SECRETARÍA TÉCNICA

“CONTAMINACIÓN AMBIENTAL Y
ALTERNATIVAS DE USO DE COMBUSTIBLES
LIMPIOS PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO EN
LIMA Y CALLAO”

0
 SECRETARIA TECNICA

INDICE
I. INTRODUCCIÓN

II. OBJETIVO GENERAL

III. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

PARTE 1: CONTAMINACIÓN Y TRANSPORTE

1.1 GENERALIDADES
1.2 CONTAMINACIÓN AMBIENTAL EN LIMA Y CALLAO
1.3 CALIDAD Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LIMA Y CALLAO
1.4 EFECTOS NEGATIVOS EN LA SALUD DE LAS PERSONAS
1.5 FUENTES DE CONTAMINACIÓN
1.6 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA
DE LIMA Y CALLAO
1.7 LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO
1.8 CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
1.9 INFLUENCIA DEL TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO POR EL TRANSPORTE
PÚBLICO EN LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DE LIMA Y CALLAO

PARTE 2: ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS MENOS CONTAMINANTES PARA EL

TRANSPORTE PÚBLICO

2.1 GAS NATURAL VEHICULAR COMO COMBUSTIBLE PREDOMINANTE EN EL

TRANSPORTE PÚBLICO EN EL MEDIANO Y LARGO PLAZO
a) DEFINICIONES
b) POLÍTICA A FUTURO RELACIONADA CON EL GNV Y EL TRANSPORTE EN
LIMA Y CALLAO

2.2 BIOCOMBUSTIBLES COMO ALTERNATIVA PARA EL TRANSPORTE EN LIMA Y

CALLAO
a) BIOMASA
b) BIOCOMBUSTIBLES
9 MATERIA PRIMA
9 PROCESOS DE PRODUCCIÓN
9 PRODUCTOS QUE SE OBTIENEN
c) VENTAJAS Y DESVENTAJAS EN LA UTILIZACIÓN DE BIOCOMBUSTIBLES

2.3 CRITERIOS BÁSICOS PARA LA EVALUACIÓN DEL EMPLEO DE BIOCOMBUSTIBLES

a) BALANCE ECONÓMICO
b) IMPACTO AMBIENTAL
c) BALANCE ENERGÉTICO
d) IMPACTO SOCIAL
e) PARÁMETROS E INDICADORES RELACIONADOS A LOS CULTIVOS PARA
BIOCOMBUSTIBLES

1
 SECRETARIA TECNICA

2.4 APLICACIONES DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN EL PERÚ Y EL MUNDO

a) BIOALCOHOLES
b) BIOACEITES
c) PANORAMA NACIONAL EN RELACIÓN A LOS BIOCOMBUSTIBLES

IV. CONCLUSIONES

V. RECOMENDACIONES

VI. BIBLIOGRAFÍA

2
 SECRETARIA TECNICA

I. INTRODUCCIÓN

El Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, es el foro de coordinación interinstitucional (integrado

por los titulares de la Municipalidad Metropolitana de Lima - MML, Municipalidad Provincial del Callao -
MPC, Ministerio de Transportes y Comunicaciones - MTC, Ministerio de Economía y Finanzas - MEF y la
Policía Nacional del Perú - PNP) que tiene dentro de sus objetivos, el proponer soluciones a la
problemática del transporte, tránsito y vialidad, en el Área Metropolitana de Lima y Callao que permitan.

Para lo cual cuenta con esta Secretaría Técnica, que como órgano del MTC, apoya y asesora al CTLC
con el desarrollo de propuestas que permitan mejorar las condiciones de movilidad de la población que
habita dentro de dicha jurisdicción y que también se orienten a dar solución a los diferentes efectos
negativos (contaminación, accidentes de tránsito, demoras en los tiempos de viaje, etc.) que se originan a
raíz de las condiciones actuales del transporte.

En ese sentido, el presente documento, enfoca la atención en uno de los más perjudiciales efectos que se
generan principalmente a partir de un parque automotor de transporte público obsoleto y con un número
mayor de unidades a las necesarias (fruto de la invasión de las combis como medio de transporte público)
sobredimensionado en cuanto a la oferta es decir, los elevados índices de contaminación ambiental
provocados por las emisiones vehiculares y que afectan al total de la población de Lima y Callao.

Específicamente, sobre el problema de contaminación ambiental diversas entidades (Municipalidades

Provinciales y Distritales, Ministerios, ONG´s) han elaborado o se encuentran en proceso de elaboración
diversas propuestas que permitan mejorar la calidad del aire a través de medidas como:
™ Fomentar la implementación de sistemas de Transporte Público Masivo (que significarán a futuro la
reducción del número de unidades actuales que son de baja capacidad)
™ Prohibir la circulación a unidades con una antigüedad mayor a 15 años.
™ Fomentar el uso de bicicletas como medio alternativo de transporte y otras medidas relacionadas al
transporte sostenible.
™ Promover el uso de combustibles menos contaminantes en sustitución del diesel y gasolina
(gas natural vehicular, etanol y biodiesel) que emitan menores cantidades de sustancias
nocivas al ambiente, (a la vez que generen nuevas actividades económicas relacionadas a la
producción y comercialización de estos nuevos combustibles).

En relación al último ítem mencionado, es justamente hacia donde se orienta este documento, ya que la
repentina difusión de múltiples alternativas y opciones de “combustibles limpios” como las mejores
soluciones a implementar, merecen un estudio profundo de las características e implicancias técnicas que
tendrían cada una de las alternativas que se promocionan, pero, también es importante difundir entre las
autoridades un compendio sobre estos nuevos combustibles, que permitan una mejor diferenciación de
conceptos y otorguen mayores elementos para decidir en un futuro próximo su implementación o no
dentro de la matriz energética vehicular.

II. OBJETIVO GENERAL.-

Contar con un documento que resuma las iniciativas y/o estudios referidos a la implementación de
“combustibles limpios” como opciones para combatir la contaminación ambiental provocada
principalmente por el transporte público en Lima y Callao, que otorgue a las autoridades del sector
mayores elementos de juicio sobre el tema

III. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-

1. Identificar el rol contaminante del Transporte en la calidad del aire de Lima y Callao

3
SECRETARIA TECNICA

2. Resumir las características de los combustibles alternativos al diesel y sus derivados como
alternativas que permitan reducir los índices de contaminación del aire en Lima y Callao.

PARTE 1: CONTAMINACIÓN Y TRANSPORTE

1.1 GENERALIDADES

Características generales del área metropolitana de Lima y Callao

Lima y Callao conforman una ciudad de 49 distritos, con una población de aproximadamente 7.76
millones de habitantes al 2005 (según el Censo de Población y Vivienda 2005, INEI) y con un área
de 2836 km2 en la que se ubica la Capital del Perú y el principal puerto y aeropuerto del país.

El área metropolitana de Lima y Callao, por razones de características del uso de suelo y patrón de
urbanización, se divide en cinco áreas geográficas o conos:

• Lima Centro

Concentra aproximadamente al 23% de la población, la mayoría de los distritos muestran tasa

de crecimiento de población bajas o con tendencia a disminuir. El desarrollo urbano tiene
crecimiento vertical, particularmente a lo largo de las avenidas Paseo de la República y Javier
Prado.

• Lima Norte

Su población representa el 25% del total. Por lo general incluye áreas residenciales de
población de bajos y medianos ingresos. A lo largo de la carretera Panamericana existe una
concentración de industrias manufactureras. En el extremo norte de Carabaillo, Santa Rosa y
Puente Piedra se presenta un gran aumento de población.

• Lima Sur

Su población corresponde al 19% de los habitantes del área total. Aún existen grandes áreas
agrícolas en la cuenca del río Lurín. Algunas de ellas se han ido transformado en tierras
urbanas durante los últimos años. La reciente urbanización se ha expandido hacia el sur a lo
largo de la carretera Panamericana.
• Lima Este

Concentra al 23% de la población total, es una de las zonas que mayor crecimiento ha
experimentado en los últimos 30 años. Tiene una mezcla de zonas residenciales e industriales,
con diversidad de clases sociales.

• Callao

Representa al 10% de la población metropolitana. Juega un papel importante como centro de

Orígen – Destino con el puerto y aeropuerto que se ubican en esta zona.

