Perfilchiguata

PROVIAS NACIONAL INDICE
ÍNDICE
CAPÍTULO I.RESUMEN EJECUTIVO..............................................................................4
A)Nombre del Proyecto.................................................................................................................... 4

B)Objetivo del Proyecto................................................................................................................... 5
C)Balance Oferta y Demanda.......................................................................................................... 5
D)Descripción Técnica del Proyecto................................................................................................ 5
E)Costos del Proyecto................................................................................................................... 12
F)Beneficios del Proyecto.............................................................................................................. 13
G)Resultados de la Evaluación Social........................................................................................... 14
H)Sostenibilidad del Proyecto........................................................................................................ 14
I)Impacto ambiental....................................................................................................................... 14
J)Conclusiones y Recomendaciones............................................................................................. 15
K)Marco Lógico.............................................................................................................................. 16
CAPÍTULO II.ASPECTOS GENERALES.......................................................................18
2.1.Nombre del Proyecto............................................................................................................... 18

2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora............................................................................................ 19
2.3.Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios..........................................20
2.4. Marco de Referencia............................................................................................................... 21
CAPÍTULO III.IDENTIFICACIÓN....................................................................................26
3.1.Diagnóstico de la Situación Actual........................................................................................... 26

3.1.1.Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte.......................................26
3.1.2.Intentos anteriores de solución............................................................................................. 28
3.1.3.Zona y poblaciones beneficiadas.......................................................................................... 28
3.1.4.Gravedad de situación negativa que se intenta modificar.....................................................46
3.2.Definición del problema y sus causas......................................................................................47
3.2.1.Problema central................................................................................................................... 47
3.2.2.Causas del problema central................................................................................................ 51
3.2.3.Efectos del problema central................................................................................................. 52
3.3.Objetivo del Proyecto............................................................................................................... 55
3.3.1.Objetivo Central.................................................................................................................... 55
3.3.2.Medios para alcanzar el objetivo central...............................................................................56
3.3.3.Fines del Proyecto................................................................................................................ 56
3.4.Alternativas de solución........................................................................................................... 58
3.4.1.Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no...............................58
3.4.2.Relación de los medios fundamentales................................................................................58
3.4.3.Planteamiento de acciones................................................................................................... 58
Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”
Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil 1
3.4.4.Relacionar las acciones........................................................................................................ 59

3.4.5. Alternativa Base................................................................................................................... 60
3.4.6. Alternativas Propuestas....................................................................................................... 60
CAPÍTULO IV.FORMULACIÓN......................................................................................63
4.1.Horizonte de Evaluación del Proyecto.....................................................................................63

4.2.Ubicación y área de influencia del proyecto.............................................................................63
4.3.Análisis de la Demanda .......................................................................................................... 67
4.3.1.Estudios de tráfico (ver Anexo 1).......................................................................................... 67
4.3.2.Determinación del tráfico actual ........................................................................................... 71
4.3.3.Tránsito proyectado.............................................................................................................. 78
4.4.Análisis de la Oferta................................................................................................................. 87
4.4.1 Estado actual de la carretera (oferta actual – Anexo 2)........................................................87
4.4.2 Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto...............................................95
4.4.3 Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la carretera............96
4.4.4 Oferta Futura......................................................................................................................... 97
4.5.Balance Oferta Demanda........................................................................................................ 97
4.6.Aspectos técnicos de alternativas............................................................................................ 97
4.6.1.Características técnicas de la zona de proyecto...................................................................97
4.6.2.Diseño de las alternativas del proyecto..............................................................................100
4.6.3.Situación sin proyecto (situación base optimizada)............................................................107
4.7.Análisis de vulnerabilidad del proyecto .................................................................................108
4.8.Costos113
4.8.1.Estimación de costos de obra de alternativas ....................................................................113
4.8.2.Determinación de los Costos Totales de Inversión.............................................................120
4.8.3.Estimación de los Costos de Mantenimiento......................................................................121
4.8.3.1.Estimación de costos de mantenimiento con proyecto....................................................121
4.8.3.2.Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada) .............................125
4.8.4.Costos a precios sociales................................................................................................... 127
4.8.5.Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales.............................................................129
4.9.Cronograma de ejecución del proyecto.................................................................................130
5.EVALUACIÓN 133
5.1.Beneficios.............................................................................................................................. 133
5.1.2Beneficios por alternativas................................................................................................... 135
5.2. Evaluación Social.................................................................................................................. 136
5.3.Análisis de Sensibilidad......................................................................................................... 136
5.4.Análisis de Sostenibilidad...................................................................................................... 138
5.5.Consideraciones Ambientales............................................................................................... 139

5.6.Análisis de Financiamiento.................................................................................................... 146

5.7.Selección de Alternativa........................................................................................................ 146
5.8.Matriz del Marco Lógico del Proyecto....................................................................................147
CONCLUSIONES.........................................................................................................149
RECOMENDACIONES.................................................................................................150

PROVIAS NACIONAL CAPITULO I. Resumen Ejecutivo
CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO
A) Nombre del Proyecto
“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata

– Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”, ubicado en las provincias de
Arequipa y Caylloma en la región Arequipa.
Gráfico I-1
Ubicación del Proyecto

B) Objetivo del Proyecto
El objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del nivel de transitabilidad

en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua” que facilite el traslado de
carga y pasajeros mejorando las condiciones sociales y económicas de la
población.
C) Balance Oferta y Demanda
Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y
que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se describe
en el siguiente cuadro
Cuadro Nº I-1
Balance Oferta – Demanda Planteada
Demanda Situación de Oferta Sin

Tramo Balance
Proyectada Proyecto
Dv. Chiguata – IMD = 109 vehículos Vía afirmada de regular a Requiere Mejoramiento
Salinas (56.5 en el año 2018 mal estado. de la carretera
km) . (refuerzo de afirmado y
nuevas obras de
drenaje) y asegurar
mantenimiento
Salinas – Dv. IMD = 58 vehículos en Vía afirmada en regular Requiere Mejoramiento
Imata (40.8 el año 2018 estado mínimo (nueva capa de
km) afirmado y
rehabilitación de obras
de drenaje)
D) Descripción Técnica del Proyecto
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo Volumen
de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un ancho de calzada de 5.00 m (Tramo 2)
y 5,50 m (Tramo 1) y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor
respectivamente, mas bermas laterales de 0.50 m de ancho (para el tramo 1),
adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa:
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.
Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en

roca fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2

respectivamente.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer

tramo, y rehabilitación de las existentes en el segundo tramo.
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de

Canteras, Cumplimiento de restricciones debido a la presencia de la zona de
Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca.
Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

Kilométricos.
Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la

longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes, reconformación de bermas,
limpieza de cunetas, alcantarillas pases de agua y mantenimiento de señales;
reposición del afirmado, mantenimiento del túnel.

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de

Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se indican
las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro Nº I-2
Características Técnicas Alternativa 1 – Tramo 1
Tramo 1
Características Técnicas
Dv. Chiguata - Salinas
Clasificación de la carretera
• Función Sistema Nacional
• Demanda 3ra. Clase
• Orografía Tipo 3
Carretera No Pavimentada de Bajo
T3
Volumen de Tránsito
Topografía Ondulada/Accidentada
Ancho de superficie de rodadura 5.50 m
Ancho de bermas (c/l) 0.50 m
Afirmado
Tipo de superficie de rodadura
E = 0.20 m
Velocidad Directriz (km/h) 40
Pendiente máxima (%) 10
Radio Mínimo (volteo) 45 m
Peralte máximo (%) 10
Bombeo Transversal (%) 3
Talud de relleno 1:1.5

Cuadro Nº I-3
Tramo 2
Salinas – Dv. Imata (50,0 km)
Carretera de Bajo Volumen de Tránsito T1
Ancho de berma (c/l)
Afirmado
e = 0.15 m
Alternativa 2:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total
97.27 km.

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo

1 y tramo 2, con las características de una carretera de 3°Clase, No
Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un
ancho de calzada de 5,50 y 5.00 m y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m
de espesor respectivamente para cada tramo, mas bermas laterales de 0.50 m
(en el Tramo 1) de ancho, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos
respectivos.
Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),

condiciones de lluvia de media a moderada, y características del suelo
(granulares A-2 o A-3 y plasticidad baja) se considera realizar una estabilización
con cemento de la capa de afirmado en el Tramo 1.
La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene

las siguientes ventajas respecto a la pavimentación tradicional:
- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios

años se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento
y nuevo agregado, evitando las grandes eliminaciones de material
considerado inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material
de préstamo.
- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que

reduce los costos en las obras de drenaje.
- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor

especializado y el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la
implementación de plantas y movimientos de equipos de pavimentación
desde grandes distancias.
- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación

de material considerado inadecuado y el menor requerimiento de
explotación de canteras.
- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos

menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.

Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa.
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza

y deforestación, etc.

roca, fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2

respectivamente. En el tramo 1 se realizará estabilización del afirmado.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,

mientras que se rehabilitan las existentes para el tramo 2,
Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración

de Canteras, Tratamiento de la zona de la Reserva Natural.

Kilométricos.

reposición del afirmado, etc.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual

de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001) y el Manual de Caminos No
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito. En los siguientes cuadros se
indican las características del diseño geométrico de esta alternativa.
Cuadro Nº I-4

Tramo T1
Características Técnicas Dv. Chiguata - Salinas
(50 km)
T3
Ancho de superficie de rodadura 5,50 m
Afirmado Estabilizado
E = 0.20 m
Cuadro Nº I-5

Tramo 2
Características Técnicas Salinas – Dv. Imata
(50,0 km)
Afirmado
e = 0.15 m
E) Costos del Proyecto
Cuadro Nº I-6
Costos de Inversión – Alternativa 1

DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.

COSTO DE OBRA 14,082,349.90
COSTO EXPEDIENTE TÉCNICO 536,848.69
COSTO SUPERVISIÓN 563,294.00
MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 15,182,492.59

COSTO S/./km FINANCIERO 156,086.08
MONTO TOTAL INVERSIÓN US$ 4,977,866.42

COSTO US$/km FINANCIERO 51,175.76
Cuadro Nº I-7



F) Beneficios del Proyecto
A través de la carretera, los productores de la zona podrán sacar sus productos

con facilidad y llevarlos a los principales mercados de Arequipa, Juliaca y Cusco,
donde podrán comercializarlos. Además la población beneficiada podrá acceder
con mayor rapidez a servicios de salud y educación.
Por la presencia de la carretera los costos de transporte de carga y pasajeros,

disminuirán debido a que se usará también vehículos motorizados y no solamente
traslados a pie o mediante animales de carga. También se ahorrará tiempo en el
desplazamiento entre localidades.
En lo que se refiere a costos de mantenimiento vehicular, éstos disminuirán

debido a que se contará con una vía adecuada con mantenimiento periódico, que
permita su operatividad y comodidad en el transporte.

G) Resultados de la Evaluación Social
Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a

precios sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem
anterior, se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN
TIR y B/C)
Cuadro Nº I-8
Evaluación Social por Alternativas
Alternativa VAN (Millones S/.) TIR

1 1.571 14.12%
2 -1.626 8.61 %
H) Sostenibilidad del Proyecto
La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto

tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el
proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de
la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el
mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento
vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
I) Impacto ambiental
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado

de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones
morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras,
desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones
climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las
diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la carretera
en proyecto.
Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollarán programas para la prevención, mitigación, compensación y

control de los principales impactos identificados durante las fases de construcción
y mejoramiento de la vía.
Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo
Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos, reforestación
y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra los procesos
erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los presupuestos
de obra respectivos para cada alternativa.
J) Conclusiones y Recomendaciones
• El Objetivo Central es el “Adecuado nivel de Transitabilidad de la zona

sierra entre las regiones de Arequipa y Moquegua”
• Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados
o Reducción de mermas en sus productos
o Mejoras económicas para los productores
o Adecuado flujo vehicular
• La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor

alternativa beneficio costo es la alternativa 1: “Mejoramiento a nivel afirmado
de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv.
Chiguata – Dv. Imata”, con un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos
Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento
que incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata -
Salinas). Además, los cálculos realizados indican que la alternativa
seleccionada tiene un TIR equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a
1,12.
• El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un

aumento costos de inversión y mantenimiento en 16% o una disminución de los
beneficios hasta un 8%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable.

• Aunque la opción de mejoramiento con estabilización suelo – cemento

para el tramo entre Dv. Chiguata – Salinas ha salido con menores beneficios
netos respecto a la alternativa de mejoramiento simple, el diferencial puede no
ser determinante por lo que se recomienda analizar con mayor información a
nivel de diseño, estableciendo nuevamente como alternativa en el mismo.
• Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del

objetivo central:
o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y
mantenimiento de la vía.
o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican con el
proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
• El proyecto a nivel de mejoramiento de afirmado es viable

económicamente con la intervención de la Alternativa 1, por lo que, teniendo en
cuenta los montos de inversión y la característica de su concepción, se
recomienda dar la viabilidad respectiva.
• Dados los resultados comparados con la alternativa 2 (que incluye un

mejoramiento con suelo cemento en el tramo Dv. Chiguata – Salinas) podría
revisarse la evaluación a nivel de diseño.
• Durante los trabajos de Mejoramiento de la Carretera PE-34 C Arequipa –

Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata, se deberán seguir
todas las medidas técnicas establecidas para no afectar la zona protegida de la
Reserva Salinas – Aguada Blanca.
K) Marco Lógico
En el siguiente cuadro se muestra los objetivos y propósitos del proyecto.
Cuadro Nº I-9
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada

MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
Ingreso Per cápita - El Gobierno Central y
- Encuestas a
- Mejoramiento del nivel de - Reducción de el Gobierno Regional
hogares
vida de la población de la necesidades de Arequipa apoyan a
- Censos
FIN zona de sierra entre las básicas la ejecución de
- Encuestas a
regiones de Arequipa y insatisfechas proyectos de
transportistas de
Moquegua. - Reducción de los infraestructura social
carga
costos de tarifas, y económica
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico
generado en
vehículos de
- Adecuado nivel de - Recurso presupuestal
transportes de - Encuesta a
Transitabilidad de las oportuno
carga y pasajeros. Transportistas.
PROPÓSITO poblaciones en la zona de - Programas de
- Reducción del - Estudio de
sierra entre las regiones de Mantenimiento
tiempo de viaje en Tráfico Vehicular
Arequipa y Moquegua. Adecuadas de la Vía.
26% en promedio.
- Reducción en
promedio de 16%
en los COV.
- 97.27 km de vía
mejorada (2009 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2010).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 97.27 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2009
-2018).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del
- El costo de la con experiencia
Expediente Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 15 182,493 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente por
Mantenimiento
la entidad
administradora de los
contratos.

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO II. Aspectos Generales
CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES
2.1. Nombre del Proyecto
“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa –

Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv, Chiguata – Dv. Imata”.
El punto de inicio del tramo (Dv. Chiguata) se ubica al final del asfaltado de
la carretera PE-34C (a 27 km de la salida de la ciudad de Arequipa). El
camino comprende una longitud de 101.6 kilómetros, uniendo diferentes
centros poblados. En el cuadro y gráfico siguiente se indican la ubicación
geográfica del proyecto.
Cuadro Nº II-1
Ubicación del Proyecto
Red Vial Nacional

Código de Ruta PE-34C
Departamento /Región: Arequipa
Provincias: Arequipa y Caylloma
Distritos: Chiguata, Tarucani, San Antonio de Chuca.
Localidades: Cachamarca, Achocolla, Huito, Tambo de Sal,
Salinas, Atiñani, Tambo de Ají, Paty, Alto Paty.
Región Geográfica: Sierra
Coordenadas UTM Dv. Chiguata:
16 24 402 m
Sur
71 24 917 m Oeste
Altitud 2835 msnm
Dv. Imata:
16 03 472 m
Sur
70 58 102 m Oeste
Altitud 4595 msnm
Fecha de Elaboración: Octubre 2008

Gráfico Nº II-1
Mapa de Ubicación Geográfica del Proyecto
2.2. Unidad Formuladora y Ejecutora
Las unidades formuladora y ejecutora que desarrollan estas funciones de

acuerdo a las normas del Sistema Nacional de Inversión Pública son las
siguientes:
• Unidad Formuladora: PROVIAS NACIONAL –

Unidad Gerencial de Estudios – Unidad Estudios
Técnicos Económicos
• Responsable: Ing. Amaru López Benavides
• Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima
• Teléfono: (511) 6157800 – Anexo 4400

• Fax: 511) 6157800 – Anexo 4400

• E-mail: alopez@proviasnac.gob.pe
• Unidad Ejecutora: PROVIAS NACIONAL – Unidad

Gerencial de Obras
• Responsable: Ing. Marco Garnica Arenas
• Dirección: Jr. Zorritos Nº 1203, Lima
• Teléfono: 511) 6157800 – Anexo 4100
• Fax: 511) 6157800 – Anexo 4100
• E-mail: mgarnica@proviasnac.gob.pe
2.3. Participación de las entidades involucradas y de los beneficiarios
La participación de los beneficiarios y de las autoridades locales es

importante para la realización del presente estudio. La contribución en la
determinación de su problemática y en el diagnóstico, local será
incorporada a través de entrevistas realizadas a usuarios de la carretera,
operadores de los servicios de transporte, autoridades locales y
representantes de productores, comerciantes, y otros.
Esta carretera constituye la vía de acceso a las zonas rurales de diversos

poblados de la zona este de la provincia de Arequipa (Arequipa) y noroeste
de la provincia de General Sanchez Cerro (Moquegua) y su conexión con la
red vial departamental y nacional, por lo que resulta fundamental para el
desarrollo de la zona, constituyéndose en un eje de desarrollo para el
aprovechamiento de los recursos locales, la comercialización de sus
productos y por ende el mejoramiento de la calidad de vida del poblador
rural.
Por otro lado, como se describe más adelante, la entidad a cargo de la

carretera del proyecto PROVIAS NACIONAL ha considerado intervenir en
ella basado en un análisis de priorización de inversiones en base a las
proyecciones de situación oferta – demanda de los próximos diez años.

De esta manera, se aprecia que los diversos sectores han estado

involucrados en llevar adelante este proyecto considerando la importancia
de mejorar la accesibilidad de esa parte de la Región.
Cuadro Nº II-2
Matriz de Involucrados
Grupos Intereses Problemas Recursos y Acuerdos

percibidos mandatos
Atender las
necesidades de los
Ente normativo que
usuarios con una Normas de Diseño,
MTC – Ministerio determina los
oferta de servicios Especificaciones
de Transportes y procedimientos en
que contribuya a Técnicas, Medio
Comunicaciones la construcción de
mejorar su calidad de Ambiente
carreteras
vida, preservando el
medio ambiente.
Equipo de Convocatoria y
Profesionales que Supervisión de
Insuficiente oferta
PROVIAS Gestión de la Red permitan una Estudios,
de caminos en la
NACIONAL Vial Nacional adecuada Convocatoria y
red vial nacional.
supervisión de las Supervisión de
fases del proyecto Obras
Falta de Apoyo Concordancia del
Gobiernos Impulsar los Disponibilidad de
Técnico para la proyecto con los
Regionales de proyectos de recursos para la
identificación y Planes Estratégicos
Arequipa y desarrollo en la ejecución del
evaluación de de los Gobiernos
Moquegua región proyecto
proyectos. Regionales
Desarrollo y
mejoramiento de las La población esta de
actividades Demoras e acuerdo con el Se prevé realizar
Población complementarias, en incomodidad por proyecto para consultas públicas
beneficiaria torno al transporte de el mal estado de impulsar el en relación al nuevo
pasajeros, turistas, la vía. desarrollo proyecto vial.
comercio, minería, económico.
etc.
Por ser una vía de jurisdicción nacional, el mantenimiento y operación de la

misma corresponde al PROVIAS NACIONAL.
2.4. Marco de Referencia
La vía por su ámbito se encuentra jerarquizada como parte de la Red Vial

Nacional (RVN); por lo que esta bajo la jurisdicción del Ministerio de Transportes

y Comunicaciones (MTC), y específicamente del PROVIAS NACIONAL, entidad

que se encarga de la gestión de la RVN no concesionada.
Dentro de los objetivos específicos relacionados a carreteras del Plan

Estratégico 2007 – 2011 del MTC se señala al “desarrollo de la infraestructura
de transporte en concordancia con la dinámica de la demanda de los distintos
sectores económicos, de las necesidades de la población y con el uso eficiente
de los recursos”. En ese sentido, la intervención en la vía en análisis, en actual
situación de afirmado en mal estado conduce a problemas de transitabilidad
conllevando a restricciones en el movimiento económico de la zona, es
necesaria de evaluar por parte del PROVIAS NACIONAL para plantear
soluciones y los esquemas de implementación, de manera que se
complementen con los planes de desarrollo regionales y locales antes descritos.
PROVIAS NACIONAL desarrolla estrategias que permitan intervenir de manera

efectiva y eficaz en la conservación de la red vial a su cargo; integrando las
acciones que desarrolla tanto en la red asfaltada como en la no asfaltada.
Como parte de esas acciones se ha iniciado la ejecución del Programa de

Mejoramiento del Nivel de Transitabilidad de la Red Vial Nacional (declarado
viable mediante Informe No. 199-2006-EF/68.01) que es financiado por recursos
de endeudamiento externo (Banco Interamericano de Desarrollo BID mediante
el Contrato de Préstamo 1827/OC-PE) y que planteará principalmente acciones
de rehabilitación de vías asfaltadas, rehabilitación y mejoramiento de vías no
pavimentadas y mejoramiento de la gestión en toda la red que queda a cargo
del PROVIAS NACIONAL.
De acuerdo a la formulación del Programa mencionado, la incorporación de

proyectos se basará en una priorización sistemática determinada por un
Programa Quinquenal de Infraestructura (PQI). La primera versión del PQI
realizada en el año 2005, planteó inversiones del orden de US$650 millones
entre 5 y 8 años, de los cuales aproximadamente US$170 millones provendrían
de recursos propios y la diferencia debería provenir de fuentes externas.

Para el financiamiento se ha desarrollado, en su primera parte, la línea

“Caminos de la Red Vial Nacional: PE-L1006” con el BID, por un monto total de
US$ 135 millones, correspondiendo US$ 100 millones al financiamiento del BID
y US$ 35 millones a la contrapartida local.
En su primera etapa del Programa se han priorizado las intervenciones en

aquellos aspectos considerados críticos:
i) Mejoramiento de Vías Afirmadas: Las vías afirmadas han sido durante los
últimos años insuficientemente atendidas por lo que requieren intervención
inmediata; además, un importante número de ellas poseen un tráfico
significativo, presentando elevados ratios beneficio / costo.
ii) Rehabilitación de Vías Asfaltadas: La pérdida de patrimonio vial por no

intervenir oportunamente en vías asfaltadas es muy alta por lo que es necesario
hacer rehabilitaciones (bacheos, recapados y sellados) para mantener un
estándar de servicio y evitar los mayores costos de reconstrucciones.
iii) Conservación de lo intervenido: Las vías prioritarias que se intervengan

deben ser adecuadamente conservadas para hacer sostenible la inversión
efectuada.
iv) Fortalecimiento de la Gestión: Para lograr la sostenibilidad de gestión del

PROVIAS NACIONAL es necesario intervenir prioritariamente en dos funciones
relativamente recientes a cargo de la entidad: gestión vial y conservación
tercerizada.
En la primera lista de intervenciones priorizada (en base a la infromación

preliminar con que se disponía en el año 2005) se incluyó la carretera Arequipa
– Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata para efectuar un
mejoramiento optimizado.

