2
 INTRODUCCION

La finalidad de este proyecto es diseñar un acoplado que resista 20 toneladas

netas, a continuación, revisaremos las normas necesarias en Chile tales como
para seguridad, dimensiones, y leyes aplicadas en nuestro diseño.

En la etapa 1, hablaremos acerca del diseño conceptual, la dimensión y

construcción del acoplado según normas chilenas, y posteriormente se elegirá las
dimensiones pertinentes, y las vigas las cuales darán inicio a la construcción de la
estructura.

En la etapa 2, se realizarán los cálculos finales, relacionados con la plancha y

soportes que tendrá el acoplado, con el fin de elegir correctamente las vigas y
planchas adecuadas.

3
 CAPITULO 1
INVESTIGACION
1.1 OBJETIVOS

 Se evaluará un diseño de un acoplado que resista una carga neta de 20

toneladas.
Para este fin, se comenzará con la investigación según normas chilenas,
por lo que este proyecto está regido según lo establecido en el “Estudio de
Seguridad sobre Remolques y Semirremolques, de la Asociación Chilena
de Seguridad (ACHS)” [1], basado en “La ley vigente de Tránsito,
Nº18.290, publicada en el Diario Oficial Nº31791 del 7 de Febrero de
1984”, con sus respectivas resoluciones posteriores. [2]

 Aplicar los conocimientos y habilidades adquiridas en los cursos

correspondientes a resistencia de materiales, ciencia de los materiales,
dibujo de ingeniería y diseño mecánico.

4
1.2 INVESTIGACIÓN SEGÚN NORMAS

1.2.1 Requisitos de construcción de los remolques.

Para este ítem evaluaremos los siguientes conceptos generales:

a. Según Clasificación

 Atendiendo a su peso total, los remolques y

semirremolques se clasifican en 13 clases que se
indican en la Tabla 1, tomada de la Norma Oficial
Chilena NCH 1609, Of. 79.

Tabla 1. Clases de Remolques y Semirremolques.

5
  Atendiendo al servicio al cual se destinan los
remolques y semirremolques se clasifican en 8 tipos
que se indican en la tabla N°2.

Tabla 2. Tipos de Remolques y Semirremolques.

 Los Remolques se designan con la letra “R”, y su

nomenclatura es: R- (Letra Identificación) – (Numero
Clase).

*Observación: Por lo tanto, teniendo en cuenta el objetivo a evaluar, el proyecto

estará designado por:

R – PB – 9.

6
 b. Según Dimensiones
La Norma Oficial Chilena NCH 1608, OF.79 del Instituto
Nacional de Normalización (INN), señala las siguientes
dimensiones para los remolques y semirremolques.

Tabla 3. Dimensiones según NCH 1608, Of.79 (INN)

Designación Detalle
L Largo máximo para semirremolques es de 14,40 mts. (Figura
N°1).
a Largo mínimo, libre, de acoplamiento: 0,92 metros. (Figura N°1).
I Distancia máxima entre ejes:10,00 metros (Figura N°2*).
H Altura máxima: 4,20 metros. (Figura N°4).
A Ancho máximo: 2,60 metros. (Figura N°3).
T Ancho mínimo de vía (trocha): 1,20 metros. (Figura N°3).
V Voladizo máximo, equivalente a 0,25 L. (Figura N°1).
*NOTA: Para semirremolques,1 es el valor de la distancia
entre el perno real y el eje trasero más cercano a él. (Figura
1.6).

*Observaciones:

7
 - Como, el requerimiento es solo el acoplado se puede considerar que
nuestro largo será de 10 metros, y 2,6 metros de ancho y el alto no se
considera debido que no presentará paredes ni techo.

- La distancia entre ejes debe ser de 1,37 metros, en los acoplados con eje
doble trasero (corrientemente llamado "doble puente trasero"). [2].

c. Según Pesos máximos

En cumplimiento del Decreto Supremo Nº106 (del 7 de Abril
de 1980), emitido por el Ministerio de Obras Públicas, los
vehículos de carga que circulen en Chile deben ajustarse a la
disposición que establece que "ningún equipo de carga podrá
desplazar más de 45 toneladas de peso bruto vehicular
máximo incluida la tara”. Además, deberá cumplir con los
respectivos pesos por eje. Mostrado en la Tabla 4.

