1 INTRODUCCIÓN

El Capítulo 18, Intersecciones Semaforizadas, describe una metodología para evaluar la

capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios de la vía que viajan por una
intersección semaforizada. Sin embargo, la metodología es mucho más que solo una
herramienta para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. Incluye una variedad de
medidas de rendimiento que describen la operación de la intersección para múltiples modos
de viaje. Estas medidas sirven como indicios para identificar la fuente de los problemas y
proporcionar una idea del desarrollo de estrategias efectivas de mejora. Al usar ésta
metodología se incentiva al analista a considerar la gama completa de medidas.

GENERALIDADES DE LA METODOLOGÍA

La metodología de este capítulo se aplica a las intersecciones de tres y cuatro tramos de dos
calles o autopistas donde la señalización opera aisladamente de intersecciones cercanas.

La influencia de una intersección semaforizada aguas arriba en la operación de la intersección

de interés se aborda mediante variables de entrada que describen la estructura del pelotón y
la uniformidad de las llegadas de manera cíclica. El Capítulo 17, Segmentos de Calles Urbanas,
describe una metodología para evaluar una intersección que es parte de un sistema
semaforizado coordinado.

Límites de Análisis

Los límites del análisis de intersección no están definidos a una distancia fija para todas las
intersecciones. Mejor dicho, son dinámicos y se extienden hacia atrás desde la intersección
una distancia suficiente para incluir el área de influencia operacional en cada pierna de la
intersección. El tamaño de esta área es específico de la pierna e incluye la extensión más
distante de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el
período de estudio. Por estas razones, los límites del análisis deben establecerse para cada
intersección de acuerdo con las condiciones durante el período de análisis. El área de
influencia debe extenderse al menos 250 pies hacia atrás desde la línea de parada en cada
pierna de la intersección.

Nivel de Análisis

El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado cuando se aplica la metodología. Se

reconocen tres niveles:

• Operacional.

• Diseño.

• Planificación e ingeniería preliminar.

El análisis operacional es la aplicación más detallada y requiere la mayor cantidad de

información sobre las condiciones del tráfico, geométricas y de semaforización. El análisis del
diseño también requiere información detallada sobre las condiciones del tráfico y el nivel de
servicio (NDS) deseado, así como información sobre las condiciones geométricas o de
semaforización. El análisis de diseño busca determinar valores razonables para las condiciones
no proporcionadas. La planificación y el análisis de ingeniería preliminar requieren solo los
tipos más fundamentales de información del analista. Los valores predeterminados se utilizan
como sustitutos de otros datos de entrada. El nivel de análisis se examina con más detalle en la
sección de aplicaciones de este capítulo.

Periodo de Estudio y Periodo de Análisis

El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por la evaluación del

rendimiento. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos. Un período de análisis
es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología.

La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones del tráfico son estables durante
el período de análisis (es decir, el cambio sistemático en el tiempo es insignificante). Por esta
razón, el período de análisis varía de 0.25 a 1 h. Las duraciones más largas a veces se utilizan
para análisis de planificación. En general, el analista debe tener precaución con los períodos de
análisis que exceden 1 h porque las condiciones del tráfico generalmente no son estables
durante largos períodos de tiempo y porque el impacto adverso de los picos cortos en la
demanda del tráfico puede no detectarse en la evaluación.

Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad,

entonces el período de estudio debe incluir un período de análisis inicial sin cola inicial y un
período de análisis final sin cola residual. Este enfoque proporciona una estimación más
precisa de la demora asociada con la congestión.

Si se determina que la evaluación de múltiples períodos de análisis es importante, entonces las

estimaciones de rendimiento para cada período deben informarse por separado. En esta
situación, no se recomienda informar un rendimiento promedio para el período de estudio
porque puede esconder los valores extremos y sugerir una operación aceptable cuando
algunos períodos de análisis tienen una operación inaceptable.

El Anexo 18-1 muestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar para una
evaluación dada. Existen otras alternativas, y el período de estudio puede exceder 1 h. La
llegada A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que se justifique lo contrario, es el
recomendado para su uso.

Anexo 18-1

Tres enfoques alternativos

de estudio

El enfoque A se basa en la
evaluación del período pico de 15 minutos durante el período de estudio. El período de análisis
T es de 0.25 h. La tasa de flujo por hora equivalente en vehículos por hora (veh/h) utilizada
para el análisis se basa en un conteo del tráfico máximo de 15 minutos multiplicado por cuatro
o en un volumen de demanda de 1 hora dividido por el factor de hora pico. Se prefiere la
primera opción cuando hay conteos de tráfico disponibles. Se proporciona una discusión
adicional sobre el uso del factor de hora pico en la subsección de datos de entrada requeridos.

El enfoque B se basa en la evaluación de un período de análisis de 1 h que coincide con el

período de estudio. El período de análisis T es de 1,0 h. La tasa de flujo utilizada es equivalente
al volumen de demanda de 1 h (es decir, no se utiliza el factor de hora pico). Este enfoque
supone implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es constante durante todo el
período de estudio. Por lo tanto, es posible que no se identifiquen los efectos de la máxima
llegada (pico) dentro de la hora y el analista corre el riesgo de subestimar la demora en que
realmente se incurrió.

El enfoque C utiliza un período de estudio de 1 h y lo divide en cuatro períodos de análisis de

0.25 h. Este enfoque considera la variación sistemática de la tasa de flujo entre los períodos de
análisis. También tiene en cuenta las colas que se transfieren al siguiente período de análisis y
produce una representación más precisa de la demora.

Medidas de Rendimiento

El rendimiento de una intersección se describe mediante el uso de una o más medidas

cuantitativas que caracterizan algún aspecto del servicio prestado a un grupo específico de
usuarios de la vía. Las medidas de rendimiento citadas en este capítulo incluyen la relación
volumen/capacidad del automóvil, demora del automóvil, relación de almacenamiento en
cola, demora peatonal, área de circulación peatonal, valor de calificación de percepción
peatonal, demora de bicicletas y valor de calificación de percepción de bicicletas.

El NDS también se considera una medida de rendimiento. Se calcula para los modos de viaje en
automóvil, peatón y bicicleta. Es útil para describir el rendimiento de la intersección a
funcionarios electos, formuladores de políticas, administradores y al público en general. El NDS
se basa en una o más de las medidas de rendimiento enumeradas en el párrafo anterior.

Modos de Viaje

Éste capítulo describe tres metodologías que pueden usadas para evaluar el rendimiento de la
intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y ciclistas. Hacen referencia a
la metodología del automóvil, la metodología del peatón y la metodología de la bicicleta.

La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un gran cuerpo de

investigación. Originalmente se basó, en parte, en los resultados de un estudio del Programa
Nacional de Investigación en Carreteras Cooperativas (NCHRP) (1, 2) que formalizó el
procedimiento de análisis de movimiento crítico y el procedimiento de estimación de demora
vehicular. El procedimiento de análisis de movimiento crítico se desarrolló en los Estados
Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). El procedimiento de estimación de la
demora vehicular se desarrolló en Gran Bretaña (8), Australia (9) y los Estados Unidos (10). Las
actualizaciones de la metodología original se desarrollaron en una serie de proyectos de
investigación (11-24). Los procedimientos para evaluar la percepción de los peatones y ciclistas
de los NDS están documentados en un informe del NCHRP (25). Los procedimientos para la
evaluación de la demora peatonal, área de circulación peatonal y demora de ciclistas están
documentados en dos informes de la Administración Federal de Carreteras (26,27).
La frase modo automóvil, como se usa en este capítulo, se refiere al viaje en todos los
vehículos motorizados que pueden operar legalmente en la calle, con la excepción de los
vehículos de tránsito locales que se detienen para recoger pasajeros en la intersección. A
menos que se indique explícitamente lo contrario, la palabra vehículos se refiere a vehículos
motorizados e incluye un flujo mixto de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses.

Grupos de Carril y Grupos de Movimiento

La metodología de automóvil está diseñada para evaluar el rendimiento de carriles designados,

grupos de carriles, una llegada (pierna) de la intersección y la intersección entera. Un carril o
grupo de carriles designados para un análisis por separado es denominado como un grupo de
carril. En general, se establece un grupo de carril separado para (a) cada carril (o combinación
de carriles adyacentes) que atienden exclusivamente un movimiento y (b) cada carril
compartido por dos o más movimientos. Las guías para establecer los grupos de carril están
descritas en la Sección 2, Metodología.

El concepto de grupos de movimiento también está establecido para facilitar la entrada de

datos. Un grupo de movimiento separado está establecido para (a) cada movimiento de giro
con uno o más carriles exclusivos de giro y (b) el movimiento directo (incluyendo cualquiera de
los movimientos de giro que comparten un carril).

Numeración de Movimientos y Fases

El Anexo 18-2 ilustra los movimientos del tráfico vehicular y peatonal en una intersección de
cuatro piernas. Se muestran tres movimientos de tránsito vehicular y un movimiento de
tránsito peatonal para cada llegada de la intersección. Para facilitar la discusión en este
capítulo, a cada movimiento se le asigna un único número o una combinación de número y
letra. La letra P denota un movimiento peatonal.

Anexo 18-2

Movimientos de tráfico y
Esquema de Numeración
de la Intersección

Los controladores accionados modernos implementan la fase de señal mediante el uso de una
estructura de anillo doble que permite la presentación concurrente de una indicación verde en
dos fases. Cada fase sirve uno o más movimientos que no entran en conflicto entre sí. La
estructura de doble anillo de ocho fases comúnmente utilizada se muestra en el Anexo 18-3. El
símbolo Φ que se muestra en este anexo representa la palabra "fase", y el número que sigue al
símbolo representa el número de fase.
El Anexo 18-3 muestra una forma en que los movimientos de tráfico pueden asignarse a cada
una de las ocho fases. Estas asignaciones son ilustrativas, pero no son infrecuentes. Cada
movimiento de giro a la izquierda se asigna a una fase exclusiva. Durante esta fase, el
movimiento de giro a la izquierda está "protegido" de modo que recibe una indicación de
flecha verde. Cada combinación de movimiento directo, de giro a la derecha y de peatones
también se asigna a una fase exclusiva. Las flechas punteadas indican movimientos de giro que
se sirven de una manera "permitida" de modo que el giro se pueda completar solo después de
ceder el paso a movimientos conflictivos. Se proporciona información adicional sobre el
funcionamiento del controlador de señal de tráfico en el Capítulo 31, Intersecciones
semaforizadas: Complementario.

Anexo 18-3

Estructura de
doble anillo con
asignaciones de
movimiento
ilustrativas

CRITERIOS DE NDS

Esta subsección describe los criterios de NDS para los modos de automóvil, peatón y bicicleta.
Los criterios para el modo automóvil son diferentes de los de los modos no automovilísticos.
Específicamente, los criterios del modo automóvil se basan en medidas de rendimiento que los
viajeros pueden medir y percibir en campo. Los criterios para los modos no automovilísticos se
basan en los valores reportados por los viajeros que indican su percepción de la calidad del
servicio.

Modo Automóvil

Los NDS pueden caracterizarse para toda la intersección, cada llegada de la intersección y cada
grupo de carriles. La demora de control solo se usa para caracterizar el NDS para toda la
intersección o una llegada. La demora de control y la relación de volumen-capacidad se utilizan
para caracterizar el NDS para un grupo de carriles. La demora cuantifica el aumento en el
tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. También es una medida sustitutiva de
la incomodidad del conductor y el consumo de combustible. La relación volumen-capacidad
cuantifica el grado en que un grupo de carriles utiliza la capacidad de una fase. Los siguientes
párrafos describen cada NDS.

El NDS A describe operaciones con una demora de control de 10 s/veh o menos y una relación
de volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es baja y la progresión es excepcionalmente favorable o la duración del
ciclo es muy corta. Si se debe a una progresión favorable, la mayoría de los vehículos llegan
durante la indicación verde y viajan a través de la intersección sin detenerse.
El NDS B describe operaciones con una demora de control entre 10 y 20 s/veh y una relación
de volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es baja y la progresión es muy favorable o la duración del ciclo es corta. Se
detienen más vehículos que con el NDS A.

El NDS C describe operaciones con una demora de control entre 20 y 35 s/veh y una relación
de volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la progresión
es favorable o la duración del ciclo es moderada. Las fallas individuales del ciclo (es decir, uno
o más vehículos en cola no pueden salir como resultado de la capacidad insuficiente durante el
ciclo) pueden comenzar a aparecer en este nivel. El número de vehículos que se detienen es
significativo, aunque muchos vehículos aún pasan por la intersección sin detenerse.

El NDS D describe operaciones con una demora de control entre 35 y 55 s/veh y una relación
de volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es alta y la progresión es ineficaz o la duración del ciclo es larga. Muchos
vehículos se detienen y se notan fallas en los ciclos individuales.

El NDS E describe operaciones con una demora de control entre 55 y 80 s/veh y una relación
de volumen-capacidad no mayor a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es alta, la progresión es desfavorable y la duración del ciclo es larga. Las
fallas en ciclos individuales son frecuentes.