Cuadro Nº II-3
Metas del Programa de Mejoramiento de Transitabilidad de la RVN
(Primera Etapa)
Sistema Nacional de Inversión Pública
Este proyecto dado que se ejecutaría con recursos del Gobierno Central (y
probablemente con cofinanciamiento de recursos de endeudamiento
externo) requiere cumplir con los procedimientos establecidos en la Ley Nº
27293 que establece el Sistema Nacional de Inversión Pública y su
modificatoria Ley Nº 28802 por lo que este estudio de perfil es el nivel de
evaluación dentro del proceso para obtener la viabilidad y así poder
ejecutar las obras respectivas.
La Estructura Funcional Programática del Proyecto es la siguiente:
Función:

16
Transporte
Programa: 052
Transporte Terrestre
Sub Programa : 0142 Construcción y
Mejoramiento de Carreteras

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO III. Identificación
CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN
3.1. Diagnóstico de la Situación Actual.
La presente sección, muestra las características principales de la

situación actual en la zona que estaría siendo afectada por el problema en
análisis a ser atendido con el presente proyecto.
3.1.1. Problemática de las condiciones del servicio actual de transporte
i) Antecedentes y motivos que generaron la propuesta del proyecto
Hasta mediados de la década de los noventa la carretera Arequipa – Dv.

Chiguata – Santa Lucia (a nivel de afirmado) era la principal vía utilizada
por los vehículos en la conexión Arequipa – Puno; y que interconectaba la
zona sierra de tres departamentos: Arequipa, Moquegua y Puno.
Posteriormente, la construcción a nivel de asfaltado de la carretera
Arequipa – Yura – Patahuasi – Santa Lucía (que conectó las zonas de
sierra de Arequipa directamente con Puno) se convirtió en la vía más
utilizada y quedó la otra ruta, aunque aún como camino nacional, pero con
un uso más limitado al uso de las poblaciones de la sierra entre las
regiones de Arequipa y Moquegua. Mas aun, las intervenciones de
conservación por parte del Estado comenzaron a disminuir y las
condiciones de servicio fueron deteriorándose gradualmente.
Con la finalidad de no llegar al nivel de colapso del servicio en la ruta

nacional PE-34C y permitir la adecuada integración entre las poblaciones
de la sierra entre Arequipa y Moquegua, para las cuales la vía mencionada
es su medio de conexión, es que se genera el presente proyecto.

ii) Características de la situación negativa que se intenta modificar.
La única vía de comunicación de los principales poblados de los distritos de

San Juan de Tarucani, Ubinas y Matalaque en las regiones de Arequipa y
Moquegua se encuentra cada vez más en riesgo de perder su capacidad de
servicio debido a la insuficiente intervención de manera que requiere un
mejoramiento que permita satisfacer adecuadamente la demanda de los
usuarios.
Actualmente en la vía existente, los vehículos transitan con dificultad y a

baja velocidad, debido a que su superficie de rodadura presenta
ondulaciones y encalaminados, situación que se agrava en épocas de
precipitaciones pluviales.
Este hecho afecta la productividad de la zona, disminuyéndolo

notablemente y propicia la aparición de un número significativo de
intermediarios, perjudicando a los productores de la zona, quienes obtienen
precios muy bajos por la venta de sus productos ganaderos, lo que lleva
directamente a una disminución drástica de los ingresos de los productores;
resultando de esta manera, no ser atractiva la inversión, a pesar de contar
con recursos de minería no metálica y ganadería de auquenidos. Asimismo,
la accesibilidad a los servicios sociales se ve notablemente afectada, por
las dificultades de alcanzar establecimientos de mayor nivel respecto a una
posta médica, en el caso de atenciones médicas.
iii) Razones por la que es de interés para la comunidad resolver dicha

situación.
Los caminos constituyen el medio de salida de los pobladores que viven en

los centros poblados más alejados, los mismos que deben recorrer
distancias en situaciones poco adecuadas , para poder sacar su producción

y comercializarlos en los mercados locales y en el regional, a través de la
carretera objeto de estudio, así como recibir atención de salud, educación y
otros servicios.

La mala condición del camino también puede afectar la atracción turística

de la Reserva Natural y la propia Laguna Salinas.
Es de importancia para las Regiones, proporcionar condiciones que puedan

permitir mejorar las condiciones de vida de la población; más aún en
aquellos sectores que cuentan con potencialidades de producción en la
sierra rural, pero que se encuentran limitados por las condiciones de
infraestructura.
iv) Competencia del Estado en resolver dicha situación.
La necesidad de mejorar la accesibilidad a servicios básicos de la población

rural y el apoyo a la comercialización de la economía local de pequeña
minería, ganadera y turismo, son parte del papel del Estado en su labor de
superar los niveles de pobreza en la zona rural. La población rural con
escasas facilidades de infraestructura, requiere complementar sus
esfuerzos de desarrollo local, con el soporte integral que proporcione el
Estado a través de los gobiernos locales, regionales y del gobierno central.
3.1.2. Intentos anteriores de solución
Luego de la construcción del asfaltado de la carretera Yura – Patahuasi –

Santa Lucia, sólo se tienen referencias de intervenciones insuficientes de
mantenimiento en la carretera en estudio, y no hay antecedentes de
planteamiento de mejoramiento mayores al afirmado actual,
3.1.3. Zona y poblaciones beneficiadas
El área directa beneficiada del Proyecto esta constituida por los distritos por
donde atraviesa la carretera y son los distritos de Chiguata y San de
Tarucani en la provincia de Arequipa en la Región del mismo nombre.
Los centros poblados involucrados en esta área directa y que se

encuentran en las cercanías de la carretera son 166 de los cuales 3 son
centros urbanos (Chiguata, San Bernardo de Chiguata y Tarucane), 17
caseríos, 19 anexos y el resto principalmente unidades agropecuarias. La

relación de los principales CCPP se presentan en el Cuadro III – 1, donde

se aprecia que en la actualidad, las viviendas en esta zona son 1,602.
Gráfico III-1
Distritos del Area de Influencia Directa del Proyecto
Dv. Imata
San Juan de Tarucani
Chiguata
Dv. Chiguata

Cuadro III-1
Centros Poblados del Area de Influencia Directa
Indice CCPP Distrito Nombre Categoria CCPP Clasificación Viviendas
401060018 CHIGUATA SAN BERNARDO DE CHIHUATA PP.JJ.AA.HH. URBANO 203
401060001 CHIGUATA CHIGUATA PUEBLO URBANO 133
401190001 SAN JUAN DE TARUCANI TARUCANE PUEBLO URBANO 99
401060028 CHIGUATA SANTA MARIA CASERIO RURAL 25
401060030 CHIGUATA PITIS CASERIO RURAL 8
401060024 CHIGUATA BUENA VISTA CASERIO RURAL 38
401060026 CHIGUATA EL CHIRAL CASERIO RURAL 83
401060023 CHIGUATA CERRO BENAVENTE CASERIO RURAL 10
401060017 CHIGUATA AGUA SALADA (AGUA DULCE) CASERIO RURAL 10
401060019 CHIGUATA LA CALERA CASERIO RURAL 3
401060014 CHIGUATA EL ALTO CASERIO RURAL 2
401060015 CHIGUATA CAMATA CASERIO RURAL 10
401060013 CHIGUATA CONTUNE CASERIO RURAL 6
401060006 CHIGUATA ICHUCOLLO CASERIO RURAL 4
401060003 CHIGUATA PUCARILLO CASERIO RURAL 3
401060004 CHIGUATA CIENEGUILLA (CENEGUILLAS) CASERIO RURAL 6
401060005 CHIGUATA CONDORAMI CASERIO RURAL 3
401060007 CHIGUATA PAMPAS NUEVAS CASERIO RURAL 8
401060025 CHIGUATA LA GARITA CASERIO RURAL 4
401190071 SAN JUAN DE TARUCANI TICOTICO CASERIO RURAL 25
401060031 CHIGUATA CACAYACO (CACAYACU) ANEXO RURAL 40
401060027 CHIGUATA RINCONADA ANEXO RURAL 14
401060021 CHIGUATA BEDOYA ANEXO RURAL 18
401060022 CHIGUATA TILUMPAYA ANEXO RURAL 34
401060011 CHIGUATA CACHAMARCA ANEXO RURAL 10
401060012 CHIGUATA COLLAMARCA ANEXO RURAL 30
401060008 CHIGUATA MIRAFLORES ANEXO RURAL 24
401060010 CHIGUATA ARENALES ANEXO RURAL 40
401060002 CHIGUATA TAMBO DE SAL ANEXO RURAL 5
401060009 CHIGUATA CARI CARI ANEXO RURAL 30
401190111 SAN JUAN DE TARUCANI HUERTA ANEXO RURAL 6
401190083 SAN JUAN DE TARUCANI CHACLAYA LABRANA (CHACLAYO) ANEXO RURAL 33
401190023 SAN JUAN DE TARUCANI HUAYLLACUCHO (HUALLACUCHO) ANEXO RURAL 32
401190041 SAN JUAN DE TARUCANI PATY (PATI) ANEXO RURAL 32
401190135 SAN JUAN DE TARUCANI SALINAS MOCHE (MOCHE) ANEXO RURAL 40
401190081 SAN JUAN DE TARUCANI QUINSACHATA (KINSACHATA) ANEXO RURAL 16
401190069 SAN JUAN DE TARUCANI LA YUNTA ANEXO RURAL 13
401190136 SAN JUAN DE TARUCANI CARMEN DE CHACLAYA ANEXO RURAL 35
401190137 SAN JUAN DE TARUCANI LOJEN ANEXO RURAL 20
OTRAS CATEGORIAS Y UNIDADES AGROPECUARIAS RURAL 447
TOTAL 1,602
Por otro lado, existe un área indirecta mayor impactada por el proyecto y
que la conforma toda la sierra situada entre Arequipa y Moquegua para la
cual la vía principal de conexión para con Arequipa o Puno es la ruta PE-
34C. Con esta apreciación se incluyen a los distritos de San Antonio de
Chucas (Arequipa) y Ubinas y Matalaque (Moquegua).

Gráfico III-2
Distritos del Area de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto
San Antonio de Chuca

Imata
SAN ANTONIO DE CHUCA
San Juan de Tarucani

SAN JUAN DE TARUCANI
Ubinas
Chiguata UBINAS
CHIGUATA
MATALAQUE
Matalaque
Aspectos Geográficos y Ambientales
Clima
Las características climáticas de la puna presentan temperaturas medias
anuales que oscilan entre 3 y 8 grados centígrados, con mínimas absolutas
que llegan hasta los –10 ˚C. En la zona del Frayle, la temperatura anual
promedio llega a 2,6 ˚C y el promedio de la mínima absoluta es de –10,1˚C.
Las máximas absolutas varían entre los 13 y 15 grados centígrados.
En Imata, el promedio anual es de 5,1 ˚C, con una mínima de –9,7 ˚C y una
máxima de 16,3 ˚C. El mes más cálido es noviembre y los meses más fríos
son junio, julio y agosto (cuando puede llegar hasta –18,9 ˚C). Las
fluctuaciones térmicas son amplias y se dan tanto entre el día y la noche

como entre la sombra (área cubierta) y el sol (cielo abierto). Las heladas se
presentan durante casi todo el año, aunque bajan en intensidad durante los
meses de mayor precipitación, particularmente en marzo.
Se ha observado que las precipitaciones disminuyen de este a oeste. En el

área se tienen cifras que oscilan entre 200 mm (Pampa Arrieros) y 519 mm
(Imata). Los meses de mayor precipitación son enero, febrero y marzo, en
los cuales se registra 65 por ciento del total de precipitación anual. En los
últimos veinte años, la región sur ha sufrido ciclos de sequías muy severos,
lo cual indica que el agua es fundamental en este frágil ecosistema. La
humedad relativa media es baja: su promedio menor es de 50 por ciento. El
viento helado contribuye a la sequedad ambiental y la evaporación es
intensa (1,5 m por año o más).
Geología
Desde el punto de vista geológico, los materiales existentes en la zona son
relativamente recientes. Esta área, así como los lugares aledaños, ha
soportado eventos geológicos de diferente magnitud debido principalmente
a movimientos epirogénicos y, en menor intensidad, orogénicos, los que
han desarrollado estructuras plegadas (anticlinales y sinclinales), fallas y
rasgos topográficos positivos.
Las principales estructuras geomorfológicas que se encuentran en la región

son:
Arco volcánico del Barroso: Cadena montañosa agreste de origen

volcánico, formada por aparatos volcánicos, como Chachani, Nocorane y
Las Minas. La erosión glaciar parece haber modificado el relieve.
Cadena del Barroso: Continuación del arco volcánico del Barroso; serie de
altas montañas con rumbo sureste-noroeste. En ella se encuentran los
Cerros Quinto, Pajajasa, Pichu Pichu y otros modificados por la glaciación
pleistocénica, con excepción del Misti, que es un volcán reciente. Podemos
observar en algunos de ellos: circos glaciares, superficies estriadas, crestas
dentadas, valles colgados, etcétera.

Región Natural
Es característica de Puna, zona sobre los 4 000 m.s.n.m., cuyo paisaje
típico es de grandes pampas separadas por suaves colinas y montañas
agrestes. Parece ser remanente de una superficie de erosión. Contiene tres
zonas diferenciadas:
1) Pampas o llanuras: Son áreas de suave relieve o superficies más o

menos planas entre los 4 000 y 4 200 m.s.n.m., aproximadamente.
Destacan las pampas de Cañahuas, Yantarhuana, Chiligua, Pichu Pichu,
Machorome y Yaracancha, las cuales se encuentran cortadas por valles y
quebradas y han sido originadas por depósitos volcánicos (sedimentarios,
aluviales y fluviales).
2) Zona de conos volcánicos: Se alzan sobre 700 o más metros sobre la

pampa. Están afectadas por la erosión glaciar y profundamente disectadas:
Tacune, Ubinas, Coila, Ajana, Mesa Pillone, Andahuaca.
3) Lomadas: Son colinas de superficie redondeada y de poca elevación,

constituidas por los sedimentos compactados de la formación Maure y
Capillone: Loma de Hichocollo, Cantayoc, Chuquillahuasi, cerro Morro
Blanco, Herochaca. Han sido disectadas en valles pocos profundos, con
fondo ancho y plano.
Topología
La cadena occidental de los Andes (Ubinas, Misti, Chachani) es la frontera
natural de la zona de Reserva y en gran parte del área de influencia del
proyecto. Se originó por la gran actividad volcánica que hubo durante el
cuaternario y el terciario superior, a lo que se sumó la acción erosiva glacial
y pluvial como fuerza exógena, que tuvo un gran impacto durante el
cenozoico superior pero que se ha atenuado en el presente. Las estructuras
volcánicas de la cadena andina —que corre de norte a sur— tienen sus
representantes principales en el Misti (5 821 m), el Ubinas (5 440 m), el
Chachani (6 075 m), el Huarancante (5 114 m) y el Pichu Pichu (5 570 m),.

A partir de la cordillera, se extienden al interior (de oeste a este) planicies o

pampas de origen volcánico y aluvial con suelos de diferentes grados de
textura, lo que determina su calidad y, por consiguiente, su porcentaje de
cobertura vegetal. Estas pampas tienen una clara influencia altiplánica y
están salpicadas por montañas de importancia, tales como el Sulcachuca (5
254 m), el Calcha (5 257 m) y Condori Grande (5 286 m), y presentan
depresiones o revenideros de agua de ablación glacial que se acumula,
formando pequeñas vegas o turberas de altura denominadas bofedales.
Flora
Esta zona es la muestra representativa de la puna seca de América del Sur.
La alta diversidad de ecosistemas y especies de la Reserva se encuentra
presente en seis zonas de vida. Una gran parte de las especies de flora y
fauna silvestre están amenazadas como consecuencia de la cacería furtiva,
extracción indiscriminada de recursos naturales, sobrepastoreo,
modificación y destrucción del hábitat, o por su alto grado de rareza o
endemismo.
Extracción forestal
La explotación de la tola o kcapo —y, en menor medida, de la yareta—
constituye una actividad económica muy importante para algunas
comunidades. Estas especies se usan como combustible y tienen una gran
demanda en el mercado de Arequipa. El uso indiscriminado de la tola ha
traído como consecuencia que amplias zonas se encuentren desprovistas
de cobertura vegetal, lo que genera procesos erosivos intensos. Por otra
parte, resulta frecuente la extracción de madera de queñua para la
fabricación de carbón. Esta actividad está destruyendo los escasos relictos
de queñuales que subsisten en algunas áreas.
Fauna
Hasta la fecha se han registrado un total de 176 especies de vertebrados,
que incluyen 24 especies de mamíferos, 143 de aves, cuatro de anfibios,
cuatro de reptiles y tres de peces.

Mamiferos: La zona posee una fauna típica de la puna seca de América del
Sur, adaptada a los bruscos cambios de clima y a las temperaturas
extremadamente frías que caracterizan a este ecosistema, aun así su
diversidad es importante, posee 24 especies de mamíferos, destacando
entre ellos la vicuña, el guanaco y la taruca. Además de la presencia
importante de la alpaca y llama como animales domésticos.
Aves: Son 44 las especies de aves acuáticas que habitan en sus principales
humedales. En la laguna de Salinas, se encuentra una de las principales
áreas para la conservación de tres especies de flamencos, con poblaciones
que pueden alcanzar hasta 25 mil individuos en la temporada húmeda. En
esta laguna son particularmente notables las gaviotas andinas y anátidos
de diversas especies.
Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca

Fue creada en agosto de 1979 con la finalidad de conservar y proteger
diversas especies de flora y fauna, fomentar el uso racional de los recursos
renovables y promover el repoblamiento de la vicuña, el finísimo camélido
sudamericano que mantiene su estado silvestre. Prácticamente toda el área
de influencia directa se encuentra dentro de la Reserva.
En sus 366,936 hectáreas -compartidas entre las provincias de Arequipa y

Caylloma (región Arequipa) y General Sánchez Cerro (región Moquegua)-,
la reserva ofrece a los viajeros una serie de escenarios naturales y
geográficos como los volcanes Misti (5,825 metros) y Ubinas (5,440 metros
y en actividad), y la laguna de Salinas, hábitat de varias especies de aves.
Los investigadores han identificado 138 especies de aves, 24 de
mamíferos, 3 de reptiles, 4 de anfibios y 3 de peces.
Entre los mamíferos destacan las tarucas (Hippocamelus antisensis), la

vicuña (Vicugna vicugna) y el guanaco (Lama guanicoe), en riesgo de
extinguirse. Aves como el flamenco andino (Phoenicoparrus andinus), el
flamenco jamesi (Phoenicoparrus jamesi), y la parihuana flamenco
(Phoenipterus chilensis), están en la misma condición.

El nombre de la Reserva debe su nombre a la Laguna Salinas y a la pampa

Aguada Blanca. Las frías y salobres aguas de la laguna Salinas, albergan a
70 tipos de aves como gallaretas, ojojos y avocetas andinas. En la reserva
también vive el cóndor andino, el ave voladora más grande del mundo.
En la pampa están los últimos relictos de árboles de qeuña, así como

vegetación de tolares y yaretas que soportan temperaturas de hasta 25º
bajo cero.
En esta reserva se protegen especies en vías de extinción como el

guanaco, la taruca, el vistoso flamenco andino y el suri o avestruz andino,
que dejó de volar para volverse un ave terrestre y corredora.
En la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, se encuentra el

bosque de piedra de Mauka, que con el paso del tiempo se ha convertido
en hogar de las últimas poblaciones de vizcachas del Perú.
Además, en esta reserva se encuentran importantes nevados y volcanes

como el Misti, Chachani y Pichu Pichu, además de varias lagunas. La
Reserva alberga relictos de bosques andinos, así como praderas
altoandinas que poseen especies típicas que forman agrupaciones como la
Yareta (Azorella sp.), Queñual (Polylepis sp.) y Kcapo (Parastrephia
lepidophylla), usadas por la población local como combustible y para el
pastoreo de ganado.
Cabe señalar que la Reserva se encuentra extensamente poblada. La

mayor parte de su territorio pertenece a trece comunidades campesinas, y
hay más de cien propiedades privadas reconocidas por la legislación
vigente.

Aspectos Sociales
El número de miembros por familia está constituido en promedio por 6.5

personas, y se dedican principalmente a actividades de ganadería
(auquénidos) y extracción de sal.
La mayoría de pobladores tiene dos viviendas, una en los pueblos donde

están los servicios de educación y salud y otra más sencilla, en sus
estancias para dedicarse al pastoreo.
En relación a la cobertura de servicios se aprecia lo siguiente:

- Ninguno de los pueblos de la zona cuenta con servicios de energía
eléctrica, aunque algunos pobladores usan energía solar.
- Imata y San Juan de Tarucani cuentan con servicio domiciliario de agua;
siendo el poblado de Tarucani el único que cuenta con servicio de
desagüe.
Con respecto a las viviendas, en general, el tipo de material usado en la

construcción es rústico, piso de tierra, paredes de adobe y techos de teja
de la zona. El uso de cemento, madera y teja en la construcción de sus
viviendas se da en algunas casas construidas en las partes urbanas. La
disposición de las viviendas en el campo es mas dispersa como es la
característica de la zona rural de la sierra.
Cuadro Nº III-2
Información Socio Económica en el Area de Influencia (2005)
Indice de
Esperanza de Ingreso familiar
Población Desarrollo Alfabetismo Escolaridad Logro educativo
UBIGEO Distrito vida al nacer per cápita
Humano
habitantes IDH años % % % N.S. mes
040106 Chiguata 2,771 0.6048 69.3 90.6 90.3 90.5 386.4
040119 San Juan De Tarucani 2,296 0.5755 66.9 88.2 80.9 85.7 386.6
040514 San Antonio De Chuca 1,155 0.5499 62.7 85.7 81.0 84.1 405.1
180207 Matalaque 1,430 0.6137 69.5 91.0 90.7 90.9 427.0
180210 Ubinas 4,804 0.6022 69.3 88.5 91.3 89.4 393.1
TOTAL 12,456 0.5943 68.3 88.9 88.1 88.7 395.4
PERU 26,207,970 0.5976 71.5 91.9 85.4 89.7 285.7

AREQUIPA 1,140,810 0.6462 72.6 94.9 91.4 93.7 466.1
MOQUEGUA 159,306 0.6431 73.0 94.0 91.8 93.3 440.8
Fuente: PNUD, Informe sobre Desarrollo Humano 2006.

