MANUAL DEL PILOTO Navegacion Aérea‘e ‘° @ @ e e SRANUAL DEL PILOT : ee EER NAVECACION AEEA . TIVO: Que el alumno’ adquicra los colicinicntgs tedrieos necesarios do navegacién ‘Berea anivel de piloto privaco Forma de Is Tierra; b) Hiss ‘Meridianos; g) Paralelos, b) De ented, Sal ¥ Intron a a asignalre snoandes. Goveeo 2) oles gengrilicos y mnyncices; d) Cousdoy; o) emis Conse’) Lattad y') Coordchades: Novi de a) Ortodrmica yb) Loxod poesiag del so: crepeeculos 2- Maynelisino terrésire: particulatidades desile cl punto de vista de Ia acronovegacidn. Inflvencia sobre el compas mngnctico. Declinaciones maguéticas (W y B). Isoyonas. Rumbo le havegacion (Rn). Rumbo magnético (Rm). Rumbo compas (Re). Ervores del, compas tmagitice por: a) Acelemcién y Desaccleracion de la acronave y 6) Maniobras de wuclo, especialnente al iniclar un viraje: 1 Cats sicronduticns,earnoleriaticasEscalas_Trazados de los rumbos y medidas do lox Gistancias en Ia carta de 1:1,000.000: Ulilizacian de los Notams, Se 4. Clases de navegacién aéfea! a) Observads; b) A la estima y ¢) Radioeléctrica, Derive: a) ‘Trayectoria ulilizando el ADE; b) Correcciéii del rumbo; ©) Triangulo de yelocidades y d) Ejercicios, método grafico. f Problemas de vuclo de travesin; a) Vuelos VER y VFR: Controlados: b) Condiciones neleorolégicas que deben evilarse, c) Aerbdromos de allernativa y d) Plan de wuclo. 6 Computadores de vuclo, distintos tipos y sv utilizacién: errores comunes. ,indiee ad consumo de combuslible. Cémputo de consumo de combustible y lubricants. Fjerciciog pricticos,NAVEGACION |AmREA El arte de la nayegacion ha constituido un desafio ala inteligencia del hombce desde el principio’ de los tiempos, Aunque sus findamentos fan cambiado muy poco, la navegacién ha avanzado mucho en el transeurso de los dhiimos afios debido al,eimpleo de ls clectrénica, hasta Hegar a un grado de seguridad y sencillez que no pudieron ni sofar los grandes naveganies del pasado. , Paradéjicamente, el complejo ambiente en ef que se desarrollan los vuelos actuales, exige precisi6n y flexibilidad a un ritmo siempre cambiante. JMPORTANCIA DE UNA BUENA PLANEFICACION Consideraciones generates que el alumno-pilots debe recoriiar: = EL AVION NO PUEDE DETENERSE EN YUELO: un barco, 0 un autombvil pueden dewey revolve cualquier svacion de incetidumbre o esperar condiciones tas favors para continoar el movimiento, EXUTONOMIA LINITADA: tos aviones solo pgeden mentenerse en vuelo el iempo que les esl comb une do aut tingues poe et S VELOCIDAD: “el despiieamiento,! incluso ef lok’ aviokbs pequetos, so ieala su velocidad mayor que colle ato ible ppblema dea velocidad ea ‘grave'sn el ca do SATMOSFERA: a navegacion aéréa tiene lygar dn'é 4gno de ta atméstera, donde las ondiciones metcorabgicas ueuan un papel deco: la visbildad.afecin los punto de identificacién en el suelo; el viento puede desplazar el avin fuera de la ruta deseada; los cambios de presion afectan las marcaciones del altimetro, ete TIPOS DENAVEGACION: =Wavegacién obéervada: volar un ayibn llevindolo de un lugar a otro solamente por Felerenetn a Tos puntos notables del terreno (vise, mutes, fas, eudides, ete) es lo que se Eonece como navegacién observada, En condiciones de buena visibilidad, s6fo es necesario Uiszar la ruta que se desea seguir, observando los puntos notables del terreno alo largo de In misma y, durante el vuelo, dsigi el avin sobre la ruta tomando como feferencia dichos puntos Seleccionados con anterigrdad, Esta