El NDS F describe operaciones con una demora de control superior a 80 s/veh o una relación
de volumen-capacidad superior a 1.0. Este nivel generalmente se asigna cuando la relación
volumen-capacidad es muy alta, la progresión es muy pobre y la duración del ciclo es larga. La
mayoría de los ciclos no pueden liberar la cola.

Un grupo de carriles puede incurrir en una demora de menos de 80 s/veh cuando la relación
volumen-capacidad excede 1.0. Esta condición generalmente ocurre cuando la duración del
ciclo es corta, la progresión de la señal es favorable, o ambas. Como resultado, se consideran
tanto la demora como la relación volumen-capacidad cuando se establece el NDS de un grupo
de carriles. Una relación de 1.0 o más indica que la capacidad del ciclo se utiliza por completo y
representa una falla desde una perspectiva de capacidad (al igual que un retraso superior a 80
s/veh representa una falla desde una perspectiva de demora).

El Anexo 18-4 enumera los valores límite de los NDS establecidos para el modo automóvil en
una intersección semaforizada.

Anexo 18-4

Criterios de
NDS: Modo
Automóvil

Modos no Automovilísticos

Históricamente, el HCM ha utilizado una sola medida de rendimiento como base para definir
los NDS. Sin embargo, la investigación documentada en el Capítulo 5, Conceptos de Calidad y
Nivel de Servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de factores al evaluar
la calidad del servicio que se les brinda. Algunos de estos factores pueden describirse como
medidas de rendimiento (p. Ej., Velocidad) y otros pueden describirse como descriptores
básicos de la intersección (p. Ej., Ancho del crucero peatonal). La metodología para evaluar
cada modo proporciona un procedimiento para combinar matemáticamente estos factores en
un valor. Este valor se usa para determinar el NDS que se proporciona.

El Anexo 18-5 enumera el rango de valores asociados con cada NDS para los modos de viaje
peatonal y en bicicleta. La asociación entre el valor del puntaje y el NDS se basa en la
investigación de percepción del viajero. Se pidió a los viajeros que calificaran la calidad del
servicio asociado con un viaje específico a través de una intersección semaforizada. La letra A
se utilizó para representar la mejor calidad de servicio, y la letra F se utilizó para representar la
peor calidad de servicio. "Mejor" y "peor" quedaron sin definir, lo que permitió a los
encuestados identificar las mejores y peores condiciones en función de su experiencia de viaje
y la percepción de la calidad del servicio.

Anexo 18-5

Criterios de NDS: Modo Peatonal y

Bicicleta

DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS

Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para las metodologías de
automóviles, peatones y bicicletas. Los valores predeterminados para algunos de estos datos
se proporcionan en la Sección 3, Aplicaciones.

Modo Automóvil

Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología de automóvil. Los
datos necesarios para un control de señal completo o semiaccionado se enumeran en el Anexo
18‐6. Los datos adicionales necesarios para el control coordinado-accionado se enumeran en el
Anexo 18‐7.

La última columna del Anexo 18‐6 y del Anexo18‐7 indica si los datos de entrada son
necesarios para cada movimiento de tráfico, un grupo de movimiento específico, cada fase de
señal, cada llegada de la intersección o la intersección como un todo.

Los elementos de datos enumerados en el Anexo 18‐6 y en el Anexo 18‐7 no incluyen variables
que se consideran que representan factores de calibración (por ejemplo, tiempo perdido de
arranque). Se proporcionan valores predeterminados para estos factores porque
generalmente tienen un rango relativamente estrecho de valores razonables o tienen un
pequeño impacto en la precisión de las estimaciones de rendimiento. El valor recomendado
para cada factor de calibración se identifica en puntos relevantes en la presentación de la
metodología.
Anexo 18-6

Requisitos de datos de
entrada: Modo Automóvil con
Control de Señal Programado,
Totalmente Accionado o
Semiaccionado

Anexo 18-7
Requisitos de datos de entrada:
Modo Automóvil con Control
de Señal Coordinado

Datos de Características del Tráfico

Esta subparte describe los datos de las características del tráfico enumerados en el Anexo 18‐6.
Estos datos describen el flujo de tráfico de vehículos motorizados que viaja a través de la
intersección durante el período de estudio.

Tasa de Flujo de Demanda

La tasa de flujo de demanda para un movimiento de tráfico de una intersección se define como
el conteo de vehículos que llegan a la intersección durante el período de análisis dividido por la
duración del período de análisis. Se expresa como una tasa de flujo por hora, pero puede
representar un período de análisis más corto que 1 h. La tasa (o índice) de flujo de demanda
representa la tasa de flujo de vehículos que llegan a la intersección. Cuando se mide en el
campo, esta tasa de flujo se basa en un conteo de tráfico aguas arriba de la cola asociada con
la intersección de interés. Esta distinción es importante para los conteos durante los períodos
congestionados porque el conteo de vehículos que parten de una llegada congestionada
producirá una tasa de flujo de demanda menor que la tasa real.

Hay una excepción a la definición antes mencionada de tasa de flujo de demanda.

Específicamente, si se está realizando un análisis de planificación donde (a) la tasa de flujo de
demanda proyectada coincide con un período de 1 h y (b) se desea un análisis del período pico
de 15 minutos, entonces la demanda por hora de cada movimiento se puede dividir por el
factor de hora pico de intersección para predecir la tasa de flujo durante el período pico de 15
minutos. El factor de hora pico debe basarse en las tendencias de pico de tráfico local. Si un
factor local no está disponible, se puede usar el valor predeterminado proporcionado en la
Sección 3.

En resumen, la tasa de flujo de demanda para el período de análisis es un dato de entrada para
la metodología. Esta tasa se calcula como el recuento de vehículos que llegan durante el
período dividido por la duración del período, expresado como una tasa de flujo por hora, y sin
el uso de un factor de hora pico. Si se usa un factor de hora pico, se debe usar para calcular la
tasa de flujo por hora que se ingresa a la metodología.

Si se evalúa la operación de intersección durante múltiples períodos de análisis secuenciales,

entonces se debe proporcionar el conteo de vehículos que llegan durante cada período de
análisis para cada movimiento.

La metodología incluye un procedimiento para determinar la distribución del flujo entre los
carriles disponibles en una llegada con uno o más carriles compartidos. El procedimiento se
basa en un deseo asumido por los conductores de elegir el carril que minimiza su tiempo de
servicio en la intersección, donde se usa la relación de flujo de volumen-saturación del carril
para estimar las diferencias relativas en este tiempo entre los carriles. Es posible que esta
suposición no siempre sea válida para situaciones en las que los conductores eligen un carril de
modo que estén preposicionados para un giro en la intersección aguas abajo. En esta situación,
el analista necesita proporcionar la tasa de flujo para cada carril en la llegada y luego combinar
estas tasas para definir explícitamente la tasa de flujo para cada grupo de carriles.

Solo los giros a la derecha controlados por la señal deben representarse en los datos de
entrada de volumen de giro a la derecha para la metodología del automóvil.

Si se permite que un movimiento de giro a la derecha para girar a la derecha en la indicación

roja, el analista puede reducir la tasa de flujo de giro a la derecha por la tasa de flujo de los
vehículos de giro a la derecha en rojo (RTOR). Este tema se trata con más detalle en los
próximos párrafos.

Tasa de Flujo de Giro a la Derecha en Rojo

La tasa de flujo de RTOR se define como el conteo de vehículos que giran a la derecha en la
intersección cuando la indicación de la señal de control es roja, dividida por la duración del
período de análisis. Se expresa como una tasa de flujo por hora, pero puede representar un
período de análisis más corto que 1 h.

Es difícil predecir la tasa de flujo RTOR porque se basa en muchos factores que varían
ampliamente de una intersección a otra. Estos factores incluyen lo siguiente:
• Asignación de carril de aproximación (carril de giro a la derecha compartido o exclusivo).

• Tasa de flujo de giro a la derecha.

• Distancia de visión disponible para los conductores que giran a la derecha.

• Relación volumen-capacidad para movimientos conflictivos.

• Patrones de llegada de vehículos que giran a la derecha durante el ciclo de señal.

• Patrones de salida de movimientos conflictivos.

• Fase de señal del giro a la izquierda en fase en la calle en conflicto.

• Conflictos con peatones.

Dada la dificultad de estimar la tasa de flujo de RTOR, debe medirse en el campo cuando sea
posible. Si el análisis está tratando con condiciones futuras o si la tasa de flujo RTOR no es
conocida a partir de los datos de campo, entonces se debe suponer que la tasa de flujo RTOR
para cada movimiento de giro a la derecha es igual a 0 veh/h. Esta suposición es conservadora
porque produce una estimación de demora ligeramente mayor que la que realmente pueden
incurrir los movimientos de la intersección.

Si el movimiento de giro a la derecha es servido por un carril exclusivo y existe una fase
complementaria de giro a la izquierda en el cruce de calles, entonces el volumen de giro a la
derecha para el análisis puede reducirse por el número de giros a la izquierda sombreados
(considerando ambos movimientos en un equivalente, por carril).

Porcentaje de Vehículos Pesados

Un vehículo pesado se define como cualquier vehículo con más de cuatro neumáticos tocando
el pavimento. Los autobuses locales que se detienen dentro del área de intersección no están
incluidos en el conteo de vehículos pesados. El porcentaje de vehículos pesados representa el
conteo de vehículos pesados que llegan durante el período de análisis dividido por el conteo
total de vehículos para el mismo período. Este porcentaje se proporciona para cada
movimiento de tráfico de la intersección; sin embargo, se puede usar un valor representativo
para todos los movimientos en un análisis de planificación.

Factor Hora Pico de la Intersección

Un factor de hora pico para toda la intersección se calcula con la siguiente ecuación:

n 60
Ecuación 18-1 PHF=
4 n15
Dónde:

PHF = factor de hora pico.

n60 = conteo de vehículos durante un período de 1 h (veh).

n15 = conteo de vehículos durante el período pico de 15 minutos (veh).

El conteo utilizado en el denominador de la Ecuación 18-1 debe tomarse durante un período

de 15 minutos que ocurre dentro del período de 1 hora representado por la variable en el
numerador. Ambas variables en esta ecuación representan el número total de vehículos que
ingresan a la intersección durante su período de tiempo respectivo. Como tal, se calcula un
factor hora pico para la intersección. Este factor se aplica individualmente a cada movimiento
de tráfico. Los valores de este factor suelen oscilar entre 0,80 y 0,95.

Como se señaló anteriormente, el factor hora pico se utiliza principalmente para un análisis de
planificación cuando se proporciona un volumen horario pronosticado y se busca un análisis
del período pico de 15 minutos. Normalmente, la tasa de flujo de demanda se calcula como el
conteo de vehículos que llegan durante el período dividido por la duración del período,
expresado como una tasa de flujo por hora, y sin el uso de un factor de hora pico.

El uso de un único factor de hora pico para toda la intersección está destinado a evitar la
posibilidad de crear escenarios de demanda con volúmenes en conflicto que sean
desproporcionados con respecto a los volúmenes reales durante el período de análisis de 15
minutos. Si se utilizan factores de hora pico para cada llegada o movimiento individual, es
probable que generen volúmenes de demanda de un período de 15 minutos que están en
aparente conflicto con los volúmenes de demanda de otro período de 15 minutos, mientras
que en realidad estos volúmenes pico no ocurren al mismo tiempo. Además, para determinar
los factores de la hora pico por llegada o movimiento individual, es probable que haya datos
reales de conteo de 15 minutos disponibles, lo que permite determinar la demanda real de 15
minutos y evitar la necesidad de utilizar un factor de hora pico. En el caso de que se sepa que
las llegadas o movimientos individuales alcanzan su punto máximo en diferentes momentos,
se deben considerar varios períodos de análisis de 15 minutos que abarcan todos los picos en
lugar de un único análisis en el que todos los factores de hora pico se usan juntos, como si
representase que los picos también ocurrieron juntos.

Proporción de Pelotón

La proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión de la señal para el

grupo de movimiento correspondiente. Se calcula como la tasa de flujo de demanda durante la
indicación verde dividida por la tasa de flujo de demanda promedio. Los valores para la
proporción de pelotón generalmente varían de 0.33 a 2.0. El Anexo 18‐8 proporciona una
indicación de la calidad de la progresión asociada con los valores seleccionados de la tasa de
pelotón.

Anexo 18-8
Relación entre tipo
de llegada y calidad
de progresión

Para los movimientos de giros a la izquierda protegidos o permitidos-protegidos que operan en

un carril exclusivo, la proporción de pelotón se utiliza para describir la calidad de la progresión
durante la fase de giro asociada (es decir, el período protegido). Por lo tanto, la proporción de
pelotón se basa en la tasa de flujo durante la indicación verde de la fase de giro a la izquierda.