Respecto a la situación del desarrollo humano en la zona del proyecto

(comparando entre los distritos de la zona y su situación respecto al
promedio de las regiones Arequipa y Moquegua y el Perú de acuerdo al
Cuadro III-2), los distritos con significativo menor logro educativo y menor
expectativa de vida son San Antonio de Chuca y San Juan de Tarucani. Se
aprecia en general que la zona de influencia es de un desarrollo humano
muy por debajo del promedio de las regiones a las que pertenecen.
La situación de limitación en la zona se observa a través de la cantidad de

instituciones de servicio educativas y salud que existen en los distritos del
área de influencia directa e indirecta.
En el caso de educación, 64 locales escolares públicos en los distritos

siendo en su mayor parte con aulas para inicial y primaria. Los docentes
generalmente atienden la educación en pequeños centros poblados
dispersos y de difícil acceso, con infraestructura y equipamiento deficientes
(agua y servicios higiénicos, sin energía eléctrica en la mayoría de lo
casos); viven en condiciones difíciles; hay problemas de menor cantidad de
horas de clases efectivas debido a que la totalidad de docentes provienen
de los principales centros urbanos.
Por el lado de atención a la salud, no hay ningún hospital contando sólo con
3 centros de salud y 10 postas médicas para el total de 12,456 habitantes.
El índice de atención es de 734 habitantes/médico/año (se podría atender
casi 2 personas/día/año por única vez), pero en la realidad hay muchos
pobladores que nunca se atienden, por la distancia a la que viven, la
dificultad para trasladarse al centro de salud y la poca confianza que tienen
en la medicina formal. El personal de las postas normalmente espera en
sus locales a los pacientes.
Las condiciones climáticas adversas y severas de la zona (heladas, lluvias

y vientos), así como la situación de pobreza y bajo nivel educativo de la
mayoría de pobladores, determinan en gran medida la clase e incidencia de
las enfermedades, predominando las IRA y las EDA. Casi la mitad de la

población continúa confiando en la medicina tradicional, utilizando para ello

aproximadamente 68 plantas curativas.
Cuadro III-3
Establecimientos Educativos Públicos por Distrito - 2008
Primaria –
Inicial Primaria Primaria
Inicial- Inicial y Secun Secund –
DISTRITO Jardín Primaria
Primaria -Primaria – CEO -
daria CEO
TOTAL
– Secund Indust Secund
Indust
Local 1 2 5 1 1 10
Chiguata Aulas 1 10 11 9 12 43
San Juan de
Local 2 6 2 10
Tarucani Aulas 2 15 15 32
San Antonio
Local 1 5 1 7
de Chuca Aulas 1 6 9 16
Local 6 2 10 5 1 2 2 2 30
Ubinas Aulas 13 10 25 28 7 15 8 21 127
Local 2 1 3 1 7
Matalaque Aulas 3 3 6 9 21
Local 12 5 29 6 1 7 2 2 64
TOTAL
Aulas 20 23 63 37 7 60 8 21 239
Fuente: Ministerio de Educación (http://escale.minedu.gob.pe/escale/inicio)
Cuadro III-4
Establecimientos de Salud Públicos por Distrito - 2008
Distrito Establecimiento Hospitalario

Hospitales Centro de Salud Posta
Chiguata 0 1 4
San Juan de Tarucani 0 0 0
San Antonio de Chuca 0 0 1
Ubinas 0 1 4
Matalaque 0 1 1
TOTAL: 0 3 10

uFuente: Ministerio de Salud (http://www.minsa.gob.pe/oei/servicios/ConsultaEstab.asp.)

Aspectos Económicos
Las principales actividades económicas en la zona son la ganadería de

auquénidos y la extracción de sal. Por las difíciles condiciones climáticas y
de suelos de la zona, la actividad agrícola es casi nula; pero aprovechando
los pastizales y bofedales se hace pastoreo de camélidos domésticos. La
tola es extraída para autoconsumo y venta en la ciudad de Arequipa. El uso
intensivo ha provocado en muchas áreas la degradación de la tierra. Casi
todos los terrenos tienen propietarios comunales o privados y son usados
principalmente en forma de condominio familiar directo.
Por otro lado, se tiene un importante potencial que es proporcionado por la

Reserva de Salinas y Aguada Blanca que impulsaría la actividad turística en
estas poblaciones.
i) Producción de Boratos
La mina de Laguna de Salinas está situada aproximadamente a 80

kilómetros de Arequipa - Perú, a unos 4.100 metros sobre el nivel del mar.
De esta mina, la empresa Inkabor extrae los minerales bóricos diversos
tales como Ulexita e Inyoita.
La mina a tajo abierto opera solamente 6 meses al año debido a la estación

de fuertes lluvias (de Enero a Junio). Para contrarrestar estos cambios
climáticos, la política de la compañía es mantener un nivel mínimo de dos
años de materia prima como stock. Las reservas minerales estimadas del
boro son 10.000.000 toneladas métricas.
Actualmente niveles de producción alcanzan 150 mil toneladas de boratos

en forma de ulexita para su transformación en productos de mayor valor
agregado, siendo la zona el principal yacimiento de boro tipo salinas en el
país. Con este volumen, el Perú es el séptimo productor a nivel mundial y el
tercer productor en América Latina.

El boro elemental se emplea principalmente en la industria metalúrgica

como agente desgasificante. También se utiliza para refinar el aluminio y
facilitar el tratamiento térmico del hierro maleable. Igualmente se emplea en
reactores atómicos y en tecnologías de alta temperatura, así como en la
construcción de misiles y tecnología de cohetes. El bórax refinado es un
ingrediente importante en ciertas variedades de detergentes, jabones,
ablandadores de agua, almidones para planchado, adhesivos,
preparaciones para baño, cosméticos, talcos y papel encerado. Se utiliza
también en retardantes a la flama, desinfectantes de frutas y madera,
herbicidas e insecticidas, así como en la manufactura de papel, cuero y
plásticos.
Para la explotación de boratos INKABOR contrata mano de obra no

calificada durante la campaña de explotación mineral proveniente de las
comunidades campesinas establecidas alrededor de la laguna Salinas, la
campaña de explotación de mineral tiene una duración de cuatro meses por
año y genera 149 puestos de trabajo, en promedio 37 jefes de familias por
cada comunidad (Salinas Huito, Santa Lucía de Salinas, Salinas Moche y
Tarucani); el ingreso total neto estimado por familia repartidos en 12 meses
equivalen para el año 2005 a S/. 344, sin considerar los beneficios sociales,
los implementos de seguridad y las retenciones de legales aportados por la
empresa.
ii) Extracción de Sal
Entre agosto y diciembre de cada año los comuneros de Santa Lucía de

Ubinas y otras dentro de la zona, se dedican a la extracción de sal de la
laguna Salinas, ubicada dentro de la Reserva Nacional Salinas-Aguada
Blanca, un área natural protegida entre los departamentos de Arequipa y
Moquegua.
Para tal labor, cada una de las familias de esta zona dispone de un lote
señalizado para explotar la sal en la época en que la laguna no tiene agua.
Las parcelas, de hasta una hectárea de extensión y a veces más, pueden
producir mil sacos de 50 kilos cada uno. La economía local se dinamiza con

este recurso, aunque en un alcance reducido. Los acopiadores -llámesele

intermediarios- pagan apenas 2.50 a 3 soles el saco para luego ser
revendido a las empresas a 10 soles antes de ser molida y yodada.
La mayor utilidad que produce este recurso natural va a manos de los

acopiadores e intermediarios y no revierte a los comuneros productores,
dueños de las tierras de donde se extrae, ya que estos no han logrado
mejorar los beneficios de la cadena de producción y comercialización de la
sal.
Actualmente en alianza con la Municipalidad Distrital de Ubinas y el

FONCODES, se ha construido recientemente un Centro de Acopio. La
infraestructura, con un área techada de 482 metros cuadrados, es un
almacén que será utilizado para el acarreo y almacenamiento del producto.
iii) Producción Ganadera
La principal actividad a nivel de comunidad de los centros poblados en esta

zona es la crianza de auquénidos para la extracción y comercialización de
fibra, así como la comercialización de carne. El poblador ganadero -
alpaquero tiene en promedio un hato ganadero compuesto por 56% de
alpacas, 19,7% de llamas, 23,7% de ovinos, y solo 0,5% de vacunos. De
esta manera, la composición promedio del hato es: 47 alpacas, 22 llamas,
30 ovinos y 5 vacunos; siendo en promedio el 82% hembras y 18% machos.
A continuación se muestran los volúmenes de la producción pecuaria en

uno de los distritos más característicos del área de influencia (San Juan de
Tarucani) para los últimos dos años.

Cuadro III-5
Estadísticas de la Producción Pecuaria 2007 y 2008
EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2007
SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES
REGION : AREQUIPA
PROVINCIA : AREQUIPA
DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI
ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MEDIDA PROGRAM. AÑO 2008
AVES POBLAC.1 UNIDADES 285

PRODUC. UNID.(saca) 135 11 12 12 10 9 9 11 10 11 12 13
CARNE
CARNE (t) 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
AVES HUEVOS GALL. POST. 100 115 110 106 103 100 96 93 92 90 95 98
POSTURA (t) 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
POBLAC. 1/ UNIDADES 250
PRODUC. UNI. (saca) 54 3 4 5 4 5 5 4 4 5 6 5
CARNE (t) 7.0 0.4 0.5 0.7 0.5 0.7 0.7 0.5 0.5 0.7 0.8 0.7
VACUNOS
LECHE VacasOrdeñ. 10 9 10 15 16 14 12 10 8 7 6 7
(t) 14.5 1.1 1.1 1.9 2.0 1.6 1.3 1.3 1.0 0.9 0.8 0.9
POBLAC.1/ UNIDADES 8.92
PROD. UNI. (saca) 4.73 390 382 375 382 390 404 415 420 425 392 385
OVINO CARNE (t) 53.5 4.4 4.3 4.3 4.3 4.4 4.6 4.7 4.7 4.8 4.4 4.4
LANA Anim.Esquil. 2.53 950 1.1 480
(t) 2.5 1.0 1.1 0.5 0.0 0.0
PORCINO PRODUC. UNI. (saca) 14 2 1 1 1 1 2 1 1 1 1 1
CARNE (t) 0.6 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
CAPRINO PRODUC. UNI. (saca) 18 1 2 2 1 1 2 1 2 2 1 1
CARNE (t) 0.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
POBLAC. 1/ UNIDADES 28.5
PRODUC. UNI. (saca) 5.563 450 455 431 456 462 475 480 482 470 475 467
ALPACA CARNE (t) 131.5 10.58 10.47 10.26 10.85 11.00 11.40 11.04 11.47 11.28 10.93 11.21
FIBRA Ani. Esquil. 15.53 3.6 4.1 3.43 1.37
(t) 23.3 5.4 6.2 5.1 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 2.1
PRODUC. UNI. (saca) 2.048 150 163 170 178 175 180 176 178 165 168 170
LLAMA CARNE (t) 64.1 4.7 5.1 5.3 5.6 5.5 5.6 5.5 5.6 5.2 5.3 5.3
FIBRA Anim. Esquil. 16.285 2.35 2.4 1.76 760
(t) 30.1 4.3 4.4 3.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4
Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa
EJECUCION DE LA PRODUCCION PECUARIA 2008

SEGÚN PRINCIPALES ESPECIES
REGION : AREQUIPA
PROVINCIA : AREQUIPA
DISTRITO : SAN JUAN DE TARUCANI
ESPECIE VARIABLE UNIDAD DE META 2008 EJECUCION ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
MEDIDA PROGRAM. AÑO 2008
AVES POBLAC.1 UNIDADES 285

PRODUC. UNID.(saca) 91 9 10 8 7 8 10 12 15 12
CARNE
CARNE (t) 0.18 0.02 0.02 0.02 0.01 0.02 0.02 0.02 0.03 0.02
AVES HUEVOS GALL. POST. 95 126 120 123 126 120 90 62 45 47
POSTURA (t) 0.03 0.04 0.04 0.04 0.04 0.04 0.03 0.02 0.01 0.01
PRODUC. UNI. (saca) 35 3 3 2 3 4 5 4 5 6
CARNE (t) 4.5 0.39 0.39 0.26 0.39 0.44 0.65 0.52 0.65 0.78
VACUNOS
LECHE VacasOrdeñ. 5 8 9 8 7 6 4 1 1 1
(t) 5.4 1.02 1.03 1.02 0.87 0.76 0.42 0.11 0.09 0.09
POBLAC.1/ UNIDADES 8.215
PROD. UNI. (saca) 3.817 380 395 410 415 426 435 448 460 448
OVINO CARNE (t) 43.2 4.29 4.46 4.67 4.69 4.81 4.92 5.06 5.20 5.06
LANA Anim.Esquil. 2.145 960 1.1 85
(t) 2.1 0.96 1.10 0.09 0.0 0.0
PORCINO PRODUC. UNI. (saca) 5 1 1 0 1 1 0 0 0 1
CARNE (t) 0.02 0.04 0.04 0.00 0.04 0.04 0.0 0.00 0.00 0.04
CAPRINO PRODUC. UNI. (saca) 29 5 4 3 3 4 3 3 2 2
CARNE (t) 0.03 0.06 0.04 0.03 0.03 0.04 0.03 0.03 0.02 0.02
PRODUC. UNI. (saca) 4.387 465 490 485 492 495 506 490 478 486
ALPACA CARNE (t) 103.7 10.93 11.27 11.54 11.71 11.78 12.14 11.27 11.38 11.66
FIBRA Ani. Esquil. 8.24 3.95 4.2 90
(t) 12.4 5.93 6.30 0.14
PRODUC. UNI. (saca) 1.704 172 170 188 193 195 190 196 198 202
LLAMA CARNE (t) 53.3 5.38 5.32 5.88 6.04 6.10 5.95 6.13 6.20 6.32
FIBRA Anim. Esquil. 5.76 2.3 3.4 60
(t) 10.7 4.26 6.29 0.11 0.0
Fuente: Gerencia Regional de Agricultura del Gobierno Regional de Arequipa

iii) Turismo
La Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca tiene un gran potencial

para el turismo de naturaleza: por ella transitan más de 50 mil turistas al
año, de paso hacia el valle del Colca.
Tiene un gran potencial debido a sus paisajes, sus grandes y bellos

volcanes, sus extensas planicies, sus caprichosas formaciones rocosas, su
flora y su fauna adaptadas a grandes alturas, sus importantes humedales
(lagunas y bofedales) y sus restos arqueológicos prehistóricos.
También ofrece posibilidades para practicar deportes de aventura

compatibles con la protección de la Reserva, como la pesca de trucha en
época autorizada y el andinismo en los espectaculares volcanes, así como
el ciclismo y las caminatas.
Existe el Centro de Visitantes, también conocido como Centro de

Interpretación de la Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca, que ha
sido construido para recibir visitantes nacionales y extranjeros. Aquí se
muestran, a través de fotos, maquetas y paneles móviles, los paisajes
representativos de la puna seca —que es el ambiente de la Reserva—, los
animales y plantas silvestres que viven en el área y las actividades
culturales que realizan las comunidades campesinas y lo que hicieron sus
ancestros como parte de su historia.
También existe en la zona La Laguna de El Indio o Jayuchaca, según la voz

quechua que lo nombra, es el hábitat principalmente de las Ajoyas (Fulica
gigantea) y gallareta andina (Fulica ardesiaca) y de aves como la parihuana
de James, la avoceta y la huallata. Esta Laguna es una combinación de un
paisaje natural y uno artificial que alberga la mayor diversidad de aves
acuáticas en la Reserva, algunas de ellas amenazadas, por lo cual el Perú
la ha designado como un sitio de importancia internacional, suscribiéndola
en la Convención Ramsar o Convención de los Humedales.

También se encuentra Sumbay que ofrece al visitante la posibilidad de

observar de cerca las pinturas que dejaron los antepasados, y su
incansable tarea de domesticación de la llama y alpaca.
La Puruña es un impresionante paisaje de rocas que toman la forma de un

bosque en el que pueden observarse diferentes figuras y donde la
naturaleza hizo todo el trabajo.
En Imata se tiene un inmenso oasis petrificado en medio de una desolada

y fría puna. En este lugar, la naturaleza ha esculpido figuras de hombres,
animales y muchas otras variadas y caprichosas formas.
3.1.4. Gravedad de situación negativa que se intenta modificar
i) Grado de avance.
Debido al estado inadecuado de transitabilidad del tramo de carretera Dv.

Chiguata – Dv. Imata existente, el traslado de pasajeros y carga, trae
consigo consumos mayores de tiempo de los usuarios, los cuales se
reducirían si contaran con vías en condiciones óptimas de capacidad. De
igual forma la producción que se traslada llegaría a tiempos oportunos a los
mercados locales y regionales respectivamente, además los operadores de
vehículos reducirán sus costos en llantas, aceite, combustible, etc., por la
mejor condición de accesibilidad. Los distritos situados en esta zona a
pesar de contar con recursos ganaderos, mineros y turísticos estarían
limitados por las inadecuadas vías de transporte; por lo tanto, se está
desperdiciando los potenciales de producción de la zona.
ii) Temporalidad.
El problema deriva desde mediados de los noventa en que esta vía dejo de
ser la principal conexión Arequipa – Puno y decreció la atención en su
conservación, propiciando una continua perdida de su capacidad de
servicio con riesgos de llegar al colapso y requerir una reconstrucción
mayor.

iii) Relevancia.
Es de suma importancia su intervención, porque se mejoraría la

accesibilidad y transitabilidad entre las poblaciones de zona de sierra entre
Arequipa y Moquegua y a su vez conectarlos a corredores económicos
existentes que permitan mejorar su competitividad a través de la reducción
de costos de transporte, mejora en tiempos de traslado y posibilidad que
producciones o servicios locales puedan acceder a los mercados externos.
El mantener la situación actual dificultaría el desarrollo productivo de los
poblados en el área de influencia dado la poca competitividad para colocar
su productos en los mercados y así la situación socio económica
probablemente empeoraría manteniendo las bajas condiciones de vida en
esas zonas.
3.2. Definición del problema y sus causas
3.2.1. Problema central
La dificultad de transitabilidad en las zonas del este de la provincia de

Arequipa (Arequipa) y en el noroeste de Mariscal Sanchez Cerro
(Moquegua), ocasiona en el poblador rural y usuarios en general;
dificultades para el traslado de sus productos, prolongado tiempo de
traslado y elevado costo, colocando a la zona en una situación
desventajosa. Además, y no menos importante, es el hecho que el riesgo
de llegar a cierres temporales de las vías cercanas y la inaccesibilidad,
producirían el aislamiento de los centros poblados sin poder acceder en
forma normal a los servicios de educación y asistencia médica.
Como consecuencia de esta situación, el desarrollo socio económico de la

población se ve postergado por no poder aprovechar adecuadamente las
potencialidades de la zona, lo que trae consigo el deterioro de la calidad
de vida de la población en general.

Como es característico de las zonas rurales de la sierra, se aprecia baja

densidad y dificultad de conectividad debido a las condiciones
topográficas. Esto, implica que las producciones sean relativamente de
bajo volumen y los costos de traslado sean altos por las difíciles
condiciones de los caminos.
Frente a esto, una alternativa que permita el desarrollo de las localidades

comprendidas dentro del proyecto, es el fortalecimiento de corredores
económicos que brinden, en una zona determinada, una mejor
distribución de los productos y una optimización de la logística para la
atención de necesidades internas del corredor y para la sinergia de
esfuerzos para exportaciones fuera del corredor.
La definición que se acepta de corredor económico es el de un sistema de

mercado formado por centros poblados organizados jerárquicamente y
estructurado en función a las vías de comunicación principales. Para la
implementación de esfuerzos en el desarrollo rural se han identificado
corredores económicos definidos en base a los intercambios (oferta –
demanda) que se presentan actualmente y que se encuentran
fuertemente ligados a un eje de infraestructura vial.
Sobre la base de los trabajos del Equipo Técnico para la Inversión Social
(ETIS) del Ministerio de la Presidencia (“Elementos para el Desarrollo de
Corredores Económicos en Apoyo a la Lucha Contra la Extrema Pobreza”,
1996) y del Proyecto de Reducción y Alivio a la Pobreza (PRA) en 1998;
el Ministerio de Agricultura (MINAG) elaboró el estudio “Determinación de
Ámbitos Geográficos y Localización de Centros de Asesoría Empresarial e
Identificación de Agencias Agrarias” (Agosto 2004) en el cual se
plantearon 23 corredores nacionales.
El corredor involucrado en la zona del proyecto es el denominado

Arequipa que se aprecian en el Gráfico de la página siguiente. Sin
embargo, la zona del proyecto se encuentra insuficientemente conectada
por la situación actual de la vía.

Aunque la presencia de la Reserva Salinas y Aguada Blanca, la cual es

atravesada por esta carretera, atrae visitantes; sin embargo, se requiere
efectuar controles que permitan sostener el equilibrio de la zona
protegida. Por otro lado, existe la demanda de transporte por la mina de
Laguna Salinas, los explotadores de sal de la misma Laguna, y los
productores rurales de Tarucani, Ubinas y Matalaque que tienen
expectativas por un mejoramiento importante de la vía que usan
constantemente.
La estrategia de desarrollo de la zona debe permitir, con las

consideraciones ambientales adecuadas, una integración al Corredor
Arequipa de manera que puedan generarse sinergias y reducir las
barreras de accesibilidad y economías de escala. Una vez que se integra
la zona, sobre estos corredores de interrelación regional se pueden
formar microcorredores que se encuentren dentro del ámbito rural y/o
integrar zonas rurales a estos corredores de manera de involucrarlos en la
dinámica de mercado de los mismos.

Gráfico Nº III-3
Ubicación de la Zona del Proyecto respecto a Corredores Económicos
TUMBES IQUITOS
JAEN
CHACHAPOYAS
PIURA TARAPOTO
CHICLAYO
CAJAMARCA
TRUJILLO PUCALLPA
HUANUCO
HUAYLAS
CHIMBOTE
HUACHO
HUANCAYO
TAMBOPATA
AYACUCHO
HUANCAVELICA
CUSCO
ICA
Area del Proyecto

PUNO
AREQUIPA
MOQUEGUA-TACNA
Fuente: MINAG.

Con base en el diagnóstico realizado se ha identificado la existencia del

siguiente problema central:
“Deficiente Nivel de Transitabilidad en las zonas de interconexión de

la sierra Arequipa – Moquegua”
Cuadro Nº III-6
Resumen del Diagnóstico de la Situación Actual y Definición del
Problema
IMPORTANCIA
PROBLEMA MAGNITUD GRAVEDAD PARA LA
POBLACION
Deficiente Nivel Los principales centros Si no se interviene en mejorar las Para la población la
Transitabilidad en poblados del área de condiciones de accesibilidad, la intervención es de vital
las zonas de influencia se encuentran situación socio económica de la importancia ya que contar
interconexión de la involucrados en la zona de influencia no tendría las con una inadecuada
sierra en la sierra de situación. El 63 por ciento condiciones para poder mejorar transitabilidad pone en
Arequipa - de la población rural de su situación y la pobreza se riesgo el desarrollo y las
Moquegua los distritos involucrados agudizaría principalmente en las condiciones sociales de la
esta directamente provincias de San Juan de misma.
afectado por la falta de Tarucani, Ubinas, Matalaque;
accesibilidad. reduciendo los potenciales de
producción de la zona.
3.2.2. Causas del problema central
Las causas directas identificadas en la situación son las siguientes:
• Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial: La oferta actual de vías de

comunicación no se encuentran en condiciones adecuadas para poder dar
transitabilidad adecuada a la población principalmente de los distritos de
San Juan de Tarucani, San Antonio de Chuca, Ubinas y Matalaque. La vía
existente, que originalmente era la conexión vial principal Arequipa – Puno,
no ha sido adecuadamente conservada y rehabilitada y ha entrado a niveles
de deterioro que se encuentra en riesgo de dejar de prestar servicio a las
poblaciones de las zonas rurales de la sierra entre Arequipa y Moquegua.
La causa indirecta que se pueden señalar es:

• Vía de comunicación existente, en malas condiciones de transitabilidad, en

vista que i) falta un programa de mantenimiento vial, ii) no existen suficientes
obras de drenaje y obras de arte en las vías por lo que, ante una lluvia
moderada los caminos se vuelven intransitables, debido a que no hay
alcantarillas o pontones que deriven las aguas superficiales; y iii)
Inadecuadas características técnicas de la vía, existen deficiente trazo
geométricos en algunos sectores que dificultan el paso seguro de vehículos.
3.2.3. Efectos del problema central
Los principales Efectos que se producen por el problema antes descrito son los
siguientes:
a) Efectos Directos
- Flujo vehicular restringido por la situación de la carretera.
- Altos costos de transporte y tiempo de viaje: Actualmente los

productores y pobladores tienen que recorrer este camino que se
encuentra en mal estado con alto riesgo de ocurrencia de accidentes
para llegar a los mercados, para utilizar servicios o por interrelación
social. Los mayores tiempos, riesgoso recorrido y la merma en los
productos por el deficiente traslado, inciden en un alto costo de
transporte para las poblaciones de la zona de influencia.
- Elevado riesgo de accidentes de tránsito. El riesgo de accidentes de

tránsito se incrementa, con lesiones graves a los pasajeros y/o pérdida
de vidas humanas en el peor de los casos.
b) Efectos Indirectos
- Pérdidas Económicas para los productores por costos excesivos de

transporte: Al no encontrarse la vía en situación adecuada, los
productores se ven limitados en poder contar con condiciones
competitivas para llevar sus productos a los mercados de Arequipa.
- Menores oportunidades de acceso a los corredores económicos

- Acceso limitado a los servicios básicos de salud y educación: La mala

transitabilidad, debido a la falta de vías de transporte adecuadas,
dificulta la atención de la población en los servicios básicos, originando
bajos niveles de escolaridad y salud.
De esta manera se tiene como Efecto Final:
Todos estos efectos contribuyen a un efecto final expresado como: “Bajo nivel
de vida de las poblaciones de la zona sierra entre Moquegua y Arequipa”.
Es decir, existe un deterioro de la infraestructura vial existente que limita
generar competitividad a las poblaciones afectadas a pesar de contar con
recursos significativos para poder desarrollarse económicamente a través del
turismo, minería y ganadería de estas zonas rurales.
A continuación, se identifica el problema central así como sus causas y efectos

en el árbol (Gráfico Nº III-4).