Tabla 4. Pesos máximos por eje.

*Observaciones:

8
 - Para la construcción del acoplado se requerirá de dos ejes (uno en
cada extremo), simples, pero con rodado doble ya que su límite es
de 11 toneladas y es a fin con el objetivo establecido.

- Se debe considerar el peso de la estructura como también cargas

adicionales, lo que, sumado a la carga de 20 toneladas, arrojará el
peso total que soportará la estructura.

1.2.2 Materiales
Los elementos estructurales de remolques y semirremolques deben
fabricarse con materiales de características resistentes equivalentes o superiores
a las del acero A37-ES especificado en la NCH 203.

*Observación:

Por efecto de comodidad de cálculos, se elegirá el acero ASTM A36-ES,

esto aplicado a las vigas.

CAPITULO 2

9
 DISEÑO DEL REMOLQUE

2.1 Diseño conceptual

Figura N°5. Diseño conceptual. (Ver demás vistas en anexo).

Figura N°6. Diseño conceptual; Imagen referencial.

Tabla 5. Detalle de diseño conceptual

Numero Detalle
1 Frontal
2 Vigas Maestras (Larguero)
3 Plataforma
4 Eje
5 Vigas travesaño

10
 6 King Pin
7 Suspensión Mecánica
8 Ruedas

2.2 Clasificación de cargas para el chasis

El chasis está diseñado bajo las siguientes consideraciones de cargas:

2.2.1 Carga Muerta o Tara (CM):

Consiste en todos los elementos que conforman la estructura, generando

un peso “propio” del cuerpo, es decir la Tara; la aplicación al diseño objetivo será
el peso de las Vigas y el del Eje.

2.2.2 Carga Transportada (CT):

Es la carga para transportar al peso del remolque, es decir la Carga Neta.

CT = 20.000 [kg]

2.2.3 Carga Viva (CV):

Es el resultado de la suma de las cargas anteriores, es necesario

considerar una sobrecarga (SC), que corresponde al 10% de la carga
transportada y es una estimación de seguridad para evitar accidentes de este tipo.

CV = CT + SC
CV = 20.000 [kg] + (0,1 * 20.000) [kg]
CV = 22.000 [kg]

2.2.4 Cargas accidentales

Son cargas exteriores, casi inevitables, a las cargas anteriormente

señaladas producidas por efectos del medio en que se desenvuelve el material u
objeto. Las cuales tendremos en consideración:

2.2.4.1 Cargas de Viento

11
 Conocida también como “resistencia aerodinámica”. Es cualquiera de las
fuerzas ejercidas por una masa de aire en movimiento, que provoca una presión
en ciertas partes de la estructura. Esta fuerza en especifico la consideraremos de
forma horizontal, y los datos de entrada serán según la ubicación geográfica en
donde vaya ser usada la estructura.

1
Ra = × Cx × 𝛒 × Af × V2
2
donde:

Ra: Resistencia aerodinámica, en [N].

Cx: Coeficiente aerodinámico del vehículo.
𝛒: Densidad del aire, en [Kg/m3].
Af: superficie frontal del vehículo, en [m2].
V: Velocidad del vehículo, en [m/s].

Para efectos de cálculos, los valores de entrada están sujetos a los fabricantes de
Tractocamiones, en donde los valores concuerdan y otros son asumidos.

Af = (Alto × Ancho) Vehículo.

Af = 3 [m] × 2,5 [m]
Af = 7,5 [m2]

El coeficiente aerodinámico para el conjunto tractocamión/remolque es de:

Cx = 0,7

Densidad del aire en la ciudad de Antofagasta es:

𝛒 = 1,2 [Kg/m3]

Velocidad máxima del vehículo:

V = 50 [Km/Hr] = 13,89 [m/s]

Reemplazando:

1
Ra = × 0,7 × 1,2 × 7,5 × (13,89)2 = 607,74 [N] = 62 [Kg]
2

12
2.2.4.2 Cargas de impacto (CIM)

Efecto dinámico que sobre una estructura, móvil o estática, tiene una carga
aplicada de corta duración debido a su movimiento. También llamada carga móvil.