Para los movimientos de giro a la izquierda permitidos que operan en un carril exclusivo, la
proporción de pelotón se usa para describir la calidad de la progresión durante el período
permitido. Por lo tanto, la proporción de pelotón se basa en la tasa de flujo de giro a la
izquierda durante la indicación verde de la fase que proporciona la operación permitida.
Para los movimientos de giros a la derecha permitidos-protegidos que operan en un carril
exclusivo, la proporción de pelotón se usa para describir la calidad de la progresión durante el
período permitido (incluso si se proporciona una operación de giro a la derecha protegido
durante la fase complementaria de giro a la izquierda en la calle transversal). Por lo tanto, la
proporción de pelotón se basa en la tasa de flujo de giro a la derecha durante la indicación
verde de la fase que proporciona la operación permitida.

Para los movimientos directos atendidos por carriles exclusivos (no hay carriles compartidos en
la llegada), la proporción de pelotón para el grupo de movimiento directo se basa en la tasa de
flujo de movimiento continuo durante la indicación verde de la fase asociada.

Para todos los movimientos atendidos por fases divididas, la proporción de pelotón para un
grupo de movimiento se basa en su tasa de flujo durante la indicación verde de la fase común.

Para las llegadas de la intersección con uno o más carriles compartidos, se calcula una
proporción de pelotón para el grupo de movimiento compartido en función de la tasa de flujo
de todos los carriles compartidos (más el de cualquier carril exclusivo de movimiento directo
que también de servicio) durante la indicación verde de la fase común

La proporción de pelotón para un grupo de movimiento se puede estimar a partir de datos de

campo con la siguiente ecuación:

P
Rp=
Ecuación 18-2 g
( )
C
Donde:

R p = proporción de pelotón.

P = proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde (decimal).

g = tiempo de verde efectivo (s).

C = duración del ciclo (s).

La "proporción de vehículos que llegan durante la indicación verde" P se calcula como el

conteo de vehículos que llegan durante la indicación verde dividido por el conteo de vehículos
que llegan durante todo el ciclo de la señal. Es un valor promedio que representa las
condiciones durante el período de análisis.

Si la intersección de interés es parte de un sistema de señal, entonces el procedimiento del

Capítulo 17, Segmentos de Calles Urbanas, se puede usar para estimar el perfil de flujo de
llegada para cualquier llegada que se evalúe como parte de un segmento de calle urbana. El
procedimiento utiliza el perfil para calcular la proporción de llegadas durante la indicación
verde. Si se utiliza este procedimiento, la proporción de pelotón no es un dato de entrada para
los movimientos de tráfico en la llegada de interés.

Si la intersección de interés no es parte de un sistema de señal y se está evaluando una

intersección existente, entonces se recomienda que los analistas utilicen valores medidos en
campo para las variables en la Ecuación 18-2 en la estimación de la proporción de pelotón.

Si la intersección de interés no es parte de un sistema de señales y el análisis está tratando con

condiciones futuras, o si las variables en la Ecuación 18-2 no se conocen a partir de los datos
de campo, entonces la proporción de pelotón se puede juzgar a partir del Anexo 18‐8 usando
la designación del tipo de llegada. Los valores del tipo de llegada varían de 1 a 6. En los
siguientes párrafos se proporciona una descripción de cada tipo de llegada para ayudar al
analista a realizar una selección.

El Tipo de Llegada 1 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del volumen del
grupo de movimiento que llega al comienzo del intervalo rojo. Este tipo de llegada a menudo
se asocia con segmentos cortos con una progresión muy pobre en la dirección de viaje de
interés (y posiblemente una buena progresión para la otra dirección).

El Tipo de Llegada 2 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega a la mitad
del intervalo rojo o un pelotón disperso que contiene del 40% al 80% del volumen del grupo de
movimiento que llega durante todo el intervalo rojo. Este tipo de llegada a menudo se asocia
con segmentos de longitud promedio con una progresión desfavorable en la dirección de viaje
de interés.

El Tipo de Llegada 3 describe una de dos condiciones. Si las señales que delimitan el segmento
están coordinadas, entonces este tipo de llegada se caracteriza por un pelotón que contiene
menos del 40% del volumen del grupo de movimiento que llega parcialmente durante el
intervalo rojo y parcialmente durante el intervalo verde. Si las señales no están coordinadas,
entonces este tipo de llegada se caracteriza por pelotones que llegan a la intersección de
interés en diferentes puntos en el tiempo durante el período de análisis, de modo que las
llegadas son efectivamente aleatorias.

El Tipo de Llegada 4 se caracteriza por un pelotón moderadamente denso que llega a la mitad
del intervalo verde o un pelotón disperso que contiene del 40% al 80% del volumen del grupo
de movimiento que llega en todo el intervalo verde. Este tipo de llegada a menudo se asocia
con segmentos de longitud promedio con una progresión favorable en la dirección de viaje de
interés.

El Tipo de Llegada 5 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del volumen del
grupo de movimiento que llega al comienzo del intervalo verde. Este tipo de llegada a menudo
se asocia con segmentos cortos con una progresión altamente favorable en la dirección de
viaje de interés y un número bajo a moderado de entradas de calles laterales.

El Tipo de Llegada 6 se caracteriza por un pelotón denso de más del 80% del volumen del
grupo de movimiento que llega al comienzo del intervalo verde. Este tipo de llegada ocurre
solo en segmentos muy cortos con una progresión excepcionalmente favorable en la dirección
de viaje de interés y entradas insignificantes en las calles laterales. Está reservado para rutas
en redes de señal densas, posiblemente con calles de sentido único.

Factor de Ajuste de Filtrado Aguas Arriba

El factor de ajuste de filtrado aguas arriba I explica el efecto de una señal aguas arriba en las
llegadas de vehículos al grupo de movimiento de interés. Específicamente, este factor refleja la
forma en que una señal aguas arriba cambia la varianza en el número de llegadas por ciclo. La
variación disminuye al aumentar la relación volumen-capacidad, lo que puede reducir la
frecuencia de falla del ciclo y la demora resultante.

El factor de ajuste de filtrado varía de 0.09 a 1.0. Un valor de 1.0 es apropiado para una
intersección aislada (es decir, una que está a 0.6 millas o más de la intersección señalizada
aguas arriba más cercana). Un valor de menos de 1.0 es apropiado para intersecciones no
aisladas. La siguiente ecuación se usa para calcular I para intersecciones no aisladas:

Ecuación 18-3 I =1.0−0.91 X 2.68

u ≥0.090

Donde:

I = factor de ajuste de filtrado aguas arriba.

X u = relación volumen-capacidad ponderada para todos los movimientos aguas

arriba que contribuyen al volumen en el grupo de movimiento de interés.

La variable X u se calcula como la relación ponderada de volumen-capacidad de todos los

movimientos aguas arriba que contribuyen al volumen en el grupo de movimiento de interés.
Esta relación se calcula como un promedio ponderado con la relación de volumen-capacidad
de cada movimiento aguas arriba contribuyente ponderado por su volumen de descarga. Para
los análisis de planificación y diseño, X u se puede aproximar como la relación volumen-
capacidad del movimiento directo contribuyente en la intersección semaforizada aguas arriba.
El valor de X u usado en la Ecuación 18‐3 no puede exceder 1.0.

Cola Inicial

La cola inicial representa la cola presente al comienzo del período de análisis de interés para el
grupo de movimiento de interés. Esta cola se crea cuando la sobresaturación se mantiene
durante un tiempo prolongado. La cola inicial se puede estimar monitoreando el conteo de
colas continuamente durante cada uno de los tres ciclos consecutivos que ocurren justo antes
del inicio del período de análisis. Se registra el conteo más pequeño observado durante cada
ciclo. La estimación inicial de la cola es igual al promedio de los tres conteos. La estimación
inicial de la cola no debe incluir vehículos en la cola debido a fluctuaciones aleatorias, ciclo por
ciclo.

Tasa de Flujo de Saturación Base

La tasa de flujo de saturación representa la tasa máxima de flujo para un carril de tráfico,
medida en la línea de parada durante la indicación verde. La tasa de flujo de saturación base
representa la tasa de flujo de saturación para un carril de tráfico que tiene 12 pies de ancho y
no tiene vehículos pesados, una pendiente plana, no hay estacionamiento, no hay autobuses
que se detengan en la intersección, ni siquiera la utilización de carriles, y no hay giro de
vehículos. Por lo general, se selecciona una tasa base para representar todas las intersecciones
semaforizadas en la jurisdicción (o área) dentro de la cual se encuentra la intersección de
interés. Tiene unidades de carros de pasajeros por hora por carril (pc/h/ln). El Capítulo 31,
Intersecciones semaforizadas: Complementario, describe una técnica de medición de campo
para cuantificar la tasa de flujo de saturación base local.

Factor de Ajuste por Utilización de Carril

El factor de ajuste por utilización de carril considera la distribución desigual del tráfico entre
los carriles en aquellos grupos de movimiento con más de un carril exclusivo. Este factor
proporciona un ajuste a la tasa de flujo de saturación base para tener en cuenta el uso desigual
de los carriles. No se usa a menos que un grupo de movimiento tenga más de un carril
exclusivo. Se calcula con la Ecuación 18-4.
 vg
Ecuación 18-4 f LU =
N e v g1
Dónde:

f LU = factor de ajuste por utilización del carril.

vg = tasa de flujo de demanda por el grupo de movimiento (veh/h).

v g 1 = tasa de flujo de demanda en el carril exclusivo único con la tasa de flujo más
alta de todos los carriles exclusivos en el grupo de movimiento (veh/h/ln).

Ne = número de carriles exclusivos en el grupo de movimiento (ln).

Las tasas de flujo de carril medidas en campo se pueden usar con la Ecuación 18-4 para
establecer valores locales predeterminados del factor de ajuste por utilización de carril.

Se utiliza un factor de utilización de carril de 1.0 cuando se puede suponer una distribución de
tráfico uniforme en todos los carriles exclusivos del grupo de movimiento o cuando un grupo
de movimiento tiene solo un carril. Se aplican valores inferiores a 1.0 cuando el tráfico no está
distribuido uniformemente. A medida que la demanda se acerca a la capacidad, el factor de
utilización del carril suele estar más cerca de 1.0 porque los conductores tienen menos
oportunidades de seleccionar su carril.

En algunas intersecciones, los conductores pueden elegir un carril de movimiento directo en

vez de otro carril en anticipación a un giro en una intersección aguas abajo. Cuando se produce
este tipo de "preposicionamiento", se obtendrá una evaluación más precisa cuando la tasa de
flujo real para cada carril de llegada se mida en campo y se proporcione como un dato de
entrada a la metodología.

Tasa de Flujo Peatonal

La tasa de flujo peatonal se basa en el conteo de peatones que viajan en el crucero peatonal
que es atravesado por vehículos que giran a la derecha de la llegada de interés durante el
período de análisis. Por ejemplo, la tasa de flujo peatonal para la llegada en dirección oeste
describe el flujo de peatones del crucero peatonal en la pierna norte. Se toma un conteo
separado para cada dirección de viaje en el crucero peatonal. Cada conteo se divide por la
duración del período de análisis para producir una tasa de flujo direccional por hora. Estas
tasas luego se agregan para obtener la tasa de flujo peatonal.

Tasa de Flujo de Bicicletas

La tasa de flujo de bicicletas se basa en el conteo de bicicletas cuya ruta de viaje es atravesada
por vehículos que giran a la derecha de la llegada de interés durante el período de análisis.
Estas bicicletas pueden viajar en el sobreancho (berma de la vía) o en un carril para bicicletas.
Cualquier tráfico de bicicletas que opere en el carril derecho con el tráfico de automóviles no
debe incluirse en este conteo. Esta interacción no está modelada por la metodología. El conteo
se divide por la duración del período de análisis para obtener una tasa de flujo por hora.

Tasa de Maniobras de Estacionamiento en la Calle

La tasa de maniobras de estacionamiento representa el conteo de maniobras de

estacionamiento influyentes que se producen en una pierna de la intersección, medido
durante el período de análisis. Se produce una maniobra influyente directamente adyacente a
un grupo de movimiento, dentro de una zona que se extiende desde la línea de parada hasta
un punto a 250 pies aguas arriba de la misma. Una maniobra ocurre cuando un vehículo entra
o sale de una casilla de estacionamiento. Si existen más de 180 maniobras/h, entonces se debe
usar un límite práctico de 180. En una pierna de doble sentido, las maniobras se cuentan solo
para el lado derecho de la pierna. En una pierna de un sentido, las maniobras se cuentan por
separado para cada lado de la pierna. El conteo se divide por la duración del período de
análisis para obtener una tasa de flujo por hora.

Tasa de Parada de Autobús Local

La tasa de parada del autobús representa el número de autobuses locales que se detienen y
bloquean el flujo de tráfico en un grupo de movimiento dentro de los 250 pies de la línea de
parada (aguas arriba o aguas abajo), medido durante el período de análisis. Un autobús local
es un autobús que se detiene para descargar o recoger pasajeros en una parada de autobús. La
parada puede estar en el lado cercano o en el lado lejano de la intersección. Si existen más de
250 autobuses/h, entonces se debe usar un límite práctico de 250. El conteo se divide por la
duración del período de análisis para obtener una tasa de flujo por hora.

Datos de Diseño Geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en el Anexo 18‐6. Estos
datos describen los elementos geométricos de la intersección que influyen en la operación del
tráfico.