Gráfico Nº III-4
Árbol Causas - Efectos
EFECTO FINAL
Bajo nivel de vida de la población de las provincias situadas en la
sierra entre Arequipa y Moquegua
Limitado Desarrollo Socio-Económico de la Zona
Efecto Indirecto Efecto Indirecto Efecto Indirecto

Menores oportunidades Acceso limitado a
Pérdidas Económicas para los productores por
costos excesivos de transporte de acceso a los servicios básicos de salud
corredores económicos y educación.
Efecto Directo Efecto Directo Efecto Directo

Flujo vehicular restringido Altos costos de transporte Elevado riesgo de
y tiempos de viaje accidentes de
tránsito.
Problema Central
Deficiente Nivel de Transitabilidad en la zona de sierra entre
Arequipa y Moquegua
Causa Directa
Inadecuada Oferta de Infraestructura Vial
Causa Indirecta
Vías de comunicación
existentes, en malas
condiciones de transitabilidad
Falta de un Programa Inadecuado Inadecuadas

de Mantenimiento Vial sistema de características
drenaje y obras de técnicas de la vía
arte

3.3. Objetivo del Proyecto
Una vez establecida la estructura sobre la cual se fundamenta e influye el

problema, es posible determinar la estructura requerida para el logro del
objetivo que es la solución del problema principal.
Mientras que el análisis del problema a través del árbol de problema

(causas y efectos), presenta los aspectos negativos de una situación
existente, el análisis de los objetivos presenta los aspectos de una situación
futura deseada. Esto involucra la reformulación de los problemas en
objetivos o, si se quiere, el árbol de objetivos puede construirse como una
imagen contraria del árbol de problemas.
Así, el problema central es replanteado como un objetivo específico, y la

relación de causas y efectos del árbol de problemas se convierte en una
relación de medios y fines.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“Deficiente Nivel de “Mejora del Nivel de

Transitabilidad en la zona de Transitabilidad en la zona sierra
sierra entre Arequipa y entre Arequipa y Moquegua”
Moquegua”
3.3.1. Objetivo Central
Vista la problemática, el objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del

nivel de transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua”
que facilite el traslado de carga y pasajeros mejorando las condiciones
sociales y económicas de la población.

3.3.2. Medios para alcanzar el objetivo central
Medio de Primer Nivel:

 Mejoramiento de la oferta de infraestructura vial.
Medios Fundamentales:
El medio necesario para alcanzar el objetivo es:
• Mejoramiento de vías existentes de conexión para que cumplan los
estándares óptimos de transitabilidad, a través de un programa de
mantenimiento vial adecuado, mejoramiento del sistema de drenaje y
de las características técnicas de la vía.
3.3.3. Fines del Proyecto
Los fines que se persigue son:

a) Fines directos:
- Flujo vehicular habilitado para mayor tipo de vehículos.
- Optimización de los costos de transporte y tiempos de viaje.
- Disminución del riesgo de accidentes de tránsito.
b) Fines indirectos:
- Ahorros económicos para los usuarios por costos óptimos de transporte.
- Mayores oportunidades de acceso a los corredores económicos, lo que

dará mayor oportunidad a los productores de la zona, de comercializar
sus productos en diferentes mercados.
- Mayor acceso a servicios básicos de salud y educación. Las personas

que necesitan atención médica urgente, mediante la vía podrán llegar
rápidamente un centro de salud especializado. Asimismo, se podrá
acceder a Instituciones educativas en cortos períodos de tiempo.
c) Fin último:
Todos estos Fines conllevan a un Fin último expresado como:
“Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra entre
Arequipa - Moquegua”.

A continuación se presenta el árbol de Medios y fines:
Gráfico Nº III-5
Árbol de Medios y Fines
FIN
Mejoramiento del nivel de vida de la población de la zona sierra
entre Arequipa y Moquegua
Mayor Desarrollo Socio-Económico de la Zona
Fin Indirecto Fin Indirecto Fin Indirecto

Ahorro Económico para los usuarios por Mayores oportunidades Mayor acceso a
costos óptimos de transporte de acceso a los servicios básicos de
corredores económicos salud y educación.
Fin Directo Fin Directo Fin Directo

Flujo vehicular habilitado Optimización de los costos Disminución del riesgo
para mayor tipo de de transporte y tiempos de de accidentes de
vehículos. viaje tránsito.
Objetivo Central
Mejora del Nivel de Transitabilidad en la zona sierra entre Arequipa y Moquegua
Medio de Primer Nivel

Mejoramiento de la Oferta de infraestructura vial
Medio Fundamental
Mejoramiento de Vías existentes
de conexión para que cumplan los
Estándares óptimos de
Transitabilidad.
Acciones Acciones Acciones

Realización de un Mejoramiento del Mejoramiento de
Programa de sistema de drenaje: y las
Mantenimiento Vial obras de arte características
técnicas de la vía

3.4. Alternativas de solución
Sobre la base de los medios fundamentales del árbol de objetivos, se

plantean las acciones y proyectos alternativos que permitirán el objetivo
central.
3.4.1. Clasificación de los medios fundamentales como imprescindibles o no
Un medio fundamental es considerado como imprescindible cuando

constituye el eje de la solución del problema identificado y es necesario que
se lleve acabo al menos una acción destinada a alcanzarlo.
En el proyecto que se viene desarrollando se han identificado como

imprescindible el siguiente medio fundamental:
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental 1:
Transitabilidad.
3.4.2. Relación de los medios fundamentales
No se aplica esta relación dado que se tiene sólo un medio fundamental.
3.4.3. Planteamiento de acciones
En esta etapa se procede a plantear acciones para alcanzar el medio

fundamental.
Un elemento que es necesario considerar cuando se proponga dichas

acciones es la viabilidad de las mismas.
Al plantear estas acciones, es importante considerar aquellas situaciones

no modificables que no se incluyeron en el árbol de causa, puesto que
pueden ser útiles para determinar la viabilidad o no de una acción y, por

tanto, facilitar la decisión cuáles deben ser descartadas y cuáles no.
IMPRESCINDIBLE
Medio Fundamental :
Transitabilidad.
Mejoramiento
Acción 1: Acción 2: Acción 3:

Mejoramiento de Mejoramiento del Realización de un
las características sistema de drenaje: Programa de
técnicas de la vía y obras de arte Mantenimiento Vial
3.4.4. Relacionar las acciones
Las acciones pueden ser:
 Mutuamente excluyentes, cuando sólo se puede elegir hacer una de

ellas.
 Complementarios, cuando llevándolas cabo en forma conjunta se
logran mejores resultados o se enfrentan costos menores.
 Independientes, cuando las acciones no se encuentran relacionadas
con otras.
De acuerdo al proyecto planteado, se pueden identificar las relaciones entre

las acciones propuestas para cada medio fundamental. Considerando que
sólo hay un medio fundamental, las acciones propuestas son
complementarias.

3.4.5. Alternativa Base
Se considera un mantenimiento rutinario de la vía existente, se tiene

actividades para los 101.6 km: limpieza general, de derrumbes, de cunetas
y de alcantarillas, encauzamiento de cursos de agua, desencalaminado,
mantenimiento periódico consistente de bacheo cada tres años.
3.4.6. Alternativas Propuestas
Luego de la elaboración del árbol de medios y fines, es necesario

concentrarse en el medio fundamental y las acciones necesarias para
alcanzarlos. De esta manera una alternativa de solución estará conformada
por un grupo de acciones planteadas que configuran una solución al
problema.
Las posibles alternativas que se plantean para el Mejoramiento de la

Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo Dv. Chiguata – Dv.
Imata son las siguientes:
Alternativa 1:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia,
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.3
km.
Se efectuarán las siguientes actividades:

− Mejoramiento de la superficie de rodadura, en
la vía existente con reposición de la capa de afirmado.
− Mejoramiento del Ancho de la Calzada. En el
cual se ejecutarán corte de material suelto, corte en roca suelta, corte
en roca fija, relleno con material excedente de corte, eliminación de
material excedente a botaderos, escarificado, perfilado y
compactación de subrasante, limpieza de derrumbes.
− El ancho planteado es de 5.00 a 5.50 m

− Adecuado Programa de Mantenimiento Vial, (consistente en limpieza

general en toda la longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes,
cunetas y de alcantarillas y pases de agua; encauzamiento de cursos
de agua, desencalaminado de la vía, mantenimiento de señales; más
el Rutinario (cada tres años), consistente en bacheo y una reposición
de capa afirmado (cada cinco años), con la finalidad de dotarle de un
buen estado de transitabilidad a la carretera.
− Mejoras y reparación de alcantarillas, tajeas,
badenes, construcción de cunetas, alcantarillas, badenes (en los
sectores que se requieran) y mantenimiento en el túnel.
En el siguiente cuadro se indica un resumen del proyecto alternativa 1.
Cuadro Nº III-7
Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 1
Tramo Situación Base Alternativa 1

Optimizada
Dv. Chiguata – Actividades de Mejoramiento:
Salinas – Dv. Imata mantenimiento
Intervenciones de mejoramiento del trazo y
ampliación del ancho de la calzada a 5,50
m, mejoramiento con nuevas obras de
drenaje, colocación de una superficie de
rodadura a nivel de afirmado e
implementación de señalización. Aplicación
de un programa de mantenimiento.
Alternativa 2:
“Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia,
Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”.
Longitud total 97.3 km.
Se efectuarán las siguientes actividades:

− Mejoramiento de la superficie de rodadura, con
un tratamiento superficial económico en los tramos que se requieran.
− Mejoramiento del Ancho de la Calzada. En el
cual se ejecutarán corte de material suelto, corte en roca suelta, corte

en roca fija, relleno con material excedente de corte, eliminación de

material excedente a botaderos, escarificado, perfilado y
compactación de subrasante, limpieza de derrumbes.
− El ancho planteado es de 5,50 m más 0,50 m de bermas laterales
− Adecuado Programa de Mantenimiento Vial, (consistente en limpieza
general en toda la longitud de la plataforma, limpieza de derrumbes,
cunetas y de alcantarillas y pases de agua; encauzamiento de cursos
de agua, desencalaminado de la vía, mantenimiento de señales; más
el Rutinario (cada tres años), consistente en bacheo y una reposición
de capa de protección (cada cinco años), con la finalidad de dotarle de
un buen estado de transitabilidad a la carretera.
− Mejoras y reparación de alcantarillas, tajeas,
badenes, construcción de cunetas, alcantarillas, badenes (en los
sectores que se requieran) y mantenimiento del túnel.
En el siguiente cuadro se indica un resumen del proyecto alternativa 2.
Cuadro Nº III-8
Resumen de Actividades del Proyecto con Alternativa 2
Tramo Situación Base Alternativa 2

Optimizada
Dv. Chiguata – Actividades de Mejoramiento:
Salinas – Dv. Imata mantenimiento
Intervenciones de mejoramiento del trazo,
mejoramiento del drenaje, colocación de
una superficie de rodadura con pavimento
económico e implementación de
señalización. Aplicación de un programa de
mantenimiento.

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO IV. Formulación
CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN
4.1. Horizonte de Evaluación del Proyecto
Se refiere al periodo que define la vida útil de la inversión o el periodo de

análisis de un proyecto de carretera a través del cual se medirán los
beneficios y costos del mismo sobre los cuales se determinan los
indicadores de rentabilidad correspondientes.
De esta manera, considerando que las intervenciones del Proyecto serán a

nivel de mejoramiento a nivel de afirmado se plantea un período de
horizonte de proyecto de 10 años. De esta manera, se realizará una
estimación de flujos de costos y beneficios para el periodo de 10 años
(2009-2018).
El tiempo que demande hacer el proyecto en sus diferentes etapas de pre

inversión, inversión y post inversión, se resumen en el cuadro siguiente:
ACTIVIDADES EN LAS ETAPAS DEL PROYECTO

ETAPA TIEMPO
PRE INVERSIÓN
Elaboración del Perfil 3 meses
INVERSIÓN
Elaboración del Expediente Técnico 2 bimestres
Ejecución de Obra 4 bimestres
POST INVERSIÓN
Operación y Mantenimiento 10 años
4.2. Ubicación y área de influencia del proyecto
La zona del Proyecto se encuentra localizada en la región Arequipa

(provincia de Arequipa), lo que se aprecia mediante los siguientes gráficos:

Gráfico Nº IV-1
Ubicación del Proyecto en la Red Vial Nacional
Fin del
Tramo
Inicio del
Tramo
La delimitación del área de influencia se efectuó tomando en cuenta algunos

criterios básicos tales como: homogeneidad geo-económica, ubicación de
actividades productivas adyacentes a la carretera, análisis de la red vial
(análisis de la carretera y vías alimentadoras y vías de empalme) y otros
aspectos complementarios (centros poblados que usan la carretera como
medio de acceso, división política), etc.
Es de particular importancia los centros poblados y caseríos ubicados en el

área de influencia de la carretera Dv. Chiguata – Dv. Imata, especialmente
en la zona de los distritos de cuya accesibilidad depende de esta vía.
En cuanto a la división política – administrativa en la que se ubica el

proyecto cabe señalar que en este caso la vía a rehabilitar y su área de
influencia se encuentran en la provincia de Arequipa.

En el Cuadro siguiente se indican los distritos del área de influencia del

proyecto:
Cuadro Nº IV-1
Distritos del Área de Influencia Directa e Indirecta del Proyecto
Ubigeo Distrito Provincia Región Población

040106 Chiguata Arequipa Arequipa 2,771
040119 San Juan de Arequipa Arequipa
2,296
Tarucani
040514 San Antonio de Caylloma Arequipa
1,155
Chuca
180207 Matalaque Gral. Sanchez Moquegua
1,430
Cerro
180210 Ubinas Gral. Sanchez Moquegua
4,804
Cerro
El modo principal de transporte dentro del área de influencia del proyecto es

el medio por carretera.
Respecto al modo ferroviario, por información del operador Perú Rail, desde
el año 2003 se ha suspendido el transporte de pasajeros entre Arequipa y
Puno. Por el lado de transporte de carga, el servicio principal se da teniendo
como origen destino las ciudades de Arequipa y Puno con un volumen
mensual de 30,000 TM siendo los principales productos de transporte:
combustible (56%), carbón de hulla (18%) y carbón pet coke (18%).
No existen empresas autorizadas formalmente para transporte de pasajeros

entre Chiguata e Imata. Es decir, los vehículos que trasladan al público son
eventuales sin periodicidad ni frecuencia establecida.
La demanda principal de transporte en la zona se genera directa o

indirectamente por las actividades productivas principales que son la
ganadería y la minería. En lo que respecta a la producción pecuaria se tiene
como referencia estadística la del distrito de San Juan de Tarucani y que se
resume en el cuadro que sigue, con un volumen anual de 327.3 TM, siendo
la mayor parte de estos productos que utilizan la vía en estudio como el
camino para acceder a los mercados.
Por otro lado, en la cuenca del Ubinas se tiene información que la

producción de lácteos alcanza a 1,300 TM/año y que involucra a los distritos

de Ubinas, Matalaque, Chojata, Lloque, Yunga e Ichuña. Sin embargo, parte

de esta producción se deriva por Puno y la otra por Arequipa, siendo esta
última la que utiliza la vía en estudio. Es decir, considerando sólo la
producción pecuaria, la demanda por transporte sería aproximadamente de
no más de 2 camiones por día (327 TM en Tarucani + 50% de Cuenca
Ubinas = 977 TM a un promedio de carga de 3 TM por camión = 326 viajes
de ida y vuelta que resultarían en un IMD = 326 x 2 / 365 = 1.8 vpd).
De esta manera, el principal volumen estaría siendo dado por la extracción

minera de sal y boratos y cuya medición se realizará de forma directa
mediante los estudios de tráfico.
Cuadro Nº IV-2
Resumen de la Producción Pecuaria en el distrito de San Juan de
Tarucani
(Promedio Años 2006-2007)
Tipo Ganado Producto Volumen (TM/anual)

Carne 7.0
Vacuno
Leche 14.5
Carne 53.5
Ovino
Lana 2.5
Porcino Carne 0.6
Caprino Carne 0.2
Carne 131.5
Alpaca
Fibra 23.3
Carne 64.1
Llama
Fibra 30.1
TOTAL 327.3
Fuente: Información Estadística MINAG.
Además, se aprecia que este movimiento se da principalmente en el primer

tramo de la carretera en estudio, es decir entre Dv. Chiguata y la población de
Salinas. En esta parte de la vía se encuentra la laguna Salinas (con las zonas
de extracción de sales), esta el desvío de acceso a la mina de boratos y
también se encuentran los accesos a Ubinas y Matalaque. En la segunda parte
del camino, no se ubican zonas significativas de demanda de transporte.
Cabe señalar que en base a la información de conexiones económicas

existentes y previstas entre los principales centros del área de influencia
además de los enlaces de ellos hacia fuera del área, se ha planteado el enfoque

de análisis de la demanda para el proyecto como se muestra en el cuadro que

sigue a continuación:
Cuadro Nº IV-3
Consideraciones para el Análisis de Demanda para el Proyecto
Información para
Oferta Actual de
Tramo Situación cuantificación de
Transporte
demanda
Existente y Conteos de tráfico y
creciente de proyecciones en base
Vía afirmada acuerdo al estimado de
(56.5 km) principalmente a crecimiento de PBI
la producción regional.
minera.
Baja demanda Posible Tráfico
actual. No hay desviado que
significativa zona actualmente conecta
Vía afirmada
Salinas – Dv. Imata productiva. hacia Puno utilizando
(40.8 km)
la ruta por Patahuasi y
con el proyecto saldría
por esta ruta.
4.3. Análisis de la Demanda
Se estimará el tráfico actual y futuro sobre la carretera a ser intervenida por

el proyecto. Esta información será útil para dimensionar y definir las
características técnicas de la carretera.
4.3.1. Estudios de tráfico (ver Anexo 1)
La demanda para una vía está determinada por un flujo de vehículos que
circulan por ella. Este flujo vehicular es comúnmente cuantificado como el
Índice Medio Diario (IMD) que representa la cantidad de vehículos que
circulan en promedio al día en ambas direcciones durante el año de
referencia.
El análisis de la demanda de transporte de una vía de acceso requiere de

insumo relacionados con las características de transporte ligados en el área
de influencia del proyecto. Están referidos a la cantidad y composición de
los vehículos que vienen transitando y lo seguirán haciendo durante el
horizonte del proyecto.