4
 SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 1: Área metropolitana de Lima y Callao

1.2 CONTAMINACIÓN AMBIENTAL EN LIMA Y CALLAO

Aunque existen diversos tipos de contaminación (atmosférica, acústica, sonora, etc.) en el

presente documento, se hace referencia exclusivamente a la contaminación atmosférica, y su
principal indicador, la calidad del aire1

El aire está compuesto principalmente por Nitrógeno (78%), Oxígeno (21%) y Argón (1%). Su
calidad es importante debido a que una persona respira, en promedio, más de 3000 galones de aire
al día (más de 2 galones por minuto). Si alguno de sus componentes se encuentra en proporciones

1 Según la Organización Mundial de la Salud (OMS), el aire puro es “la mezcla de gases, vapor de agua y partículas sólidas y líquidas

cuyo tamaño varía desde unos cuantos nanómetros hasta 0.5 milímetros” que envuelve al globo terrestre

5
 SECRETARIA TECNICA
mayores a las normales, esto puede resultar nocivo para el medio ambiente y para la vida de las
personas.

Algunas de estas sustancias están incluidas en el “resto de gases” (0.04%), que en

concentraciones mayores a las normales pueden resultar nocivas para el ambiente y sus
habitantes. Entre éstas se incluyen el ozono troposférico, óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno,
monóxido de carbono y material articulado, conocidos como contaminantes del aire:

Cuadro Nº 1: Principales contaminantes del aire

(Fuente: Defensoría del Pueblo, La Calidad del Aire en Lima y su Impacto en la Salud y la Vida de sus
Habitantes.)

El material particulado es especialmente nocivo para la salud de las personas debido a la

facilidad con la que pueden penetrar el sistema respiratorio y afectar los tejidos más
profundos de los pulmones. La contaminación del aire ocasiona alteraciones del pulmón,
incremento de infecciones respiratorias, asma, alergias, exacerbación de enfermedades
preexistentes y aumento de la mortalidad por enfermedades pulmonares y cardíacas.

1.3 CALIDAD Y CONTAMINACIÓN DEL AIRE EN LIMA Y CALLAO

Diversos estudios realizados en los últimos años sobre la calidad del aire en Lima y Callao indican
que ésta varía rápidamente, en cuestión de horas y hasta minutos. Diversos estudios señalan que
la calidad del aire, medida a través del contenido de contaminantes, se encuentra en franco
deterioro al sobrepasar ampliamente los límites máximos recomendados por las guías de la OMS y
los Estándares de Calidad de Aire Nacional - ECA.

Según la Dirección General de Salud Ambiental - DIGESA, el caso más crítico se presenta en
Lima Centro, donde en algunos casos los valores mostrados duplican y hasta triplican los límites
recomendados por las diferentes guías. Los monitoreos que dicha entidad viene realizando desde
1996 indican que el principal contaminante de la ciudad de Lima es el material particulado.

Otro estudio, elaborado por el Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima y Callao2,
confirmo la aseveración antes mencionada y determinó que se viene produciendo un arrastre de

2 Integrado por representantes de los VIVIENDA, PRODUCE, MEM, MTC, MINSA, CONAM, SENAMHI, CTLC, MML, MPC, CONFIEP y
ASPEC, con el objetivo de mejorar la calidad del aire de Lima y Callao a través del establecimiento de medidas integrales en todos los
niveles.

6
SECRETARIA TECNICA
dichas partículas por acción de los vientos hacia las zonas Norte y Este de la ciudad, que son las
que secundan a Lima Centro en cuanto a contaminación del aire:

Figura Nº 2: Contenidos de Dióxido de Azufre, Dióxido de Nitrógeno y Partículas Totales en Suspensión

en los conos de Lima y Callao

(Fuente: DIGESA).

1.4 EFECTOS NEGATIVOS EN LA SALUD DE LAS PERSONAS

Según reportes del INEI, las familias reportan como principal molestia las enfermedades
respiratorias, seguidas de las digestivas. Además, el Ministerio de Salud - MINSA y la Oficina
Central de Epidemiología han demostrado que el Síndrome de Obstrucción Bronquial, el asma y las
infecciones respiratorias agudas constituyen una de las cinco principales causas de atención
médica.

7
SECRETARIA TECNICA
Una comparación entre los años 97, 98 y 99 del Programa de Asma del MINSA confirmó un
incremento anual del 100% de las patologías respiratorias y del asma.

1.5 FUENTES DE CONTAMINACIÓN

Existen diversos criterios para la clasificación de fuentes de emisiones de contaminantes del aire.
En el presente estudio las clasificaremos en dos grupos, las fuentes fijas y las fuentes móviles. Las
fuentes fijas son puntos de emisión establecidos en un lugar, tales como establecimientos
industriales y talleres. Por otra parte, las fuentes móviles agrupan principalmente a la
contaminación producida por el sector transporte.

En el año 2001, Consejo Nacional del Ambiente realizó el inventario de emisiones totales, donde se
estimó que el aporte de sector transporte al inventario de emisiones atmosféricas ascendía al 86%,
por lo que se puede identificar al mismo como la principal fuente de emisiones atmosféricas en la
zona metropolitana de Lima y Callao.

Figura Nº 3: Comparación entre emisiones vehiculares e industriales

Fuente: CONAM, Inventario de Emisiones Totales 2001.

Si se analiza la fuente de emisión por contaminante la situación se hace más evidente. Según el
Ministerio de Energía y Minas, las emisiones de contaminantes del aire registradas entre los años
1985 y 2005 provienen mayoritariamente del sector transporte, como se muestra a continuación.

8
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 4: Emisiones de Monóxido de Carbono y Óxidos de Nitrógeno por sectores económicos entre
los años 1985 y 2005

(Fuente: MEM, Balance Nacional de Energía 2005).

1.6 INFLUENCIA DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA

DE LIMA Y CALLAO

Según el “Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao”, en
esta ciudad se realizan diariamente 12.2 millones de viajes urbanos en vehículos (1.5
viajes/día/persona). De los cuales, el 82.8% son realizados mediante el transporte público. Por
ello, y por lo mencionado en el capítulo anterior, se puede identificar al transporte público como la
principal fuente de contaminación en Lima y Callao.

9
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 5: Distribución de los viajes urbanos motorizados en Lima y Callao

(Fuente: Plan Maestro de Transporte para el Área Metropolitana de Lima y Callao.)

La oferta de transporte público en Lima y Callao está compuesta por:

• Buses
• Microbuses
• Combis
• Taxis
• Autos Colectivos
• Mototaxis.

La modalidad principal de transporte público es el bus, mientras que el taxi y el colectivo son
modalidades suplementarias y rivales, mientras que en los distritos periféricos es muy popular el
uso del servicio de mototaxis.

1.7 LAS CARACTERÍSTICAS DEL TRANSPORTE PÚBLICO

En resumen son las siguientes:

• Sobre oferta de rutas: Aproximadamente 570 son las autorizadas que cubren la ciudad.
• La obsolescencia del parque automotor: la antigüedad promedio de las flotas de buses es
de 18 años.
• Vehículos de baja capacidad: El 36% de dichas flotas se componen de camionetas rurales,
con capacidad para 17 pasajeros.

A continuación, se profundiza en las características del Transporte Público que lo convierten en el

sector de mayores emisiones contaminantes:

• Composición de la flota vehicular de Transporte Público en Lima y Callao

La flota vehicular asciende a aproximadamente a 24700 unidades. La distribución de las flotas

de buses está clasificada de la siguiente manera:

10
 SECRETARIA TECNICA

Cuadro Nº 2: Distribución de la flota de buses en Lima

(Fuente: PMTU, 2005)

En lo referido a taxis, en el Plan Maestro de Transporte Urbano se estimó que la flota de taxis
en Lima asciende a 57000 vehículos, de los cuales 2700 son indocumentados (alrededor del
50%). La misma situación se observa tanto en colectivos como en mototaxis (que se tienen
registrados oficialmente ante las Municipalidades distritales de Lima y Callao a un total de
22348 unidades3, pero se estima que en total circulan aproximadamente 60000 vehículos).

• Antigüedad del parque automotor y su estado de conservación

La falta de mantenimiento de los vehículos, sumada a la calidad de los combustibles utilizados,

incrementa la mayor emisión de contaminantes por unidad de tiempo y recorrido.

i. En el caso de los buses: La antigüedad promedio de la flota de buses en Lima es 20

años para los ómnibus, 18 años para los microbuses y 15 años para las camionetas
rurales. Además, el 78% de los ómnibus en Lima tiene como mínimo 15 años de
antigüedad, mientras que el 68% de microbuses y el 53% de las camionetas rurales se
encuentran en la misma situación.

ii. En el caso de los taxis:, alrededor del 50% tiene 10 años de antigüedad. Alrededor del
20% de los mismos tiene 20 o más años de antigüedad.

iii. En el caso de los Autos Colectivos: aproximadamente el 60% sobrepasa los 20 años de
antigüedad.

iv. En el caso de los Mototaxis: la antigüedad promedio es de 8 años, (la misma que es
excesiva para este tipo de vehículos)

1.8 CONDICIONES DE OPERACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

A los factores antes mencionados, se suman las condiciones de operación de las unidades de
transporte público, ya que la sobreoferta de unidades de baja capacidad, excesiva cantidad de
rutas y recorridos muy largos, según el Plan Maestro de Transporte Urbano, en Lima y Callao los
recorridos de las empresas de Transporte cubren una distancia promedio de 60km ida y vuelta, es
decir, 30km de ruta simple, (aproximadamente la distancia entre el norte y sur de Lima).