Número de carriles

El número de carriles representa el recuento de carriles provistos para cada movimiento de

tráfico de intersección. Para un movimiento de giro, este conteo representa los carriles
reservados para el uso exclusivo de vehículos en giro. Los carriles de giro incluyen carriles de
giro que se extienden hacia atrás a lo largo del segmento y carriles en una bahía de giro. Los
carriles compartidos por dos o más movimientos se incluyen en el recuento de carriles
pasantes y se describen como carriles compartidos. Si no se proporcionan carriles de giro
exclusivos, se indica que el movimiento de giro tiene 0 carriles.

Ancho de carril promedio

El ancho promedio de los carriles representa el ancho promedio de los carriles representados
en un grupo de movimiento. El ancho promedio mínimo del carril es de 8 pies. Los anchos de
carril estándar son de 12 pies. Se pueden incluir anchos de carril mayores de 16 pies; sin
embargo, el analista debe considerar si el ancho de carril en realidad opera como dos carriles
estrechos. El análisis debe reflejar la forma en que realmente se usa o se espera que se use el
ancho del carril.

Número de carriles receptores

El número de carriles receptores representa el recuento de carriles que salen de la

intersección. Este número debe determinarse por separado para cada movimiento de giro a la
izquierda y giro a la derecha. La experiencia indica que no se puede ejecutar un giro adecuado
en algunas intersecciones porque un carril de recepción está frecuentemente bloqueado por
vehículos con doble estacionamiento. Por esta razón, el número de carriles receptores debe
determinarse a partir de la observación de campo cuando sea posible.
Longitud de Bahía de Giro

La longitud de la bahía de giro representa la longitud de la bahía para la cual los carriles tienen
ancho completo y en los que se pueden almacenar vehículos en cola. La longitud de la bahía se
mide paralela a la línea central de la vía. Si hay varios carriles en la bahía y tienen diferentes
longitudes, entonces la longitud ingresada debe ser un valor promedio.

Si se proporciona un carril de giro a la izquierda de dos vías para el almacenamiento del giro
vehicular a la izquierda y existen puntos de acceso adyacentes, entonces la longitud de la bahía
ingresada debe representar la longitud de almacenamiento "efectiva" disponible para el
movimiento de giro a la izquierda. La determinación de la longitud efectiva se basa en la
consideración de los puntos de acceso adyacentes y los vehículos de giro a la izquierda
asociados que se almacenan en el carril de giro a la izquierda de dos vías.

Presencia de Estacionamiento en la Calle

Este dato de entrada indica si se permite el estacionamiento en la calle a lo largo de la línea del
borde de la acera adyacente a un grupo de movimiento y dentro de los 250 pies aguas arriba
de la línea de parada durante el período de análisis. En una calle de doble sentido, la presencia
de estacionamiento se nota solo en el lado derecho de la calle. En una calle de un solo sentido,
la presencia de estacionamiento en la calle se observa por separado para cada lado de la calle.

Pendiente de Llegada

La pendiente de llegada define la pendiente promedio a lo largo de la llegada, medida desde la

línea de parada hasta un punto a 100 pies aguas arriba de la línea de parada a lo largo de una
línea paralela a la dirección de desplazamiento. Una condición cuesta arriba tiene una
pendiente positiva, y una condición cuesta abajo tiene una pendiente negativa.

Datos de control de señal

Esta subparte describe los datos de control de señal enumerados en el Anexo 18‐6 y en el
Anexo 18‐7. Son específicos de un controlador de señal de tráfico accionado que se opera de
manera programada, semiaccionada, totalmente accionada o accionada-coordinada.

Tipo de control de señal

La metodología se basa en la operación de un controlador completamente accionado. Sin

embargo, se puede lograr un control semiaccionado, programado y accionado-coordinado a
través de la especificación adecuada de las entradas del controlador.

El control semiaccionado se logra utilizando las siguientes configuraciones para las fases no
accionadas:

• El verde máximo se establece en un valor apropiado.

• Se invoca el retiro máximo.

Se logra un control programado equivalente utilizando las siguientes dos configuraciones para
cada fase de señal:

• El verde máximo se establece en la duración deseada del intervalo verde programado.

• Se invoca el retiro máximo.

Los ajustes utilizados para el control accionado-coordinado se describen más adelante en esta
subparte y se utilizan en el Capítulo 17.

La metodología del automóvil se basa en las últimas funciones del controlador definidas en las
Comunicaciones Nacionales de Transporte para el Protocolo Estándar ITS 1202. Es
responsabilidad del analista familiarizarse con estas funciones y adaptarlas, si es necesario, a la
funcionalidad del controlador que se utiliza en la intersección de interés. El Capítulo 31
proporciona información adicional sobre el funcionamiento del controlador de señales de
tráfico.

Secuencia de fase

En un contexto amplio, la secuencia de fases describe la secuencia de servicio prestada a cada

movimiento de tráfico. Esta definición se reduce aquí para limitar la secuencia de fase a una
descripción del orden en que se sirven los movimientos de giro a la izquierda, en relación con
los movimientos directos. Las opciones de secuencia abordadas en la metodología no incluyen
ninguna fase de giro a la izquierda, fase de giro a la izquierda principal, fase de giro a la
izquierda retrasada y fase dividida.

Modo operativo de giro a la izquierda

El modo operativo de giro a la izquierda describe cómo el controlador sirve al movimiento de

giro a la izquierda. Se puede describir como permitido, protegido o permitido-protegido.

Opción de Fase de Giro a la Izquierda de Dallas

Esta opción permite que los movimientos de giro a la izquierda operen en el modo permitido-
protegido sin causar una preocupación de seguridad de "trampa amarilla". Enlaza
efectivamente la indicación de señal del período del giro a la izquierda permitido con la
indicación de señal de movimiento directo en oposición. Esta opción de fase también se utiliza
con una pantalla de señal de giro a la izquierda con flecha amarilla intermitente.

Tiempo de paso

El tiempo de paso es la cantidad máxima de tiempo que la actuación de un vehículo puede

extender el intervalo verde mientras se muestra verde. Es un dato de entrada para cada fase
de señal accionada. También se conoce como intervalo del vehículo, intervalo de extensión,
extensión o extensión de unidad.

Los valores del tiempo de paso generalmente se basan en la longitud de la zona de detección,
la ubicación de la zona de detección (en relación con la línea de parada), el número de carriles
atendidos por la fase y la velocidad del vehículo. Los tiempos de paso más largos a menudo se
usan con zonas de detección más cortas, mayor distancia entre la zona y la línea de parada,
menos carriles y velocidades más lentas.

El objetivo al determinar el valor del tiempo de paso es hacerlo lo suficientemente grande

como para garantizar que todos los vehículos en cola sean atendidos, pero no tan grandes al
extenderse para el tráfico que llega aleatoriamente. En las llegadas de alta velocidad, este
objetivo se amplía anticipadamente para no hacer que el tiempo de paso sea tan largo
haciendo la fase se extienda con frecuencia a su configuración máxima (es decir, se maximiza)
para que la terminación de fase segura se vea comprometida.

Verde Máximo
La configuración verde máxima define la cantidad máxima de tiempo que se puede mostrar
una indicación de señal verde en presencia de una demanda conflictiva. Los valores de verde
máximos típicos para las fases de giro a la izquierda varían de 15 a 30 s. Los valores típicos para
las fases de movimiento directo que atienden a la llegada de la calle menor varían de 20 a 40 s,
y los valores para las fases de movimiento directo que sirven a la llegada de la calle principal
varían de 30 a 60 s.

Para un análisis operativo de la operación programada, la configuración verde máxima para

cada fase debe ser igual a la duración deseada del intervalo verde y el modo de retiro debe
establecerse en "máximo". Estas configuraciones también se aplican a las fases de movimiento
de calles principales para la operación semiaccionada.

Para un análisis de la operación accionada-coordinada, el verde máximo se deshabilita a través

del modo de inhibición y las divisiones de fase se utilizan para determinar la longitud máxima
de las fases accionadas.

Verde Mínimo

La configuración verde mínima representa la menor cantidad de tiempo que se muestra una
indicación de señal verde cuando se activa una fase de señal. Su duración se basa en la
consideración del tiempo de reacción del conductor, el tamaño de la cola y la expectativa del
conductor. El verde mínimo generalmente varía de 4 a 15 s, con valores más cortos en este
rango utilizados para las fases que sirven movimientos de giro y movimientos de volumen más
bajo. Para las intersecciones sin botones de peatones, el ajuste verde mínimo también puede
necesitar ser lo suficientemente largo como para permitir que los peatones reaccionen a la
indicación de señal y crucen la calle.

Amarillo de Cambio Y Todo Rojo

Las configuraciones de amarillo de cambio y todo rojo se introducen para cada fase de señal. El
intervalo de cambio amarillo está destinado a alertar a un conductor sobre la presentación
inminente de una indicación roja. Varía de 3 a 6 s, con valores más largos en este rango
utilizados en fases que sirven movimientos de alta velocidad. El intervalo de todo rojo se
puede usar para permitir que transcurra un breve tiempo después de la indicación amarilla,
durante el cual las cabezas de señal asociadas con la fase final y todas las fases en conflicto
muestran una indicación roja. Si se usa, el intervalo de todo rojo es típicamente de 1 o 2 s.

Caminata

El intervalo de caminata está destinado a dar a los peatones el tiempo adecuado para percibir
la indicación de CAMINAR y salir de la acera antes de que comience el intervalo de despeje
peatonal.

Para una fase accionada o no coordinada, el intervalo de caminata generalmente se establece

en el valor mínimo necesario para la percepción de los peatones y la salida de la acera. Muchas
agencias consideran que este valor es de 7 s; sin embargo, algunas agencias usan tan solo 4 s.
Se debe considerar una mayor duración de la caminata en zonas escolares y áreas con un gran
número de peatones de edad avanzada. En la metodología, se supone que el modo de
descanso en caminata no está habilitado para fases accionadas y fases no coordinadas.

Para una fase programada, el intervalo de caminata a menudo se establece en un valor igual a
la duración del intervalo verde necesaria para el servicio del vehículo menos la configuración
de despeje peatonal (siempre que el intervalo resultante exceda el tiempo mínimo necesario
para la percepción de los peatones y la salida de la acera).

Para una fase coordinada, el controlador a veces está configurado para usar un modo de
coordinación que extiende el intervalo de caminata durante la mayor parte de la duración del
intervalo verde. Esta funcionalidad no está explícitamente modelada en la metodología del
automóvil, pero se puede aproximar estableciendo el intervalo de caminata en un valor igual a
la división de fase menos la suma de los intervalos de despeje peatonal, amarillo de cambio y
todo rojo.

Si los ajustes de despeje peatonal y de caminata se proporcionan para una fase, entonces se
supone que también se proporciona una cabeza de señal para peatones. Si no se utilizan estas
configuraciones, se supone que cualquier alojamiento necesario para peatones se proporciona
en la configuración verde mínima.

Despeje Peatonal

El intervalo de despeje peatonal (también conocido como intervalo de cambio peatonal) está
destinado a proporcionar tiempo a los peatones que salen de la acera durante la indicación de
CAMINAR para alcanzar la acera opuesta (o la mediana). Algunas agencias establecen el
despeje peatonal igual al "tiempo de cruce", donde el tiempo de cruce es igual a la distancia de
cruce de acera a acera dividida por la velocidad de peatones de 3.5 pies/s. Otras agencias
establecen el despeje peatonal igual al tiempo de cruce menos el período de cambio vehicular
(es decir, la combinación de los intervalos de amarillo de cambio y todo rojo). Esta elección
depende de la política y práctica de la agencia. Se muestra una indicación intermitente de NO
CAMINAR durante este intervalo.

Recuperación de Fase

Si se usa, la recuperación hace que el controlador realice una llamada para una fase específica
cada vez que el controlador está atendiendo una fase conflictiva. Es un dato de entrada para
cada fase de señal. Tres tipos de retiros se modelan en la metodología del automóvil: retiro
mínimo, retiro máximo y retiro de peatones.

La invocación de la recuperación mínima hace que el controlador realice una llamada continua
para el servicio vehicular en la fase y luego la mantenga hasta que se agote el intervalo de
verde mínimo. La fase puede extenderse si se reciben actuaciones.

Al invocar la recuperación máxima, el controlador realiza una llamada continua para el servicio
vehicular en la fase. Resulta en la presentación de la indicación verde para su duración máxima
en cada ciclo. El uso de la recuperación máxima en todas las fases produce una operación
equivalente programada.

Invocar la retirada de peatones hace que el controlador haga una llamada continua para el
servicio de peatones en la fase y luego la mantenga durante al menos una cantidad de tiempo
igual a sus intervalos de caminata y despeje peatonal (más tiempo si se reciben detecciones de
vehículos). El retiro de peatones se usa para fases que tienen una alta probabilidad de
demanda de peatones en cada ciclo y no hay detección de peatones.