navegacidn empleads como tico método,o5 de muy oes ullided; a veces fa vielilidad este muy reducida y los puntos émplendos como referencia Estarin muy a menudo mal definidos. Sin embargo esta navegacion es fundamental si se la omibina con otras formas y ésnicas, ; = Navevactén a Iu estima: es la que se realize por céloulo de la posicién del avidn, segin la cir ye Vecianiacen tm dreatby Seccremnide! Ss fase coe iétoda para determiner donde se encuentra el avién, o donde se encsntraré, basando los ‘aleulos en ef viento, ef rembo geogrifico y tn velocidad verdadera (TAS) patti dela ‘ltima posici6n conacida. La navegacion a la éstima comprende: (1) trazar y medir la ruta, (2) ‘ebservar los instnamentos de vuelo pars determinar la velocidad, rumbo y altitad del avién, (3) planeamiento del vuelo teniendo en cuenta los vientos previstos, (4) calcular Jos vieutos,que s° vvan encontrando a lo largo de la ruta y (5) alterar el rumbo y modificar fa ETA (hora prevista de 2rribo) a medida que las comprobactones y los datos cambiantes revelan que sehen producidos cambios no previstos en la pelocidad y trayectoria del vuelo. = Navegaci6u combinada: observada ya la estima Como ef nombre:to indica es una combinacion de las dos anlgtiores. Teéricamente esta navegacién es matedticamente exacta y en fa prictien su exactitud depende de la informacion disponible y de ciertas variables (variscién de viento, nubosidad, etc.). A. pesar de todo se considera com el método bésico, de modo que 10s otros tipos de navegacion (como la . f8dloeléctrica) contribuyen @ la exacttud de la nayegacién observada y. Ja esti.ria: vis squells que setealiza teniendo en cuenta las marcacionks 1 receploret de a bordo, Para ello, son necesarios equipes)y i quie Habajan enviand gnelae radioeléctricas al espacio. : = Navenacisn radigald prrojioreinnadag por Te LA SUPEREICIS DY LA TIERRA ¥ SU CARTOGRATIA 1 5 una carta de In-superficie lerrestre, Un mapa o una EL instrumento principal de mavenaci ni ia, sobre ura superficie plana, dla superficie terrestre carla es In representacién a pequelia.cscal curva ode una parcidn de ésta seereciicaims Genaltente xe dice te Hy Tirta, ui. oer, He | hidan tt eolncisn ha echo quella jira alrededor. de. gs y ol mavegante se problemas, re parece mam elpsoo, ta fuerza centage iene basenehe gor el eadory 2 welts por los los, La Tee tniireeeion OBSLE-ESTE danda'ona welts completa cn 24 horas. | i i se eqta In spericie de una eters neiante'un plano, 21 Pid es una cireunferencia, Si el plano, pasa por e Sree cava fa creunferencin se cononina_ circa Seine: yes Iecimayor-cieuiarence que_se_pucde Ghuite ships la "soperie de esta. esters. Las Greliterects frmadas por planos que no pasan por e Santra dein aferasellanen ctretas mors, sare serenoe de eas cirennferences. 0. crculos se Ton tala areosy ae. rigen ef gredos, minulog SStondoa sae divide la creunferones\ et 360 partes, alos, ean uno dy estos arcos tedrd '* (un grado) de IBrgitod Sse divide un arco de I" cn €0 arcos iuales, uf uno de ellos lene } (un minite) de longitud; a ninto se divide en 60" (Sesenta segundos) Lanta y Longin Ex determinacion dela posicién sobre Ia esters requiore un putt de referencia. En ocasiones para siluar un avion puede Ser sificiente con debi sencillamente que esta "a 8 sills al sur de Pico", o\'que esti “sobre Gral. Viamonte'; naralmente cito no es suficiente y sobre el agua ni siquiera conica. 