De este modo abarcan casi toda la ciudad, por lo que los pasajeros pueden transportarse desde los
suburbios de Lima a diversos destinos sin tener que hacer transferencias, pero dando como
resultado vías en las que operan alrededor de 100 empresas (Túpac Amaru, Néstor Gambetta,
Javier Prado, Próceres de la Independencia, etc), resaltando la Av. Alfonso Ugarte, con 150 rutas
de buses.

3Dato extraído del documento “Los Mototaxis en el Área Metropolitana de Lima y Callao” (ST-CTLC, abril del 2007)

11
SECRETARIA TECNICA

Esta situación incrementa la congestión, y disminuye las velocidades de operación (por

consiguiente aumentan los tiempos de viaje). Como resultado encontramos en el centro de la
ciudad velocidades promedio entre 10 y 20km/h. Esto origina desperdicio de combustible, más
contaminación y largos tiempos de viaje.

En el caso de los taxis es importante considerar el número de taxis vacíos (sin pasajeros) para
considerar la eficiencia de la operación del servicio. En el Plan Maestro encontramos que
aproximadamente el 26% de taxis están sin pasajeros en la mañana, y aumenta a 90% en la tarde,
cuando la demanda de taxis es baja. Es decir, se tiene una cantidad innecesaria de vehículos, que
aumentan la congestión vehicular y la contaminación.

1.9 INFLUENCIA DEL TIPO DE COMBUSTIBLE UTILIZADO POR EL TRANSPORTE

PÚBLICO EN LA CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA DE LIMA Y CALLAO

• Participación del sector transporte en el consumo energético

Según el Ministerio de Energía y Minas, durante el año 2005 el consumo de hidrocarburos fue
el predominante (58.1%). Entre ellos, el producto más demandado fue el petróleo diesel, que
casi dobla el consumo de electricidad del mencionado año.

Figura Nº 6: Estructura del consumo final de energía por fuentes en el 2005

(Fuente: MEM – DGH y DGE, Balance Nacional de Energía 2005).

Si agrupamos dicho consumo por sectores, apreciamos que la tercera parte se destina al
sector Transporte.

12
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 7: Estructura del consumo final de energía por sectores en el 2005

(Fuente: MEM – DGH y DGE, Balance Nacional de Energía 2005).

• Evolución del consumo de energía del sector transporte

En 20 años (1985 – 2005), el consumo de energía en el sector transporte ha ido creciendo

sostenidamente a una tasa de 2.5% anual, destacándose el aumento del consumo del diesel,
mientras la gasolina motor y el petróleo industrial disminuyeron dentro de la estructura de
consumo del mencionado sector.

Figura Nº 8:
Estructura de participación por fuentes en el sector transporte entre los años 1985 y 2005

(Fuente: MEM – DGH y DGE, Balance Nacional de Energía 2005).

13
SECRETARIA TECNICA
El GLP y gas natural han penetrado este sector, pero sus porcentajes de participación no se
pueden apreciar debido a que la cantidad que se consume de estos energéticos es muy
pequeña comparada con el consumo de los otros hidrocarburos.

PARTE 2: ALTERNATIVAS ENERGÉTICAS MENOS CONTAMINANTES PARA

EL TRANSPORTE PÚBLICO

2.1 Gas Natural Vehicular como combustible predominante en el transporte público en el

mediano y largo plazo

a) Definiciones

• Gas Natural

El gas natural es un combustible gaseoso, que se obtiene de un yacimiento gasífero (en el

caso del Perú, hablamos de Camisea). Está compuesto por una mezcla de hidrocarburos
livianos, en la que el metano es el componente principal (en un porcentaje alrededor del
80%). Otros componentes son etano, propano, butano y otros hidrocarburos más
pesados. En su constitución química no interviene ningún proceso, y es más ligero que el
aire.

La producción del gas natural consiste en la extracción del gas natural de los reservorios
ubicados en el subsuelo (sobre los yacimientos), a una profundidad que puede variar entre
los 500 a 3000m.

• Gas Natural Seco

Es el metano mezclado con pequeñas cantidades de etano. Se obtiene a través del

procesamiento del gas obtenido de los reservorios. Primero se elimina de la mezcla
elementos como el azufre, agua, dióxido de carbono, y otras que no poseen valor
comercial.

Posteriormente, se separa el gas acondicionado, y se obtienen dos productos, el gas

natural seco (metano y etano) que se transporta por gaseoductos, y los líquidos de gas
natural (LGN), que son propano, butanos, pentanos y otros hidrocarburos pesados, y de
los que se obtiene el Gas Licuado de Petróleo (GLP) y la gasolina.

• Gas Natural Vehicular

El Gas Natural Vehicular (GNV), también conocido como Gas Natural Comprimido (GNC),
es el Gas Natural Seco, que se comprime a una presión de 200bar, almacenado en
cilindros de alta presión y que es utilizable en vehículos adaptados o diseñados para este
fin.

14
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 9: Procesamiento del gas natural

(Fuente: MEM – DGH)

• Reservas de energía en el Perú

Según el Ministerio de Energía y Minas, las reservas probadas de energía al 31 de

diciembre de 2005 fueron aproximadamente de 25 millones de Tera Joules, las que se
distribuyen de la siguiente manera:

Cuadro Nº 3: Reservas probadas de energía comercial en el Perú, 2005.

Las reservas de gas natural, en un 93% corresponden a los yacimientos de Camisea y

Pagoreni. En cuanto al petróleo crudo, el MEM indica que las reservas con que se cuenta
pueden satisfacer la demanda interna hasta el 2013, con los niveles de cargas de petróleo
crudo a las refinerías del país. Se calcula que las reservas de gas podrían proveer al país
durante 50 años.

15
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 10: Estructura de las reservas probadas de energía comercial en el 2005.

• Utilización

Dado que hablamos de un elemento que requiere condiciones especiales para su empleo
en el transporte, los vehículos requieren de sistema especial para el adecuado
funcionamiento con este tipo de combustible.

• Funcionamiento del sistema de propulsión a GNV

1. El GNV fluye en el vehículo desde un cilindro de almacenamiento, y llega al motor a

través de una tubería.
2. En el mismo hay un regulador de presión que reduce la presión a un valor cercano a
la presión atmosférica.
3. Luego se mezcla con aire en un mezclador de gas/aire y fluye a través del carburador
al motor.
4. Un selector de combustibles se encuentra ubicado en el tablero de instrumentos, para
la activación y monitoreo del sistema

Un automóvil que funciona a GLP, no puede operar con GNV debido a que se almacenan
a presiones diferentes (en el caso del GLP es 7bar, en el caso del GNV es a 200bar), por
lo que los sistemas de propulsión están diseñados para trabajar bajo condiciones muy
distintas.

• Conversión de vehículos

Existen diversas opciones para la utilización de esta tecnología. En la actualidad las

grandes empresas automotoras fabrican algunos modelos que funcionan a GNV. Otra
opción es incorporar el sistema de propulsión a GNV a un vehículo gasolinero
convencional (conversión). Existen diversos sistemas, según con qué combustibles puede
operar:

16
 SECRETARIA TECNICA

9 Sistema bi – combustible

También conocido como bi – fuel, es un conjunto de elementos que permiten que el

vehículo pueda funcionar con gasolina (según su diseño original) o con GNV.

9 Sistema dual – combustible

También denominado dual – fuel, es un conjunto de elementos que hacen posible que
el vehículo pueda funcionar con el uso de combustible líquido y GNV en simultáneo.

9 Vehículo dedicado

Es el vehículo cuyo motor funciona exclusivamente con GNV.

• Costo

Dependiendo del tipo de vehículo y de la capacidad del cilindro de almacenamiento de

GNV, el costo estimado promedio para la conversión de un automóvil oscila entre 1250 y
1500 dólares americanos4.