Doble entrada

El modo de entrada se usa en la operación de doble anillo para especificar si una fase se
activará (verde) aunque no haya recibido una llamada de servicio. Son posibles dos modos de
entrada: entrada doble y entrada única. Este modo se introduce para cada fase de señal
accionada.

Una fase que opera en entrada dual está disponible para ser llamada por el controlador,
incluso si no se han recibido activaciones para esta fase. Se llamará a una fase que opera en
una sola entrada solo si se han recibido actuaciones.

Durante el cronometraje de un ciclo, se alcanza un punto donde la siguiente fase (o fases) a

cronometrar está en el otro lado de una barrera. En este punto, el controlador verificará las
fases en cada anillo y determinará qué fase activar. Si no existe una llamada en un anillo, el
controlador activará una fase designada como entrada dual en ese anillo. Si se designan dos
fases como entrada doble en el anillo, se activa la primera fase que se produce en la secuencia
de fases.

Brecha simultánea

El modo de separación simultánea afecta la forma en que las fases accionadas se terminan
antes de que se pueda cruzar la barrera para atender una llamada en conflicto. Este modo se
puede habilitar o deshabilitar. Es una configuración de fase específica; sin embargo,
generalmente se establece igual para todas las fases que sirven a la misma calle. Este modo se
introduce para cada fase de señal accionada.

La brecha simultánea manda la operación del controlador cuando se debe cruzar una barrera
para atender la siguiente llamada y hay una fase activa en cada anillo. Si se habilita la
separación simultánea, se requiere que ambas fases lleguen al punto de comprometerse a
terminar (a través de la separación, la salida máxima o la desconexión forzada) al mismo
tiempo. Si una fase puede terminar porque se ha quedado sin espacio, pero la otra fase no
puede terminar, entonces la fase separada restablecerá su temporizador de extensión y
reiniciará el proceso de temporización hasta la separación.

Si la función de separación simultánea está desactivada, cada fase puede alcanzar un punto de
finalización de forma independiente. En esta situación, la primera fase para comprometerse a
la terminación mantiene su estado activo mientras espera que la otra fase se comprometa a la
terminación. Independientemente de qué modo esté vigente, la barrera no se cruza hasta que
ambas fases se comprometan a terminar.

Longitud del Ciclo (Operación Accionada-Coordinada)

La duración del ciclo es el tiempo transcurrido entre las terminaciones de dos presentaciones
secuenciales de un intervalo coordinado de fase verde.

Divisiones de Fase (Operación Accionada-Coordinada)

Cada fase no coordinada se proporciona un tiempo "dividido". Este tiempo representa la suma
de los intervalos verde, amarillo de cambio y todo rojo de la fase. La justificación para
determinar la duración del intervalo verde varía entre las agencias; sin embargo, a menudo
está relacionado con la duración del intervalo verde programado "óptimo". El Capítulo 31
describe un procedimiento para determinar la duración de la fase programada.

Oposición y Punto de Referencia Opuesto (Operación Accionada-Coordinada)

La fase de referencia se especifica como una de las dos fases coordinadas (es decir, Fase 2 o 6).
El desplazamiento ingresado en el controlador representa el tiempo en que la fase de
referencia comienza (o finaliza) en relación con el tiempo maestro cero del sistema. El
desplazamiento debe especificarse como referenciado al principio o al final del intervalo verde
de la fase de referencia. El punto de referencia de desplazamiento es típicamente el mismo en
todas las intersecciones en un sistema de señal dado.

Modo de Fuerza (Operación Accionada-Coordinada)

Este modo es una configuración específica del controlador. Se establece en "fijo" o "flotante".
El controlador calcula el punto de desactivación de fuerza de fase para cada fase no
coordinada en función del modo de fuerza y las divisiones de fase. Cuando se establece en el
modo fijo, cada fase no coordinada tiene su punto de desactivación de fuerza establecido en
un tiempo fijo en el ciclo, en relación con el tiempo cero en el sistema maestro. Esta operación
permite que el tiempo de división no utilizado vuelva a la siguiente fase. Cuando se establece
en el modo flotante, cada fase no coordinada tiene su punto de desactivación de fuerza
establecido en el tiempo de división después de que la fase se activa por primera vez. Esta
operación permite que el tiempo de división no utilizado vuelva a la fase coordinada
(denominado "retorno temprano al verde").

Otros datos

Esta subparte describe los datos enumerados en el Anexo 18‐6 que se clasifican como "otros"
datos.

Duración del período de análisis

El período de análisis es el intervalo de tiempo considerado para la evaluación del

rendimiento. Varía de 15 min a 1 h, con duraciones más largas en este rango que a veces se
utilizan para el análisis de planificación. En general, el analista debe interpretar los resultados
de un período de análisis de 1 h o más con precaución porque el impacto adverso de los picos
cortos en la demanda de tráfico puede no detectarse. Además, si el período de análisis es
diferente a 15 min, entonces no se debe usar el factor de hora pico.

La metodología se desarrolló para evaluar las condiciones en las que el colapso de la cola no
afecta el rendimiento de la intersección de interés o cualquier intersección aguas arriba
durante el período de análisis. Si el colapso afecta el rendimiento de la intersección, el analista
debe considerar el uso de una herramienta de análisis alternativa que pueda modelar el efecto
de las condiciones de colapso.

Análisis operacional. Se debe utilizar un período de análisis de 15 minutos para los análisis
operacionales. Esta duración capturará con precisión los efectos adversos de los picos de
demanda. Cualquier período de interés de 15 minutos se puede evaluar con la metodología;
sin embargo, una evaluación completa siempre debe incluir un análisis de las condiciones
durante el período de 15 minutos que experimente la mayor demanda de tráfico durante un
período de 24 horas.

Si la demanda de tráfico excede la capacidad para un período de análisis de 15 minutos,

entonces se debe realizar un análisis de períodos múltiples. Este tipo de análisis consiste en
una evaluación de varios períodos consecutivos de 15 minutos. Los períodos analizados
incluirían un período de análisis inicial que no tiene una cola inicial, uno o más períodos en los
que la demanda excede la capacidad y un período de análisis final que no tiene una cola
residual.
Cuando se utiliza un análisis de períodos múltiples, se calculan las medidas de rendimiento de
intersección para cada período de análisis. No se recomienda promediar las medidas de
rendimiento en múltiples períodos de análisis porque puede esconder los valores extremos.

Análisis de planificación. Se utiliza un período de análisis de 15 minutos para la mayoría de los

análisis de planificación. Sin embargo, las demandas de tráfico por hora normalmente se
producen a través del proceso de planificación. Por lo tanto, cuando las demandas de
pronóstico de 15 minutos no están disponibles para un período de análisis de 15 minutos, se
debe usar un factor de hora pico para estimar las demandas de 15 minutos para el período de
análisis. Se puede utilizar un período de análisis de 1 h, si es apropiado. Independientemente
de la duración del período de análisis, un análisis de un solo período es típico para la
planificación de aplicaciones.

Límite de velocidad

La velocidad promedio de carrera se utiliza en la metodología para evaluar el rendimiento del

grupo de carriles. Está correlacionado con el límite de velocidad cuando el límite de velocidad
refleja los factores ambientales y geométricos que influyen en la elección de la velocidad del
conductor. Como tal, el límite de velocidad representa una única variable de entrada que se
puede usar como una forma conveniente de estimar la velocidad de carrera al tiempo que se
limita la necesidad de numerosos datos de entrada ambientales y geométricos.

La conveniencia de usar el límite de velocidad como una variable de entrada viene con una
precaución: el analista no debe inferir una relación de causa y efecto entre el límite de
velocidad de entrada y la velocidad de carrera estimada. Más específicamente, el cambio
calculado en el rendimiento resultante de un cambio en el límite de velocidad de entrada no es
probable que sea indicativo de cambios en el rendimiento que realmente se realizarán. La
investigación indica que un cambio en el límite de velocidad tiene un efecto
proporcionalmente menor en la velocidad promedio real (24).

La metodología se basa en el supuesto de que el límite de velocidad publicado es (a)

consistente con el encontrado en otras calles cercanas a la intersección de interés y (b)
consistente con la política de la agencia con respecto a la especificación de los límites de
velocidad. Si se sabe que el límite de velocidad publicado no satisface estos supuestos,
entonces el valor del límite de velocidad que se ingresa a la metodología debe ajustarse para
que sea consistente con los supuestos.

Longitud del detector de línea de parada y modo de detección

La longitud del detector de la línea de parada representa la longitud de la zona de detección

utilizada para extender la indicación verde. Esta zona de detección generalmente se encuentra
cerca de la línea de parada y puede tener una longitud de 40 pies o más. Sin embargo, puede
ubicarse a cierta distancia aguas arriba de la línea de parada y puede ser tan corta como 6 pies.
La última configuración generalmente requiere un mínimo verde o el uso de la configuración
inicial variable del controlador.

Si se usa un sistema de detección de vehículos con imágenes de video para proporcionar la

detección de la línea de parada, entonces la longitud que se ingresa debe reflejar la longitud
física de la vía que es monitoreada por la zona de detección de video más una longitud de 5 a
10 pies para dar cuenta de la proyección de la imagen del vehículo en el plano del pavimento
(con valores más grandes en este rango utilizados para intersecciones más anchas).
El modo de detección influye en la duración de la actuación enviada al controlador por la
unidad de detección. Se puede usar uno de dos modos: presencia o pulso. El modo de
presencia suele ser el modo predeterminado. Tiende a proporcionar una operación de
intersección más confiable que el modo de pulso.

En el modo de presencia, la actuación comienza cuando el vehículo llega a la zona de detección

y termina cuando el vehículo abandona la zona de detección. Por lo tanto, la duración del
tiempo de la actuación depende de la longitud del vehículo, la longitud de la zona de detección
y la velocidad del vehículo.

El modo de presencia se usa típicamente con zonas de detección largas ubicadas en la línea de
parada. La combinación típicamente resulta en la necesidad de un valor de tiempo de paso
pequeño. Esta característica es deseable porque tiende a dar como resultado un servicio de
cola eficiente.

En el modo de pulso, la actuación comienza y termina cuando el vehículo llega al detector (en
realidad, la actuación es un pulso corto "encendido" de 0,10 a 0,15 s). Este modo no se usa con
tanta frecuencia como el modo de presencia para el control de la intersección.

Tipo de área

La entrada de tipo de área se utiliza para indicar si la intersección se encuentra en un entorno

de tipo distrito central de negocios (CBD). Se considera que una intersección se encuentra en
un CBD, o un tipo similar de área, cuando sus características incluyen derechos de paso en
calles estrechas, maniobras frecuentes de estacionamiento, bloqueos de vehículos, actividad
de taxis y autobuses, giros de radio pequeño, uso limitado de carriles de giro exclusivo, alta
actividad peatonal, población densa y cortes de bordillo a media cuadra. El avance promedio
de saturación en las intersecciones en áreas con estas características es significativamente más
largo que el encontrado en las intersecciones de áreas que son menos limitadas y menos
intensas visualmente.

Modos no Automovilísticos

Esta parte describe los datos de entrada necesarios para las metodologías de peatones y
bicicletas. Los datos se enumeran en el Anexo 18‐9 y se identifican como "elementos de datos
de entrada".

El Anexo 18‐9 clasifica cada elemento de los datos de entrada por la metodología de modo de
viaje. La asociación entre un elemento de datos y su modo de viaje se indica mediante la
provisión de texto en la celda correspondiente del Anexo 18‐9. Cuando se proporciona texto
en una celda, indica si los datos son necesarios para un movimiento de tráfico, fase de señal,
llegada de intersección, pierna de intersección o la intersección en su conjunto. Una celda en
blanco indica que el elemento de datos no es un dato de entrada para el modo de viaje
correspondiente.

Los elementos de datos enumerados en el Anexo 18‐9 no incluyen variables que se consideran
que representan factores de calibración. Se proporcionan valores predeterminados para estos
factores porque generalmente tienen un rango relativamente estrecho de valores razonables o
tienen un pequeño impacto en la precisión de las estimaciones de rendimiento. El valor
recomendado para cada factor de calibración se identifica en el punto relevante durante la
presentación de la metodología.
ANEXO 18-9
Requisitos de los
Datos de Entrada
para los Modos
no
Automovilísticos

Datos de las características del tráfico

Este subparte describe los datos de características del tráfico enumerados en el Anexo 18‐9.
Estos datos describen los flujos de tráfico que viajan a través de la intersección durante el
período de estudio. La tasa de flujo de la demanda de vehículos motorizados, la tasa de flujo
de RTOR y la tasa de flujo de bicicletas se definieron en la subsección anterior para el modo
automóvil.

Tasa de Flujo de Giro a la Izquierda Permitido

La tasa de flujo de giro a la izquierda permitido se define como la cantidad de vehículos que
giran a la izquierda de manera permisiva, dividido por la duración del período de análisis. Se
expresa como una tasa de flujo por hora, pero puede representar un período de análisis
inferior a 1 h. Un movimiento de giro a la izquierda permitido puede ocurrir con el modo de
giro a la izquierda permitido o permitido-protegido. Para los movimientos de giro a la izquierda
atendidos por el modo permitido, el caudal de giro a la izquierda permitido es igual a la tasa de
flujo de giro a la izquierda.