CIM = 0,3 × CV
CIM = 0,3 × 22.000 [kg]
CIM = 6.600 [Kg]

donde:

CIM: Carga de impacto.

Teniendo este resultado se puede calcular la carga total viva que es valor total
para transportar.
El valor para los respectivos cálculos de la estructura del remolque está dado por
la siguiente ecuación:

CTV = CV + CIM
CTV = 22.000 [kg] + 6.600 [Kg] = 28.600 [kg]

donde:

CTV: Carga total viva.

2.3 Datos de entrada de Vigas Maestras (Largueros)

La viga para seleccionar es del tipo “doble T” de acero ASTM A36-ES, las
cuales son las que finalmente asumirán mayormente la carga.

Figura N°7. Viga Doble T.

13
Los datos de entrada para la selección de la viga doble T son:

a) El cálculo de la viga se desarrolló para una Carga Viva de 28.600 [kg], la

que será asumida por las 2 vigas maestras, por lo tanto; 14.300 [kg] de
carga neta por viga y más 1.716 [kg] de peso propio (12%).
b) Largo de la viga: 10 metros (por catálogo SACK, Ver Anexos).
c) Puntos de apoyo: son dos puntos de apoyo, que son los ejes simples con
doble rodado, el primero está a 0,5 [m] desde el inicio de la viga. Y
finalmente el ultimo eje estará ubicado a 9,5 [m] desde el inicio de la viga;
de acuerdo con lo establecido por la Ley N°18.290 (voladizo máx.= 0,25L),
por lo cual se seleccionará un Voladizo = 0.05L.
d) Se utilizarán vigas de ACERO ASTM A36, con 𝜎0 = 2.520 [kg/cm2].
e) Distancia entre apoyos: 9 [m], considerado desde el primer eje hasta el
segundo eje simple.
f) La carga total por viga será de: P1 = 16.016 [kg].
g) Para los cálculos es necesario considerar la carga P 1 como carga
distribuida, entonces la dividiremos por el largo de la viga (10 m), lo cual
queda:

W1 = 16.016 / 10 [Kgf/m] = 1.600,16 [Kgf/m].

14
2.4 Datos de entrada de Vigas Travesaño

Según lo dimensionado la viga será de tipo UPN, de acero ASTM A36 ES.
Según diseños vistos en la web, como tremac y otras en el mercado, se ubican
pasantes a la Viga Maestra, junto al ala superior, esto se muestra:

Figura 8. Viga tipo UPN.

Los datos de entrada para la selección de la viga tipo UPN son:

a) La viga se calculará tomando el caso más desfavorable, el cual es como si

estuviera articulado en ambos extremos (los extremos se considerarán
desde la unión soldada de la viga maestra y viga travesaño).
b) Carga Máxima: El cálculo de la viga se desarrolló para una carga
distribuida neta de 20 toneladas por metro, entre 10 vigas travesaño. Por lo
que cada viga aguanta dos toneladas distribuidas.
c) Largo de la viga: 1 metro, que será la distancia de separación entre las
vigas maestras.
d) Puntos de apoyo: articulada en ambos extremos.
e) Se utilizará una viga de ACERO ASTM A36, con = 2520 [kg/cm2].
f) La carga total por viga será de: W1 = 2000 [kg/m], distribuida.

15
 CAPITULO 3
MEMORIA DE CALCULOS

3.1 VIGAS MAESTRAS

3.1.1 Reacciones y diagramas

Figura 9

La carga distribuida se medirá en Kilo-Newton por metro para los cálculos

posteriores:

W1 = 1600,16 [kg/m] x 9,8 [m/s] = 15.681,6 [N/m] = 15,68 [kN/m]

Lo aproximaremos a: W1 = 16 [kN/m]

La carga puntual que se efectúa en la viga:

P = 16 [kN/m] x 10 [m] = 160 [kN]

Como se había previsto las reacciones, que en este caso son los ejes deben
soportar 80 [kN] (8,16 toneladas aprox.), por lo cual la elección de montar Ejes
simples con doble rodado (uno en cada extremo) esta correcto.