• Principales Ventajas

o El GNV no contiene azufre ni plomo, ni otros metales pesados.

o Se produce una reducción de hasta 97% en emisiones de monóxido de

carbono, on respecto a los combustibles líquidos. También se puede reducir
hasta en 100% las emisiones de material particulado.

o También reduce considerablemente las partículas de dióxido de azufre y de

óxidos nitrosos. Reduce, aunque ligeramente, las emisiones de dióxido de
carbono.

o Al ser más liviano que el aire, en caso de fuga se disipará en la atmósfera sin
formar acumulaciones peligrosas.

o Genera menores niveles de emisión sonora y vibraciones respecto a los

motores diesel.

• Principales Desventajas

Un motor gasolinero no está diseñado específicamente para funcionar con combustibles

gaseosos. Por ello se presenta una disminución en la potencia del motor, que puede ser
más perceptible dependiendo del estado mecánico del vehículo y de las condiciones del
equipo de conversión.

4 Extraído de www.camisea.com.pe

17
SECRETARIA TECNICA

b) Política a futuro relacionada con el GNV y el transporte en Lima y Callao

Dentro del Plan Referencial de Hidrocarburos 2007 – 2016, se prevé un cambio marcado en la
demanda de hidrocarburos líquidos, debida en gran medida al consumo de gas natural y a que
no se espera un gran crecimiento de la demanda de combustibles líquidos en los próximos
años. Las proyecciones indican que para el año 2016 la demanda de gas natural
corresponderá al 47% de la demanda total de hidrocarburos para ese año, desplazando a los
combustibles fósiles tradicionales.

Figura Nº 11: Demanda de hidrocarburos proyectada al año 2016

(Fuente: Plan Referencial de Hidrocarburos 2007 – 2016).

Dentro del mencionado Plan, se pronostica que, en Lima y Callao en el año 2016, el consumo
de gas natural ascenderá a aproximadamente a 89.5 MMPCD, lo que significa un crecimiento
promedio anual de 7% desde el año 2007, en el que se prevé un consumo de 50.3 MMPCD.
Se espera que para el 2016 el 25% de dicho consumo corresponda al transporte.

Figura Nº 12: Demanda de gas natural proyectada al año 2016

(Fuente: Plan Referencial de Hidrocarburos 2007 – 2016).

18
SECRETARIA TECNICA

Del mismo modo, la Municipalidad Metropolitana de Lima, orienta su política ambiental a

promover el uso del GNV en los nuevos sistemas de Transporte Público Masivo, por ejemplo,
en el Corredor Norte – Sur “El Metropolitano (o Sistema COSAC 1) se espera que las unidades
vehiculares que brinden el servicio, sean abastecidas con este tipo de combustible

2.2 Biocombustibles como alternativa para el Transporte en Lima y Callao

a) Biomasa

Llamamos biomasa a la materia orgánica de origen vegetal, animal o proveniente de su

transformación natural o artificial. La biomasa deriva ya sea directa o indirectamente de la
fotosíntesis, por lo que se considera una fuente de energía renovable.

La biomasa energética debería incluir solo al material orgánico que no se puede utilizar con
fines alimentarios o industriales, por lo que los productos alimentarios (animales y vegetales) y
combustibles fósiles no se incluyen dentro de este grupo.

Cuadro Nº 4: Clasificación de la biomasa energética

(Fuente: Revista Perspectiva Ambiental, España.)

Cuadro Nº 5: Métodos para la conversión de biomasa en energía

(Fuente: Revista Perspectiva Ambiental, España.)

b) Biocombustibles

9 Definición

Son alcoholes, éteres, esteres y otros compuestos carbónicos que provienen de la

biomasa energética. El término biocombustible se aplica tanto a los combustibles
destinados a producir electricidad como los que se utilizan en medios de transporte.

19
SECRETARIA TECNICA
¾ Biocarburantes

En este grupo se encuentran los combustibles líquidos de origen orgánico que

provienen de las distintas transformaciones que ha sufrido la materia orgánica. Los
biocarburantes o biocombustibles líquidos son destinados principalmente para su uso
en medios de transporte.

Se les puede clasificar en dos grandes grupos, diferenciados según su origen:

ƒ Bioalcoholes

Son combustibles para motores de gasolina, los que se obtienen de la

fermentación alcohólica de cultivos vegetales ricos en almidón, celulosa o
sacarosa. Estos pueden adicionarse directamente a la gasolina o ser utilizados
como combustible de automoción en estado puro.

ƒ Bioaceites

Son combustibles para motores diesel, derivados de aceites de origen vegetal,

que se extraen de diversas semillas oleaginosas, así como de la transformación
de aceites vegetales fritos y de grasas animales. Pueden mezclarse con el
combustible convencional o utilizarse en estado puro.

En este caso existe la posibilidad de utilizar el aceite natural, o el producto

(biodiesel) de un proceso de transformación. El biodiesel tiene características
más parecidas al combustible convencional que el aceite vegetal sin modificar.

Cuadro Nº 6: Especificaciones técnicas del biodiesel

(Fuente: Wearcheckiberica)

20
SECRETARIA TECNICA

9 Materia prima

¾ Bioalcoholes

Los alcoholes de origen orgánico se agrupan en dos tipos fundamentales, el etanol y

el metanol. De ellos, el que presenta mejores expectativas en su aplicación como
biocombustible es el bioetanol, que es el producto de este tipo con mayor producción
mundial en la actualidad.

Para su fabricación se puede utilizar almidón de maíz (EE.UU.), caña de azúcar

(Brasil), remolacha, cereales (como la cebada o el trigo) o residuos forestales.
Principalmente, se utilizan tres tipos de productos para la obtención de bioalcohol:

• Azúcares, procedentes de la caña o la remolacha.

• Cereales, mediante la fermentación de los azúcares del almidón.

• Biomasa, por la fermentación de los azúcares contenidos en la celulosa

¾ Bioaceites

Los bioaceites se obtienen a partir de una serie de aceites vegetales,

fundamentalmente de sus semillas, y los frutos de plantas como la soya, colza, palma
y girasol. Aunque alrededor del mundo estas especies son las materias primas más
utilizadas en su producción, se puede obtener bioaceite a partir de más de 300
especies vegetales. Otra opción es el empleo de aceite vegetal de cocina frito, la que
va cobrando fuerza ante la necesidad de reciclar los aceites usados de la cocina.

Las principales materias primas para la elaboración bioaceites en el mundo son:

• Cultivos convencionales: Girasol, colza (canola), soya, coco, palma

aceitera, de las que se obtienen aceites vegetales convencionales. La
disponibilidad de tierras para estos cultivos está sujeta a la oferta y demanda de
productos alimentarios y por la producción de aceite.

• Cultivos alternativos Brassica Carinata, Cynara Curdunculus, Camelina

Sativa, Crambe Abyssinica, Pogianus, Jatropha Curcas. Estas especies están
mejor adaptadas a las condiciones particulares del país donde se desarrollan y
poseen mayores posibilidades como cultivos energéticos.

• Aceites de fritura usados. En Europa es una de las alternativas con mejores

perspectivas, ya que es la materia prima más barata, y utilizándolo se evitan los
impactos generados como residuo.

• También se puede obtener aceite de procesos microbianos, a partir de algas,

bacterias y hongos.

En el caso de las semillas, éstas son prensadas, separándose el aceite de la torta,

sometiendo normalmente a las semillas a un calentamiento previo y a la acción de un
disolvente de cara a conseguir rendimientos de extracción de aceite cercanos a
100%. Luego se separan las impurezas por decantación. La torta que se obtiene

21
SECRETARIA TECNICA
como subproducto, tiene un alto contenido proteínico por lo que se puede
comercializar para alimentación animal.

El aceite vegetal que se obtiene puede ser usado directamente como combustible,
pero en algunos casos requiere una transformación de los motores o la utilización de
motores específicamente diseñados para propulsarse con este combustible, por lo
que se transforma en biodiesel para adaptarlo a los motores convencionales.

9 Procesos de producción

¾ Bioalcoholes

El proceso de obtención para el caso del etanol es similar al de la cerveza. Los

compuestos energéticos como almidón, celulosa o sacarosa provenientes de la
materia prima se transforman en azúcares y son convertidos mediante la
fermentación alcohólica en etanol, que luego se destila y deshidrata para obtener su
forma final.

Se puede obtener la celulosa de dos métodos, mediante el molido húmedo y el molido

en seco. En el molido húmedo, los granos se remojan en grandes tanques en solución
de agua con dióxido de azufre y ácido láctico, y se calientan entonces se hinchan,
luego se ablandan y se libera el almidón, que se separa por medio de centrifugación.

El molido en seco consiste en limpiar y moler los granos de cereal hasta reducirlos a
finas partículas mediante un sistema mecánico, y se produce una harina, que se
hidroliza (se convierte en sacarosa) mediante el uso de enzimas o de una disolución
ácida.