Para los movimientos de giro a la izquierda atendidos por el modo protegido permitido, la tasa
de flujo de giro a la izquierda permitido debería medirse en el campo porque su valor está
influenciado por muchos factores. La Sección 3, Aplicaciones, describe un procedimiento que
se puede usar para estimar una tasa de flujo predeterminada si el análisis involucra
condiciones futuras o si la tasa de flujo de giro a la izquierda permitido no se conoce a partir de
los datos de campo.

85avo Percentil de Velocidad en Medio Segmento

La velocidad del 85avo percentil representa la velocidad del vehículo cuya velocidad es
superada por solo el 15% de la población de vehículos. La velocidad de interés es la de los
vehículos que circulan por la calle acercándose a la intersección a analizar. Se mide en una
ubicación suficientemente distante de la intersección para que la velocidad no se vea afectada
por la operación de la intersección. Es probable que esta velocidad esté influenciada por las
condiciones de tráfico, por lo que debería reflejar las condiciones presentes durante el período
de análisis.

Flujo de peatones

El flujo de peatones representa la cantidad de peatones que viajan a través de cada esquina de
la intersección dividido por la duración del período de análisis. Se expresa como una tasa de
flujo por hora, pero puede representar un período de análisis inferior a 1 h. Esta tasa de flujo
se proporciona para cada uno de los cinco movimientos en cada esquina de la intersección.
Estos cinco movimientos (es decir, vci, vco, vdi, vdo y va,b) se muestran en el Anexo 18-10 tal
como ocurren en una esquina de la intersección.

Anexo 18-10 Geometría de la Esquina de la Intersección y Movimientos de los Peatones

Proporción de Estacionamiento Ocupado en la Calle

Esta variable representa la proporción del bordillo del lado derecho de la intersección que ha
estacionado vehículos presentes durante el período de análisis. Se basa en una zona que se
extiende desde un punto a 250 pies aguas arriba de la intersección hasta la intersección, y una
segunda zona que se extiende desde la intersección a un punto a 250 pies aguas abajo de la
intersección. Si no se permite estacionar en estas dos zonas, entonces esta proporción es igual
a 0.0.

Datos de diseño geométrico

Esta subparte describe los datos de diseño geométrico enumerados en el Anexo 18‐9. Estos
datos describen los elementos geométricos que influyen en el rendimiento de la intersección
desde una perspectiva peatonal o ciclista. La variable de número de carriles se definió en la
subsección anterior para el modo automóvil.

Ancho de calle

El ancho de la calle representa el ancho de la sección transversal, medido a lo largo del exterior
del carril vehicular en la llegada a analizar entre los límites extendidos de la línea del bordillo
de la sección transversal. Se mide para cada llegada de la intersección.
Ancho del carril pasante, ancho del carril para bicicletas y ancho del hombro

Varios elementos individuales de la sección transversal se describen en esta subparte. Estos

elementos incluyen el ancho del exterior a través del carril del vehículo, el carril para bicicletas
adyacente al carril exterior y el arcén exterior pavimentado.

El ancho de cada uno de estos elementos es mutuamente excluyente (es decir, no

superpuesto). El ancho del carril exterior no incluye el ancho de la canaleta.

Ancho total de la acera, ancho y largo del crucero peatonal y radio de la esquina

Estos datos de diseño geométrico describen los alojamientos para peatones en cada esquina
de la intersección. Estos datos se muestran en el Anexo 18‐10. El ancho total de la acera (es
decir, Wa y Wb) se mide desde el borde exterior del pavimento de la vía (o la cara del bordillo,
si está presente) hasta el borde más alejado de la acera (como a veces se delinea por la cara de
los edificios, la cerca o los jardines).

El ancho del crucero peatonal (es decir, Wc y Wd) representa un ancho efectivo. A menos que
haya una restricción de ancho conocida, el ancho efectivo del crucero peatonal debería ser el
mismo que su ancho físico. Se puede encontrar una restricción de ancho cuando se observa
que los vehículos invaden regularmente el área del cruce peatonal o cuando una obstrucción
en el separador central (por ejemplo, un poste de señal o un corte de ancho reducido en el
separador central) reduce el espacio para caminar.

La longitud del crucero peatonal (es decir, Lc y Ld) se mide desde el borde exterior hasta el
borde exterior del pavimento de la vía (o de bordillo a bordillo, si existen) a lo largo de la ruta
de viaje peatonal indicada.

Datos de Control Semafórico

Esta subparte describe los datos en el Anexo 18‐9 que se identifican como "control de
semáforo". La configuración para caminar, despejar peatones, cambiar de amarillo y todo rojo
se definió en la subsección anterior para el modo automóvil.

Descanso en caminata

Una fase con el modo de descanso en marcha permitido permanecerá en caminata siempre
que no haya llamadas en conflicto. Cuando se recibe una llamada en conflicto, el intervalo de
despeje de peatones alcanzará su valor de configuración antes de finalizar la fase. Este modo
se puede habilitar para cualquier fase accionada. Las señales que funcionan con la operación
accionada-coordinada pueden configurarse para usar un modo de coordinación que habilite el
modo descanso en marcha. Por lo general, el modo de descanso en caminata no está
habilitado. En este caso, los intervalos de caminata y despeje peatonal transcurren hasta sus
respectivos valores de configuración, y luego la indicación de señal peatonal permanece en
una indicación estable de NO CAMINAR hasta que se recibe una llamada en conflicto.
Duración del ciclo

La duración del ciclo está predeterminada para el control programado o accionado-

coordinado. El Capítulo 31 proporciona un procedimiento para estimar una duración razonable
del ciclo para estos dos tipos de control cuando se desconoce la duración del ciclo.

Para el control semiaccionado y totalmente accionado, se debe proporcionar una duración de

ciclo promedio como dato de entrada para usar las metodologías de peatones o bicicletas. Esta
duración puede estimarse utilizando la metodología del automóvil.

Presencia de cabeza de señal peatonal

La presencia de una cabeza de señal peatonal influye en el comportamiento de cruce peatonal.

Si se proporciona una cabeza de señal peatonal, se asume que los peatones usan el crucero
peatonal durante las indicaciones de CAMINAR y NO CAMINAR intermitente. Si no se
proporcionan cabezas de señales peatonales, los peatones cruzarán durante la indicación
verde proporcionada al tráfico vehicular.

Duración de la fase que atiende a peatones y bicicletas

La duración de cada fase que atiende a un movimiento de peatones o bicicletas es un dato de

entrada requerido. Esta fase es casi siempre la fase que sirve al movimiento directo que es
adyacente a la acera y para la cual los caminos de desplazamiento de peatones, bicicletas y
vehículos son paralelos. Por ejemplo, las Fases 2, 4, 6 y 8 son las fases que atienden a los
movimientos de peatones y bicicletas en el Anexo 18-3.

ALCANCE DE LA METODOLOGÍA

En este capítulo se presentan tres metodologías, una para cada uno de los modos de
automóvil, peatón y bicicleta. Esta subsección identifica las condiciones para las cuales se
aplica cada metodología.

 Intersecciones semaforizadas. Todas las metodologías se pueden utilizar para evaluar

el rendimiento de la intersección desde la perspectiva del modo de viaje
correspondiente. La metodología del automóvil está desarrollada para reproducir la
operación del controlador completamente accionado. Sin embargo, los datos de
entrada específicos a la metodología se pueden utilizar para facilitar la evaluación del
control accionado-coordinado, semiaccionado o programado.
 Condiciones estables de flujo. Las tres metodologías se basan en el análisis de
condiciones de tráfico estables y, como tales, no son adecuadas para la evaluación de
condiciones inestables (por ejemplo, congestión, colapso de cola, prevención de
señal).
 Usuarios objetivos de la vía. Colectivamente, las tres metodologías se desarrollaron
para estimar el NDS percibido por los conductores de automóviles, peatones y ciclistas.
No fueron desarrollados para proporcionar una estimación del NDS percibido por otros
usuarios de la vía (por ejemplo, conductores de vehículos comerciales, pasajeros de
 automóviles, conductores de camiones de reparto (delivery), conductores de vehículos
recreativos). Sin embargo, es probable que las percepciones de estos otros usuarios de
la vía estén razonablemente bien representadas por los usuarios de la vía para quienes
se desarrollaron las metodologías.
 Modos de viaje objetivos. La metodología del automóvil aborda los flujos mixtos de
tráfico de automóviles, motocicletas, camiones y transporte colectivo, donde el
automóvil representa el mayor porcentaje de todos los vehículos. Las metodologías
para peatones y bicicletas abordan los viajes a pie y en bicicleta, respectivamente. Las
metodologías no están diseñadas para evaluar el rendimiento de otros tipos de
vehículos (por ejemplo, carros de golf, bicicletas motorizadas).
 Influencias en el derecho de paso. La percepción del usuario de la vía sobre la calidad
del servicio está influenciada por muchos factores dentro y fuera del derecho de paso
de las calles urbanas. Sin embargo, las metodologías en este capítulo se construyeron
específicamente para excluir factores que están fuera del derecho de paso (por
ejemplo, edificios, estacionamientos, paisajes, patios ajardinados) que podrían influir
en la perspectiva de un viajero. Este enfoque se siguió porque los factores fuera del
derecho de paso no están bajo el control directo de la agencia que opera la calle.
 Enfoque “peatón típico” para la metodología peatonal. La metodología para peatones
no está diseñada para reflejar las percepciones de ningún subgrupo de peatones en
particular, como los peatones con discapacidades. Como tal, las medidas de
desempeño obtenidas de la metodología no pretenden ser indicadores del
cumplimiento de una acera con las pautas de la Junta de Acceso de EE. UU.
relacionadas con los requisitos de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades
(ADA). Por esta razón, no deben considerarse como un sustituto de una evaluación de
cumplimiento de la ADA de una infraestructura peatonal.

LIMITACIONES DE LA METODOLOGÍA

En general, las metodologías descritas en este capítulo se pueden utilizar para evaluar el
rendimiento de la mayoría de los flujos de tráfico que circulan por una intersección. Sin
embargo, las metodologías no abordan todas las condiciones de tráfico o configuraciones de la
intersección. La incapacidad para replicar la influencia de una condición o configuración en la
metodología representa una limitación. Esta subsección identifica las limitaciones conocidas de
las metodologías descritas en este capítulo. Si se cree que una o más de estas limitaciones
tienen una influencia importante en el rendimiento de una intersección específica, entonces el
analista debería considerar el uso de métodos o herramientas alternativas.

Modo Automóvil

La metodología del automóvil no desarrolla explícitamente el efecto de las siguientes

condiciones en la operación de intersección:

• Colapso de la bahía de giro;

• Múltiples detectores avanzados en el mismo carril;

• Demanda de agotamiento debido a una intersección aguas arriba estrechamente espaciada;

• Colapso de cola en la intersección analizada desde una intersección aguas abajo;

• Colapso de cola desde la intersección analizada hacia una intersección aguas arriba;

• Culminación prematura de fase debido a la corta longitud de detección, tiempo de paso o

ambos;

• Predicción de volumen RTOR o demora resultante por giro a la derecha;

• Movimientos de giro atendidos por más de dos carriles exclusivos;

• Un movimiento de giro a la derecha que no está bajo control de señal;

• Un carril (o carriles) agregado justo aguas arriba de la intersección o disminuido justo aguas
abajo de la intersección; y

• Almacenamiento de vehículos que giran a la izquierda en el carril compartido dentro de la

intersección para permitir el desvío a través de vehículos en el mismo carril.

Además de las condiciones anteriores, la metodología no tiene en cuenta directamente las

siguientes funciones del controlador:

• Modo de descanso en marcha para fases actuadas y no coordinadas,

• Modos de prioridad o preferencia,

• Superposición de fases, y

• Reducción de brechas o ajustes iniciales de variables para fases actuadas.

Modos no Automovilísticos

Esta parte identifica las limitaciones de las metodologías de peatones y bicicletas. Estas
metodologías no pueden modelar las condiciones ofrecidas en la siguiente lista:

• Presencia de pendientes superiores al 2%, y

• Presencia de cruces de ferrocarril.

Además, la metodología peatonal no modela las siguientes condiciones:

• Aceras sin pavimentar, y

• Giro a la derecha canalizado libre (es decir, no controlado) con múltiples carriles u operación
de alta velocidad.

2 METODOLOGÍA

GENERALIDADES

Esta sección describe tres metodologías para evaluar el rendimiento de una intersección
semaforizada. Cada metodología aborda un posible modo de viaje a través de la intersección.
Los analistas deben elegir la combinación de metodologías apropiadas para sus necesidades de
análisis.
Una evaluación completa de la operación de intersección incluye el examen separado del
rendimiento para todos los modos de viaje relevantes. Las medidas de rendimiento asociadas
con cada modo se evalúan independientemente una de la otra. No se combinan
matemáticamente en un solo indicador del rendimiento de la intersección. Este enfoque
garantiza que todos los impactos en el rendimiento se consideren modo por modo.