16
Lo cual los esfuerzos de corte y momento flector quedan expresados en las
siguientes figuras:

Figura 10

Figura 11

17
3.1.2 Factor de Seguridad

Es necesario aclarar en cuanto a factor de seguridad, según lo revisado

con el Profesor, y la búsqueda bibliográfica encontrada en el libro de
Fundamentos de diseño para ingeniería, de Robert C. Juvinall [3], utilizaremos un
factor de seguridad 5. La cual considera diversas incertidumbres, dentro de la
estructura.

3.1.3 Selección y cálculos de Vigas Maestras

Consideraciones:

 Esfuerzo de fluencia del Acero ASTM A36 ES, de σ0 = 2520 [kg/cm2].

 Factor de Seguridad: 5
 Momento Flector Maximo: M = 160 [Kn-m].

Cálculos:

Mmax 2520 kg m kN
σ=
W
≤ σ ADM =
[ ] [ ]
5 cm 2
x 9,8 2 ÷ 1000=4,9392
s [ ]
cm2

Por lo cual:

kN
σ ADM =49,392
[ ]
m2

Finalmente, W:

160 [ kN −m ]
W≥ =0,00324 m 3=3239,39 cm3
kN
49392 2
[ ]
m

Por lo tanto, se seleccionará desde el catalogo SACK [5], una viga HEB (IPB) 450,
la información de esta:

 Peso viga: 450 [kg/m].

 Largo: 10 [m].
 Área: 218 [cm2].
 Ix = 644.700 [cm 4 ].
 Wx = 12.890 [cm3].

18
3.2 VIGAS TRAVESAÑO

3.2.1 Reacciones y diagramas

Figura 12. Diagrama de Cuerpo libre, viga travesaño.

La carga distribuida se medirá en kilo-newton por metro para los cálculos

posteriores:

W1 = 2000 [kg/m] × 9,8 [m/s2] = 19600 [N/m] = 19,6 [kN/m]

Con:

R1 = 9,8 [kN]
R2 = 9,8 [kN]

19
Y los diagramas de corte y momento quedan:

Figura 13. Diagrama de corte, Viga Travesaño.

Figura 14. Diagrama de momentos, viga travesaño.

20
Según la figura 14, tenemos que el Mmax = 2,45 [kN-m], ubicado en el centro.

3.1.2 Selección y calculos de Vigas Travesaño

Se tiene de datos:

a) Material: ACERO ASTM A36, con un esfuerzo de fluencia de σ0 = 2520

[kg/cm2]
b) Factor de seguridad: 5.
c) Momento flector máximo: 2,45 [kN-m].

Cálculos:

Mmax 2520 kg m kN
σ=
W
≤ σ ADM =
[ ] [ ]
5 cm 2
x 9,8 2 ÷ 1000=4,9392
s [ ]
cm2

Con lo cual :

kN
σ ADM =49,392
[ ]
m2

Finalmente, W:

2,45 [ kN −m ]
W≥ =0,000049603[m¿¿ 3]=49,603 [cm¿¿ 3]¿ ¿
kN
[ ]
49392 2
m

Se selecciona una viga UPN 120, según catalogo SACK [5], cuyos datos son:

 h (alma): 120 [mm]

 b (ala): 55 [mm]
 Peso viga: 13,4 [kg/m].
 Largo: 2,6 [m].
 Área: 17 [cm2 ].
 Ix = 364 [cm4].
 Wx = 60,70 [cm3].

21
3.3 Cálculo de las soldaduras

Para la unión soldada entre la viga maestra y las vigas travesaño se utilizará la
configuración mostrada en la Tabla 2.1., la cual es de una unión que está
sometida a flexión. (ver Figura 2.7).

Figura 15. Unión de la viga maestra y la viga travesaño.

Tabla . Configuración de la soldadura.

Se utilizará un electrodo AWS E-7018, cuyo esfuerzo de fluencia es de 437 MPa.

Cálculos:

Para los siguientes cálculos se toma como referencia una carga distribuida de
1000 [kg/m] (que es la carga que aguanta una viga travesaño), de 1 metro de
largo.