Posteriormente, se necesita convertir el material obtenido en azúcares sencillos para

producir el alcohol. Se somete a las moléculas de celulosa a un proceso químico por
medio del cual se obtiene una solución azucarada para el proceso de fermentación.

La última etapa del proceso consiste en la fermentación por levaduras de la solución

azucarada, proceso del que se obtiene etanol y dióxido de carbono.

El alcohol que se produce contiene una cantidad significativa de agua para su uso
como combustible y necesita ser separado por destilación, por lo que se calienta la
mezcla hasta que el alcohol se evapore (tiene menor punto de ebullición que el agua)
y se separa por condensación de este.

22
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 13: Proceso de obtención de bioetanol

(Fuente: CITME, Biocarburantes Líquidos: Biodiesel y Bioetanol.)

¾ Bioaceites

En el caso de los bioaceites, se somete al aceite vegetal (sobre todo cuando se

emplea aceite vegetal usado) a un proceso de transesterificación, producto del cual
se obtiene el biodiesel (que es un éster metílico) y el glicerol. El biodiesel es un
biocombustible con características muy similares al combustible fósil, por lo que
puede ser utilizado en vehículos convencionales.

Este proceso consiste en la sustitución del alcohol del bioaceite (glicerol) por otro de
composición más simple (metanol o etanol). El primer paso en el proceso es la
separación del glicerol (primer subproducto del proceso) de los ácidos grasos, y
posteriormente unir estos últimos al otro alcohol (metanol o etanol). El producto final
es el biodiesel, un diester que puede sustituir al combustible convencional.

La transesterificación se logra mezclando el aceite vegetal con un alcohol y un

catalizador. Al cabo de un tiempo de reposo, se separan por decantación el biodiesel
y el glicerol. Este proceso separa del biodiesel la glicerina (con un poco de jabón). La
glicerina y el jabón se hunden y el biodiesel flota en la parte superior, pudiendo ser
aspirado con un sifón. El biodiesel queda unido en reacción química con alcohol (que
reemplaza a la glicerina), luego de lo cual solo requiere filtrado para su uso.

23
SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 14: Proceso de transesterificación para la obtención de biodiesel

(Fuente: CITME, Biocarburantes Líquidos: Biodiesel y Bioetanol.)

9 Productos que se obtienen

Los biocombustibles pueden ser utilizados tanto en mezcla con los combustibles
convencionales como puros, esto dependiendo de las características de los vehículos en
ciertos casos requerirán modificaciones.

¾ Bioalcoholes

El etanol se usa en mezclas con la gasolina, en concentraciones de 5 o 10%. Para

concentraciones más elevadas, el vehículo necesita una serie de modificaciones en el
depósito, conducciones de combustible, inyectores, sistema de gestión del motor y el
sistema anti – sifón. En los últimos años se han desarrollado una serie de vehículos
que funcionan tanto con gasolina como con etanol o la mezcla de ambos. Estos se
denominan Flexible Fuel Vehicles (FFV). Estos automóviles poseen un sensor que
detecta la relación etanol/gasolina y en función a esta ajusta la carburación del motor.

¾ Biocombustible E10

Consiste en una mezcla del 10% de bioetanol y el 90% de gasolina. Esta mezcla es la
más utilizada en EEUU, debido a que hasta esta proporción de mezcla los motores de
los vehículos no requieren ninguna modificación, e incluso produce la elevación del
octanaje, mejorando su resultado y obteniendo una notable reducción en la emisión
de gases contaminantes.

24
SECRETARIA TECNICA

¾ Biocombustible E85

Mezcla de 85% de bioetanol y 15 % de gasolina, es utilizada en vehículos con

motores especiales. En EE.UU. las marcas más conocidas ofrecen vehículos
adaptados a estas mezclas. También se comercializan, en algunos países los
vehículos FFV (Flexible Fuel Vehicles) o Vehículos de Combustibles Flexibles, con
motores adaptados que permiten una variedad de mezclas sin problema alguno.

¾ Biocombustibles E95 y E100

Mezclas de hasta el 95% y 100% de bioetanol, que son utilizados en algunos países,
por ejemplo en Brasil, con motores especiales.

¾ E-DIESEL

El bioetanol se puede mezclar con combustible diesel utilizando un aditivo,

produciendo E-Diesel, con muy buenas características en cuanto a combustión y
reducción de contaminación, ofreciendo así otras alternativas al bioetanol en el campo
de los vehículos diesel. El E-Diesel ya se comercializa con éxito en EEUU y Brasil.

¾ ETBE

No se comercializa como un biocombustible, sino que se utiliza como un aditivo de la

gasolina. El ETBE (etil ter-butil éter) se obtiene mediante la síntesis del bioetanol con
el isobutileno, subproducto de la destilación del petróleo. El ETBE posee las ventajas
de ser menos volátil y más mezclable con la gasolina que el propio etanol y, como
éste, se adiciona a la gasolina en proporciones del 10 al 15%. La adición de ETBE o
etanol sirve para aumentar el índice de octano de la gasolina, evitando la adición de
sales de plomo.

¾ Bioaceites

Se puede utilizar como aceite vegetal sin modificar o como su transformación a éster
metílico (biodiesel). Como se vio anteriormente, esta transformación se realiza para
adaptar el biocombustible final a los motores diesel convencionales. A su vez, el
biodiesel se puede emplear puro o en mezclas con combustible fósil, que es la
manera de utilización más extendida.

25
SECRETARIA TECNICA

Cuadro Nº 7: Diferencias entre las propiedades del combustible fósil, aceites vegetales y biodiesel

(Fuente: panoramaenergético.com)

¾ Aceites vegetales

Los aceites vegetales pueden presentar inconvenientes para su utilización directa en

motores. Por eso se recomienda o bien realizar una serie de transformaciones en los
motores, o bien utilizar motores Elsbett.

Una alternativa para su uso en motores diesel sin modificar es la mezcla 1:2 (aceite
diesel), como es el caso del aceite de soya. Otra es emplear mezclas de aceites
vegetales con gasolina (14%) y alcohol (5%).

• Motores Elsbett

Como se mencionó anteriormente, para el uso de aceites vegetales se requiere

transformar el motor o utilizar motores Elsbett, que están dentro del grupo de
motores conocidos como policarburantes y semiadabáticos.

Se trata de un motor que puede trabajar a temperaturas más altas. Tiene la

característica de quemar la totalidad del combustible y por eso se puede
considerar un motor prácticamente limpio. No carboniza ni deja sustancias
residuales, y tiene una eficiencia térmica mayor a 40% (cuando los motores
convencionales no llegan a 30%). Además, utiliza menor cantidad de aire para la
combustión, y por tanto, se reduce la emisión de óxidos de nitrógeno.

El motor Elsbett no es el único motor de este tipo, pero sí es el único sistema que
se puede aplicar en un motor diesel con una mínima intervención y por un costo
que oscila entre los 2500 a 3200 euros.

26
SECRETARIA TECNICA

Si se desea evitar modificar los motores, se recurre a la transformación de los

aceites vegetales a biodiesel. El proceso de transesterificación al que se le
somete disminuye su viscosidad y modifica sus características físico – químicas,
haciéndolas más similares al diesel. Se puede utilizar puro o mezclado en
distintas proporciones con el diesel.

• Biocombustible B20

Consiste en una mezcla del 20% de biodiesel y el 80% de diesel convencional. El

B20 es la mezcla de biocombustible de biodiesel más utilizada en EE.UU., y en
otros países se comercializa con amplia aceptación.

En otros países (por ejemplo, España) se utiliza el B10, es decir, una mezcla al
10% de biodiesel. Otros productores de la Unión Europea la comercializan al 5%.

• Biocombustible B100

Es el uso del biodiesel al 100%, sin mezcla alguna con diesel convencional. Es
un producto 100% ecológico, con altas reducciones de emisiones nocivas a la
atmósfera. Su mayor problema radica en que los motores de vehículos antiguos
(al parecer anteriores a 1994) es preciso reemplazar los conductos de goma del
circuito del combustible por otros de teflón, debido a que el biodiesel ataca a la
goma, aunque hay varios estudios que indican que no es necesaria ninguna
modificación en los motores.

c) Ventajas y desventajas en la utilización de biocombustibles

Bioalcoholes

Ventaja
• Se mejora la combustión, con menor emisión de gases contaminantes (reducción de CO y
HC a medida que se aumenta el porcentaje de alcohol en la mezcla).

Desventajas
• Su uso combustible único a temperaturas inferiores a 15 ºC puede dar lugar a problemas
de encendido, por lo que se le añade una pequeña parte de gasolina.
• Contiene menos energía por litro que las gasolinas, por ello su rendimiento es menor,
pudiendo ser la reducción hasta de 30% en modelos antiguos.
• Por tener un octanaje mayor que la gasolina, no se quema de manera eficiente en los
motores convencionales.
• El uso continuado de combustibles con alta proporción de etanol, produce corrosiones en
el metal y en las piezas de goma.