El enfoque de cada metodología en este capítulo es la intersección semaforizada. El Capítulo

17, Segmentos de calles urbanas, proporciona una metodología para cuantificar el rendimiento
de un segmento de calles urbanas. La metodología descrita en el Capítulo 16, Infraestructuras
de calles urbanas, se puede utilizar para combinar las medidas de rendimiento (para un modo
de viaje específico) en segmentos sucesivos en una medida general del rendimiento de las
infraestructuras para ese modo.

MODO AUTOMÓVIL

MODO PEATONAL

Esta subsección describe la metodología para evaluar el rendimiento de una intersección

semaforizada en términos de su servicio a los peatones.

El rendimiento de la intersección se evalúa por separado para cada cruce peatonal y esquina
de intersección con esta metodología. A menos que se indique lo contrario, todas las variables
identificadas en esta subsección son específicas a un crucero peatonal y una esquina. Se
supone que existe un crucero peatonal para cada pierna de la intersección, a menos que el
cruce esté específicamente prohibido por ordenanza local (y se firme a tal efecto).

La metodología se centra en el análisis del rendimiento de la intersección semaforizada. El

Capítulo 17, Segmentos de calles urbanas, y el Capítulo 19, Intersecciones controladas en STOP
bidireccionales, describen metodologías para evaluar el rendimiento de estos elementos del
sistema con respecto al modo peatonal.

La metodología para peatones se aplica a través de una serie de cinco pasos que determinan el
NDS peatonal para un crucero peatonal y las esquinas asociadas. Estos pasos se ilustran en el
Anexo 18‐23.

ANEXO 18-23
Metodología
Peatonal para
Intersecciones
Semaforizadas
Conceptos

Medidas de Rendimiento

La metodología proporciona una variedad de medidas para evaluar el rendimiento de la

intersección en términos de su servicio a los peatones. Cada medida describe un aspecto
diferente del viaje peatonal en la intersección. Las medidas de rendimiento que se estiman
incluyen las siguientes:

• Área de circulación en esquina.

• Área de circulación en cruceros peatonales.

• Demora peatonal.

• Valores de NDS peatonal.

Las dos primeras medidas de desempeño enumeradas se basan en el concepto de "área de

circulación". La primera medida se usa para evaluar el área de circulación provista a los
peatones mientras esperan en la esquina. La segunda medida se usa para evaluar el área
provista mientras el peatón esta cruzando en el crucero peatonal. El área de circulación
describe el espacio disponible para el peatón promedio. Un área más grande es más deseable
desde la perspectiva peatonal. El Anexo 18-24 se puede usar para evaluar el rendimiento de la
intersección desde una perspectiva del área de circulación.

ANEXO 18-24
Descripción
Cualitativa del
Espacio Peatonal

La demora peatonal representa el tiempo promedio que un peatón espera una oportunidad
legal para cruzar una pierna de la intersección. El valor del NDS es una indicación de la
percepción típica de los peatones de la experiencia general de cruce.

Condiciones de Flujo

El Anexo 18-25 y el Anexo 18-26 muestran las variables consideradas cuando se evalúan una
esquina y sus dos cruceros peatonales. Se ilustran dos condiciones de flujo.
La condición 1 corresponde al cruce de la calle secundaria que ocurre durante la fase de
circulación de la calle principal. Los peatones que deseen cruzar la calle principal deben
esperar en la esquina. La condición 2 corresponde al cruce de la calle principal que ocurre
durante la fase de circulación de la calle secundaria. Para esta condición, los peatones que
desean cruzar la calle secundaria esperan en la esquina.

ANEXO 18-25

Condición 1: Cruce de la
Calle Secundaria

ANEXO 18-25

Condición 2: Cruce de la
Calle Principal

Tiempo Efectivo de Caminata

La investigación indica que, en intersecciones con cabezas de señales peatonales, los peatones
normalmente continúan ingresando a la intersección durante los primeros segundos del
intervalo de despeje peatonal. Este comportamiento aumenta efectivamente el tiempo
efectivo de caminata disponible para los peatones. Una estimación conservadora de este
tiempo de caminata adicional es de 4.0 s. Un valor distinto de cero para este tiempo adicional
implica que algunos peatones están iniciando su cruce durante la indicación intermitente de
NO CAMINAR.

La siguiente guía se proporciona para estimar el tiempo efectivo de caminata sobre la base de
los hallazgos de investigación mencionados anteriormente. Si la fase que proporciona servicio
a los peatones es (a) actuada con una cabeza de señal para peatones y descanso en caminata
no habilitado o (b) programada con una cabeza de señal para peatones, entonces:

Ecuación 18-49 gWalk =Walk + 4.0

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata habilitado, entonces:

Ecuación 18-50 gWalk =D p−Y −Rc −PC + 4.0

De lo contrario (es decir, sin cabeza de señal para peatones):

Ecuación 18-51 gWalk =D p−Y −Rc

Donde:

gWalk = tiempo de caminata efectivo (s)

Walk = tiempo de caminata peatonal (s)

PC = tiempo de despeje peatonal (s)

Dp = duración de fase (s)

Y = intervalo de cambio amarillo (s)

Rc = intervalo de despeje rojo (s)

La investigación mencionada anteriormente indica que el tiempo efectivo de caminata

estimado con la Ecuación 18‐49 o la Ecuación 18‐50 puede variar ampliamente entre
intersecciones. En una intersección dada, el tiempo de caminata adicional puede variar desde
0.0 s hasta una duración igual al intervalo de despeje peatonal. La duración de tiempo de
caminata adicional utilizado por los peatones depende de muchos factores, incluida la
duración de la demora peatonal, el volumen del vehículo, el nivel de cumplimiento y la
presencia de cabezas de señales de peatones en cuenta regresiva.

El tiempo de caminata efectivo estimado con la Ecuación 18‐49 o la Ecuación 18‐50 se

considera directamente aplicable a los análisis de diseño o planificación porque es conservador
en la cantidad de tiempo de caminata adicional que incluye. Un mayor valor del tiempo de
caminata efectivo puede ser aplicable a un análisis operacional si (a) la observación de campo
o la experiencia indica que dicho valor sería consistente con el uso peatonal real de la
indicación intermitente NO CAMINAR; (b) se desea una estimación precisa de la demora
peatonal o el tamaño de la cola; y (c) se entiende que las estimaciones de rendimiento
previstas reflejan algún comportamiento peatonal ilegal, posiblemente en respuesta a espacios
restringidos o una sincronización inadecuada de la señal.

Paso 1: Determinar el Área de Circulación en Esquina

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de una esquina de la
intersección. Se repite para cada esquina de interés en la intersección.

El análisis del área de circulación en las esquinas y en los cruces peatonales compara el tiempo
y el espacio disponibles con la demanda peatonal. El producto del tiempo y el espacio es el
parámetro crítico. Combina las limitaciones del diseño físico (que limita el espacio disponible) y
la operación de la señal (que limita el tiempo disponible).

Este parámetro a partir de ahora se denomina "espacio-tiempo".

A. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible

El espacio-tiempo total disponible para la circulación y para esperar en cola en la esquina de la

intersección es igual al producto del área neta de la esquina y la duración del ciclo C. La
Ecuación 18-52 se usa para calcular el espacio-tiempo disponible en una esquina de
intersección. El Anexo 18-10 identifica las variables utilizadas en ésta ecuación:

Ecuación 18-52 TS cormer=C (W a W b −0.215 R 2)

Donde:

TScorner = espacio-tiempo disponible en esquina (ft²-s)

C = duración del ciclo (s)

Wa = ancho efectivo de la Acera A (ft)

Wb = ancho efectivo de la Acera B (ft)

R = radio del borde de la esquina (ft)

Si el radio del borde de la esquina es mayor que W a o Wb, entonces la variable R en la Ecuación
18‐52 debería ser igual al menor entre Wa o Wb.

B. Calcular el Tiempo de Espera en el Área de Espera

El tiempo de espera promedio peatonal representa el tiempo promedio que los peatones
esperan para cruzar la calle cuando salen de la esquina a analizar. La ecuación para calcular
este tiempo se basa en el supuesto de que las llegadas de peatones se distribuyen
uniformemente durante el ciclo. Para la Condición 1, como se muestra en el Anexo 18-25, la
Ecuación 18-53 y la Ecuación 18-54 se usan para calcular el tiempo en el área de espera para
los peatones que esperan cruzar la calle principal:

N do (C−g Walk , mi)2

Ecuación 18-53 Q tdo =
2C
Con

V do
Ecuación 18-53 N do= C
3600
Donde:

Q tdo = tiempo total invertido por los peatones esperando a cruzar la calle
principal durante un ciclo (p-s)

N do = número de peatones que llegan a la esquina en cada ciclo para cruzar la

calle principal (p)

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve la circulación de la calle
secundaria (s)

C = duración del ciclo (s)

V do = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle
principal (p/h)

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es (a) actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata no habilitado o (b) programada con una cabeza de señal
para peatones, entonces:

Ecuación 18-55 gWalk ,mi=Walk mi+ 4.0

Si la fase que proporciona servicio a los peatones es actuada con una cabeza de señal para
peatones y descanso en caminata habilitado, entonces:

Ecuación 18-56 gWalk ,mi=D p , mi−Y mi−R c, mi−PC mi + 4.0

De lo contrario (es decir, sin cabeza de señal para peatones):

Ecuación 18-57 gWalk ,mi=D p , mi−Y mi−R c, mi

Donde:

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase que sirve la circulación de la calle
secundaria (s)

Walk mi = intervalo de caminata peatonal para la fase que da servicio a la circulación

de la calle secundaria (s)

PC mi = intervalo de despeje peatonal para la fase que da servicio a la circulación

de la calle secundaria (s)

D p , mi = duración de la fase que da servicio a la circulación de la calle secundaria

(s)

Y mi = intervalo de cambio amarillo de la fase que da servicio a la circulación de

la calle secundaria (s)

Rc , mi = intervalo de despeje rojo de la fase que da servicio a la circulación de la

calle secundaria (s)
Para la Condición 2, las tres ecuaciones anteriores se repiten para calcular el tiempo en el área
de espera para los peatones que esperan cruzar la calle secundaria Q tco. Para esta aplicación,
las letras del subíndice "do" se reemplazan con las letras "co" para denotar a los peatones que
llegan a la esquina para cruzar el Crucero Peatonal C. Del mismo modo, las letras del subíndice
"mi" se reemplazan con "mj" para denotar las variables de los tiempos de señal asociadas a la
fase que da servicio a la circulación de la calle mayor.

C. Calcular el Espacio-Tiempo de Circulación

El espacio-tiempo disponible para los peatones circulantes es igual al total de espacio-tiempo

disponible menos el espacio-tiempo ocupado por los peatones que esperan cruzar. El último
valor es igual al producto del tiempo total de espera y el área utilizada por los peatones en
espera (= 5.0 ft²/p). La Ecuación 18-58 se utiliza para calcular el espacio-tiempo disponible para
los peatones en circulación:

Ecuación 18-58 TSC =TScorner −[5.0 ( Qtdo +Q tco ) ]

Donde TSC es el espacio-tiempo disponible para peatones circulantes (ft²-s) y las otras
variables están definidas anteriormente.

D. Calcular el Área de Circulación Peatonal en Esquina

El espacio requerido para los peatones circulantes se calcula dividiendo el espacio-tiempo

disponible para los peatones circulantes por el tiempo que los peatones invierten al cruzar el
área de la esquina. La última cantidad es igual al volumen total de circulación multiplicado por
el tiempo de circulación promedio asumido (= 4.0 s). La Ecuación 18-59, con la Ecuación 18-60,
se usa para calcular el área de circulación de la esquina:

TS c
Ecuación 18-59 M corner=
4.0 N tot
Con

v ci+ v co + v di + v do + v a ,b
Ecuación 18-60 N tot = C
3600
Donde:

M corner = área de circulación en esquina por peatón (ft²/p)

N tot = número total de peatones circulantes que llegan en cada ciclo (p)

v ci = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina después de cruzar la

calle secundaria (p/h)

v co = tasa de flujo de peatones que llegan a la esquina para cruzar la calle

secundaria (p/h)

v di = tasa de flujo de los peatones que llegan a la esquina después de cruzar la

carretera principal calle (p/h)
 v a ,b = tasa de flujo de los peatones que viajan por la esquina desde la Acera A
hasta la Acera B, o viceversa (p/h)

Las otras variables se definieron anteriormente. El área de circulación obtenida de la Ecuación

18‐59 se puede comparar con los rangos proporcionados en el Anexo 18‐24 para hacer algunos
juicios sobre el rendimiento en la esquina de la intersección a analizar.

Paso 2: Determinar el Área de Circulación en Crucero Peatonal

Este paso describe un procedimiento para evaluar el desempeño de un crucero peatonal. Se

repite para crucero peatonal de interés.