2 Este po de earta presen Ine siguienles verajo: ce ~ Es conforme 5 = Los circulos méximas se representan. como liceas 5 recta ~ En ‘reas pequefias ta escala es pricticamente ? constants, « ~ La posicin es fcil de siwar por latitud y longitud > - La consiruccién es muy sencilla 56 ~ Al ener dos paralclos automeceicos, ls deformaciones son minimas. sa ~ Las distancias pueden medise con gran precisibn 1 oe d = ) AUF Simbologia de Ins cartas para: elo visual: ie Normalmente soh cénicas conforme dé) {| Lambert y la jescala més usada cs) § £:1,000.000"° * i La informacién topogrifica _incluye Ae cludades y poblaciones de importancis, . ) las principales rutas, vies’ (reas, gm caracteristicas especiales del terreno, canales, rios, etc, / 2 .. Esta carta contiene cifas de clevacion > mndxima (CEM): 5 ¥ cada cuadrado: de 1° de longitad y latitud, conticie un valor que representa ) it 1¢ > > > > ) ) [a altitud minima de sobremeelo dentro del mismo para manlenerse en umadceusde margen de scuutidad, Usin medida es tebresestede emeseilos y deconas de metras, Ejemplo: B 230 metrus ac EE, wrepaenrgeteremematames TEST _— tent eer “hese aa em Bn Obes. VERTICALES Con respeeto a las obstrucciones verticales, solo se dian Jas mayores a 61 metros, y ett fireas eongestionadas Gnicamente s¢ indica la ‘obstruccidn de mayor altura are leven oe acs ede dala Jee ievocen se a cine sobre live! leone Phanenniento de melo: Las ferranons mecesarins’para resolver los probletbas do mavegscién s fx ttima son: [9 rae erauuja y el ansportador (que pueden ir Itegrados en un solo Instrumente qua se suele flamar rogieta 6 "ploter"), ipiz, yoma de borrac y calculador, Se deben segisi’ins sigwicutes pasos: {= Tenzarla ruta sobre fa carta 2. Medit cl curso geogrilico sobre fa isin. 3. Patermninar ef runibo weografice verdadero, Leniendo en cuenta los dajog de viento. 2. Determiner el rumbo magnélico teniendo ch cvents In declinacibn magnetic Betesninar el rambo compis, Leniendo en cuenta el desvio comps de Ia bri, & Dateoninar distaneias y tiempos, considerando la velocidad terrestre de! avign Paso 1: trazar lorie Fics es fo lea trawada en fa carts nerondutica que tune ol punto de salida con el punto de destino, Es fa | rayectoria que se desea seguir durante el vuelo. ea Paso 2: Meir el curso geugrifico (Cs) eee Fase 2: Melle crs eer fora por Ta ruta ay) RS See Rg = 280" Yeelmetidiano yeowrafico del lugar, medido de "0% x Ge0e" en sonido horavio y a pari del meridian, Es 5 ta ifireccisin dela rute geogrdtica Re wo | Paso 3: Deteriinar ef rrabo geagrifiea o rambo MERIDIANO verdadero (Re) Eval sire csuviea absolotamentequieto, fe mueve dentsp Je una masa Jevire que & wento la navegacién aéron setia muy sencilla, pero cl avid gu vez también ests cut movitniento, esto ef ef tiene direction e intensidad. La direction se expresa on grados gcogrdicos desde 1ea§g0% Por Io tanto, un viento que sopla del Oeste tendra una direccibn de 270", Hay tue hacer doe consieracrones ct logue respects ala dresein del viento, rn primer juga, [a aoe es dal vite no expresn facia donde ma ef viento sino desde dende saple | mismo ri sass gesurtticos © nioynutivos “Adreas, se sucle dar la direcci6n delSe efociial se express en nian (1), a veloc e oxo exaolutariente ezoncal comprender que e fento de Ta naucgacion alae See Gee aie ne ete icles cupericc de fa Tierra fede cualquier otro movimcn re ‘teoaar 20 ms ene cara hora, Un aig a Menlo constante do/20 A Taga de viento. duramts una hora, se desplazar igual 2 A ie