El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en

los medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de
vehículos que circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina
tráfico vehicular.
i. Conteos de Tráfico
Con el propósito de contar con información primaria y además

actualizar, verificar y complementar la información secundaria
disponible, se ha realizado los Conteos de Tráfico. Estas labores
exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete, además del
reconocimiento de la carretera para identificar las estaciones de control
y finalmente realizar el trabajo de campo.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de

tráfico existente se identificó una estación principal y una de cobertura:
Cuadro Nº IV-4
Estaciones de Conteo de Tráfico
Código Estación Ubicación Actividades

Salida de Km 71+000 a la salida Conteo y Clasificación Vehicular
Estación E-1
Chiguata del CP Chiguata durante 7 días por 24 hrs
Km 120+000 a la salida Conteo y Clasificación Vehicular
Estación E-2 Salinas
del CP Salinas durante 7 días por 24 hrs
Los conteos volumétricos (Conteo de Tráfico) se realizaron en las

estaciones señaladas durante 7 días de la semana: desde el 6 al 12 de
Noviembre del 2008, en forma simultánea y continúa durante las 24
horas del día.

ii. Encuestas de Origen - Destino
Las Encuestas de Origen y Destino de Carga y Pasajeros Vehicular en

la Estación de Cobertura “Imata” se realizó en la salida de Imata hacia
Patahuasi durante 24 horas por 3 días.
La información recogida de la Encuesta Origen y Destino ha sido

procesada en Matrices, según las localidades representativas. También
se ha identificado en forma porcentual la carga transportada, marcas,
modelos y tipo de combustible utilizado por el parque vehicular, los
motivos de viaje de los pasajeros y la ocupabilidad de los vehículos.
Las informaciones recolectadas de los vehículos encuestados se

encuentran en el Anexo Nº 1.
A continuación se muestran los cuadros de las matrices de Origen

Destino de Carga y Pasajeros.
Cuadro Nº IV-5
Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Pasajeros
Vehiculos Ligeros

Buses
Elaboración: Consultor – Noviembre 2008
Cuadro Nº IV-7
Matrices de Tránsito de Origen y Destino de Carga
Camiones Unitarios

Camiones Articulados
Elaboración: Consultor – Noviembre 2008
4.3.2. Determinación del tráfico actual
El tráfico actual refleja los resultados expresados de levantamiento de

información realizados en la zona y obtenidos a través del estudio de
tráfico, en términos de Índice Medio Diario (IMD) y que se han identificado
por el nivel de transito existente. Para expandir la muestra tomada se utiliza
los factores de corrección estacional (FC).
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio

Diario (IMDa), se utilizó la siguiente fórmula:

((PL x 5) + S+D))
I.M.Da = --------------------- x F.C
7
Donde:
PL :
Promedio de volumen de tránsito de días laborables
S : Volumen de tránsito del sábado
D : Volumen de tránsito del domingo
F.C. : Factor de Corrección, obtenido de una Unidad de Peaje, de similares características, para el
mes que se ha realizado el estudio.
Como los volúmenes de tráfico varían cada mes debido a las estaciones del
año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc., es necesario afectar los
valores obtenidos durante un período de tiempo, por un factor de corrección
que lleve estos valores al Promedio Diario Anual.
Los volúmenes de tráfico vehicular varían cada mes debido a las estaciones
del año, ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales,
estaciones del año, vacaciones, festividades, etc.
En la carretera Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata, los índices de tránsito

vehicular crecen en temporadas de explotación de la Laguna de Salinas
entre los meses de Julio - Diciembre, durante los meses de turismo, fiestas
patronales, etc. donde el trafico de vehículos, sufre una variación; por tanto
es necesario afectar los valores obtenidos durante este período de tiempo,
por un factor de corrección que lleve estos valores al Promedio Diario
Anual.
La utilización del Factor de Corrección Estacional se toma de los años

anteriores, y corresponden a la estación de peaje más cercana a la zona de
estudio, dicho factor se utiliza tanto para vehículos ligeros como para
vehículos pesados. De esta manera, para el presente estudio se han
tomado en cuenta los siguientes factores:


IMDa en los tramos

El promedio de la semana multiplicado por el factor de corrección del
mes da el ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL:
Cuadro Nº IV-7
Índice Medio Diario Anual
Estación E-1: Chiguata
TIPO VEHÍCULOS IMD 2008

Automóvil 2
Station Wagon 2
Pick Up 6
Panel 1
Camioneta Rural 0
Microbús 5
Omnibus 2E 9
Camión 2E 12
Camión 3E 3
Camión 4E 2
Semitrayler 4
Trayler 23
TOTAL 69
Estación E-2: Salinas

TIPO VEHÍCULOS IMD 2008

Automóvil 4
Station Wagon 1
Pick Up 11
Panel 0
Camioneta Rural 0
Microbús 1
Omnibus 2E 7
Camión 2E 6
Camión 3E 5
Camión 4E 1
Semitrayler 1
Trayler 0
TOTAL 37
Elaboración: Consultor. Nov. 2008
• Análisis de la variación horaria

La variación de tráfico vehicular se da en el intervalo entre la 09:00 pm
– 04:00am para la estación E-1 (con una menor demanda); mientras que
en la estación E-2 el flujo vehicular es casi continuo. Aunque en este
segundo tramo hay un incremento de vehículos durante ciertas horas
del día, existe un significativo tráfico vehicular en las noches el cual
(según consultas efectuados a los residentes de la zona), indican que
son vehículos que transportan informalmente mercaderías hacia la
ciudad de Arequipa desde Juliaca, y que usan esta ruta para evadir a

las autoridades policiales de la garita de control ubicado en Patahuasi

(desvío a Chivay). En los gráficos siguientes se muestra la variación
horaria por días del flujo vehicular en el área de estudio, para cada
estación.
Gráfico Nº IV-2
Variación
VARIACION Horaria
TOTAL PORdurante
HORASlaYsemana
POR DIAS
12
10
Nº DE VEHICULOS
0
11,00
12,00
13,00
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
21,00
22,00
23,00
24,00
2,00
3,00
6,00
7,00
8,00
10,00
14,00
1,00
4,00
5,00
9,00
HORAS
Jueves Viernes Sabado Dom ingo

Lunes Martes Miercoles

VARIACION TOTAL POR HORAS Y POR DIAS

12
10
Nº DE VEHICULOS
6
Fuente:4 Conteo de Tráfico realizado por el Consultor. Nov 2008.
10,00
11,00
12,00
13,00
14,00
15,00
16,00
17,00
18,00
19,00
20,00
21,00
22,00
23,00
24,00
1,00
2,00
3,00
4,00
5,00
6,00
7,00
8,00
9,00
HORAS
J ue v e s V ie rn e s S a ba d o D o m in g o
Lu n e s M a rte s M ie rc o le s
Cuadro Nº IV-9
Variación Diaria
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS
95
86
68 71
62
100 51
49
CANTIDAD DE
80
VEHICULOS
60
40
20
0
Miercoles
Jueves
Viernes
Martes
Sabado
Lunes
Domingo
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS

100 50
42 46
CANTIDAD DE
80 39
VEHICULOS
25 30
60 15
40
20
0
Viernes
Jueves
Miercoles
Martes
Sabado
Lunes
Domingo
Fuente: Conteo de Tráfico realizado por el Consultor. Nov 2008.

• Análisis de la variación diaria

La variación diaria del flujo vehicular se presenta con mayor intensidad
los días Viernes y Martes para la estación (E-1), y Martes y Miércoles
para la estación (E-2), donde el tráfico vehicular llega a una variación
del orden de 95 y 86 veh/día y 46 y 56 veh/día respectivamente.
4.3.3. Tránsito proyectado
La clasificación de proyectos viales por lo general responde a criterios

relacionados con el diseño o con el tipo de intervención planteada en un
proyecto (pavimentación, rehabilitación, mejoramiento, etc.).
La proyección del tráfico normal, tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtiene aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2008).
Tránsito Normal
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2018 se utilizará los
indicadores macro-económicos de la región. El proyecto se encuentra
ubicado en el departamento de Arequipa que cuenta con las tasas de
crecimiento poblacional y de PBI mostradas en los siguientes cuadros:
Cuadro Nº IV-10
Tasa de crecimiento poblacional por períodos - Departamento de
Arequipa
TASA DE CRECIMIENTO DE AREQUIPA
AÑOS AREQUIPA CREC%
1996 999
1997 1.018 1,9%
2000 1.073 5,5%
Fuente: INEI 3,6%

Cuadro Nº IV-11
Producto Bruto Interno - Departamento de Arequipa
TASA DE CRECIMIENTO DEL PBI AREQUIPA

AÑOS AREQUIPA CREC%
1988 130,600
1989 124,000 -5,1%
1990 117,800 -5,0%
1991 116,400 -1,2%
1992 120,900 3,9%
1993 129,500 7,1%
1994 147,000 13,5%
1995 158,100 7,6%
Fuente: INEI 2,8%
En tal sentido, se muestran en el cuadro siguiente las tasas de crecimiento

vehicular consideradas en la zona de proyecto.
Cuadro Nº IV-12
Tasas de Crecimiento Vehicular
Periodos Vehículos Vehículos

Ligeros Pesados
2009-2018 3.6 % 2.8 %
Elaboración del Consultor. Noviembre 2008
La proyección del tráfico normal tanto de carga como de pasajeros, para el

horizonte de análisis, se obtuvo aplicando las tasas de crecimiento
correspondientes al IMD por tipo de vehículo del año base (2009). Los
resultados de la proyección del tráfico por períodos y por tipo de vehículo
se muestran en los cuadros que siguen en las siguientes páginas,
considerando además que se agrupan los tipos de vehículos en los más
característicos:
Automovil Mediano :
Automovil y Station Wagon

Pick Up: Pick Up y Panel
Bus: Microbuses y Omnibuses
Camión Liviano: Camión 2E
Camión Mediano: Camión 3E
Camión Pesado: Camión 4E

Articulado: Semitrayler y Trayler
Cuadro Nº IV-13
Tráfico Vehicular Normal Proyectado 2009- Año Base
Tramo: Dv. Chiguata - Salinas

TIPO VEHÍCULOS IMD 2008 IMD 2009
Automóvil Mediano 4 4
Pick up 7 7
Autobús mediano 14 15
Camión Liviano 12 12
Camión Mediano 3 3
Camión Pesado 2 2
Camión Articulado 27 28
TOTAL 69 71
Tramo: Salinas – Dv. Imata
TIPO VEHÍCULOS IMD 2008 IMD 2009

Automóvil Mediano 5 5
Pick up 11 11
Autobús mediano 7 7
Camión Liviano 7 7
Camión Mediano 5 5
Camión Pesado 1 1
Camión Articulado 1 1
TOTAL 37 37
Cuadro Nº IV-14
Tráfico Vehicular Normal Proyectado 2009-2018 – Sin Proyecto
TIPO VEHÍCULOS IMD por año

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Automóvil
Mediano 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6
Pick up 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Autobús mediano 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20
Camión Liviano 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16
Camión Mediano 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Camión Pesado 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3
Camión Articulado 28 29 29 30 31 32 33 34 35 36
TOTAL 71 74 75 77 80 83 86 88 91 95
IMD por año

TIPO VEHÍCULOS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Automóvil
Mediano 5 5 6 6 6 6 6 7 7 7
Pick up 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16
Autobús mediano 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Camión Liviano 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9
Camión Mediano 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
Camión Pesado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TOTAL 37 39 41 43 43 45 45 48 49 51
Tránsito Generado
Para el tráfico generado se ha considerado una tasa de crecimiento de 15%
tanto para vehículo ligero y pesado. En el cuadro siguiente se muestra la
proyección del tránsito generado.
Cuadro Nº IV-15
Tráfico Vehicular Generado Con Proyecto
IMD por año

TIPO VEHÍCULOS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Automóvil
Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pick up 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Autobús mediano 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3
Camión Liviano 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión Mediano 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1

Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 10 10 10 11 12 13 13 13 14 14


IMD por año
TIPO VEHÍCULOS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Automóvil
Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Pick up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión Liviano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7
Elaboración: Consultor – Nov. 2008
Tráfico Desviado
Con la finalidad de establecer la posibilidad de poder desviar tráfico que

actualmente utiliza las vías que no forman parte del presente proyecto se
analizan los resultados de la encuesta origen – destino. Así, se considerarán las
alternativas que podrían darse:
i) Ruta actual por Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 131 km asfaltados y
Ruta alternativa por Arequipa – Dv. Chiguata – Salinas – Dv. Imata – Imata con
129 km afirmados y 27 km asfaltados. Muy improbable que se presente tráfico
desviado por la ligera diferencia de distancias entre ambas rutas siendo una de
ellas asfaltada y en muy buenas condiciones.
ii) Ruta actual por Salinas – Arequipa – Yura – Patahuasi – Imata con 158 km
asfaltados y 50 km afirmados y Ruta alternativa por Salinas – Dv. Imata – Imata
con 79 km afirmados. A pesar de la situación del camino afirmado actual la
diferencia de distancia con la ruta por Patahuasi es tan alta que los vehículos
deberían estar utilizando la vía por Salinas. El croquis de esta situación se da en
el gráfico IV-2.
Los resultados de las encuestas origen – destino que se muestran

anteriormente justamente indican que no se presenta tráfico de la zona
directa que efectúe alguno de los recorridos alternos señalados en el
Grafico IV-2. Es decir; el tráfico desviado, bajo el escenario de un
mejoramiento a nivel de afirmado en la ruta en estudio, no sería

significativo por lo que conservadoramente para este análisis no será

considerado.
Gráfico Nº IV-2
Ruta alternativa en posible tráfico desviado
A Juliaca
Ruta actual Imata Santa Lucia

158 km asfaltados
50 km afirmados
Patahuasi
Yura
Dv. Imata (Alto Paty)
Salinas
AREQUIPA Ruta alternativa si se
Dv. Chiguata ejecuta el proyecto
79 km afirmados
En los siguientes cuadros se muestran el tránsito total para cada tramo del
proyecto.

Cuadro Nº IV-16
Tráfico Vehicular Total Proyectado 2009-2018 Con Proyecto
Tramo: Dv. Chiguata – Salinas
IMD por año

TIPO VEHÍCULOS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 71 74 75 77 80 83 86 88 91 95
Automóvil Mediano 4 4 4 5 5 5 5 5 5 6
Pick up 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Autobús mediano 15 15 16 16 17 17 18 19 19 20
Camión Liviano 12 13 13 13 14 14 15 15 15 16
Camión Mediano 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4
Camión Pesado 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3
TRAFICO
GENERADO 10 10 10 11 12 13 13 13 14 14
Pick up 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Camión Liviano 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión Mediano 0 0 0 0 0 1 1 1 1 1
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO
DESVIADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pick up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 81 84 85 88 92 96 99 101 105 109
Pick up 8 9 9 9 9 10 10 10 12 12
Autobús mediano 17 17 18 18 20 20 21 22 22 23
Camión Liviano 14 15 15 15 16 16 17 17 17 18
Camión Mediano 3 3 3 3 3 5 5 5 5 5
Camión Pesado 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3

IMD por año

TIPO VEHÍCULOS
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
TRAFICO NORMAL 37 39 41 43 43 45 45 48 49 51
Pick up 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16
Autobús mediano 7 8 8 8 8 9 9 9 10 10
Camión Liviano 7 7 8 8 8 8 8 9 9 9
Camión Mediano 5 5 5 6 6 6 6 6 6 7
Camión Pesado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
TRAFICO
GENERADO 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7
Pick up 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camión Liviano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión Mediano 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO
DESVIADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Pick up 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Liviano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Mediano 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión Pesado 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD TOTAL 43 45 47 49 49 51 51 54 56 58
Pick up 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18
Autobús mediano 8 9 9 9 9 10 10 10 12 12
Camión Liviano 8 8 9 9 9 9 9 10 10 10
Camión Mediano 6 6 6 7 7 7 7 7 7 8
Camión Pesado 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

4.4. Análisis de la Oferta
4.4.1 Estado actual de la carretera (oferta actual – Anexo 2)
Para diagnosticar el estado actual de las vías involucradas en este

proyecto, se efectuó una inspección del camino existente con el fin de
contar con las características geométricas y estado general de ellas.
En la actualidad, la vía en estudio abarca desde la Provincias de Arequipa y

Caylloma, Tramo: Dv. Chiguata hasta Dv. Imata, red Vial Nacional PE-34C,
pertenecientes al departamento de Arequipa, siendo ésta vía importante
pues antes del asfaltado de la carretera Yura – Patahuasi, este camino fue
usado como conexión hacia las ciudades de Juliaca, Puno, Ilave, etc.
Actualmente es transitado por vehículos de transporte público de pasajeros,
transporte de carga pesada, así como de transporte privado.
Los tramos de la carretera presentan las siguientes características:
Tramo 1: Dv. Chiguata - Salinas (Longitud: 56.5 km)
Se considera como punto de inicio el final del asfaltado en la ruta nacional.

De acuerdo a la Clasificación de la Vía según el Manual de Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito – (MDCNPBVT -
2005) se tiene que el tramo es:
- Por su Función: Camino nacional
- Por el Tipo de Relieve y Clima: Terreno ondulado y lluvia moderada
- Por Tipo de Obra a ejecutarse: Mejoramiento
El tramo presenta las siguientes características.
La vía se encuentra a nivel de afirmado de doble sentido de circulación y un

carril por sentido, de mal a regular estado de conservación vial, se
encuentra señalizado en forma vertical, transitado por vehículos
particulares autos, camionetas, camiones de carga liviano y pesado; y de
servicio de pasajeros, la velocidad promedio de operación de los vehículos

en esta ruta es de 35 km/hr. El punto inicial del tramo es la progresiva Km.

63+480 (Dv. Chiguata), y el punto final el Km. 120+000 (Centro Poblado de
Salinas), con una longitud total 56+520 Km.
Progresiva Km. 63+480 (Dv. Chiguata) al Km. 68+500 (salida a Salinas) :

comprende al tramo de la vía como variante al distrito de Chiguata, con
anchos variables de calzada que van desde de 6.00 m a 7.00 m.
Vista ancho de calzada. Progresiva Km. 64+000
Vista de cuneta colmatada. Progresiva Km. 65+000
Progresiva Km. 68+500 al Km. 69+500: se aprecia una zona urbana con
presencia de viviendas a lo largo de la vía, comprendiendo la zona
periférica del centro poblado de Chiguata (salida hacia Salinas), con ancho
de calzada variable de 7.00 m a 8.00 m. La superficie de rodadura total del

tramo es afirmada de mal a regular estado de conservación, la rasante ya

perdió los finos, no cuenta con pendientes de bombeo para un adecuado
drenaje de las aguas en épocas de lluvia, así mismo las cunetas se
encuentran colmatadas.
Progresiva Km. 70+000 salida hacia Salinas presenta un ancho de 12 m en

una longitud de 150 m.
Vista ancho de calzada. Progresiva Km. 70+000
Progresiva Km. 71+850 a 95+700: Se presentan anchos variables de

calzada entre 6 m a 8 m; de geometría sinuosa con existencia de curvas y
contracurvas, la calzada se encuentra en mal estado, hay presencia de
baches pronunciados, especialmente en las curvas causados por vehículos
pesados tipo trayler que operan en la minera INKABOR en la Laguna
Salinas, con pendiente de 5% a 6% hasta la progresiva 95+750 (altura
túnel). Se observa que la rasante ya perdió los finos y pendientes de
bombeo.

Vista de la vía donde se aprecia curvas y contracurvas
Progresiva Km. 95+750: Se inicia un túnel con una longitud de 70 mts

aproximadamente, con un solo carril de 4.00 m. No cuenta con
revestimiento que evite erosión y caídas de material y/o rocas, no hay señal
preventiva de presencia de túnel, solo cuenta con postezuelos delineadores
al inicio y final del túnel con un total de 69 unidades. A partir de este tramo
comienza la pendiente de bajada hacia Salinas. Al inicio y final del túnel la
calzada se reduce de 4 mts a 5mts.
Vista reducción de calzada aproximación al túnel

Vista del túnel en la progresiva 95+750
Vista del túnel con postes delineadores.
Progresivas Km. 96+000 al 120+000: Presenta pendientes de 3% a 4%

hacia Salinas, anchos variables de calzada que van desde 6 m a 12 m; de
geometría ondulada y llana, la calzada se encuentra en regular estado, no
hay presencia de baches, sin embargo la rasante ya perdió los finos y
pendientes de bombeo.
Las cunetas se encuentran colmatadas por tramos y en algunos colmatados

en 25% aun puede drenar las aguas de las lluvias.

Vista de cuneta colmatada Km. 98+000.
Vista de via geometria llana. Km. 101+000.
Vista Ingreso a centro poblado de Salinas. Km. 119+300.
La señalización vertical de la vía en el tramo es deficiente, e incompleta,

requieriendo la implementación de más señales preventivas de existencia
de curvas y contracurvas, badén, etc. Por otro lado, los postes kilométricos
están incompletos (faltan 14) y se encuentran en regular estado de
conservación.
En el tramo del Km. 63+480 hasta el Km. 71+000, la zona es agrícola y

ganadera (vacunos), mientras que de la progresiva Km. 71+000 al Km.
94+000 es terreno eriazo. En la progresiva 110+000 aproximadamente se

encuentra la zona de explotación del Borato, mientras que al margen
izquierdo el terreno es eriazo de pastoreo para la ganadería auquénida de
la zona.
Vista Reserva Salinas donde se viene explotando el Borato.
Tramo 2: Salinas – Dv. Imata (Longitud: 40.8 km)
Se considera como punto de inicio la salida de la población de Salinas.

De acuerdo a la Clasificación de la Vía según el Manual de Diseño de
Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito – (MDCNPBVT -
2005) se tiene que el tramo es:
- Por su Función: Camino nacional

- Por el Tipo de Relieve y Clima: Terreno ondulado y lluvia moderada
- Por Tipo de Obra a ejecutarse: Mejoramiento
El tramo presenta las siguientes características.

La extensión del tramo se inicia en la progresiva Km. 120+000 (Salinas) y
tiene como punto final el Km. 160+750 en el Centro Poblado Alto Paty (Dv.
Imata). En este tramo la calzada presenta anchos variables que van desde
de 5.00 m a 7.50 m en regular estado de conservación, no hay presencia de
baches, en algunos tramos de la vía la rasante ya perdió los finos, los
pendientes de bombeo aun pueden drenar las aguas de las lluvias en
algunos tramos de la vía, la geometría predominante es llana y las cunetas
existentes en general están colmatadas en un 25%

Vista calzada. Progresiva Km. 130+100.
Vista Puente Río Blanco. Progresiva Km. 142+400.
Vista centro poblado Alto Paty. Progresiva Km. 160+750.
La señalización vertical de la vía es deficiente, e incompleta, la señalización

existente se encuentra de regular a buen estado de conservación, los
postes kilométricos están incompletas (faltan 04 unidades) y se encuentran
en regular estado de conservación.

En el tramo del Km. 120+000 hasta el Km. 160+750 la zona es ganadera

(auquénidos).
Estado de Conservación del Sistema de Drenaje

Cuenta con las siguientes características:
- Alcantarillas :
En base al inventario realizado se cuenta con un total de 145 alcantarillas,

de piedra y algunos de concreto, las cuales todos tienen un cauce de 25% a
50%.
- Badenes:
En base al inventario realizado se cuenta con 06 badenes construidos con

bloques de concreto, siendo su estado actual malo.
- Cunetas :
Las cunetas de esta vía son de forma triangular, en su mayoría de tierra,

teniendo su cauce colmatado entre el 75 y 100%
Estado de Señalización:
Se cuenta con 15 señales de los cuales 09 son preventivas y 06 son
señales informativas que se encuentran de mal a regular estado. No existen
señales reguladoras.
Los hitos kilométricos (I-8) se encuentran de bueno a regular estado se han
contabilizado un total de 81 hitos y falta un total de 19 unidades para
completar la señalización de los 101.64 km. que se tiene en estudio. Se ha
contabilizado un total de 69 postes delineadores en los accesos al túnel del
Km. 95+750, y hitos en blanco sin la enumeración correspondiente, en buen
estado de conservación un total de 89 hitos en el tramo de la carretera.
4.4.2 Proyectos de inversión en el área de influencia del proyecto
No se presentan proyectos de gran envergadura en la zona del Proyecto.

Se tiene conocimiento de perspectivas de mayor producción en la mina de
Inkabor pero aún esta en proceso de estudios preliminares.