22
Fuerza de corte primario: F1 = 1000 [kg].
Momento flector: Mf = 1000 [kg - m].
𝜎0 = 44,56 [kg/mm2].
b = 45 [mm].
d = 80 [mm].
𝜎ADM = 0,6 𝜎0 = 0,6 × 44,56 [kg/mm2] = 26,736 [kg/mm2].

● Iu = d2(6b + d)/12 = 186666,67

● I = 0,707hIu = 131973,3h

● A = 0,707h(2b + d) = 120,19h

F 1000 8,32
● Esfuerzo de corte directo: 𝛕 = = =
A 120,19h h

Mc 0,3031
● Esfuerzo normal: 𝜎 = =
I h

● Por Von Mises:

0,3031 2 8,32 2
𝜎´ =
√( h ) ( )
+3
h
≤26,736 [kg/mm 2]

h ≥0,54 [mm]

Como el espesor de la viga es de 19 [mm], se adopta un espesor de 6,4 [mm].

Esta soldadura ira en cada unión de la viga travesaño con las vigas maestras.

3.4 Cálculo Barra de acoplamiento (lanzas) (NCH 1615)

Las barras de acoplamiento se van a construir de Acero A36-24 ES (especificado

en la Norma Oficial Chilena NCH 203).

23
La punta de la barra de acoplamiento debe construirse de acero cuyos
parámetros de resistencia sean (por lo menos) equivalentes a los del acero A52-
34ES (Norma Chilena NCH 203).
El buje del orificio de la punta y los bujes de los descansos deben ser de acero de
calidad SAE 9260 (acero para resortes) especificado según las normas .

Las barras de acoplamiento deben tener dimensiones adecuadas a las

características particulares de cada conjunto camion-remolque, a fin de asegurar
la correcta conexión.
Se recomienda construirlas en largos normalizados por el Instituto Nacional de
Normalización, INN (NCH 1615): 1.800 - 2.100 - 2.200 y 2.400mm; la misma
norma establece cinco distancias normales entre descansos (900-920-980-1.100
y 1.200) y 4
dimensiones normales para los descansos (70/26-80/28-100/30 y 100/35). Ver
Tabla siguiente.

24
Tabla . Dimensiones normales de barras de acoplamiento para remolques en mm.

2.5.1 Cálculo de la capacidad de carga

Todos los componentes de la barra de acoplamiento deben ser diseñados

para resistir la fuerza de transferencia Ft (entregada en NCH 1615), que se
determina por la expresión siguiente:

Ptt ×CTV
Ft =
Ptt +CTV

Donde:
a) Ft: Fuerza de transferencia de la barra. En [kN].

25
 b) Ptt: Peso total del tractocamión, sacado de catálogos de fabricantes [kN].
c) CTV: Carga total viva en [kN].

Observación: el peso total del tractocamión se sacó promediando varios valores

de distintos tipos de fabricantes los cuales varían entre 18000 y 27000 [kg], donde
el valor seleccionado es de 25000 [kg]. Luego tanto el peso como la cara viva de
expresaran en kilonewtons.

245× 140,14
Ft =
245+140,14
= 89,148 [kN] = 90 [kN].
2.5.2 Designación y clasificación

Las barras de acoplamiento se clasifican según su largo total, su distancia entre

centros de descansos y dimensiones de descansos, en 17 grados y cuatro
grupos, como se indicó en la Tabla 2.2.

Las barras de acoplamiento clasificadas en esa tabla se designan 1A, 1B, 1C,etc.;
agregando el valor de la capacidad de carga definida en 2.4.1.

De acuerdo con lo anterior, para nuestro caso, la barra de acoplamiento se

designa como 8B-90, la cual tiene las siguientes características (ver Figura 2.8):

Largo total (a) = 2 100 [mm].

Distancia entre centro de descanso (b) = 1 200 [mm].
Ancho de los descansos = 80 [mm].
Diámetro interior del descanso = 28 [mm].
Capacidad de carga = 90 [kN].
Según lo descrito anteriormente, la disposición de la lanza queda dada por la
siguiente figura:

26
 Figura Lanza de acoplamiento.

2.5.4 Intercambiabilidad (NCH 1777)

Teniendo en cuenta las posibilidades de amplio desplazamiento de los vehículos

de carga, desgaste de partes y piezas, es imperativo garantizar la completa
intercambiabilidad entre camiones y remolques, por sobre las particularidades de
fabricación.
La intercambiabilidad definida dependerá, naturalmente, de la intercambiabilidad
(que implica alta calidad de diseño y de fabricación) de los componentes de las
conexiones mecánicas entre camión y remolque. Es decir, ella dependerá de:

- Punta de la barra de acoplamiento.