andfencmente re sw propia veloc, Si volar diretavente ‘ocidad constante de 200 Kt, en una hora estaria 180 NM NM 20 Wor Un wove de jugucte lanzado en medio de ui estuvieta ‘vienlo constantc de:20 Kt, el mls nti contra cl viento, con una vel le SSinueste de gu punto de salida, si volara con el viento de cola, en una hora estaria = 220 tials volara siguiendo Una trayectoria en angulo recto. cpn el viento, esta to lateral se denomnina indo cortige viento) s¢ Sithe 2 fa devecha 0 a la izquicrda de la ruta prevista, El desplazamich Merten, y el Angulo entce ol eje longitudinal del avidn y la ruta (cual SEnomina angio de correccidn de derive. + : ‘ F | a i t é jenydexreger para Ceciitarla comprension de egies niaguctico para os wterinesy despees, nie siétr con el rum arrsta, pero para la navegacién, el viento. se expresa en gradd on el ruinbo dea ise poe re enna ex wna lle naion fOr NOK) 2 5 > % » x ) > fe ) LA VELOCIDAD: Correcciones de velacidastes: ~ Bin yauchas oeasiones, a apijaindicadora del volocimetro-noreftea (a velocidad real de las “ parliculas de aire que rodean al avion o movimiento relaivo sire-avidn. IAS: (tuulieuted Air Speed) o velocicad indicada. Esl velocidad Ieida directamente en el velocimetro, CAS: (Calibrated Air Speci) 0 velocidad eutibrade, Es In IAS corregida por crror de posicién de los sensores y ‘suininistra {a informacién necesaria para esta correccién, se admite que IAS = CAS. de instruments, Si el avién no TAS: (True Air Speei) o velocidad verdailera. . i Si-tenemos en cuenta que el velocimetro esta calibrado para indicar In velocidad a sivel del Inu, por diferencias de presiones, a medida que, or le altura la presidn disminuiye, es rnecesatto corregir esa velocidad indicada (LAS) por densidad (lemperatura y presidi). Pot lo tanto, @ nivel del mar, com 19°C de cenyparatura (condiciones standard) la velocidad indienda sla misma que la velocidad verdadera (IAS = TAS); pero a medida que la aeronave asciende, varia fa densidad y sera necesatio corregir la JAS considerando los cambios de temperatura exterior y presién (DENSIDAD). d ) ) ) x ) ) ) ) ) ? > 9 ) d ‘Algunos velocimetros Hlevan incorporado en el mismo indicador un pequeo calculador, que) permite medir la TAS tomando como base la IAS, [a altura de vuelo (PRESION) y la) i emperatura exterior. sé fe 5 Si no se cuenta cori esto, lo més seguro es ulilizar nu computador de velo; también, pero en forma muy elemental, se puede sumenlar en un 2% a velocidad indicada por cada J000 pies) A de altura. Ejemplo: > 2 2 > » » » > x ) ) ) ) IAS= 100 Kets ALTURA 6.000 PLES INCREMENTO POR DENSIDAD = 6 x 2% = 12% anu TAS (qprostuiada) = 112 KisTetinyato de veichbaiines ~ ate procedimicnto permite dterminar grfeamente of angsip de correccion do deriva cuando se conoce In uireccién y velocidad def viento. ‘Ademis de los datas de vicnto se necesita conocer el ‘curso geogrilico (Cg) y In velocidad verdadera del avién (TAS), Proceilimiasta: Vienlovnesnjeni240%0 Kis (datos de Ia Off Motooraidgica) ; Curso goografica:...) 