ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ESTUDIO Y TRAZADO DE CARRETERAS

Docente:
Ing., Pérez Canchanya JOB

Estudiante:
Villegas Morales, Paul V.

Sección:

Fecha:04 de Setiembre del 2019.

Huancayo – Perú
INTRODUCCIÓN
El estudio de trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación de las
posibles rutas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que han quedado para
su estudio es más detallado después de los reconocimientos y la evaluación de las rutas. Los
métodos para realizar el reconocimiento de campo de las rutas son el terrestre y el aéreo
utilizados por separado o conjuntamente.
El trazado se adaptará a las necesidades de la circulación presentes y a las previsibles en el
futuro, teniendo en cuenta la importancia del coste del transporte, en especial en tramos de alta
intensidad de tráfico.
Se tendrán en cuenta las afecciones del trazado en el entorno, según el uso actual y futuro del
suelo, así como el Impacto ambiental.
OBJETIVOS

 El contenido de este trabajo tiene como finalidad definir la redacción de estudios de carreteras
en materia de trazado, que proporcionen unas características adecuadas de funcionalidad,
seguridad y comodidad de la circulación compatibles con consideraciones económicas y
ambientales.

 Será de aplicación a todos los proyectos de carreteras de nuevo trazado, con las peculiaridades
derivadas de su función.

 En casos especiales, no contemplados en la presente Norma, el proyectista podrá acudir a las

guías y textos publicados por el organismo titular de la carretera, o a la realización de estudios
específicos.

EL ESTUDIO DE VIAS DE COMUNICACIÓN.

El estudio de una vía de comunicación, cualquiera que sea su naturaleza, (terrestre, aérea o acuática),
es un proceso complejo que sólo se debe emprender tras una planificación del transporte a nivel
regional, nacional o local, según el rango de la vía.

La decisión de construir una vía ha de surgir del propósito de desarrollo del país, y debe quedar
plasmado en un plan nacional de transporte, al cual sólo se llega mediante un proceso minucioso de
planificación.

Una vez
definida
la necesidad
de construir
una carretera
para
enlazar
diversos
puntos
terrestres
y fijados
sus

características, es cuando le corresponde intervenir al Ingeniero para realizar el estudio detallado y

elaborar el proyecto. Su labor conlleva las siguientes fases:

1. Selección y evaluación de las rutas.

2. Estudio de los trazados alternos.
3. Evaluación de los trazados.
4. Elaboración del proyecto de la vía.
La selección de la ruta engloba todo el proceso preliminar de recogida de datos, estudio de planos,
reconocimiento y localización de las poligonales de estudio. Del análisis y evaluación de las diferentes
rutas posibles para un trazado surgirá uno que reunirá las mejores cualidades y sobre la cual se
realizarán los estudios detallados que conducen al proyecto.

1. RECONOCIMIENTOS TOPOGRAFICOS TERRESTRES.

Los reconocimientos topográficos terrestres se realizan volviendo a recorrer cada una de las fajas
definidas por los croquis y consideradas como posibles después de haber llevado a cabo los
reconocimientos preliminares. Durante este recorrido se obtiene información adicional sobre la ruta y
se establece en ella una línea o poligonal que constituye el trazado de la carretera, la cual debe seguir
la dirección general de la vía entre sus extremos, adaptándose a las características topográficas de la
ruta escogida. Esta línea es una primera aproximación del eje de la futura vía y referidos a ella, se
anotan los datos que se obtienen durante el reconocimiento topográfico.

2. POLIGONALES DE ESTUDIO.
Si todavía son varias las rutas por estudiar o si dentro de ellas hay posibilidades de varios trazados, las
poligonales de estudio deberán levantarse con rapidez y la precisión exigida no será mucha, aunque sí
la exactitud y veracidad de los datos. De haberse reducido las alternativas a una sola, se podría
proceder a estudiar en ella la línea preliminar, la cual si es la poligonal base. A continuación, se
tratarán las poligonales de estudio para el caso de varias alternativas. La poligonal de estudio para los
reconocimientos topográficos es una línea fácil de llevar. Puede levantarse de distintas maneras, según
el número de zonas a estudiar, la rapidez y precisión requeridas, las características topográficas del
terreno y la extensión del proyecto. La poligonal de estudio debe ser tal que recoja todos los detalles
necesarios para que revele claramente cuál es la mejor línea o trazado. Generalmente, los lados de
estas poligonales se miden con cinta o por medio de la taquimetría, los rumbos se determinan con
brújula, las cotas con barómetro y las pendientes con nivel de mano o clisímetro.