4.4.3 Identificación de proyectos que puedan alterar la demanda y oferta de la

carretera
Actualmente como otra opción para la salida de las localidades de Moguegua

hacia Arequipa, se tiene la carretera departamental (Moquegua) PE-34D: Emp.
PE-36A (Torata)-Omate-Puquina- Mollebaya- Emp. PE-34 A (Dv. Omate), cuya
intervención esta siendo formulada por el Gobierno Regional de Moquegua.
Pero, esta vía conecta con Arequipa la parte de sierra del lado sur del Valle del
Tambo. La zona norte (Ubinas, Matalaque) no se conectara utilizando la PE-34D
sino seguirá teniendo como via de enlace el camino Dv. Chiguata – Dv. Imata.
Por otro lado, se intervendrá próximamente en el mejoramiento de la carretera

PE-341 que conecta Imata con Negromayo y luego con el Cusco. Esta vía
puede enlazar con el camino en estudio en este perfil mediante una carretera
departamental existente de 29 km entre Dv. Imata a Imata y que Provias
Nacional viene coordinando para su atención. Estas intervenciones beneficiaran
en gran medida a la zona este de la provincia de Caylloma (Arequipa) que
tendrá una conexión directa con Cusco. Sin embargo, de los estudios de campo
realizados, no hay demanda significativa de la zona sierra de Moquegua o de
Tarucani con el Cusco que podría estar siendo importante y que, impulsada por
el proyecto de la PE-34I, generaría mayor tráfico para el proyecto de este perfil.
Cuadro Nº IV-17
Resumen de la Situación Actual de la Oferta Vial en la Zona del
Proyecto
Long. Ancho
Tramo Topografía Situación Actual
(Km) (m)
Tramo 1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52
Afirmado en
regular a mal
1-1: Dv. Chiguata - Salinas 56.52 6,0 – 7,0 Ondulada estado
Tramo 2: Salinas – Dv. Imata 40,75

Afirmado en
2-1: Salinas – Dv. Imata 40.75 5,0 – 7,0 Ondulada regular estado
TOTAL: 97.27

4.4.4 Oferta Futura
La alternativa de solución consiste en el Mejoramiento de carretera de 3º Clase

con Bajo Volumen de Tránsito, a nivel de afirmado.
4.5. Balance Oferta Demanda
Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

necesidades de intervención de manera que el nivel de servicio sea adecuado y
que no se presenten ineficiencias económicas en el transporte, como se
describe en el siguiente cuadro
Cuadro Nº IV-18
Balance Oferta – Demanda Planteada
Demanda Situación de Oferta Sin

Tramo Balance
Proyectada Proyecto
Dv. Chiguata – IMD = 109 vehículos Vía afirmada de regular a Requiere Mejoramiento
Salinas (56.5 en el año 2018 mal estado. de la carretera
km) . (refuerzo de afirmado y
nuevas obras de
drenaje) y asegurar
mantenimiento
Salinas – Dv. IMD = 58 vehículos en Vía afirmada en regular Requiere Mejoramiento
Imata (40.8 el año 2018 estado mínimo (nueva capa de
km) afirmado y
rehabilitación de obras
de drenaje)
4.6. Aspectos técnicos de alternativas
4.6.1. Características técnicas de la zona de proyecto
El trabajo de revisión de campo y la propuesta de diseño básico involucraron los

siguientes estudios de Base:

a) Topografía: Se utilizó GPS para la evaluación del perfil existente de la vía y

se establecieron las secciones transversales típicas de cada tramo para
efectuar estimaciones de movimientos de tierra.
b) Hidrología y drenaje: Para que una carretera se mantenga un

buen estado, es necesario que cuente con un adecuado sistema de drenaje,
que permita la oportuna y rápida evacuación de las aguas provenientes de
las precipitaciones pluviales y/o subterráneas, sin que ellas causen daño al
cuerpo vial. Asimismo, es fundamental el mantenimiento rutinario y periódico
de estas estructuras de modo que mantengan su capacidad hidráulica y
estructural.
A fin de establecer las características generales de las principales obras de

drenaje que requerirá la construcción de la carretera en estudio, se efectuó
una inspección de la situación actual y se plantearon las principales
intervenciones a realizar a fin de garantizar que los cursos de agua no
afecten la plataforma de la carretera
c) Geología: En la zona se presentan rocas sedimentarias, volcánicas e

intrusivas, cuyas edades están comprendidas entre el cretáceo y el
cuaternario reciente. Las rocas volcánicas son de edad terciaria,
definiéndose como uno de los últimos eventos de magmatismo, se compone
por lavas y tufos dacíticos, andesitas, aglomerados y brechas, en partes
interestratificada con sedimentos arcillosos, de areniscas con contenidos de
carbón. Respecto a los depósitos sedimentarios, la secuencia estratigráfica
se inicia en el cretáceo con la deposición de las areniscas, de origen
costero, son de grano fino, interestratificados con lutitas carbonosas.
Sobreyaciendo se encuentra una potente secuencia de rocas calcáreas,
compuestas por lutitas calcáreas negras, cherts, calizas grises de
estratificación gruesa y presencia de sulfuros en algunas estructuras
volcano-sedimentarias.
Históricamente no se conocen registros telúricos que hayan afectado en
forma notable las diversas localidades de la cuenca.

d) Geotecnia: En base a la inspección visual en los tramos existentes y mapas

geológicos y de referencias de la zona; no se han identificado
preliminarmente zonas críticas que pueden afectar la transitabilidad de las
vías. Se ha apreciado que en general la geología en los tramos no debería
complicar la estabilidad de la plataforma, además los cortes estimados no
son extensos dado que el proyecto busca mejorar básicamente pero dentro
del eje actual de la carretera.
e) Suelos y Pavimentos: En el trabajo de campo se apreció la situación actual

del pavimento o de la superficie de rodadura con la finalidad de estimar las
necesidades de rehabilitación y mejoramiento que fueran requeridas de
acuerdo a las proyecciones de demanda.
f) Fuentes de Agua: Se han observado fuentes de agua en la zona de

proyecto. Las Quebradas presentan flujo de agua permanente, la longitud de
sus cauces son menores a 1.0 kilómetros presentando en sus lechos
material gravoso, además de vegetación densa en su cauce, reduciendo el
proceso de erosión de los taludes de la misma.
g) Canteras: Se ha utilizado la referencia preliminar de canteras en las

cercanías de la vía considerando 25 km como distancia promedio de
transporte de canteras a la plataforma.
h) Arqueología: Cabe señalar que no existen zonas arqueológicas que hayan

sido declaradas como patrimonio cultural de acuerdo al Instituto Nacional de
Cultura en la zona del proyecto.
i) Tenencia del Suelo: En la mayor parte de los tramos, no se aprecia

situaciones de interferencias importantes con propiedades de terceros.
j) Clima y Meteorología: En cuanto al régimen de precipitación de acuerdo a la

información existente se puede apreciar que este es muy variable para
niveles altitudinales similares, debido al efecto de las condiciones
orográficas locales. En general, se puede estimar que el período más
lluvioso se extiende desde el mes de octubre hasta el mes de abril, período
en el cual se descarga entre el 75 y 95% del total anual de las

precipitaciones pluviales. La precipitación anual en la zona de proyecto se

encuentra, según datos pluviométricos, entre los 508 a 635 mm,
El régimen de temperatura sigue el típico patrón anual de variación que

corresponde a su latitud geográfica tropical, es decir las temperaturas en los
meses de otoño e invierno bajan y de medianas a altas en los meses de
primavera y verano. En términos generales se observa que este elemento
meteorológico se presenta ligeramente mayor durante la época de verano y
en algunos casos hasta la época de otoño presentando los valores más
bajos durante el resto del año.
4.6.2. Diseño de las alternativas del proyecto 1
El nivel de diseño considerando, que a nivel de perfil será declarado viable

el Proyecto, es la determinación de características básicas de diseño para
los principales componentes incluyendo las obras de arte, drenaje y obras
complementarias.
Alternativa 1:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado”. Longitud total 97.27 km.
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

características de una carretera de 3°Clase, No Pavimentada de Bajo
Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un ancho de calzada de 5.00
m (Tramo 2) y 5,50 m (Tramo 1) y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m
de espesor respectivamente, mas bermas laterales de 0.50 m de ancho (para el
tramo 1), adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos respectivos.
Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa:
1
Cabe señalar que la definición de alternativas se basa en el balance oferta – demanda que se ha analizado
anteriormente. De acuerdo a dicho análisis y al equilibrio costo-beneficio económico, las intervenciones en
los tramos existentes y nuevos no alcanzan a ser pavimentadas, estableciéndose de esta manera alternativas
económicamente viables.
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

deforestación, etc.

roca fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2

respectivamente.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer

tramo, y rehabilitación de las existentes en el segundo tramo.

de Canteras, Cumplimiento de restricciones debido a la presencia de la zona de
Reserva Nacional de Salinas y Aguada Blanca.

Kilométricos.

reposición del afirmado, mantenimiento del túnel.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual


Cuadro Nº IV-19
Tramo 1
T3
Afirmado
E = 0.20 m
Cuadro Nº IV-20

Tramo 2
Salinas – Dv. Imata (50,0 km)
Afirmado
e = 0.15 m

Alternativa 2:
Dv. Chiguata – Dv. Imata a nivel de afirmado estabilizado”. Longitud total
97.27 km.
En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo

1 y tramo 2, con las características de una carretera de 3°Clase, No
Pavimentada de Bajo Volumen de Tránsito a Nivel de Afirmado, con un
ancho de calzada de 5,50 y 5.00 m y colocación de afirmado de 0,20 m y 0,15 m
de espesor respectivamente para cada tramo, mas bermas laterales de 0.50 m
(en el Tramo 1) de ancho, adicionándose en las curvas peraltes y sobreanchos
respectivos.
Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),

condiciones de lluvia de media a moderada, y características del suelo
(granulares A-2 o A-3 y plasticidad baja) se considera realizar una estabilización
con cemento de la capa de afirmado en el Tramo 1.
La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene

las siguientes ventajas respecto a la pavimentación tradicional:
- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios

años se ha ido colocando en la plataforma mediante la mezcla con cemento y
nuevo agregado, evitando las grandes eliminaciones de material considerado
inadecuado y reduciendo los costosos transportes de material de préstamo.
- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que

reduce los costos en las obras de drenaje.
- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor

especializado y el uso de maquinaria pesada de fácil localización evitando la
implementación de plantas y movimientos de equipos de pavimentación desde
grandes distancias.
- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación

de material considerado inadecuado y el menor requerimiento de explotación de
canteras.

- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos

menores de ejecución y reducción de las incomodidades al tráfico existente.
Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la

presente alternativa.
Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza

y deforestación, etc.

roca, fija, relleno con material excedente de corte, perfilado y compactación de
subrasante, etc.
Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2

respectivamente. En el tramo 1 se realizará estabilización del afirmado.
Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,

mientras que se rehabilitan las existentes para el tramo 2,

de Canteras, Tratamiento de la zona de la Reserva Natural.

Kilométricos.

reposición del afirmado, etc.
El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual


Cuadro Nº IV-21
Tramo T1
Características Técnicas Dv. Chiguata - Salinas
(50 km)
T3
Afirmado Estabilizado
E = 0.20 m
Cuadro Nº IV-22

Tramo 2
Características Técnicas Salinas – Dv. Imata
(50,0 km)
Afirmado
e = 0.15 m
4.6.3. Situación sin proyecto (situación base optimizada)
Para el proceso de evaluación de alternativas, se requiere definir una

situación base del camino que servirá de referencia para la estimación de
los beneficios y costos asociados a las alternativas de proyecto.

Obviamente que la situación actual del camino no puede ser considerada

como la situación base ya que esto significaría aceptar que la carretera
seguirá en mal estado o que se dejará que empeore indefinidamente.
Siempre será posible hacer algo por la carretera sin que esto signifique un
proyecto de inversión.
De un modo general, la situación base a considerarse en la evaluación del

proyecto será la situación base optimizada en la que se adopte alguna
medida de intervención aunque mínimas pero posible. Para el caso de
caminos de bajo tránsito se suele considerar como situación base
optimizada a la carretera existente más actividades de mantenimiento que
mejoren en algo la situación actual del camino.
En el caso que ninguna de las alternativas evaluadas del proyecto resulte

rentable, se deberá materializar las acciones de la situación base
optimizada. Ello permitirá que aunque no sea posible un proyecto de
inversión sobre el camino deberá de aplicarse medidas de mantenimiento
para mejorar su situación actual.
4.7. Análisis de vulnerabilidad del proyecto
La preparación de proyectos de inversión consta de las etapas: perfil del

proyecto, análisis de prefactibilidad, análisis de factibilidad, diseño técnico y
ejecución. Algunas instituciones requieren la inclusión de la consideración de las
amenazas naturales en las últimas etapas de la preparación del proyecto,
generalmente en la fase de diseño técnico. Si bien esto es preferible a que
directamente no se los considere, debe remarcarse que cuanto antes se
consideran los riesgos, más fácil es su tratamiento en el proyecto.
El inversionista del sector privado tiende a rechazar propuestas de proyectos de

alto riesgo, pero hay quien considera que los gobiernos deben tomar una
posición neutral frente al riesgo. Dado que los costos y los beneficios de los
proyectos públicos se comparten entre toda la sociedad, el riesgo que cada
individuo enfrenta es mínimo. Como los riesgos están ampliamente repartidos,
la pregunta es si los gobiernos deberían ser indiferentes frente a dos proyectos

similares, uno de alto y otro de bajo riesgo, siempre que ambos tengan el mismo
valor presente neto.
En la Identificación, se evalúo el grado de peligro de la zona del proyecto. En la

Formulación se analiza el segundo elemento que condiciona el riesgo que es la
vulnerabilidad, la cual se entiende como la incapacidad de una unidad social
(personas, familias, comunidad, sociedad), estructura física o actividad
económica, de anticiparse, resistir y/o recuperarse de los daños que le
ocasionaría la ocurrencia de un peligro o amenaza. La vulnerabilidad es, entre
otros, el resultado de procesos de inapropiada ocupación del espacio y del
inadecuado uso de los recursos naturales (suelo, agua, biodiversidad, entre
otros) y la aplicación de estilos o modelos de desarrollo inapropiados, que
afectan negativamente las posibilidades de un desarrollo sostenible. Es decir,
las condiciones de desventaja o debilidad relativa de una unidad social. En la
práctica, se refiere a las formas constructivas, calidad de materiales, tecnología
utilizada, entre otros.
En general los aspectos resaltantes que se considerarán en el diseño del

proyecto y que reducen la vulnerabilidad son los siguientes:
• Ubicación de proyecto en zona de bajo riesgo de acuerdo a la identificación de

las zonas riesgosas en la ciudad.
• Los aspectos de peligro de la zona (inundaciones, suelos y sismos) pueden
ser incorporados en Informes de ingeniería, geológicos, hidrológicos y
sismológicos de manera que puedan ser enfrentados razonablemente por la
infraestructura vial.
Como se muestran en los formatos que siguen en las páginas siguientes se
tiene que el proyecto tiene un Grado de Vulnerabilidad Medio.
Las medidas de mitigación de la vulnerabilidad estarán incluidas en los costos

de obras, ya sea en lo relacionado a refuerzos o obras de previsión en la
estructura como en lo relacionado a la gestión prospectiva del riesgo que se
considera, para este estudio, en los costos de mitigación ambiental. En el
siguiente estudio de preinversión se identificará individualmente los costos de
gestión prospectiva del riesgo.


Cuadro Nº IV-25
Lista de Verificación Sobre la Generación de Vulnerabilidades por Exposición,
Fragilidad o Resiliencia en el Proyecto
PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición
(localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto En general la zona de ubicación del proyecto
X
evita su exposición a peligros? estará expuesta de un grado u otro a peligros..
En el diseño del trazo de la infraestructura vial

2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a
tendrán en cuenta los aspectos de ingeniería
situaciones de peligro, ¿es posible, técnicamente, cambiar la X
como hidrológicos, geológicos y sismicos para
ubicación del proyecto a una zona menos expuesta?
mitigar los desastres.
B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño,

tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa La infraestructura vial cumplirá las normas de
vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se X construcción aprobadas incluyendo los estudios
trate? de ingeniería adecuados
Los materiales previstos son de canteras

2. ¿Los materiales de construcción consideran las
cercanas al proyecto que permitirán realizar las
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X
consideraciones de protección ante inundaciones,
del proyecto?
erosiones, etc.
3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas Los estudios de impacto ambiental y de suelos en
X
y físicas de la zona de ejecución del proyecto? el diseño tendrán en cuenta esta situación.
En este proyecto, su tamaño depende del

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las
balance oferta - demanda de servicios; su
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X
longitud y ensanche de adapta a las
del proyecto?
características mencionadas.
5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las Los diseños considerarán la tecnología
características geográficas y físicas de la zona de ejecución X adecuada, para ejecutar la infraestructura vial
del proyecto? propuesta
Dadas las condiciones del sitio, no habría

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del
restricciones importantes respecto a las fechas de
proyecto toman en cuenta las características geográficas, X
inicio del proyecto. La ejecución de obra no
climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto?
efectuaría en periodo de fuerte lluvias.
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen El proyecto se encuentra en una zona con
mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos comites provinciales de Defensa civil, que
X
para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia frecuentemente realiza evaluación de daños y
de desastres? cuenta con mecanismos de atención frente a
2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen X desastres, los cuales pueden ser activados en
mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención emergencias que puedan darse en el lugar del
de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados proyecto.
por la ocurrencia de desastres?

PREGUNTAS SI NO COMENTARIOS
3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿existen
mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de
X
contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por
la ocurrencia de desastres?
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la
zona de ejecución del proyecto. Ahora se quiere saber si el En el estudio de Impacto Ambiental, parte del
PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para Expediente Técnico de Ingeniería.
hacer frente a una situación de riesgo.
En el diseño definitivo se considerarán los

aspectos tecnicos relacionados a la prevención
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros
frente a daños por desastres. Los aspectos
y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados X
financieros y/o organizativos serán planteados
por la ocurrencia de desastres?
que se encuentren a cargo de la Defensa Civil
Provincial.
Si son conocidos los riesgos de la zona actual,

pero se efectuarán talleres durante la
5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los implementación del proyecto (como parte del
potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve X estudio de impacto ambiental del diseño
afectado por una situación de peligro? definitivo) para mejorar el grado de conocimiento
y participación de los beneficiarios en caso de
desastres.

Cuadro Nº IV-26
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición,
Fragilidad y Resiliencia
Factor de Grado de Vulnerabilidad

Variable
Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto de la condición de
Exposición peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad
(D) Aplicación de normas de construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la zona X
(H) Nivel de organización de la población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la
Resiliencia
población X
(J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres

X
(K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante
desastres. X
4.8. Costos
Con la finalidad de estimar el costo y poder comparar cada una de las

alternativas es necesario contar con el levantamiento de datos de la
infraestructura existente e ingeniería básica de la carretera, de manera que
utilizando costos referenciales de proyectos similares poder cuantificar las
inversiones y mantenimiento de cada una de las alternativas.
En todo este capítulo el tipo de cambio utilizado es de 1US$ = S/. 3.05
4.8.1. Estimación de costos de obra de alternativas
Los costos de obras de las alternativas consideradas, se han calculado en

base a metrados y a costos unitarios estimados, para las principales
partidas. Para el caso de las otras partidas se ha considerado costos
modulares de proyectos similares.

En los siguientes cuadros se muestran los costos de obra calculados, cuyo

detalle se muestra en el Anexo 2:
Cuadro Nº IV-27
Presupuesto de Obra – Alternativa 1 - Tramo 1
ITEM PARTIDAS TIPICAS UNIDAD CANTIDAD PU S/. PARCIAL S/.

01.00 OBRAS PRELIMINARES
Movilización y Desmovilización Global 1.00 40,000.00 40,000.00
Campamentos y oficinas provisionales Global 1.00 54,462.19 54,462.19
Cartel de Obra Und 2.00 1,500.00 3,000.00
Trazo y Replanteo Und 56.52 500.00 28,260.00
Limpieza y Deforestación Ha 28.26 1,500.00 42,390.00
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
Corte material suelto m3 201,860.40 7.00 1,413,022.80
Corte en roca suelta m3 73,564.00 10.50 772,422.00
Corte en roca fija m3 14,713.00 20.00 294,260.00
Relleno con material exced. de corte m3 60,558.00 5.00 302,790.00
Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 232,463.00 4.50 1,046,083.50
Perfilado y Compactación de Sub Rasante m2 415,337.22 0.60 249,202.33
Limpieza de derrumbes m3 565.00 10.00 5,650.00
03.00 PAVIMENTO
Afirmado e= 0.20m. m3 73,341.29 35.00 2,566,945.08
04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Construcción de cunetas en material suelto sin revestir m 39,564.00 4.00 158,256.00
Construcción de cunetas en roca suelta sin revestir m 14,130.00 5.00 70,650.00
Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 2,826.00 6.50 18,369.00
Construcción de Alcantarillas Und 36.00 4,225.00 152,100.00
Mejoramiento de Alcantarillas Und 4.00 2,900.00 11,600.00
Construcción de Badenes Und 3.00 11,000.00 33,000.00
Pontones Und 1.00 80,000.00 80,000.00
05.00 COSTOS AMBIENTALES
Rehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y Patios
Clausura de Silos m3 7.00 320.00 2,240.00
Sellado de Rellenos Sanitarios m3 14.00 320.00 4,480.00
Eliminación de Residuos de Combustibles, Lubricantes y Otros glb 1.00 654.50 654.50
Rehabilitación de Canteras
Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundante m2 73,500.00 0.18 13,230.00
Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 2,100.00 1.75 3,675.00
Demolicion de estructuras construidas m3 105.00 14.25 1,496.25
Desactivación de Pozas de Asfalto
Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 756.00 756.00
Eliminación de suelo afectado m3 17.50 3.18 55.65
Revegetacion m2 35.00 0.88 30.80
Escarificación de Suelo Compactado m2 35.00 0.55 19.25
Construcción Depositos Materiales Excedentes
Acondicionamiento Material en Botadero m3 232,463.00 1.60 371,940.80
Revegetación m2 70,000.00 0.85 59,500.00
Afectaciones Prediales
Afectaciones de Predios Rusticos ha 10.50 2,560.00 26,880.00
Senalizacion Ambiental
Senalizacion Ambiental glb 1.00 8,183.00 8,183.00
Educacion Ambiental
Conferencias por especiaista ambiental unidad 4.20 730.00 3,066.00
Elaboración de tripticos millar 1.40 365.00 511.00
Alquiler de equipo multimedia est 1.00 365.00 365.00
06.00 SEÑALIZACION
Señales reglamentarias Und. 19.00 600.00 11,400.00
Señales preventivas Und. 19.00 450.00 8,550.00
Señales informativas Und. 11.00 1,400.00 15,400.00
Hitos Kilométricos Und. 57.00 120.00 6,840.00
COSTO DIRECTO 7,881,736.15
GASTOS GENERALES 10% 788,173.62
UTILIDADES 5% 394,086.81
SUBTOTAL 9,063,996.58
IGV 19% 1,722,159.35
COSTO DE OBRA T1 S/. 10,786,155.93

Cuadro Nº IV-28
Corte material suelto m3 30,626.39 7.00 214,384.74
Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 33,504.05 4.50 150,768.24
03.00 PAVIMENTO
Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00
Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 692.92 6.50 4,503.98
Pontones Und - 75,000.00 -
Clausura de Silos m3 3.00 320.00 960.00
Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 900.00 1.75 1,575.00
Demolicion de estructuras construidas m3 45.00 14.25 641.25
Revegetación m2 10,051.22 0.85 8,543.53
Educacion Ambiental
06.00 SEÑALIZACION
SUBTOTAL 2,769,910.90
IGV 19% 526,283.07
COSTO DE OBRA T2 S/. 3,296,193.97

Cuadro Nº IV-29
Presupuesto de Obra – Alternativa 1
03.00 PAVIMENTO
Afirmado e= 0.20m. m3 73,341.29 35.00 2,566,945.08
Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00
Pontones Und 1.00 75,000.00 75,000.00
Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 1,080.00 1,080.00
Revegetación m2 80,051.22 0.85 68,043.53
Educacion Ambiental
06.00 SEÑALIZACION
GASTOS GENERALES 10% 1,029,035.44
SUBTOTAL 11,828,907.48
IGV 19% 2,248,442.42
COSTO DE OBRA A1 S/. 14,077,349.90

Cuadro Nº IV-30

03.00 PAVIMENTO
Afirmado e= 0.20m. m3 75,454.00 35.00 2,640,890.00
Estabilizacion Suelo - Cemento m2 377,270.00 12.50 4,714,495.10
Pontones Und 1.00 75,000.00 75,000.00
Reacondicionamiento del área de cantera de acuerdo a la morfologia circundante
m2 73,500.00 0.18 13,230.00
Revegetación m2 66,669.60 0.85 56,669.16
Educacion Ambiental
06.00 SEÑALIZACION
SUBTOTAL 14,270,322.58
IGV 19% 2,711,361.29
COSTO DE OBRA T1 S/. 16,981,683.87