95° (medido sobre Ia earta con el transporiador) Velocidad verdedera,, 180 Kis (TAS) El curso geogritico desde “E” hasta el punto “D” resulta ser de 195°. desde el punto iniial “E” se traza “EW” para representar en fa misma escala la direccién y velocidad de! viento, Desde el-punto “W", con un radig igual a la velocidad verdadera del avién se traza un arco que corte a fa ruta deseada en s *D", resultando "WPYque es la velocidad verdadera Sy ; del avién y “EP” que es la velocidad terrestre (GS). a, El inyguto correceién de deriva seré "EPW" (ise. O Jo mide con un transportador se verd que es de 7°). Segiin el viento, vemos que la deriva es izquierda, por lo tanto para corregir In detiva, ef avidn debe virar 1 fa derecha un ngulo de 7°, Aplicando esta correccién al Cg orginal de 195° resulta un Rg de 202° Para resolver la cuestién de si se debe sumar o restar Ia deriva, se'debe emplear Ia regia siguiente: viento de la derecha, sumar; viento de la izquierds, cestar. Quizts In téeniea mis onveniente sea emplcar el sentido comin y visualizer Ia ruta del avin, la direccin desde la ual sopla el viento y Ia deriva resulnte. La cofreccién es siempre al lado contrario de la deriva : La construccién del tritngulo de velocidades es casi imposible: de realizar en vueld y muy ifcaliosa de lograr.en tierra. No obstante, es basico y esencial tener una idea clara ide! Aridngulo de velocidades. Luego se verkn los méiodos pricicos. : : 1a precisién de las soluciones de los problemas depende en gran parte de la exacitud d3 la informacién empleada para realizar Ios culos. Los vientos varian de una hora a-otra, de un lugar a otro y de una altitud a otrs. Las condiciones que se encuentren en vuelo pueden ser muy diferentes de {as indicadas en fos informes y previsiones meteorol6gicos. La velocidad verdadera del avin puede variar con la alitud, In teinperatura.y lor ajustes de potencia, Una vez que el pilotb esta en vuelo, se deben emplear conjuniamente as radioayudes y Ia nravegacién estimada para veriicar 0 sjustar los edleuos. Luso 4: detorminaciGu del runsbo magnetica Como yz se vio anteriormente, los rumbos geogrificos se miden con referencia a los tmeridiahos geogrificos de la carta que indican of Notte geogrifieo, Sin embargo, las briijulas son ningnélicas, p por fo tanto, indican el Norte maguetica. En muchas zonas el Norte geowréfico no coitcide con el Norte mngnético..La diferencia angular entre ambos se denorsina Mleclinaciin magnéticn. En la carta viene indicada por unas jineat‘azules de trazo discontinuo llamadss isogonas que son las lineas que unen puntos de igual dedinacién magnética, Esta declinacién es mayor 2 medida que nos acercamos a los Polos, tanto és as, que Ia brijula tienelas zonas polaces, debido a las enormes tun valor fimitado para Ia informacién de sumbo en i beret de ln desaaen is principalmente cl = Variacioncs de la declinacién en estas zonas, En las regiones polares se ajust hun con io g6sopoe ae ei nga nena he deciedide umgncrice ha so sicmpre yin fuamenieereres 2 '= ivegaciin, Los pilotos deben recordar una Tease Ce ee eae a at-commpis G@eajula), Este es metios y este es mis", También es frecuente escuchar; "al Este, reste", para indiear que cuando In declinacién es Este, la déclinacién se debe restar al rumbo geogrélico y Sobtengis el umbo magnetico tenn los glotcs deaprecan la docinacion megnitca coun ex ifenor x 5°. Esto es alle st algunas easos, pero no es una buena teenie de navepacion yno es eecamnendabe en absoluto. El hecho de que un problema pucde presentar tigunes errors no jules Introduccion devotr error, Ef timbo magnetize no Wene una importance inngoca. Es fevcllamonte un paso nocesario pare converte rutbo Inagnélico eh rambo. comps Siguiendo con el fempla: s teilamos. ung, 202% ‘suponeinos una. deslinacién ungnétien de 15°W, resulta un Rat = 217° Paso $: determinar el rumbo comps. AL igual que Todos los demae