El procedimiento a seguir describe la evaluación del Crucero Peatonal D en el Anexo 18-26 (es
decir, un cruce peatonal en la calle principal). El procedimiento se repite para evaluar el
Crucero Peatonal C en el Anexo 18-25. Para la segunda aplicación, las letras del subíndice "do"
y "di" se reemplazan con las letras "co" y "ci", respectivamente, para indicar a los peatones
asociados con el Cruce Peatonal C. Del mismo modo, la letra del subíndice "d" se reemplaza
con la letra "c" para indicar la longitud y el ancho del Crucero Peatonal C. Además, las letras
del subíndice "mi" se reemplazan por "mj" para indicar las variables de los tiempos de la señal
asociadas con la fase que da servicio a la circulación de la calle principal.

A. Establecer la Velocidad de Caminata

La velocidad promedio de caminata peatonal S p es necesaria para evaluar el rendimiento en

esquinas y cruceros peatones. La investigación indica que la velocidad de la caminata está
influenciada por la edad de los peatones y la pendiente de la acera. Si el 0% al 20% de los
peatones que viajan a lo largo del elemento a analizar son ancianos (es decir, tienen 65 años
de edad o más), se recomienda una velocidad promedio de caminata de 4.0 pies/s para la
evaluación de intersecciones. Si más del 20% de todos los peatones son ancianos, se
recomienda una velocidad de caminata promedio de 3.3 pies/s. Además, una pendiente del
10% o más reduce la velocidad de caminata en 0.3 pies/s.

Las velocidades de caminata recomendadas

reflejan las velocidades de caminata
promedio (percentil 50avo) para propósitos
de cálculo de los NDS. La sincronización de
tiempos de las señales de tráfico para los
peatones se basa normalmente en el 15avo
percentil de velocidad de caminata.

B. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible

La Ecuación 18-61 se usa para calcular el espacio-tiempo disponible en el crucero peatonal.

Ecuación 18-61 TS cw=Ld W d g Walk , mi

Dónde:
 TS cw = espacio-tiempo de crucero peatonal disponible (pie²-s),

Ld = longitud del Crucero Peatonal D (pies)

Wd = ancho efectivo de Crucero Peatonal D (pies)

gWalk ,mi = tiempo de caminata efectivo para la fase da servicio a la circulación de la

calle secundaria (s)

C. Calcular el Espacio-Tiempo Disponible Efectivo

El espacio-tiempo disponible del crucero peatonal es ajustado en este paso para tener en
cuenta el efecto que los vehículos de giro tienen en los peatones. Este ajuste se basa en la
supuesta ocupación de un vehículo en el crucero peatonal. La ocupación del vehículo se calcula
como el producto de la franja recorrida por el vehículo, el ancho del crucero peatonal y el
tiempo en que el vehículo logra adelantar a este espacio. Las Ecuaciones 18-62, 18-63 y 18-64
se utilizan para este propósito:
¿
Ecuación 18-62 TS cw=TS cw−TStv

Con

Ecuación 18-63 TStv =40 N tv W d

v ¿, perm+ v rt −v rtor
Ecuación 18-64 N tv = C
3600

Donde:

TS¿cw = espacio-tiempo disponible efectivo para de crucero peatonal (pie²‐s)

TStv = espacio-tiempo ocupado por vehículos que giran (pie²‐s)

N tv = número de vehículos que giran durante los intervalos de caminata y

despeje peatonal (veh)

v ¿, perm = tasa de flujo de la demanda de giros a la izquierda permitidos (veh/h)

v rt = tasa de flujo de la demanda de giros a la derecha (veh/h)

v rtor = tasa de flujo de giros a la derecha en rojo (veh/h)

Las otras variables han sido definidas previamente. La constante 40 en la Ecuación 18-63
representa el producto de la franja recorrida para la mayoría de los vehículos (= 8 pies) y el
tiempo que un vehículo que gira ocupa el crucero peatonal (= 5 s). Las tasas de flujo de giro a
la izquierda y giro a la derecha utilizados en la Ecuación 18-64 son los asociados con
movimientos que reciben una indicación verde al mismo tiempo que está permitido pasar por
el crucero peatonal a analizar y giran a través de dicho crucero.
D. Calcular el Tiempo de Servicio Peatonal

El tiempo total de servicio se calcula con las Ecuaciones 18-65 o 18-66, dependiendo del ancho
del crucero peatonal, junto con la Ecuación 18-67. Este tiempo representa el tiempo
transcurrido que comienza con la salida del primer peatón desde la esquina hasta la llegada del
último peatón al otro lado del crucero peatonal. De esta manera, se tiene en cuenta el tamaño
del pelotón o grupo de personas en el tiempo de servicio.

Si el ancho del crucero peatonal Wd es mayor que 10 pies, entonces:

Ld N
Ecuación 18-65 t ps ,do=3.2+ +2.7 ped ,do
Sp Wd

Si el ancho del crucero peatonal Wd es menor o igual a 10 pies, entonces:

Ld
Ecuación 18-66 t ps ,do=3.2+ +0.27 N ped , do
Sp
Con

C−g Walk , mi
Ecuación 18-67 N ped ,do=N do
C

Donde:

t ps ,do = tiempo de servicio para los peatones que llegan a la esquina para cruzar la
calle principal (s)

N ped ,do = número de peatones esperando en la esquina para cruzar la calle principal
(p)

Las otras variables han sido definidas previamente.

La Ecuación 18‐67 proporciona una estimación de la cantidad de peatones que cruzan en

grupo después de la presentación de la indicación CAMINAR (o una indicación verde, si no se
proporcionan los cabezales de señales para peatones). También se usa para calcular N ped,di
para la otra dirección de desplazamiento en el mismo crucero peatonal (usando N di, como se
define a continuación). Finalmente, la Ecuación 18-65 o la Ecuación 18-66 se usan para calcular
el tiempo de servicio tps,di para los peatones que llegan a la esquina a analizar habiendo
esperado en la otra esquina antes de cruzar la calle principal (usando N ped,di).

E. Calcular el Tiempo de Ocupación del Crucero Peatonal

El tiempo total de ocupación del crucero peatonal se calcula como un producto del tiempo de
servicio peatonal y el número de peatones que utilizan el crucero peatonal durante un ciclo de
señal. Se utiliza la Ecuación 18-68, la Ecuación 18-69 y los resultados de los pasos anteriores,
para el cálculo.
Ecuación 18-68 T occ =t ps, do N do +t ps ,di N di

Con

V di
Ecuación 18-69 N di= C
3600
Donde:

T occ = tiempo de ocupación del crucero peatonal (p‐s)

N di = número de peatones que llegan a la esquina de cada ciclo después de haber

cruzado la calle principal (p)

Las otras variables han sido definidas previamente.

F. Calcular el Área de Circulación Peatonal del Crucero Peatonal

El espacio de circulación dispuesto para cada peatón se determina dividiendo el espacio-

tiempo disponible para cruzar entre el tiempo total de ocupación, como se muestra en la
Ecuación 18-70:

TS¿cw
Ecuación 18-70 M cw=
T occ

Donde M cw es el área de circulación del crucero peatonal por peatón (pie²/p) y las otras
variables han sido definidas previamente.

El área de circulación obtenida de la Ecuación 18-70 se puede comparar con los rangos
proporcionados en el Anexo 18-24 para emitir algunos juicios sobre el rendimiento del crucero
peatonal de la intersección (para la dirección de desplazamiento especificada). Para tener una
visión completa del rendimiento del crucero peatonal a analizar, el procedimiento descrito en
este paso debe repetirse para la otra dirección de desplazamiento a lo largo del crucero
peatonal (es decir, utilizando la otra esquina asociada con el crucero peatonal como punto de
referencia).

Paso 3: Determinar la Demora Peatonal

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de un crucero peatonal en la

intersección. Se repite para cada crucero peatonal de interés.

Lo descrito en los párrafos siguientes describe la evaluación del Crucero Peatonal D que se
muestra en el Anexo 18-26. El procedimiento se aplica nuevamente para evaluar el Crucero
Peatonal C que se muestra en el Anexo 18-25. Para la segunda aplicación, las letras del
subíndice "mi" se reemplazan con "mj" para indicar las variables de tiempo de la señal
asociadas con la fase que da servicio a la circulación de la calle principal.

La demora peatonal mientras se espera para cruzar la calle principal se calcula con la Ecuación
18-71:

(C−g Walk , mi )2
Ecuación 18-71 d p=
2C
Donde dp es la demora peatonal (s/p) y las otras variables han sido definidas previamente.

La demora obtenida de la Ecuación 18-71 se aplica por igual a ambas direcciones de viaje a lo
largo del crucero peatonal.

La investigación indica que la demora peatonal promedio en los cruceros de una intersección
semaforizada no está limitado por la capacidad, incluso cuando las tasas de flujo peatonales
alcanzan 5000 p/h. Por esta razón, la demora debida a condiciones sobresaturadas no está
incluida en el valor obtenido de la Ecuación 18‐71.

Si el crucero peatonal de interés está cerrado, entonces la demora peatonal d p se estima como
el valor obtenido de la Ecuación 18‐71 para el crucero peatonal de interés, más dos
incrementos de la demora usando esta ecuación aplicados por los dos cruceros
perpendiculares. Este ajuste refleja la demora adicional en que los peatones incurren al cruzar
las otras tres piernas de la intersección para que puedan continuar caminando en la dirección
deseada.

La demora peatonal calculada en este paso se puede utilizar para juzgar el cumplimiento de los
peatones. Comúnmente, los peatones se impacientan cuando experimentan retrasos de más
de 30 s/p, y existe una alta probabilidad de que no cumplan con la indicación de señal. Por el
contrario, es muy probable que los peatones cumplan con la indicación de señal si su retraso
esperado es inferior a 10 s/p.

Paso 4: Determinar los Valores de NDS Peatonal para la Intersección

Este paso describe un procedimiento para evaluar el rendimiento de un crucero peatonal. Se

repite para cada crucero peatonal de interés.

El procedimiento a seguir describe la evaluación del Crucero Peatonal D en el Anexo 18-26. El

procedimiento se repite para evaluar el Crucero Peatonal C en el Anexo 18-25. Para la segunda
aplicación, la letra de subíndice "d" se reemplaza con la letra "c" para denotar la longitud y el
ancho de Crucero Peatonal C. Además, las letras de subíndice "mj" se reemplazan con "mi"
para denotar variables asociadas con calle secundaria.

Los valores de NDS para peatones para la intersección I p,int se calcula utilizando las siguientes
ecuaciones.

Ecuación 18-72 I p ,∫ ¿=0.5997+F + F v +F s +F delay ¿

w

Con

Ecuación 18-73 F w =0.681( N d )0.514

v rtor + v¿ , perm
Ecuación 18-74 F v =0.00569 ( 4 )
−N rtci ( 0.0027 n15 , mj −0.1946 )

Ecuación 18-75 F s=0.00013 n15 , mj S85 , mj

Ecuación 18-76 F delay=0.0401 ln ( d p , d )

0.25
n15 , mj= vi
N d i∑
Ecuación 18-77
∈m d
Donde:

I p ,∫ ¿ ¿ = valor para NDS peatonal para la intersección

Fw = factor de ajuste por sección transversal

Fv = factor de ajuste por volumen de vehículos motorizados

Fs = factor de ajuste por velocidad del vehículos motorizados

F delay = factor de ajuste por demora peatonal

ln ( x ) = logaritmo natural de x

Nd = número de carriles transversales que atraviesan el Crucero Peatonal D

(ln)

N rtci = número de islas de canalización por giro a la derecha a lo largo del

Crucero Peatonal D

n15 , mj = conteo de vehículos que viajan en la calle principal durante un período de

15 minutos (veh/ln)

S85 ,mj = 85avo percentil de velocidad en medio del segmento en de la calle

principal (mi/h)

d p, d = demora peatonal al pasar por el Crucero Peatonal D (s / p)

vi = tasa de flujo de la demanda para cada movimiento i (veh/h)

md = conjunto de todos los movimientos de automóviles que pasan por el

Crucero Peatonal D.

La tasa de flujo por giro a la izquierda, vlt,perm utilizada en la Ecuación 18-74 es la asociada con
el movimiento de giro a la izquierda que recibe una indicación verde al mismo tiempo del
cruce peatonal crucero de interés. La tasa de flujo de giro a la derecha en rojo vrtor es el
asociado con la llegada que está siendo cruzada y los giros sobre el crucero peatonal de
interés. No es el mismo vrtor utilizado en la Ecuación de 18-64.

El valor de NDS para peatones obtenido de esta ecuación se aplica por igual a ambas
direcciones de viaje a lo largo del crucero peatonal.

La variable para “número de islas de canalización por giro a la derecha” Nrtci es un número
entero con un valor de 0, 1 o 2.

Paso 5: Determinar los NDS

Este paso describe un proceso para determinar el NDS de un crucero peatonal. Se repite para
cada crucero de interés.

El NDS peatonal se determina utilizando el valor de NDS peatonal del Paso 4. Esta medida de
rendimiento se compara con los valores del Anexo 18-5 para determinar el NDS en el crucero
peatonal de interés.
 Valores Límite
NDS
de NDS
A ≤ 2.00

B > 2.00 – 2.75

C > 2.75 – 3.50

D > 3.50 – 4.25

E > 4.25 – 5.00

F > 5.00