- Ángulos de giro de la barra de acoplamiento.
- Distancia entre el eje de orificio de la muela en vehículo tractor y la parte trasera
de dicho vehículo.
- Largo libre de acoplamiento.
- Largo de la instalación de acoplamiento en función de su movilidad angular
admisible.
- Altura de la muela en el vehículo tractor y altura de los ejes (Pivotes) de los
descansos de la barra de acoplamiento en el remolque.

27
El siguiente estudio detalla los parámetros enumerados arriba.

2.5.5.1 Punta para barra de acoplamiento

La punta de la barra se construirá con las medidas dadas por la Norma Chilena
NCH 203 (ver Figura 2.11), y el material de acero A52- 34ES, también dadas por
dicha norma.

Para evitar el desgaste del interior del orificio de la punta se permite el uso de
bujes de fácil reemplazo.

Figura . Detalle de la punta de la barra.

28
2.5.5.2 Angulos de giro de la barra de acoplamiento del remolque

La barra de acoplamiento conectada a la muela debe poder girar libremente con

las limitaciones que se indican a continuación:

1) Ángulo de rotación:

El ángulo de giro alrededor del eje vertical (Z) que pasa por el centro de la muela,
medido hacia ambos lados del plano longitudinal de simetría del vehículo tractor.
Su valor máximo no debe ser inferior a 1,309 (rad) ) (=75°). (ver figura 2.13 y
figura 2.12).

Figura . Sistema de coordenadas.

Figura . Angulo de rotacion.

2) Ángulo de inclinación:

29
El ángulo de giro alrededor del eje horizontal (Y) que pasa por el centro de la
muela, medido a ambos lados del plano horizontal que contiene dicho centro. Su
valor máximo no debe ser inferior a 0,349 (rad) (20°). (ver Figuras 2.14 y Figura
2.12).

Figura . Ángulo de inclinación.

3) Angulo de balanceo:

El ángulo de giro alrededor del eje horizontal (X) que pasa por el centro de la
muela, medido a ambos lados del plano horizontal que contiene dicho centro. Su
valor máximo no debe ser inferior que 0,436 (rad) (25°). (ver Figura 2.15 y Figura
2.12).

Figura . Ángulo de balanceo.

2.5.5.3 Distancias entre el centro de la muela en el vehículo tractor y la parte

trasera del vehículo tractor

La distancia máxima debe ser 300 [mm]. Por lo que se adoptara dicho valor (ver
Figura 2.16)

30
 Figura . Movilidad del remolque.

2.5.5.4 Largo de acoplamiento

La distancia desde el centro de la muela en el vehículo tractor hasta una

superficie cilíndrica de revolución que contiene las aristas del frente delantero del
remolque y cuyo eje vertical pasa por el centro de la tornamesa se denomina
largo libre de acoplamiento y no debe ser menor que 950 [mm]. Por lo que se
adoptara esta medida (ver Figura 2.16).

2.5.5.5 Largo de la instalación de acoplamiento en función de la movilidad

angular admisible de ella

En condiciones de operación normales debe quedar asegurado que el remolque

pueda rotar 60° a ambos lados del plano longitudinal de simetría del vehículo
tractor sin que el remolque toque al vehículo tractor. (ver Figura 2.16).

2.5.5.6 Altura de la muela en el vehículo tractor y de los ejes de los

descansos de la barra de acoplamiento en el remolque

31
Los límites dimensionales que se indican en la siguiente tabla, se aplican
indistintamente a vehículos cargados y vacíos.
Nuestro remolque es de clase 7 (descrito anteriormente), ver Tabla 2.3 donde se
indican los valores para la altura de la muela en el vehículo tractor y la altura de
los ejes de los descansos de la barra de acoplamiento en el remolque .