tistrumentos, las“ drijulas a i aa s i tienen eccares, tanto inherentes como inducidgs. Les brijifas > Inagiétiens Uenden w apuntar” lucha abajo en Talaedes > medic 5, para_ali sigiar_coit_las_litea a 5 i mogudticas de faeren de la Tierra. Esta induce errores fluctuauites en la brijula dirate Tas | acelernciones, desuceleracianes y las virajes. Por lo tanto, sélo se debe confiar en Ia brijula ©? i imuggnetica cuando se extd en muelo recto, nivelada y no aveterndo. El giro direccional no esti) i sujelo a estas influencias y se emplea para mantener rumbos exactos. Ademés, Ia brijila seve i a mennua afectala en mayor 0 menor grado por los eanpas magnéticas del avin. Las j patles meldicas, of sistema de ignicion del motor, el sistema de lluminacién, Tos equipos | radioeléctricos y otros aparalos, pueden perturbar la brijula magnética, haciendo que { roporcione marcaciones incorrecias. a diferencia angular entre ét Norte’ magnética ¥ el i Norte indicada por ta brijula es fo que se conoce con el nombre de dlesvio comps 0 desig { dela drift. : La inforinacién direccional exacta es esencial para (a navegacién, sin embargo, [a brijula recibe =) i fmeiios atenciones que ningiin otro equipo de naveyacién, Los errores de 2° o 3° suclen ser insignificantes en comparaci6n con la habilidad y capacidad del piloto para mantener el rumbo: , Sin embargo, tos csrores de 15" © 20" son excesivas para una navegacion segura. Sc debe calibrac la brijula magnética por lo menos cada 6 meses, para mantener Una procisién 5 adecuada. Los cambios en el magnelismo del avién con el paso del tiempo, los aterrizajes + bbruscos y las tormenins eléctricas fuertes pueden afeclar la brijula. Una costumbre excelente) es comprobar el rumba en brijuta con el rumba de pista antes del despeyre yi Gorveceitin del desvi ) Observance fa carta de desvios de la brijula se toma un error medio y se aplica In correccién. ) fuse [roweK [uno [row : ) |e | sas : a 30 [eae [ae : 4 ose [as |e : ) 7 I | 75am | ass] ase t Z j 90 |e | 0 | 90 » ves | ee [aes es > aoe te ; | ie [ ve 7 > sve ba aPar ejemplo: si el rambo magnétice 5679 06-2 (a que catventre 210° 2259), GR. % Antu correcion deriva if 1950 + = 2 i Rg 4 = Rm 202° + = 217 Rin 4. desvio compis: = Re a fe wa Ta navegociin a estima: i La navegacibi a a estima no £6 puede ulilzar como un sistema -coipletamente exclusivo..Si Jas datos cmplendos fueran exacts siempre, entonces seria mucho mayor su inyportancia oiro Iéeniea de navegacién aislada. Sin embargo, Ie informacién de vientos raramente es exicta y ademas estos estin siempre cambiando, especialmente en las zonas frontales y sus cercanias! A ‘reaudo es dificil determinse con precision fa velocidad verdadera del avin ya informacién de Gireccion de [a brijula magnética esta sujeta a ervores, También hay que considerar los errores hhumanos al reyistear, medir, azar 0 ilerpretarinstrumentos, lo que puede dar por resultado irecisiones en la pasicién calculada del avién, En consecuencia: la navegacion a Ia estima ex ln bare de Ia qe depend In navegacion, pero se debe verificar y ajustar (a posicién del tovién durante el melo, mediante otros procedinientes. Ayniles vistates: le fectura del napa o "carta" ta ayegacin cbseradn empl las eyuds visas, ye que desde a aie ae reconoce con seguridad muchos puntos caracteristicas, come lagos, ios, ciudades, refinerias, etc. 2 ist En los avio“ies de escuela y otros de pequefio porte, tiene una importancia bésica para Ja