Bioaceites

Ventajas

• Según estudios realizados en algunos países europeos, la energía total contenida en el

combustible es mayor a la que se invierte en el proceso de fabricación.

27
SECRETARIA TECNICA
• Los bioaceites poseen mayor poder disolvente que el diesel, lo que permite que no se
produzcan residuos ni se obstruyan los conductos, y se mantiene limpio el motor.
• Es biodegradable como el azúcar, además es 10 veces menos tóxico que la sal de cocina.
Además su punto de inflamación es de aproximadamente 150 ºC (el del diesel es de 50
ºC). Por lo tanto, es más seguro de transportar y almacenar.
• Su uso reporta una reducción neta de emisiones de dióxido de azufre en un 100%.
También representa la reducción en 90% de la cantidad de hidrocarburos totales no
quemados y alrededor de 75% de hidrocarburos aromáticos.
• Su uso reporta una reducción neta de emisiones de dióxido de carbono en 80%, debido a
que este compuesto es absorbido nuevamente por la masa vegetal a través de la
fotosíntesis. De esta manera, se genera un “ciclo del carbono”, en el que, hablando de
emisiones, no hay acumulación de gases. En el caso de combustibles fósiles, las
emisiones se acumulan en la atmósfera, causando el efecto invernadero y el
calentamiento global.
• Provoca una disminución en la emanación de partículas y monóxido de carbono. Por ello,
diversos estudios en Estados Unidos han demostrado que el biodiesel reduce en un 90%
el riesgo de contraer cáncer.
• El biodiesel posee mayor lubricidad que el diesel, lo cual alarga la vida del motor y reduce
el ruido.

Desventajas

• Los aceites vegetales tienen un carácter viscoso, que implica mayor dificultad de bombeo
y atomización del combustible en los inyectores, por ende, menor rendimiento.
• Los aceites vegetales no se queman completamente en la combustión, dando lugar a
depósitos carbonosos. Además se puede producir espesamiento del lubricante.
• En proporciones superiores al 5% puede resultar perjudicial para los conductos de
circulación si es que estos son fabricados en base a caucho, por lo que deben ser
reemplazados por elementos construidos con teflón. Esto se debe al mayor poder
disolvente de los aceites vegetales.
• Se presentan problemas de fluidez a temperaturas inferiores a -13 ºC, ya que se congela
antes que los petroderivados.
• Se forman cristales cerosos, pequeños y sólidos, que tapan filtros y mangueras de
alimentación. Sin embargo, algunos expertos sostienen que el tema se puede superar
mediante el uso de aditivos.
• El aceite del carter se diluye con mayor rapidez, por lo que los períodos de cambio de
aceite se acortan.
• La potencia del motor disminuye, porque el poder calorífico del biodiesel es menor. Por
ello, también aumenta el consumo de combustible.
• Las emisiones de óxidos de nitrógeno generalmente aumentan.
• Mención especial merece en el caso de biodiesel, la formación de la glicerina como
subproducto. La creciente oferta de esta sustancia está provocando una disminución de
sus precios de venta, lo que disminuye la rentabilidad de la producción de biodiesel.
Actualmente la glicerina tiene salidas comerciales suficientes, pero un aumento futuro de
la producción de biodiesel podría conllevar una saturación del mercado de la glicerina.

28
SECRETARIA TECNICA

2.3 CRITERIOS BÁSICOS PARA LA EVALUACIÓN DEL EMPLEO DE BIOCOMBUSTIBLES

Cuando se evalúan proyectos de utilización de biocombustibles, se deben cumplir las siguientes

condiciones: todos los insumos deben ser renovables, los balances energético y económico deben
ser positivos y los impactos deben ser neutros o positivos.

Igualmente, debe considerarse los beneficios adicionales que se pueden obtener a través de los
certificados de reducción de emisiones que se pueden obtener, en efecto, a partir del Protocolo de
Kyoto y el Mecanismo de Desarrollo Limpio, los efectos ambientales positivos que produzcan los
proyectos de biocombustibles serán valorados económicamente, creando un nuevo mercado, el de
los certificados de reducción de emisiones. Este incremento de rentabilidad de los proyectos de
biodiesel como consecuencia de la valoración económica de sus impactos a través del MDL abre
una nueva perspectiva ambiental, además de abrir una nueva oportunidad de desarrollo.

a) Balance económico

Es importante considerar:

• Desarrollos económicos regionales.

• Que el costo de la materia prima no sea excesivo y se pueda equilibrar con los ingresos
que genere la actividad.

• Aprovechamiento de los productos residuales y otros que se deriven de la producción.

• Regionalización de la producción y usos en áreas sin producción de combustibles fósiles.

• Preparación de cadena comercial y logística para nuevos productos..

b) Impacto ambiental

La evaluación del impacto o balance ambiental se rige por los siguientes criterios:

• Análisis de impactos ambientales con criterio de Life Cycle Assesment (LCA) y evaluación
del ciclo de vida del proyecto (ECV). El ECV pretende incluir todas las etapas en la vida
del producto, suponiendo que estas son interdependientes.

• Análisis de los impactos de cada etapa, comenzando por la extracción de la materia prima
de la tierra para obtener el producto y finalizando en el punto en que los materiales han
vuelto a la tierra.

• Verificación de disminución de partículas y NOx.

• Análisis de la problemática de efluentes líquidos que se generan en la etapa industrial de

la producción de biocombustibles.

29
SECRETARIA TECNICA

c) Balance energético

Uno de los objetivos del proyecto es generar energía, por lo tanto, la energía obtenida en el
producto final siempre debe ser mayor a la energía invertida en el proceso de producción. El
indicador principal es la unidad de energía obtenida por unidad de energía invertida.

Figura Nº 15: Flujo de energía en el proceso de producción de biocombustibles

(Fuente: Gerónimo J. Cárdenas)

d) Impacto social

En el impacto social se deben considerar los siguientes factores:

• Desarrollo de nuevas tecnologías con actores locales.
• Generación de empleo rural.
• Asentamiento de población en el cambio.
• Incremento de empleo industrial en el interior del país.
• Necesidad de investigar materias primas alternativas para diferentes regiones y su
industrialización, requiriendo emplear más recursos humanos técnicos.

e) Parámetros e indicadores relacionados a los cultivos para biocombustibles

Mediante estos parámetros podemos establecer un marco de referencia para generación de

información y análisis de cultivos alternativos como fuente de producción de biocombustibles,
que pueda complementar los balances citados anteriormente. Los podemos clasificar según su
vinculación:

• Parámetros vinculados con la función de producción

Cuadro Nº 8: Parámetros vinculados con la función de producción

RUBRO PARÁMETRO
Disponibilidad de Tierra "A": óptima, "B": apta
factores Capital humano: disponibilidad de especialistas en el cultivo (Ing.
Agrónomos)
Recursos Mano de obra: calificada, no calificada
Humanos
Conocimiento acumulado: conocimiento general disponible sobre el
cultivo (historia, experiencia en manejo, etc)
Físico: Maquinaria y equipo específicos para el cultivo. Disponibilidad
al momento de la cosecha.
Capital
Financiero: Inversión inicial, capital de trabajo, fuentes de crédito para
agroindustria y líneas específicas para biocombustibles.

30
SECRETARIA TECNICA
Semillas: disponibilidad, características, etc.
Insumos
Resto: Insumos específicos para el cultivo (fertilizantes, herbicidas,
fungicidas, etc).
Desarrollo tecnológico de la cadena en sus distintas etapas.
Coeficientes de la función de producción.
Nivel de desarrollo biotecnológico y sus potencialidades.
Tecnología
Escala óptima de producción.
Alternativas de rotación de cultivos.
Subproductos: Cuáles son, características, propiedades, destinos posibles.
(Fuente: Gerónimo J. Cárdenas)

• Parámetros vinculados con la rentabilidad

- Rendimiento agrícola.
- Productividad de la mano de obra.
- Contenido de aceite, alcohol y subproductos.
- Rendimiento industrial.
- Litros de biocombustible por hectárea.
- Precios de los factores de producción.
- Costos de cosecha.
- Gastos de comercialización (flete, acopio, etc.)
- Precio de la materia prima.
- Precio del aceite.
- Margen bruto ($/ha, $/$ invertido, $/jornal).
- Margen bruto cultivos sustitutos.
- Relación entre el ciclo productivo del cultivo y el retorno de la inversión.