3. GEOMETRIA DE LAS CURVAS CIRCULARES.

En su forma más simplificada, el alineamiento en planta de una carretera consiste en una serie de
tramos rectos (tangentes) conectados por curvas circulares. Las curvas circulares, son entonces, los
arcos de círculo que forman la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes
consecutivas.
 4. DETERMINACIÓN DEL EJE DE LA VIA
En un tramo recto, el eje se determinará mediante teodolito, a partir del origen de la clotoide de salida.
Esto se representa con piquetes cada 50 m. En curva, el eje se marca con piquetes cada 10 m. Por lo
general se halla mediante la intersección de dos trazados. Este método necesita contar con dos
estaciones diferentes. Así, el último punto hallado en la primera estación tiene que ser el primero para
la siguiente. Este método evita errores de cálculo y garantiza la continuidad y coincidencia del resto de
medidas. Si la necesidad de los puntos poligonales no permite trabajar por intersección, se podrá
definir, aunque no con la misma precisión, por medio de coordenadas polares u ordenadas medidas
sobre la tangente.
Los puntos fijados en el replanteo, aunque desaparecen durante el montaje, deben estar conectados
sistemáticamente a marcas fijas externas a la vía. El marcaje de puntos en altimetría y planimetría es
independiente. Sin embargo, los puntos de referencia deben coincidir en el mismo punto kilométrico
para facilitar ajustes posteriores.

5. PROYECTO DE
CARRETERAS.

En los primeros tres capítulos

fueron estudiados en detalle
las tres etapas que preceden a la realización de un proyecto de carreteras. Son éstas, el estudio de rutas,
el estudio del trazado y la ejecución del anteproyecto. Conviene recordar que el estudio de las rutas fue
el proceso preliminar de acopio de datos y reconocimientos de campo, hecho con la finalidad de
seleccionar la faja de estudio que reuniese las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del
trazado.
En esta etapa se obtiene información, se elaboran croquis, se efectúan los reconocimientos
preliminares y se evalúan las rutas. El estudio del trazado consistió en reconocer minuciosamente en el
campo cada una de las rutas seleccionadas. Así se obtiene información adicional sobre los atributos
que ofrece cada una de estas rutas y se localizan en ella la línea o las líneas correspondientes a
posibles trazados en la carretera. Finalmente, en el anteproyecto se fijó en los planos la línea que
mejor cumplía los requisitos planimétricos y altimétricos impuestos a la vía. En esta etapa se elaboran
planos por medios aéreos o terrestres y se establece la línea trazada del eje. Completadas estas tres
etapas del trabajo, corresponde ahora realizar el llamado proyecto de la carretera. Como tal, se
entiende el proceso de localización del eje de la vía, su replanteo en el terreno y referenciarían por
medio de, geometrización, análisis paisajístico del trazado y de sus áreas adyacentes, establecimiento
de los sistemas de drenaje, estimación de las cantidades de obra a ejecutar y redacción de los informes
y memorias que deben acompañar a los planos.

6. ESTUDIO DE LAS RUTAS.

La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se
entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e
intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el
trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas tiene como finalidad
seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el desenvolvimiento del trazado. El estudio
es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado,
y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la
evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares. De las actividades que abarcan el
estudio de las rutas y donde de una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración
de los croquis y los reconocimientos preliminares.
RECOMENDACIONES SOBRE LOS RECONOCIMIENTOS PRELIMINARES

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente donde está mas

comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el reconocimiento preliminar interviene de una
manera determinante el factor personal, por sus características, se considera el Reconocimiento
preliminar, más un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones generales
sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares, generalmente se dan algunas
recomendaciones. Usualmente son de utilidad las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo
siguiente:
1. No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área, observando una franja lo
más ancha posible a ambos lados de la línea que une los puntos extremos.
2. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser abandonada.
Especialmente si es a favor de la línea que parece la más obvia.
3. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a las carreteras o
lugares muy poblados.
4. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas, pantanos y todo lo
parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
5. Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor de lo que en
realidad son.

LAS CARRETERAS DEL PERÚ SE CLASIFICAN, EN FUNCIÓN A LA DEMANDA EN

Autopistas de Primera Clase Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y
con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser
pavimentada.

Autopistas de Segunda Clase Son carreteras con un IMDA en t r e 60 00 y 4 001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6.00 m hasta 1.00 m, en cuyo caso se
instalará un sistema de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Primera Clase Son carreteras con un IMDA entre 4 000 y 2 001 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con
dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La
superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Segunda Clase Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada
de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en
zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

Carreteras de Tercera Clase Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos
carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden funcionar
con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de
suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En
caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas para las
carreteras de segunda clase.

Trochas Carrozables Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho
mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo
menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar

Pendiente longitudinal del terreno es la inclinación natural del terreno, medida en el sentido del
eje de la vía. Normalmente se expresa en %

LAS CARRETERAS DEL PERÚ, EN FUNCIÓN A LA OROGRAFÍA PREDOMINANTE DEL

TERRENO POR DÓNDE DISCURRE SU TRAZO, SE CLASIFICAN EN:

Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras, lo que permite
alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin mayores dificultades en el trazo.

Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes longitudinales
predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos de tierras,
razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras, razón por la cual
presenta grandes dificultades en su trazo.
 CONCLUSIONES

 Una carretera es un sistema que logra integrar beneficios, conveniencia, satisfacción y

seguridad a sus usuarios, que conserva, aumenta y mejora los recursos naturales de la tierra, el
agua y el aire y que colabora con el logro de los objetivos del desarrollo regional, industrial,
comercial, residencial, recreacional y de salud pública.

 El Diseño geométrico de carreteras es el proceso de correlación entre sus elementos físicos y

las características de operación de los vehículos, mediante el uso de las matemáticas, la física
y la geometría. En ese sentido, la carretera que geométricamente definida por el trazado de su
eje en planta y en perfil y por el trazado de su sección transversal.

 El diseño geométrico en planta, o alineamiento horizontal, es la proyección sobre un plano

horizontal del eje real o espacial de la carretera constituido por una serie de tramos rectos
llamados tangentes enlazados entre sí por curvas.
 ESCUELA ACADÉMICA PROFESIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

ELEMENTOS DE DISEÑO DE CARRETERAS

Docente:
Ing., Pérez Canchanya JOB
Estudiante:
Villegas Morales, Paul V.

Sección:

Fecha:04 de Setiembre del 2019.

Huancayo – Perú

INTRODUCCION
Existen factores de diversa naturaleza, que influyen en distinto grado en el diseño de una
carretera. No siempre es posible considerarlos explícitamente en una norma en la justa
proporción que les puede corresponder. Por ello, en cada proyecto será necesario examinar la
especial relevancia que pueda adquirir, a fin de aplicar correctamente los criterios y elementos
que aquí se presenta

OBJETIVOS
Definir el tipo y calidad de servicio de carretera a la población cumpliendo los diferentes
elementos que se encuentre en el diseño

Los elementos que definen la geometría de la carretera son:

a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de rodadura, de puentes, de
obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos mencionados, se
tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera estable y protegida contra las
inclemencias del clima y del tránsito. Para este efecto, este manual incluye la manera en que
debe resolverse los aspectos de diseño de la plataforma de la carretera; estabilidad de la
carretera y de los taludes inestables; preservación del ambiente; seguridad vial; y diseño
propiamente, incluyendo los estudios básicos necesarios, tales como topografía, geología,
suelos, canteras e hidrología, que permiten dar sustento al proyecto.
Para el buen diseño de una carretera de se consideran claves las siguientes prácticas:
 Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para restringir el área alterada.
 Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
 Proporcionar drenaje superficial adecuado.
 Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
 Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
 Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos y optimizar el
número de cruces de cursos de agua.
 Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes de agua.
 Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente capacidad y protección de las
márgenes contra la erosión, permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las
etapas de su vida.
 Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y cursos de agua (ancho
con el caudal máximo).
 Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y con materiales
físicamente sanos.
 Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los lugares activos durante
la estación de lluvias.
 Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre el terreno en cortes,
terraplenes, salidas de drenajes y cualquier zona expuesta a corrientes de agua.
 Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
 Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de obras de drenaje
conforme se necesiten y sea económicamente seleccionada.
 Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas ribereñas, y cuando se
tienen que controlar las quebradas.
 Proporcionar un mantenimiento debidamente planeado y programado.

DISEÑO GEOMETRICO
Distancia de visibilidad.
 Visibilidad de parada
 Visibilidad de adelantamiento
Alineamiento horizontal
 Consideraciones para el alineamiento horizontal
 Curvas horizontales
 Curvas de transición
 Distancia de visibilidad en curvas horizontales
 Curvas compuestas
 Peralte de la carretera
 Sobre ancho de la calzada en curvas horizontales
Alineamiento vertical
 Consideraciones para el alineamiento vertical
 Curvas verticales
 Pendiente
Coordinación entre el diseño horizontal y del diseño vertical
Sección transversal
 Calzada
 Bermas
 Ancho de la plataforma
 Plazoletas
 Dimensiones en los pasos inferiores
 Taludes
 Sección transversal típica

BIBLIOGRAFIA
 http://www.sutran.gob.pe/wp-
content/uploads/2015/08/manualdedisenodecarreterasnopavimentadasdebajov
olumendetransito.pdf

 https://www.google.com/search?
q=INTRODUCCION+ELEMENTOS+CARRETERAS&source=lnms&tbm=isch&s
a=X&ved=0ahUKEwiak6uSyLfkAhUIK7kGHfiwA00Q_AUIEigB&biw=1396&bih=
657

 https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/
manuales/Manual.de.Carreteras.DG-2018.pdf