Cuadro Nº IV-31
Presupuesto de Obra – Alternativa 2 – Tramo 2
02.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS - - -
Corte material suelto m3 30,626.39 7.00 214,384.74
Eliminación de mater. excedente a botaderos m3 33,504.05 4.50 150,768.24
03.00 PAVIMENTO - - -
Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00
04.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE - - -
Construcción de cunetas en roca fija sin revestir m 692.92 6.50 4,503.98
Pontones Und - 75,000.00 -
05.00 COSTOS AMBIENTALES - - -
Rehabilitación de Area Afectada Por Constr. Campamento y Patios - - -
Clausura de Silos m3 3.00 320.00 960.00
Rehabilitación de Canteras - -
m2 31,500.00 0.18 5,670.00
Reacondicionamiento del area afectada por chancadora y/o zaranda m2 900.00 1.75 1,575.00
Demolicion de estructuras construidas m3 45.00 14.25 641.25
Desactivación de Pozas de Asfalto - -
Construcción Depositos Materiales Excedentes - -
Revegetación m2 10,051.22 0.85 8,543.53
Senalizacion Ambiental - -
Educacion Ambiental - -
06.00 SEÑALIZACION
SUBTOTAL 2,769,910.90
IGV 19% 526,283.07
COSTO DE OBRA T2 S/. 3,296,193.97

Cuadro Nº IV-32
Presupuesto de Obra – Alternativa 2
03.00 PAVIMENTO
Afirmado e= 0.20m. m3 75,454.00 35.00 2,640,890.00
Afirmado e= 0.15m. m3 33,619.00 39.00 1,311,141.00
Estabilizacion Suelo - Cemento m2 377,270.00 12.50 4,714,495.10
Pontones Und 1.00 75,000.00 75,000.00
m2 105,000.00 0.18 18,900.00
Demolición y Eliminación de pozas de asfalto glb 1.00 1,080.00 1,080.00
Revegetación m2 76,720.82 0.85 65,212.69
Educacion Ambiental
06.00 SEÑALIZACION
SUBTOTAL 17,040,233.48
IGV 19% 3,237,644.36
COSTO DE OBRA A1 S/. 20,277,877.84

4.8.2. Determinación de los Costos Totales de Inversión
El costo total de inversión a precio de mercado, está conformado por los

Costos de Obra, Factibilidad, Estudios Definitivos (incluye CIRA de la
carretera), Supervisión de Obra y expropiaciones y/o compensaciones.
Para este proyecto se considerará que no se realizarán ampliaciones

significativas de ancho de plataforma por lo que los costos de
expropiaciones serían (si se da el caso) de una magnitud menor
La inversión total se presenta en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº IV-37



Cuadro Nº IV-38




4.8.3. Estimación de los Costos de Mantenimiento
Con relación al mantenimiento se considerarán actividades mínimas para su

ejecución.
Los costos de mantenimiento también se han desarrollado en base a un

estimado de cantidad de trabajos a realizar y con precios unitarios de
intervenciones similares en sierra. A continuación, se resumen los costos
unitarios de mantenimiento que se utilizarán para la evaluación de las
alternativas del proyecto.
4.8.3.1. Estimación de costos de mantenimiento con proyecto
Para que la vía preste adecuado servicio es necesario realizar tareas de

conservación y mantenimiento. El costo de mantenimiento incluirá el costo
de mantenimiento rutinario que es expresado en forma anual y el costo de
mantenimiento periódico que se realiza cada cierto periodo de tiempo,
(cada 3 y 5 años). Se realiza un estimado para cada tramo considerando
que en el segundo tramo, por la topografía menos ondulada, los costos de
mantenimiento sean ligeramente menores al primero.
A) ALTERNATIVA 1
Cuadro Nº IV-40
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año
Tramo 1
ITEM ACTIVIDAD UNIDAD CANTIDAD PU PARCIAL
01.00 CALZADA
Limpieza General km 56.52 400.00 22,608.00
Limpieza de Derrumbes m3 565.20 10.00 5,652.00
Desencalaminado km 56.52 200.00 11,304.00
02.00 DRENAJE
Limpieza de Cunetas m 28,260.00 1.00 28,260.00
Limpieza de Alcantarillas, pases de agua U 60.00 230.00 13,800.00
03.00 ESTRUCTURAS
Limpieza de badenes, pontones y puentes U 3.00 350.00 1,050.00
Encausamiento cursos de agua m3 226.08 8.00 1,808.64
04.00 SEÑALIZACIÓN
Mantenimiento de señales U 90.00 10.00 900.00
COSTO DIRECTO 85,382.64
SUBTOTAL 106,728.30
IGV 19% 20,278.38
COSTO MANTENIMIENTO RUTINARIO (c/365 días) S/. 127,006.68
US$/km 736.76

Tramo 2
01.00 CALZADA
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 74,067.50
IGV 19% 14,072.83
US$/km 709.16
Cuadro No IV-41
Costo de Mantenimiento Periódico Con Proyecto cada 03 años
Tramo 1
01.00 CALZADA
Bacheo m3 6,217.20 35.00 217,602.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
Reposición de hitos kilométricos U 57.00 85.00 4,845.00
Pintado de hitos kilométricos U 57.00 17.00 969.00
Pintado de postes para señalización vertical U 20.00 10.00 200.00
Pintado de elementos de soporte de señales informativas U 20.00 9.00 180.00
SUBTOTAL 386,473.30
IGV 19% 73,429.93
COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/3 años) S/. 459,903.23
US$/km 2,667.87
Tramo 2
01.00 CALZADA
Bacheo m3 4,075.00 35.00 142,625.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 248,280.00
IGV 19% 47,173.20
US$/km 2,377.18

Cuadro No IV-42
Tramo 1
01.00 CALZADA
Reposición de afirmado m3 31,086.00 35.00 1,088,010.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 1,474,483.30
IGV 19% 280,151.83
COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/5 años) S/. 1,754,635.13
US$/km 10,178.52
Tramo 2
01.00 CALZADA
Reposición de afirmado m3 16,300.00 35.00 570,500.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 783,123.75
IGV 19% 148,793.51
US$/km 7,498.08
B) ALTERNATIVA 2
Cuadro Nº IV-43
Costo de Mantenimiento Rutinario Con Proyecto cada 01 año
Tramo 1
01.00 CALZADA
Desencalaminado km - 200.00 -
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 92,598.30
IGV 19% 17,593.68
US$/km 639.22

Tramo 2
01.00 CALZADA
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 74,067.50
IGV 19% 14,072.83
US$/km 709.16
Cuadro No IV-44
Tramo 1
01.00 CALZADA
Bacheo m3 6,217.20 35.00 217,602.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 372,343.30
IGV 19% 70,745.23
US$/km 2,570.33
Tramo 2
01.00 CALZADA
Bacheo m3 4,075.00 35.00 142,625.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 248,280.00
IGV 19% 47,173.20
US$/km 2,377.18

Cuadro No IV-45
Tramo 1
01.00 CALZADA
Reposición de afirmado y estabilizado m3 15,543.00 45.00 699,435.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 974,634.55
IGV 19% 185,180.56
COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/5 años) S/. 1,159,815.11
US$/km 6,728.01
Tramo 2
01.00 CALZADA
Reposición de afirmado m3 16,300.00 35.00 570,500.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 783,123.75
IGV 19% 148,793.51
US$/km 7,498.08
4.8.3.2. Costos de Mantenimiento Sin Proyecto (Situación base optimizada)
En general se considera como costos de mantenimiento en la Situación Sin Proyecto

optimizada, los costos de mantenimiento que se requieran para mantener una condición
mínima de transitabilidad de la carretera

Cuadro No IV-49
Costo de Mantenimiento Rutinario Sin Proyecto
Tramo 1
01.00 CALZADA
02.00 DRENAJE
Limpieza de Cunetas m 600.00 1.00 600.00
03.00 ESTRUCTURAS
Limpieza de pontones y puentes U 3.00 350.00 1,050.00
SUBTOTAL 59,653.30
IGV 19% 11,334.13
US$/km 411.79
Tramo 2
01.00 CALZADA
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
Limpieza de pontones y puentes U 2.00 350.00 700.00
SUBTOTAL 38,064.94
IGV 19% 7,232.34
US$/km 364.46
Cuadro No IV- 50
Costo de Mantenimiento Periódico Sin Proyecto cada 03 años
Tramo 1


01.00 CALZADA
Bacheo m3 5,652.00 25.00 141,300.00
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 233,740.80
IGV 19% 44,410.75
COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/365 días) S/. 278,151.55
US$/km 1,613.54
Tramo 2
01.00 CALZADA
Bacheo m3 3,667.50 25.00 91,687.50
02.00 DRENAJE
03.00 ESTRUCTURAS
SUBTOTAL 152,236.82
IGV 19% 28,925.00
COSTO MANTENIMIENTO PERIÓDICO (c/365 días) S/. 181,161.82
US$/km 1,457.60
4.8.4. Costos a precios sociales
Para la conversión de los costos de inversión, costos de mantenimiento y

operación, de precios de mercado a precios sociales, se utilizan los
siguientes factores de conversión:
Cuadro Nº IV-51
Factores de Conversión a Precios Sociales
Intervención Factor
Inversión 0.79
Mantenimiento y Operación 0.75
Fuente: MEF-DGPM

En el cuadro siguiente se muestran los costos a precios sociales de

inversión y mantenimiento para cada alternativa del proyecto.
Cabe señalar que para el caso de los costos de mantenimiento (que son
conformados por los rutinarios y periódicos) se han calculado costos
equivalentes promedio anuales, como se detalla en el Anexo 4.

Cuadro Nº IV-52
Costos de Inversión y Mantenimiento a Precios de Mercado y
Sociales
COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS FINANCIEROS Y SOCIALES
ALTERNATIVA 1
INVERSIÓN MANTENIMIENTO ANUAL PROMEDIO
FINANCIERO SOCIAL FINANCIERO SOCIAL
US$ S/. US$ S/. US$ S/. US$ S/.
4,977,866.42 15,182,492.59 3,932,514.47 11,994,169.15 207,550.57 633,029.25 155,662.93 474,771.94
ALTERNATIVA 2
US$ S/. US$ S/. US$ S/. US$ S/.
6,818,122.45 20,795,273.47 5,386,316.73 16,428,266.04 180,888.95 551,711.29 135,666.71 413,783.47
ALTERNATIVA SIN PROYECTO - OPTIMIZADA

US$ S/. US$ S/. US$ S/. US$ S/.
- - - - 83,835.03 255,696.85 62,876.27 191,772.64
4.8.5. Flujo de Costos Incrementales a Precios Sociales
Para fines de evaluación es necesarios calcular para cada alternativa el flujo de

costos a precios sociales en el horizonte de evaluación del proyecto, así como el
flujo de costos incrementales, es decir, restar del flujo de costos con proyecto
las de sin proyecto optimizada.
En el último año del horizonte de evaluación se ha considerado el valor residual

con el signo cambiado que representa un beneficio, el valor residual de la
inversión en vías sin afirmar y afirmadas se estima en 10%.

Cuadro Nº IV-53
Costos de Inversión y Costos de Mantenimiento Incrementales
(Millones de Soles – Precios Sociales)
Alternativa 1
TOTAL Tramo 1 Tramo 2
Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 -11.991 0.000 -9.179 0.000 -2.812 0.000
2010 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2011 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2012 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2013 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2014 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2015 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2016 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2017 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
2018 0.000 -0.283 0.000 -0.181 0.000 -0.102
Alternativa 2
TOTAL Tramo 1 Tramo 2
Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de Costos de
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 -17.079 0.000 -14.267 0.000 -2.812 0.000
2010 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2011 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2012 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2013 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2014 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2015 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2016 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2017 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
2018 0.000 -0.222 0.000 -0.120 0.000 -0.102
4.9. Cronograma de ejecución del proyecto

Se presenta programación ejecución del proyecto de mejoramiento de la

carretera, para las distintas alternativas
Cuadro Nº IV-54
Cronograma de Ejecución – Alternativa 1
ACTIVIDADES DURACION
FASE DE PRE INVERSION 3 meses
Estudio a nivel de Perfil 3 meses
FASE DE INVERSION 12 meses
Expediente Técnico 5 meses
Mejoramiento de la Carretera 7 meses
FASE DE POST INVERSION 10 años
Mantenimiento y Operación 10 años
Cuadro Nº IV-55
Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 1
MESES AÑO AÑO

--
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 1 10
Perfil Inversión Post Inversión
FASE DE PRE INVERSION
Estudio a nivel de Perfil
FASE DE INVERSION
Expediente Técnico
Mejoramiento de la Carretera
FASE DE POST INVERSION
Mantenimiento y Operación

Cuadro Nº IV-56
Cronograma de Ejecución – Alternativa 2
ACTIVIDADES DURACION
FASE DE PRE INVERSION 3 meses
Estudio a nivel de Perfil 3 meses
FASE DE INVERSION 13 meses
Expediente Técnico 5 meses
Mejoramiento de la Carretera 8 meses
FASE DE POST INVERSION 10 años
Mantenimiento y Operación 10 años
Cuadro Nº IV-57
Diagrama de Gantt del Cronograma de Ejecución – Alternativa 2
MESES AÑO AÑO

--
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 1 10
Perfil Inversión Post Inversión
FASE DE PRE INVERSION
Estudio a nivel de Perfil
FASE DE INVERSION
Expediente Técnico
Mejoramiento de la Carretera
FASE DE POST INVERSION
Mantenimiento y Operación

PROVIAS NACIONAL CAPÍTULO V. Evaluación
5. EVALUACIÓN
Se evaluaron las alternativas de solución y se determinó dentro de las alternativas

factibles la mejor opción. La evaluación comprendió los siguientes puntos:
• El proyecto se evaluó socialmente. Para que ello sea posible, se requirió que los
costos y beneficios del proyecto sean calculados a precios sociales. Los precios que
comúnmente conocemos son los denominados precios de mercado. Dichos precios
no representan el verdadero valor de los recursos desde el punto de vista de la
sociedad ya que presentan distorsiones como impuestos, subsidios, aranceles, etc.
• Para la conversión de los precios de mercado a sociales, fue necesario multiplicar a

los precios de mercado por factores de corrección
Cuadro Nº V-1
Conversión de Precios De Mercado a Precios Sociales
COSTO A COSTO A
FACTOR DE
PRECIO DE X = PRECIO
CORRECCIÓN
MERCADO SOCIAL
INTERVENCIÓN FACTOR
Inversión 0,79
Mantenimiento y operación 0,75
5.1. Beneficios
La metodología a aplicar para el cálculo de los beneficios variará según la

existencia del camino actual, en tal sentido, se plantea estimar, para ambos
tramos, los beneficios directos en el transporte producto de las intervenciones
analizadas.
Los beneficios a ser calculados, en el tramo existente, son los aquellos
directamente relacionados con la ejecución del proyecto, que para este caso
son:

• Ahorro de Costos de Operación de vehículos

• Ahorro de Tiempo de Viaje de los usuarios
En ambos casos, el horizonte de evaluación del proyecto será de 10 años.
5.1.1 Los Costos Operativos Vehiculares
El impacto de la condición de la carretera, así como los estándares de diseño vial se

miden en términos de costos de los usuarios y otros efectos sociales y ambientales.
Los costos de usuario considerados en el Modelo Red comprenden:
- Costos Operativos Vehiculares
- Costos de Tiempo Viaje tanto para pasajeros como para carga
- Los costos por accidentes de tránsito, es decir, la pérdida de vidas, lesiones,
daños a los vehículos y otros elementos.
Las velocidades de los vehículos motorizados y los recursos de operación se

determinan en función de las características de cada tipo de vehículo y la geometría,
el tipo de superficie y condición actual de la carretera, bajo libre circulación y en
condiciones de tráfico congestionado. Los costos de operación se obtienen
multiplicando las diferentes cantidades de recursos por la unidad de costos o precios,
que son especificados por el usuario en términos económicos o financieros.
Utilizando el modelo RED se obtiene los siguientes cuadros donde se indican los
beneficios netos a precios sociales. Tipo de cambio utilizado US$ 1,00 = S/. 3.05.
• Los montos de inversión y mantenimiento; son promedios estimados utilizados por la

Dirección de Infraestructura Vial, la Dirección de Conservación Vial y la Dirección
General de Caminos del Ministerio de Transportes, Comunicaciones.
• La tasa social de descuento es la sugerida por la Oficina de Inversiones del MEF
(11%).

Cuadro Nº V-2
Costos Operativos Vehiculares (US $/veh-km)
Costos Operativos de Vehículos Típicos para Diferentes Clases de Caminos
Rugosidad de las Clases de Condiciones de Camino (IRI)

Clase de Condición de Camino
Tipo de Camino Muy Buena Buena Regular Mala Muy Mala
X Pavimento 2.0 3.0 4.0 8.0 12.0
Y Afirmado 7.0 10.0 13.0 17.0 22.0
Z Sin Afirmar 10.0 13.0 16.0 20.0 25.0
Composición Típica del Tránsito (%) 5.00 6.00 0.00 0.00 22.00 17.00 6.00 1.00 43.00
Costos Operativos de Vehículo Típicos para Diferentes Clases de Condiciones de Camino

Autobús Autobús Camión Camión Camión Camión
Terreno y Condición Rugosidad Automóvil Pickup Pequeño Mediano Bus Liviano Mediano Pesado Articulado
Tipo de Camino del Camino (IRI) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km) ($/veh-km)
Terreno: B Muy Buena 2 0.18 0.26 0.22 0.24 0.54 0.49 0.64 0.96 1.22
Ondulado Buena 3 0.18 0.27 0.23 0.25 0.54 0.49 0.65 0.96 1.23
Camino: X Regular 4 0.19 0.28 0.23 0.25 0.56 0.53 0.71 1.03 1.29
Pavimento Mala 8 0.23 0.35 0.25 0.27 0.62 0.71 0.96 1.29 1.55
Muy Mala 12 0.30 0.47 0.30 0.32 0.71 0.91 1.23 1.57 1.87
Ondulado Buena 10 0.27 0.42 0.28 0.30 0.67 0.83 1.12 1.45 1.73
Camino: Y Regular 13 0.33 0.51 0.32 0.34 0.74 0.98 1.32 1.67 1.97
Afirmado Mala 17 0.41 0.64 0.39 0.40 0.87 1.20 1.60 1.96 2.32
Muy Mala 22 0.52 0.80 0.49 0.50 1.06 1.48 1.97 2.34 2.77
Ondulado Buena 13 0.34 0.52 0.33 0.34 0.75 0.99 1.33 1.68 1.98
Camino: Z Regular 16 0.40 0.61 0.37 0.39 0.84 1.15 1.54 1.90 2.23
Sin Afirmar Mala 20 0.48 0.74 0.45 0.46 0.98 1.37 1.83 2.20 2.59
Muy Mala 25 0.58 0.91 0.56 0.58 1.19 1.66 2.20 2.59 3.05
5.1.2 Beneficios por alternativas
En los cuadros siguientes se presenta el resumen de los beneficios por

alternativa. Los cálculos se muestran en el Anexo No 4.
Cuadro Nº V-3
Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 1
Millones S/.
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2

Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado
VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2010 2.183 0.059 0.226 0.005 1.695 0.039 0.190 0.004 0.488 0.020 0.037 0.001
2011 2.248 0.061 0.233 0.005 1.744 0.040 0.195 0.004 0.504 0.020 0.038 0.002
2012 2.314 0.063 0.240 0.006 1.795 0.042 0.201 0.004 0.519 0.021 0.039 0.002
2013 2.382 0.065 0.247 0.006 1.847 0.043 0.207 0.004 0.535 0.022 0.040 0.002
2014 2.453 0.067 0.254 0.006 1.901 0.045 0.213 0.004 0.552 0.023 0.041 0.002
2015 2.525 0.069 0.261 0.006 1.956 0.046 0.219 0.004 0.569 0.023 0.043 0.002
2016 2.600 0.072 0.269 0.006 2.013 0.047 0.225 0.004 0.587 0.024 0.044 0.002
2017 2.677 0.074 0.277 0.006 2.071 0.049 0.231 0.005 0.605 0.025 0.045 0.002
2018 2.756 0.077 0.285 0.007 2.132 0.051 0.238 0.005 0.624 0.026 0.047 0.002

Cuadro Nº V-4
Beneficios Netos Económicos a Precios Sociales – Alternativa 2
Millones S/.
TOTAL TRAMO 1 TRAMO 2
Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado Tránsito Normal Tránsito Generado
VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo VOC Tiempo
Año (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año) (MS/./año)
2009 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
2010 2.391 0.062 0.270 0.006 1.902 0.042 0.233 0.004 0.488 0.020 0.037 0.001
2011 2.461 0.064 0.278 0.006 1.958 0.044 0.240 0.004 0.504 0.020 0.038 0.002
2012 2.534 0.066 0.286 0.006 2.014 0.045 0.247 0.005 0.519 0.021 0.039 0.002
2013 2.608 0.069 0.294 0.006 2.073 0.047 0.254 0.005 0.535 0.022 0.040 0.002
2014 2.685 0.071 0.303 0.006 2.133 0.048 0.261 0.005 0.552 0.023 0.041 0.002
2015 2.764 0.073 0.311 0.007 2.195 0.050 0.269 0.005 0.569 0.023 0.043 0.002
2016 2.846 0.076 0.320 0.007 2.259 0.051 0.276 0.005 0.587 0.024 0.044 0.002
2017 2.930 0.078 0.330 0.007 2.325 0.053 0.284 0.005 0.605 0.025 0.045 0.002
2018 3.017 0.081 0.339 0.007 2.392 0.055 0.292 0.005 0.624 0.026 0.047 0.002
5.2. Evaluación Social
Habiéndose obtenido los costos de inversión, operación y mantenimiento a

precios sociales en el capítulo anterior y los beneficios por alternativa en el ítem
anterior, se ha procedido a obtener los indicadores de rentabilidad social (VAN
TIR y B/C)
Cuadro Nº V-5
Evaluación Social por Alternativas
Alternativa VAN (Millones S/.) TIR

1 1.571 14.12%
2 -1.626 8.61 %
5.3. Análisis de Sensibilidad
El análisis de sensibilidad implica calcular los indicadores de rentabilidad para

rangos de variación de las principales variables a sensibilizar, con el fin de medir
el comportamiento de las alternativas propuestas.
El análisis de sensibilidad se ha efectuado teniendo en cuenta que los factores

claves en el resultado económico del proyecto son: los costos de la agencia
(básicamente los costos de construcción) y los beneficios de los usuarios
(función directa del tráfico vehicular).
Cuadro Nº V-6
Análisis de Sensibilidad: Variación de Costos
RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD : VARIACION

COSTOS DE INVERSION
VALOR ACTUAL NETO (MILLONES SOLES)
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Variación en el Costo de
A Precios A Precios
Inversión
Sociales Sociales
-20.0% 4.197 2.019
-7.9% 2.793 0.000
10.0% 0.712 -2.993
16.1% 0.000 -4.017
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
PRECIOS SOCIALES
5.0
4.0
3.0
2.0
1.0
0.0
-30.0% -20.0% -10.0% -1.00.0% 10.0% 20.0%
-2.0
-3.0
-4.0
S
u
n (M
iloN
A
V
-5.0
v
s
e
)
% VARIACION COSTO DE INVERSION
Alternativa Nº1 Alternativa Nº2

Cuadro Nº V-7
Análisis de Sensibilidad: Variación de Beneficios
RESULTADO ANALISIS DE SENSIBILIDAD : VARIACION EN

BENEFICIOS DEL PROYECTO
VALOR ACTUAL NETO (MILLONES SOLES)
ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Variación en los
A Precios A Precios
Beneficios
Sociales Sociales
-20.00% -1.138 -4.645
-12.44% 0.000 -3.389
-7.96% 3.072 0.000
20.00% 4.885 2.000
ANALISIS DE SENSIBILIDAD
PRECIOS SOCIALES
6.0
4.0
2.0
0.0
-30.00% -20.00% -10.00% 0.00% 10.00% 20.00% 30.00%
-2.0
(M
N
A
-4.0
S
u
n
ilo
v
s
e
) V
-6.0
% VARIACION DE BENEFICIOS
Alternativa Nº1 Alternativa Nº2
De acuerdo a los resultados obtenidos se observa que con un incremento del 16