navegacién la comparacin de los objetos del suelo con'la representaciéh correspondiente en Ja carta, El alumno empleari la navegaci6n visual como ayuda primaria pafa aprerider a viajar por Sibir, suplementads por la navegeeion I eatin elemental, Segin aumenta su experiencia, el Sluinio. contis mis en la ‘navegacion a la estima, Posteriormente se usarin las ayudas radioeléctricas para obtener una mayor precisin y aumentar la confianza del piloto En condiciones ideales, la lectura de [a carta es Ia mejor imanera'de comprobar la posicién ‘elimada, pero 1 veces la comparacién Con el terreno es dificil o imposible. Suele suceder que el suelo esté cubierto parcialmente de nubes, o se Yuela sobre el agua o le visbilidad puede star reducida, o tal vez el terreno sea relativamente uniforme y-deshabitado; en estos casos, no ‘leanza Ia observacign y comprobacién de accidentes en el suclo, También puede ocurrir que et ‘exceso de delales. sobre Ja carta, como suele suceder alrededor de las grandes reas melropolitanss, haga dificil identiicar Ia zona Wo es siempre facil entender una carta © un mapa, El cartégrafo utilize simbolos para Fepretenlac Is carcleriticas dl tegen y In selecién do estos sinbolos no et nda Zecils, Lntlectura adecuada del mapa depende de la inlerpretacion correcta de los simbolos y, come en toda la navegacion, se consigne el dxifo con la prdctica continna En fas cartas editadas para el pilotaje aparecen res tipos generales de informacién: (a) datos de Teferencia pars la navegacion, (b) caraclersticas de las constracciones y aclividades Iumanas y (© eatateitias del tereno: Los sinbolos de ets ies tips suelen fguraragrupado en doe Series: siguos aerondaticas y signos Copogrifices. Es conveniente estudiar cuidadosamente los signos cmpleados cn a earta para familiorizarse con ellos. Noes necesario, ni aconsejable, ratar de encontrar sodas ‘los “posibles puntos de comprebacién, se’ consumiria Lanta’ ergo que seria imposible el planeamiento'de vuslos a larga distancia. A Sittel planeamientb a larga distancia un vuelo puede volverse peligroso ripidamente si se presentan por sorptesa malas condiciones meteoroldgicas 0 alguna emergencia, 9 La prictica de Ia buena navegacién consiste en sitar con exnetitudl a posicién eat avién ert tin momento dada y prepararse, entonces, pare esfablecer de miteyo la pasicidn dentra de wrt cierto tietiyo, Este liempo puede variar de 5 2 30 minutos, dependiendo de miuchos (actores aa eeNempo, endo espe ave i ww “tee a fo largo de la ruta, o. grandes altitudes, m ae ut go acerca a sv destino en malas condicioneg de Mslldad, c¥ Scomniirobat Ix podiviim mis a menudo, Sroccecsntc so prepva pre comprobar la préxin poscgn en 1s paso et Dp, Selecciona un buen punto de comprobacin a clerta distancia por delanle de su posicion actual. ; Mie Ia distancia exacta y calcula, con areglo a los datos.de que dispone sabre SY, Zigeidad sobre ol suclo (GS), i hora cstimada de legada al punto de comprobacin. {3)- Desde un tiempo fazonable antes de su estima ‘al punto, comicnza a buscarlo-y anola a eats cuacta en que pasa sobre él A par de esta hora puede acuaizat los dics ta gad sobre el suelo (GS), con lo que puede re-eximar la hore de legada al siguiente punto de eomprobacién. ‘donde no es normal que wa us rationyuda y Te navegacin aa extine: Le on ee ceganano espantable do ascgurar Ta ullizacioh segs er enle del espacio agreo de esa nacion por la avizcion military civil ee in de sae spBsita, Un