• Parámetros vinculados con la demanda

- Demanda existente de la materia prima. Usos alternativos.

- Mercado interno y externo para los biocombustibles.
- Distribución del consumo de combustibles fósiles y subproductos.
- Demanda cercana (producción y consumo de biocombustibles en un radio de “x” km.)
- Mercados potenciales para diferentes usuarios (transporte, agro, autoconsumo, etc.)
- Mercado interno y externo de subproductos.

• Parámetros vinculados con la organización de la cadena productiva

- Distribución regional de pequeños productores por cultivo.

- Participación de pequeños productores en la producción de cada cultivo.
- Estructura competitiva de los nodos de la cadena.
- Potencialidad de asociatividad entre PyMEs o pequeños productores.
- Integración vertical de la cadena.
- Potencialidad para la conformación de redes y alianzas productivas, tecnológicas o
comerciales.
- Nivel de desarrollo de los canales de comercialización.
- Oferta de servicios.
- Institucionalidad público – privada, específica y general (municipal, provincial,
nacional).

31
SECRETARIA TECNICA

• Parámetros vinculados con el desarrollo y el impacto social

- Niveles de pobreza e indigencia en la zona/región.

- Niveles de empleo.
- Impacto de la producción: aumento de la frontera agrícola, impacto de los
subproductos, variación en los ingresos de los productores, inversiones, empleo,
efecto multiplicador/riqueza.
- Impacto ambiental.

2.4 APLICACIÓN DE LOS BIOCOMBUSTIBLES EN EL PERÚ Y EL MUNDO

a) Bioalcoholes

En los últimos años, la producción mundial de bioetanol ha presentado un comportamiento

ascendente, atribuible a la necesidad de sustituir los combustibles tradicionales. Entre los años
2000 y 2005, la demanda de bioetanol para su uso como combustible se ha incrementado de
19 a 23 billones de litros, lo que indica que la demanda del bioetanol como carburante va en
aumento.

Cuadro Nº9:
Producción mundial de bioalcohol 2000 – 2005 (Unidad de medida: billones de litros)

(Fuente: Proyecciones F. O. Licht)

Según estadísticas internacionales, Brasil, EE. UU. e Indonesia encabezan la lista de

principales países productores a nivel mundial, acumulando entre ellos el 64.2% de la
producción mundial total. El líder de la producción a nivel mundial es Brasil, que ha adoptado
varias leyes importantes para impulsar la promoción del etanol como carburante y disminuir la
dependencia de los combustibles no renovables. Si nos fijamos en la geografía, encontramos
Brasil, Estados Unidos y Argentina, con el 58% de la producción mundial, ponen un paso
adelante a esta zona del mundo en lo que experiencia con bioalcoholes se refiere.

32
SECRETARIA TECNICA

Cuadro Nº 10: Producción mundial de bioetanol en el 2003

(Fuente: Japan Tariff Association)

Brasil es pionero, primer productor y exportador mundial de alcohol carburante. Su industria

genera 2.5 millones de empleos y permite al país ahorrar alrededor de 2000 millones de
dólares destinados a la importación de gasolina. Su experiencia con el etanol empieza en los
años 30 del siglo pasado con una mezcla de 5% de gasolina, que llegó a 20% a principios de
los años 80, debido al alza en los precios del petróleo en los años 70.

A principios de agosto de 2003, el gobierno brasileño adoptó una partida de 855

millones de euros cuyo objetivo es crear un stock de mil millones de litros con el
objetivo de asegurar el suministro de etanol durante todo el año, ya que la caña de
azúcar (su materia prima principal) es un cultivo estacionario que no se puede
cosechar de manera continua.

En la actualidad, el gobierno brasileño apuesta por los vehículos de combustión flexible, que
permiten consumir cualquier proporción de alcohol hidratado, dependiendo de los precios
relativos en las estaciones de servicio. El motor de combustión flexible ha sido desarrollado por
el mayor fabricante de autos brasileños.

Además, el gobierno está preparando un paquete de incentivos, instrumentos y medidas para

sostener la producción de bioalcohol de ser necesario. Han publicado un decreto
gubernamental, consistente en cinco instrumentos, y que incluye la iniciativa de un stock
estratégico: creación de un programa de opciones, aprobación para que el gobierno compre y
venda stocks de etanol, pago de una prima sobre las compras de etanol al por mayor para
incrementar ventas cuando sea necesario y subvenciones para las compras de pagarés
rurales, una garantía con respaldo gubernamental para ventas futuras que facilite la
acumulación de stocks.

La industria del etanol estadounidense se fundamenta en el procesamiento del maíz, y

continúa batiendo records mensuales de producción. Las 70 plantas existentes en el 2002 en
Estados Unidos tenían una capacidad de producción cercana a los 10 mil millones de litros
anuales.

33
SECRETARIA TECNICA

b) Bioaceites

Según la European Biodiesel Board, la producción de biodiesel en dicho continente en el 2004

fue de casi 2000 millones de toneladas, destacando Alemania como primer productor, con más
de la mitad de la producción. La proporción más usada en Europa es consistente en 5% de
biodiesel y 95% de combustible convencional. En América y Canadá se utilizan mezclas al
20%. En Estados Unidos, así como en Alemania y Austria, se distribuye biodiesel sin mezclar,
y se le añaden aditivos para que pueda funcionar a bajas temperaturas.

Cuadro Nº 11:
Producción de biodiesel en Europa en el año 2004

(Fuente: www.ebb-eu.org)

Cerca del 80% del biodiesel de la Unión Europea se elabora con aceite de semilla de colza, y
alrededor de la tercera parte de la cosecha de esta semilla se usa en la producción de
biocombustibles.

En 2004, Alemania produjo un millón de toneladas de biodiesel, aproximadamente el 56% de

la producción total de la Unión Europea. Hoy, su producción reporta el doble. Mientras tanto,
en Francia se van acercando al millón de toneladas, en Italia al medio millón y el Reino Unido
al cuarto de millón.

Las ventas de biodiesel en 2004 a través de las estaciones de servicio alemanas ascendieron
a 375 millones de litros, casi el doble de las ventas del 2002. En el 2003, Alemania presentó
como dato 800mil toneladas de biodiesel consumidas, alrededor del 1.4% del consumo total de
combustibles. Cabe mencionar que importa toda la producción danesa de biodiesel (41mil
toneladas en 2003) y que tuvo un consumo de 5mil toneladas de aceite puro de colza.

A partir de enero de 2004, el gobierno alemán eximió de tributos a los biocombustibles

mezclados con combustibles convencionales con el objetivo de dar un mayor impulso al
biodiesel y bioetanol en el país. Actualmente, se permiten mezclas de hasta 5% para el
biodiesel, aunque no se descarta que en el futuro se alcancen mezclas de hasta 40%.

34
SECRETARIA TECNICA

c) Panorama nacional en relación a los biocombustibles

¾ Marco legal y políticas para los biocombustibles

En el ámbito nacional, la entidad competente para la autorización de un cultivo para su

utilización como materia prima para biocombustibles es PRODUCE, mientras que para la
comercialización la autoridad a cargo es el Ministerio de Energía y Minas.

En el Perú aún no se ha iniciado la comercialización de biocombustibles a escala

comercial. Todos los proyectos que se vienen ejecutando son pilotos, actualmente
INDECOPI a través de su Subcomité de Normas Técnicas se encarga de elaborar las
Normas Técnicas Peruanas para biocombustibles.

Nuestro país cuenta desde el 2003 con la Ley de Promoción del Mercado de
Biocombustibles (Ley Nº 28054), que tiene como objetivo la promoción y comercialización
de los biocombustibles, además de la difusión de sus ventajas ambientales, sociales y
económicas de su uso. El Grupo Técnico Multisectorial que elaboró esta propuesta de Ley
presentó al biodiesel como una alternativa para el reemplazo progresivo de la importación
del combustible fósil y la reducción de la contaminación, y una oportunidad de de
desarrollo agrícola y agroindustrial en el país. La Ley antes mencionada prevé el uso de
biodiesel en la Amazonía desde el 2008, y a partir del 2010 a nivel nacional.

Mediante Decreto Supremo Nº 013 – 2005 – EM se aprobó el Reglamento de la Ley de

Promoción del Mercado de Biocombustibles. En este reglamento se establece que el
porcentaje de mezcla de alcohol carburante en las gasolinas será de 7.8%, y también un
cronograma para la aplicación tanto del alcohol carburante en las gasolinas como la
aplicación del biodiesel a nivel nacional. Además, el 20 de Abril de este año se promulgó
el Reglamento de Comercialización de Biocombustibles. Sin embargo, los dispositivos
legales vigentes en el Perú son de promoción, no existen normas técnicas nacionales para
biocombustibles.