% en los costos de Inversión y Mantenimiento o una reducción de los beneficios
en más del 8%, el proyecto para la alternativa 1 tiene un VAN positivo. El
proyecto no es muy sensible a los cambios de los costos de mantenimiento e
Inversión.
5.4. Análisis de Sostenibilidad
La unidad ejecutora encargada de la construcción y mantenimiento del proyecto

tiene capacidad técnica, de gestión y capacidad financiera para llevar a cabo el
proyecto. Se ha tomado en cuenta la necesidad de una supervisión adecuada de
la ejecución de la obra y disponibilidad de recursos financieros para el

mantenimiento de la vía. También la adecuada programación de mantenimiento

vial y personal capacitado para mantenimiento vial.
5.5. Consideraciones Ambientales
La ejecución de la carretera y el desarrollo de sus diferentes actividades

afectará en cierta medida su entorno natural, produciendo una serie de
impactos.
En el análisis de Impacto Ambiental, se identificaron impactos de diferente grado

de riesgo, principalmente los que están relacionados con condiciones
morfológicas y topográficas, escorrentía superficial, potencialidad de tierras,
desarrollo socioeconómico, que se traduce en el uso de la tierra, condiciones
climáticas, conformación de sus ecosistemas, desarrollo de su infraestructura
económica, los que son mas o menos susceptibles a los impactos de las
diferentes actividades de las obras de mejoramiento y construcción de la
carretera.
De acuerdo al análisis, interpretación y evaluación de los impactos socio

ambientales se determinaron los impactos ambientales que se manifestarán
durante las diferentes fases: pre -ejecución, ejecución o construcción y
operación:
a) Generación de empleo y modificación del estilo de vida

La realización de este tipo de obra, genera en la población local expectativas
de trabajo y posible modificación del estilo de vida, principalmente de las
ciudades y cercanías de la zona del proyecto, tanto de tipo profesional como
de mano de obra calificada y no calificada, los que llegarán a la obra o
caseta del Proyecto con la finalidad de lograr algún trabajo. Asimismo, se
genera expectativas comerciales, es así un establecimiento progresivo de
instalaciones y viviendas comerciales informales en las inmediaciones de la
carretera, obra y campamentos, venta de alimentos, bebidas gaseosas, etc.

b) Sobre la calidad del aire

Este impacto, se efectúa en las diferentes etapas de las diferentes
actividades mencionadas, como por ejemplo en los trabajos de instalación y
movilización, generan un impacto negativo de baja magnitud, de carácter
temporal, debido a los trabajos de desbroce y limpieza, movimiento de
tierras en los terrenos asignados para la construcción de infraestructura, que
albergará a la población trabajadora, producirá polvo o material particulado y
gases, que generarán problemas sobre su entorno, un impacto mayor se
darán especialmente sobre la flora y fauna del lugar, zonas agrícolas, al
igual que a la de los propios trabajadores. Su ámbito de impacto es local y
temporal.
c) Emisión Ruidos
Este impacto está asociado al anterior. Estas alteraciones se generan por
las emisiones sonoras de las maquinarias y equipos de trabajo, actuando
sobre los componentes fauna y humano. Este impacto es de carácter
temporal.
d) Alteración del tránsito local

Inicialmente al igual que durante la construcción se apreciará presencia de
maquinarias y vehículos que modifiquen el tránsito normal, especialmente
localizados en los puntos de instalación de campamentos, taller de
máquinas, etc.; por lo que se requiere un sistema de ordenamiento.
e) Alteración en los suelos afectados

Las alteraciones sobre las tierras se presentan con mayor intensidad en la
etapa de construcción, en los tramos en construcción, debido a los
movimientos de tierra por trabajos de corte y rellenos, construcciones de
obras de arte y zanjas de drenaje, trabajos de protección ambiental
( revegetación), que comprometen a los suelos naturales, dedicados en
algunos sectores a una agricultura bajo riego, que se encuentran colindando
con el derecho de vía, mayormente sin uso, con cobertura vegetal propia de
la zona.

f) Erosión de Suelos
Esta alteración negativa se manifiesta por efecto de los movimientos de
tierra, los que se ven sometidos a fuertes vientos y las precipitaciones
concentradas, los que producen superficies inestables o que se presentan
en las áreas con procesos geodinámicos acelerados, incrementando el
riesgo erosivo (eólico o hídrico), asimismo podría ocasionarse la
desestabilización de los taludes de la plataforma de las carreteras, los que
requieren un control de erosión, mediante una protección con vegetación
natural.
g) Pérdida y alteración de la vegetación natural

La vegetación silvestre, se removerán por acción de los trabajos de
construcción, especialmente durante los movimientos de tierra (para
ensanchamiento de la vía), en ambos lados de la plataforma; limpieza del
área de trabajo durante la instalación de campamentos, caminos de acceso
a las canteras y para el desplazamiento de maquinarias y equipos. Estos
impactos están relacionados con los anteriores ya descritos, su magnitud
dependerá de las superficies utilizadas debido a su valor como reserva de la
fauna local (silvestre, doméstica y áreas de pastoreo temporal.
Plan de Manejo Ambiental

Se desarrollan los programas para la prevención, mitigación, compensación y
control de los principales impactos identificados durante las fases de
construcción en la rehabilitación y mejoramiento de la vía. A continuación se
describe en forma general, el contenido de cada uno de los programas que
conforman el Plan de Manejo.
Programas de Control y/o Mitigación de Impactos

Se incluyen dentro de este programa las medidas adoptadas para los posibles
impactos generados directamente por las actividades de construcción de la obra
y se dividen como se indica a continuación:

• Normatividad ambiental
Los impactos desarrollados por las obras, el mejoramiento y construcción, a
veces debido a procesos inadecuados requiere de una serie de normas, cuyo
cumplimiento, además de prevenir accidentes de trabajo, permite evitar y mitigar
algunos impactos sobre las comunidades aledañas al proyecto, las aguas, los
suelos y el aire, entre otros.
• Manejo del Sistema de Drenaje

Los efectos negativos de erosión hídrica (torrentes), por escorrentía superficial,
se reflejan en la estabilidad de los taludes y en la plataforma misma, que se
evidencian en período de lluvias. Para evitar este tipo de problemas y garantizar
la estabilidad de la vía, se establecen medidas de mitigación y control de
erosión en los taludes de la plataforma de la carretera en estudio, dentro del
diseño de las obras de drenaje para la vía y adecuación de las obras de arte:
alcantarillas, cunetas, pontones, puentes, encauzamiento de ríos.
• Extracción y uso del agua

Las características especiales de la zona, muestra que las condiciones de uso
del agua es de orden agrícola y de uso doméstico, el agua disponible será
empleada durante la rehabilitación de la carretera, en sus diferentes actividades
de obra, como uso doméstico para la población trabajadora, para los trabajos de
revegetación y reforestación, para el cual se establecen lineamientos de
utilización de acuerdo a las normas legales vigentes.
• Disposición del material excedente

Los impactos ambientales generados por esta actividad, se controlarán de
acuerdo a su identificación, selección y operación en los botaderos establecidos.
Para el proyecto los volúmenes excedentes para cada tramo, se consideran de
baja magnitud. Se tiene en cuenta sus características técnicas, económicas y su
adecuación ambiental. Durante la operación se establece un procedimiento que
involucra recomendaciones de tipo técnico y ambiental.

• Explotación de Fuentes de Materiales

Está referido a la explotación de canteras, las que han sido identificadas de
acuerdo a criterios de tipo técnico, económico y adecuación ambiental. Para su
utilización y su posterior readecuación, se establecen medidas de manejo
ambiental especialmente sobre las canteras nuevas, para minimizar los
impactos sobre su entorno ambiental.
• Manejo de campamentos, talleres y almacenes

Los procesos de instalación, operación y desmantelamiento de los
campamentos, talleres y almacenes, generan gran cantidad de residuos
industriales y domésticos, tanto líquidos como sólidos, deben ser manejados de
manera adecuada. En este sentido, se presentan en este programa una serie de
recomendaciones y la ubicación de los rellenos sanitarios de los centros
poblados más importantes.
• Protección Ambiental - Reforestación y Revegetación

Con el objeto fundamental de lograr un proceso armónico entre el proyecto y el
medio natural, se recomienda trabajos de revegetación y reforestación, sobre
las áreas recomendadas, en base a especies vegetales adaptadas
ecológicamente a la zona de trabajo, especialmente sobre los taludes, zonas de
campamentos, protección de cauces y áreas aledañas, entre otras, para
reforzamiento de los trabajos de Rehabilitación de la vía.
• Señalización y Seguridad Vial

Los trabajos de Rehabilitación de la Carretera, afectan el normal tránsito
vehicular, generando incomodidades para los usuarios y en el que se
incrementan la posibilidad de accidentes. En este sentido se propone la
implementación de una serie de medidas para minimizar los problemas
originados, y ofrecer garantías de un tránsito cómodo y seguro, tanto para los
usuarios como para los trabajadores y pobladores de la zona. Durante la fase de
operación, para el tránsito vehicular se efectuará la señalización adecuada
(tanto horizontal como vertical) y se construirán medidas específicas de
protección en los diferentes poblados cruzados por la vía.

Programa de Contingencias
El desarrollo y construcción del Proyecto de Carretera en mención, posterior a
un análisis complementario sobre la ocurrencia de eventos extraordinarios, que
se pueden presentar durante su ejecución y que signifique un elevado riesgo de
deterioro o peligro para la integridad del personal involucrado, se establecieron
un programa de contingencias para su control y manejo:
• Contingencia por accidentes, ocurridos en los frentes de trabajo y que

requieren de atención médica y de unidades de rescate y socorro. Sus
consecuencias pueden producir pérdidas de vidas. Se debe contar con
comunicación directa con los Centros de Salud de los poblados aledaños.
• Contingencia de Orden Natural, debidas a eventos de origen natural, que

tienen un impacto directo sobre la construcción de la carretera, población
trabajadora y la población de la zona, como es el caso de inundaciones, siempre
presentes en la región, que son de efectos considerables.
• Contingencia Social, debidas a eventos resultantes de la ejecución del

proyecto sobre la población de la zona, o a conflictos sociales exógenos, en los
casos de paros o huelgas que comprometan directamente a la obra vial. En
eventualidades como problemas masivos de salubridad dentro del cuerpo de
trabajadores del proyecto (intoxicación, epidemias) y sus eventuales
consecuencias sobre el normal desarrollo de la obra.
Programa de Monitoreo, Seguimiento y Control

Las recomendaciones de monitoreo, seguimiento y control de las medidas
adoptadas para la protección del medio ambiente y la verificación de su
efectividad, servirán como una guía para tomar medidas oportunas, con el fin de
evitar los impactos negativos durante el proceso constructivo, sobre los
aspectos:
• Calidad de aire, emisión de gases (monóxido y dióxido de carbono) de

maquinarias, emisión de material particulado (polvo) por explotación de
canteras, transporte de materiales, etc.

• Calidad del agua, niveles de contaminación por uso y extracción en las fuentes
de agua del proyecto, cursos de agua ubicados en el eje de la carretera por
efectos de vertimientos de desechos, grasas, aceites y combustibles.
• Niveles de ruido, emisión de ruidos como consecuencia del movimiento de

maquinarias, equipos y vehículos.
Programa de Compensación Social, Expropiaciones y Reasentamiento

Se especifica los lineamientos y medidas que se debe adoptar para el manejo
de negociación de los predios afectados, como consecuencia del trabajo
durante la ejecución de Mejoramiento de la vía existente. Aunque se prevé que
no deberían presentarse mayores problemas por la situación de expropiaciones.
Programa de Abandono de Obra

Este programa comprende los lineamientos generales luego de concluirse la
obra para optar las medidas ambientales pertinentes al abandono de la obra
vial, sobre las áreas de utilización de las diferentes instalaciones temporales,
con el objetivo de efectuar su readecuación ambiental y restaurar las
características naturales del área intervenida.
• Canteras, respecto a las canteras de uso del Proyecto, se debe efectuar la

restauración en lo posible a su geomorfología original, especialmente si se trata
de canteras nuevas y en las que se considere se haya acabado el material de
explotación, y no así en el caso de que la cantera continúe su explotación.
• Campamentos, el área ocupada podrá ser restaurada de acuerdo a su

tipología original, con aplicación del material orgánico de suelo o suelo agrícola,
almacenado al inicio de las obras, para crear condiciones favorables para un
proceso de revegetación natural (protección ambiental).
• Patio de máquinas y áreas de procesamiento de materiales: concluida la

construcción de la obra vial, las áreas contaminadas con desechos de
combustible y lubricantes del patio de máquinas serán limpiadas y el material
resultante se depositará en los botaderos establecidos y en los “rellenos
sanitarios” pertinentes. Al igual, que para el caso de campamentos, se aplicará

el material de suelo orgánico almacenado previamente, para permitir los

procesos de revegetación y reforestación.
Conclusiones del Análisis de Impacto Ambiental

Teniendo en cuenta la zona de influencia del proyecto, los impactos ambientales
más importantes a tener en cuenta son los siguientes:
- No se prevé ningún impacto crítico por efecto del mejoramiento de la

carretera sugerido.
- Durante las obras de mejoramiento, se tendrá en cuenta la eliminación de

excedentes a zonas que no contaminen la situación actual.
- No se presenta zonas protegidas en la zona de la vía.
- El principal riesgo sobre sectores de la infraestructura del proyecto esta

dado por la presencia de las lluvias periódicas.
- El proyecto presenta en general un bajo nivel de impacto ambiental
Costos del Plan de Manejo Ambiental

Comprende los costos de las actividades que forman parte del Plan de Manejo
Ambiental, dentro de éstas se incluyen la construcción de botaderos,
reforestación y revegetación, utilizados en los tratamientos de protección contra
los procesos erosivos. Para el presente caso se ha estimado dicho costo en los
presupuestos de obra respectivos para cada alternativa.
5.6. Análisis de Financiamiento
El proyecto será financiado con recursos ordinarios del PROVIAS NACIONAL, el

cual deberá estar incluido en su programa de inversiones 2009.
5.7. Selección de Alternativa
Del análisis y comparación de los resultados de las evaluaciones sociales, se

observa que la alternativa 1 es la más rentable con el “Mejoramiento a nivel
afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata – Santa Lucia, Tramo

Dv, Chiguata – Dv. Imata”, en una longitud de 97.27 Km. de vía a nivel de
afirmado; con un ancho de calzada de 5.50 m y 5.00 m (para el tramo 1 y 2
respectivamente), mas bermas laterales de 0.50 m de ancho en el tramo 1, que
incluye la recolocación de la capa de afirmado en 20 cm y 15 cm (para cada
tramo respectivamente) y construcción de nuevas obras de drenaje para el
tramo 1 y rehabilitación de las existentes para el tramo 2. El monto de inversión
sería de S/. 15 182,493 con una tasa interna de retorno esperada es de 14.12%,
(frente a una tasa mínima de 11% de acuerdo a las normas del SNIP), y el
Valor Actual Neto de 1.57 millones de Nuevos Soles, cifra que determina el
Costo de Oportunidad de la Inversión del Estado en este proyecto y su relación
Beneficio/Costo es de 1,12.
No es rentable económicamente la Alternativa 2, debido a que en la evaluación

económica, ha obtenido un VAN negativo y una Relación de Beneficio Costo
menores que la unidad como se muestran en el siguiente cuadro resumen.
Cuadro Nº V-8
Resumen de la Evaluación Social por Alternativa
Evaluación Económica
Descripción VAN
TIR B/C
(Millones S/.)
Alternativa 1 1.571 14.12% 1.12
Alternativa 2 -1.626 8.61% 0.92
5.8. Matriz del Marco Lógico del Proyecto
La matriz del marco lógico de la alternativa seleccionada es la siguiente

Cuadro Nº V-9
Matriz de Marco Lógico del Proyecto – Alternativa Seleccionada

PROVIAS NACIONAL Recomendaciones
CONCLUSIONES
MEDIOS DE
RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
- Incremento del
- El Gobierno Central
Ingreso Per cápita
- Encuestas a y el Gobierno
- Mejoramiento del nivel de - Reducción de
hogares Regional de
vida de la población de la necesidades
- Censos Arequipa apoyan a
FIN zona de sierra entre las básicas
- Encuestas a la ejecución de
regiones de Arequipa y insatisfechas
transportistas de proyectos de
Moquegua. - Reducción de los
carga infraestructura social
costos de tarifas,
y económica
fletes.
- Incremento de 20%
por tráfico generado
en vehículos de - Recurso
- Adecuado nivel de transportes de presupuestal
- Encuesta a
Transitabilidad de las carga y pasajeros. oportuno
Transportistas.
PROPÓSITO poblaciones en la zona de - Reducción del - Programas de
- Estudio de Tráfico
sierra entre las regiones de tiempo de viaje en Mantenimiento
Vehicular
Arequipa y Moquegua. 26% en promedio. Adecuadas de la
- Reducción en Vía.
promedio de 16%
en los COV.
- 97.27 km de vía
mejorada (2009 -
- Mejoramiento de Vías - Financiamiento del
2010).
existentes de conexión - Inventario Vial. Provias Nacional.
- 97.27 km de vía
COMPONENTES para que cumplan los - Informes de
mantenida durante
Estándares adecuados de Mantenimiento. - Participación de la
el horizonte del
Transitabilidad. Sociedad Civil.
proyecto (2009
-2018).
- Disponibilidad de
contratistas y
consultores locales
- Elaboración del Expediente
- El costo de la con experiencia
Técnico
Inversión del - Informe de necesaria
- Ejecución de Obra (con
proyecto es: Supervisión y - Cumplimiento de los
ACCIONES supervisión externa)
S/. 15 182,493 Monitoreo de la alcances de los
- Implementación del
Unidad Ejecutora. contratos
Programa de
- Gestión eficiente
Mantenimiento
por la entidad
administradora de
los contratos.
• El Objetivo Central es el “ Adecuado nivel de Transitabilidad de la zona sierra

entre las regiones de Arequipa y Moquegua”
• Los beneficios que se lograrán con el proyecto son:

o Costos operativos vehiculares y tiempos de viaje optimizados
o Reducción de mermas en sus productos
o Mejoras económicas para los productores
o Adecuado flujo vehicular

• La evaluación económica a precios sociales muestra que la mejor alternativa

beneficio costo es la alternativa 1: “Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera
PE-34 C Arequipa – Chiguata – Santa Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata”,
con una inversión de S/. 15 182,493 y un VAN equivalente a 1.57 millones de Nuevos
Soles monto superior y favorable con respecto a la alternativa 2 (mejoramiento que
incluye estabilización con suelo cemento en el tramo 1 entre Dv. Chiguata - Salinas).
Además, los cálculos realizados indican que la alternativa seleccionada tiene un TIR
equivalente a 14.12 % y un costo beneficio igual a 1,12.
• El análisis de sensibilidad para la alternativa 1 ha determinado que con un

aumento costos de inversión y mantenimiento en 16% o una disminución de los
beneficios hasta un 8%, la alternativa seleccionada sigue siendo rentable.
• Aunque la opción de mejoramiento con estabilización suelo – cemento para el tramo

entre Dv. Chiguata – Salinas ha salido con menores beneficios netos respecto a la
alternativa de mejoramiento simple, el diferencial puede no ser determinante por lo
que se recomienda analizar con mayor información a nivel de diseño, estableciendo
nuevamente como alternativa en el mismo.
• Se debe mantener los siguientes supuestos para el cumplimiento del objetivo central:
o El Provias Nacional cuenta con los recursos para la intervención y
mantenimiento de la vía.
o Las Comunidades y Gobiernos Regionales y Locales se identifican
con el proyecto y asocian sus objetivos con el progreso individual y regional.
RECOMENDACIONES
• El proyecto a nivel de mejoramiento de afirmado es viable económicamente con la

intervención de la Alternativa 1, por lo que, teniendo en cuenta los montos de
inversión y la característica de su concepción, se recomienda dar la viabilidad
respectiva.
• Dados los resultados comparados con la alternativa 2 (que incluye un mejoramiento

con suelo cemento en el tramo Dv. Chiguata – Salinas) podría revisarse la evaluación
a nivel de diseño.

• Durante los trabajos de Mejoramiento de la Carretera PE-34 C Arequipa – Chiguata –

anta Lucía, Tramo Dv. Chiguata – Dv. Imata, se deberán seguir todas las medidas
técnicas establecidas para no afectar la zona protegida de la Reserva Salinas –
Aguada Blanca.


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PROVIAS NACIONAL INDICE

CAPÍTULO I.RESUMEN EJECUTIVO..............................................................................4

A)Nombre del Proyecto.................................................................................................................... 4

CAPÍTULO II.ASPECTOS GENERALES.......................................................................18

2.1.Nombre del Proyecto............................................................................................................... 18

3.1.Diagnóstico de la Situación Actual........................................................................................... 26

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

3.4.4.Relacionar las acciones........................................................................................................ 59

4.1.Horizonte de Evaluación del Proyecto.....................................................................................63

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

5.6.Análisis de Financiamiento.................................................................................................... 146

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

CAPÍTULO I. RESUMEN EJECUTIVO

A) Nombre del Proyecto

“Mejoramiento a nivel afirmado de la Carretera PE-34C Arequipa – Chiguata

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

B) Objetivo del Proyecto

El objetivo que plantea el proyecto es “Mejora del nivel de transitabilidad

C) Balance Oferta y Demanda

Considerando la demanda proyectada y la oferta vial existente, se plantea las

Demanda Situación de Oferta Sin

D) Descripción Técnica del Proyecto

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento con las

Se considerarán las siguientes actividades principales en la ejecución de la

Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza y

Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos 1 y 2

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas en el primer

Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración de

Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según el Manual de

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

En esta alternativa se considera todas las actividades de mejoramiento en tramo

Dadas las características de tráfico existente (menos de 200 veh/dia),

La propuesta involucra el uso de una estabilización suelo – cemento que tiene

- Permite utilizar al máximo el material afirmado antiguo que durante varios

- No involucra un incremento significativo de la plataforma actual, lo que

- La superficie de rodadura involucra el traslado de equipo menor

- Reducción en los efectos medio ambientales debido a la menor eliminación

- Flexibilidad y rapidez en el procedimiento constructivo que permiten plazos

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

Se considerará las siguientes actividades principales en la ejecución de la

Obras Preliminares: Movilización y desmovilización, trazo y replanteo, limpieza

Movimiento de Tierras: Corte en material suelto, corte en roca suelta, corte en

Pavimentos: Afirmado de 0,20 m y 0,15 m de espesor, para los tramos T1 y T2

Obras de Arte y Drenaje: Construcción de cunetas, alcantarillas para el Tramo 1,

Protección Ambiental: Acondicionamiento de Material Excedente, Restauración

Señalización: Señales reglamentarias, preventivas, informativas, Hitos

Mantenimiento rutinario y periódico: Consistente en limpieza general en toda la

El diseño geométrico se sujetará a la normatividad vigente, y según al Manual

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

E) Costos del Proyecto

Proyecto de “Mejoramiento de la Carretera Arequipa – Chiguata – Santa Lucia

DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.

MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 15,182,492.59

MONTO TOTAL INVERSIÓN US$ 4,977,866.42

DESCRIPCIÓN PARCIAL S/.

MONTO TOTAL INVERSIÓN S/. 21,625,841.64