Tabla 2.3. Alturas de la muela del vehículo y de los ejes de los descansos.

2.6 Muela de acoplamiento (NCH 1793)

Muela de acoplamiento es un dispositivo mecánico en el cual se introduce la

punta de la barra de acoplamiento y ésta queda articulada por medio del pasador.

Para nuestro diseño de remolque se utilizara una muela de acoplamiento tipo 50

(como lo indica la norma NCH 1793), la cual tiene las dimensiones indicadas en la
Tabla 2.4, que se elegirán de acuerdo a la capacidad de carga (90 [kN]).

A Continuación se indican las tolerancias de desgaste que se aceptan como

máximas en determinados elementos componentes de ellas.

2.6.1 Tolerancias

a) Pasador: diámetro mínimo: 46 [mm]. (en la parte esférica no debe

presentar desgaste localizado).
b) Juego radial máximo: 1 [mm] (medido con calibre).
c) Juego axial de la barra de acoplamiento: O.
d) Tolerancia en vertical de pasador: 5 [mm].

32
 Tabla 2.4. Dimensiones de la muela tipo 50 según su capacidad de carga.

2.7 Tornamesa

Es el dispositivo de acoplamiento que permite el giro, sobre un eje vertical

(direccional) del tren delantero del remolque. Está constituida por dos piezas o
partes principales: una fija al chasis del remolque y otra fija al conjunto del tren
delantero (ver Figura 2.17).

Figura 2.17. Vista de conjunto de una tornamesa.

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La tornamesa seleccionada es para una capacidad de 13 toneladas de la serie HB
18.

2.8 Selección de Ejes

2.8.1 Distancia entre Centros

● Distancia entre ejes seleccionada es 1200 mm.

2.8.2 Capacidad de Carga

Para nuestro diseño utilizaremos el eje cuya capacidad de carga es de 11000 kg,
principalmente por resistencia a las cargas. Para las diferentes solicitaciones a la
que se verá sometido el diseño, y la distribución de pesos por ejes. El eje
seleccionado es uno de 5” de diámetro, con capacidad para 13,6 toneladas.

Rodamientos

Se utilizarán Rodamientos gemelos cónicos que facilitan el centrado de masas y

absorben esfuerzos radiales y axiales.

Figura. Rodamientos seleccionados.

Frenado

Frenado de 8” con tambor independiente para facilitar la mantención.

Es necesario notar que se seleccionara según como se venden los Remolques
comercialmente. [6]

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Suspensión

La suspensión será del tipo ballesta con manos de apoyo delantera y trasera en
acero estampado. Tensores montados en gomas cónicas. Paquete de resorte de
3.1/2” con 10 hojas.

Ancho del remolque

El ancho del remolque para nuestro diseño será el entregado por la norma
descrita en capítulos anteriores la cual es de 2600 mm.

Llantas y Neumáticos

El tipo de llanta a seleccionar es una rueda base honda de 8.25” x 22.5”, con un
neumático tipo industrial. Según como se vende comercialmente [6].

Piso

El piso seleccionado es en plancha diamantada de 3 [mm] de espesor. Según

como se vende comercialmente, tomado de Tremac.cl [6].

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 BIBLIOGRAFIA

[1] “Estudio de Seguridad sobre Remolques y Semirremolques, de la

Asociación Chilena de Seguridad (ACHS)”.

[2] La ley vigente de Tránsito, Nº18.290, publicada en el Diario Oficial

Nº31791 del 7 de febrero de 1984, con sus respectivas resoluciones
posteriores.

[3] “Fundamentos de Diseño para Ingeniería Mecánica”, Robert C.

Juvinall.

[4] Apuntes de cursos anteriores como: Resistencia de Materiales,

Ciencia de Materiales, Mecánica Estática y Dinámica.

[5] Catálogos SACK, las tablas utilizadas están en los anexos

siguientes.

[6] Ideas de Diseño conceptual y selecciones comerciales del remolque,

son tomados de www.tremac.cl.
Las Selecciones serán anexadas en este informe.

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 ANEXOS

Anexo 1. Carta Gantt del proyecto.

Anexo 2. Plano conceptual de acoplado (medidas por definir).

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