¾ Estudios realizados

• Estudio sobre biodiesel desarrollado por la Universidad Nacional Agraria

de Lac Molina - UNALM

En el año 2000, el organismo de cooperación técnica internacional Intermediate

Technology Development Group (ITDG) y la Universidad Nacional Agraria La Molina
(UNALM), con apoyo del Consejo Nacional de Ciencia, Tecnología e Innovación
Tecnológica (CONCYTEC) emprendieron en alianza las primeras investigaciones
regulares de producción y uso de biodiesel en el país. En estas investigaciones se
han desarrollado y probado con éxito modelos tecnológicos y diversos insumos
oleaginosos para la producción de biodiesel a pequeña escala.

El trabajo desarrollado hasta el momento se ha centrado en el estudio de posibles

escenarios de biodiesel en el Perú, siendo el de interés en este caso la producción del
combustible a partir de aceites vegetales usados en zonas urbanas, para ser
utilizados en el transporte, tanto para la reducción de emisiones de gases
contaminantes como para el reciclaje de aceites usados. Se ha buscado identificar las

35
SECRETARIA TECNICA
condiciones necesarias para hacer viable la producción de biodiesel a pequeña y
mediana escala en el Perú.

Algunos avances de las investigaciones son:

− Pruebas exitosas de producción de biodiesel a partir de aceite de aguaje,

castaña, girasol, palma, piñón, soya y otras especies.
− Diseño y construcción de un modelo tecnológico para la producción de biodiesel
a pequeña escala (50 litros/lote) que incluye el tratamiento previo del aceite,
producción del biodiesel por transesterificación empleando metanol como
catalizador y el tratamiento posterior del mismo.
− Establecimiento del primer sistema permanente de reaprovechamiento de aceites
usados para la producción de biodiesel en el Perú, denominado Biodiesel Bus,
basado en la recuperación de los aceites usados del comedor universitario de la
UNALM, su posterior transformación en biodiesel en un reactor diseñado y
fabricado en el Perú y su utilización como aditivo ecológico en un bus de
transporte de estudiantes.
− Estudio de determinación y caracterización de la oferta de aceites y grasas
comestibles residuales en la ciudad de Lima.
− Construcción y operación de planta piloto de producción de biodiesel (200
litros/lote) con tecnología peruana en Lima.
− Caracterización fisicoquímica del biodiesel producido para su comparación con
las especificaciones técnicas del diesel convencional.
− Pruebas de rendimiento del producto en motores diesel convencionales.

• Proyecto: “Producción de plantas oleaginosas y comercialización de

aceites vegetales naturales como combustibles en sustitución del diesel
para el transporte público en Perú y Honduras” por CFC y DED

Este proyecto, financiado por el Common Fund for Commodities, CFC (Fondo Común
de Productos Básicos) y el Deutscher Entwicklungsdienst, DED (Servicio Alemán de
Cooperación Social – Técnica), que también ejecuta el mismo, se concentra en el
desarrollo de las semillas oleaginosas como materia prima de una cadena productiva
que va desde la siembra de éstas hasta la transformación, comercialización y
consumo de aceite vegetal como alternativa para sustituir el diesel para el transporte
público en Perú y Honduras.
En este proyecto básicamente se está trabajando con dos especies, la colza (canola)
y el piñón (jatropha curcas). El DED trabaja con agrupaciones de pequeños
agricultores para la producción de estas semillas, en diversas regiones del Perú como
Pasco, Huancavelica, San Martín, Ucayali, Lambayeque e Ica.

36
 SECRETARIA TECNICA

Figura Nº 16: Ciclo productivo del proyecto

(Fuente: DED)

Además, también ejecuta un proyecto piloto con la empresa de transportes

California S.A.C., que opera en Lima, para la sustitución de diesel en los buses de
la empresa. En este proyecto se cuenta con la cooperación de la empresa
alemana VWP (Vereinigte Werkstätten für Pflanzenöltechnologie)

IV. CONCLUSIONES

1. La Contaminación atmosférica en el Área Metropolitana de Lima y Callao, es la causante de un

incremento alarmante de enfermedades respiratorias entre la población de la ciudad

2. La principal fuente de contaminación atmosférica en Lima y Callao proviene de las emisiones

originadas por los vehículos de transporte motorizado.

3. El sistema actual de Transporte Público con unidades obsoletas sin adecuado mantenimiento, con
un excesivo número de unidades y rutas generan entre sus principales efectos negativos, el
incremento de la contaminación del aire en la ciudad.

4. La implementación de nuevos tipos de combustible menos contaminantes que reemplacen al diesel

y sus derivados es una de las principales alternativas a considerar para disminuir los niveles de
contaminación actual

37
 SECRETARIA TECNICA
MATERIA PRIMA
Maíz, caña de azúcar,
BIOALCOHOLES remolacha, cereales,
residuos forestales.
Girasol, colza, soya, coco,
BIOACEITES palma aceitera, jatropha,
aceites de fritura usados
Cuadro Nº 12
CUADRO RESUMEN DE BIOCOMBUSTIBLES
PROCESO USO
Fermentación alcohólica del almidón, sacarosa
Motores de
o celulosa de los cultivos vegetales, de los que
gasolina
se obtiene bioetanol o biometanol.
Extracción de aceite de semillas oleaginosas,
transformación de aceites vegetales fritos y
grasas animales.
Por limitaciones en su uso en motores
Motores diesel
convencionales, se separa su contenido de
glicerina y se transforma en biodiesel.
38
VENTAJAS DESVENTAJAS
Mejora la combustión, Problemas de encendido a temperaturas bajas, menor
disminuye la emisión de gases rendimiento del motor, produce corrosiones en el metal
contaminantes. y piezas de goma.
Aceite vegetal: mayor dificultad de bombeo en los
Disminuye emisiones, es inyectores, puede producir espesamiento del lubricante
biodegradable, mejora la y depósitos carbonosos. Biodiesel: disuelve los circuitos
combustión, mejora la de circulación de caucho, forma cristales cerosos que
lubricidad y alarga la vida del pueden obstruir ductos, disminuye la potencia del motor
motor a la vez que disminuye y los períodos de cambio de aceite. La creciente oferta
el ruido. de glicerina como subproducto disminuye su precio y
con ello la rentabilidad del biodiesel.
 SECRETARIA TECNICA

V. RECOMENDACIONES

1. El uso de nuevas alternativas energéticas para el transporte es una necesidad indispensable si se

quiere disminuir los niveles de contaminación, junto con la implementación de nuevos sistemas de
transporte masivo en la ciudad.

2. Debe profundizarse y fomentarse el análisis de los nuevos tipos de combustible como alternativas
para su implementación en unidades vehiculares como opción para el corto plazo ya que si bien
se espera que el GNV predomine en las unidades de transporte público, su uso será masificado
recién en un mediano y largo plazo (paralelamente a la implementación de los nuevos corredores
de transporte masivo tipo COSAC)

VI. BIBLIOGRAFÍA

ÁREA DE MEDIO AMBIENTE Y SANIDAD DE LA AGENCIA ENERGÉTICA DE LA

MUNICIPALIDAD DE PAMPLONA. Biocombustibles. España, 2006.

CÍRCULO DE INNOVACIÓN EN TECNOLOGÍAS MEDIOAMBIENTALES Y ENERGÍA. Informe

de Vigilancia Tecnológica, Biocarburantes Líquidos: Biodiesel y Bioetanol. España, 2006.

DEFENSORÍA DEL PUEBLO. Informe Defensorial No. 16: La Calidad del Aire en Lima y su
Impacto en la Salud y la Vida de sus Habitantes. Perú, 2006.

SECRETARÍA TÉCNICA DEL CONSEJO DE TRANSPORTE DE LIMA Y CALLAO. Plan

Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao en la República del
Perú. Perú, 2005.

MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS. Balance Nacional de Energía 2005. Perú, 2006.

MINISTERIO DE ENERGÍA Y MINAS. Plan Referencial de Hidrocarburos 2007 – 2016. Perú,

2006.

REVISTA PERSPECTIVA AMBIENTAL. Biocombustibles. España, 2002.

SECRETARÍA DE AGRICULTURA, GANADERÍA, PESCA Y ALIMENTACIÓN. Biodiesel en

Argentina. Argentina, 2002.

UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA LA MOLINA. Evaluación de Opciones Para la Producción

de Biodiesel a Pequeña Escala en el Perú. Perú, 2006.

Presentaciones del I Congreso de Biocombustibles y Energías Renovables, llevado a cabo en

Mayo de 2007.

http://www.biodiesel.com.ar. Página web argentina relacionada a la implantación de biodiesel.

39