vaato Complejo de'weroviay que cube e-espacio atiso 46 Sete treuneio clizado y gran paste de ine mares. Estas avtopistas del sire conectan ont todo-l te SemoRlarog, lo igo do ls sas se enouenen Tor rociognt, y ied ara popeionacin sista de gu la navegais se aaerree Cantros ie Contral de Transifo Aéreo, 10s Geniras de PForinacren le Piel 2s Adembs ox nol, las Ayuclas fader a ta Navegacién y log Sistemas de Aproxiniacion’ Y Jere aie Jnsirumentad cormplemsentan las ayudas ala navegacion de las rutas. Geiols que reaiza un welo VIFR (segin las repias do vuslo visual) so estd obliged & Un ple us waa oa emplear radioayutas de ning lipo, Sin embargo, Treowentemente Jo aaa as enoy conveniente, porque se ha establecido especificamente para armentar 9 aera) sc seguridad, ELempleo creciente de los equipos de radio,en los aviones bers cat irae dre castae yoda dec egencial, que el piloto tenga un conocimiento completo del dndtos de ln tadioy los equipos radioelécricas para la navegacién y las comunicaciones, Nota: para rayor informacién remitise al PRIMER “TOMO: “EQUIPOS RADIOELECTRICOS” (uso del ADF y VOR), Plavificucidi de un suelo ke travesta (navegaciinl: ta ee He ia wudlo os el ardeuamiento y evalvacién de toda Ia informaci6n necessris Rae ecieicl de calcula el combustible requendo y la hora estimada de paso (ETO) por 'os Santos puntos de notifcacion o referencia y también Ia hora eslimada de legada x destino (ETA) ease uaa provia dl (10). Je Manunt dle. operaciones del avién: que peritirs conocer los mejores niveles de performances. ‘ 2 Cartas aeranéutiens: que’ permiirn Ia elecsién de les mejores puntos de referencin ademas de conocer Ia maxima elevacién para cada segmento y el rumbo correcto 1. Informacién meteorolégica: que peritré. congcet el estado del Uempo en ruta, los viontos, niveles de enpelaniento, condiciones del aerédramo de destino y alternatives aus podran sr obtendos de la Oficina Meteorlegica correspondiente, persanalmente © POF 4 Moaual para Pilotos (MAP): que permitiré obtener informacién sobre: serbdromes: cxisiencla de combustible, orientacion de pistes, radioayudas para la TavegaciOn, comunicaciones, ete.or ee Fe Fark que. Ja. mavouscion ae Be nin a neccsarios te eis Es Bese aw es = Jeans pared gl: pueda sr avienacion y pee ie Pee sae frecuencia de la torre de Bert oa cote or rodije (silo bubierc), y’ Pee eae ae Si se dispone de dalos de = Bane a ee an ee Shama’ Taek = cl triangulo de yelocidades paneer enmenne chien aks dea enor eee verdadera (TAS). Si no sc cuotita con estos dalos, s¢ aoe Shana er la performance de ascenso ‘hasta alcanzar cl nivel de welo. de’ crucera = {la velocidad es menor) como asi también la de descenso, eae ‘cuando sc’ esté proxi al it érinino cs indispensable terifienr en melo todos los Hobe TALES DATOS MIETEDROLACICOS:VIENTOS/ QAM destino. Para que un wuelo Hogue af ppunkos de referencia y o tiempo demorado para cul COMBUSTIBLE: it que puede alejerse wn avidn deste si Inger de pete, rere iine dings ee carbo ten eee Geen =n tcatiovonia ts ort Freeh se obtiene muldplicanda tu auton ona total po (Gi. pea tele Mirae ein mie dope gt a din encom dal oer " He ec pustble que leva el svibn y su covsum isnsided del viento y dopenda del consumo de yr ta velocidat cerrestre del dvi a ewntidad cle fitras de combustible que consume ef motor en wie i prec volur fernietndo env cites iia autonomia esta relacions horatio. ¥ 2 ; ac como en vingdn caso el avién debe volar isla consuinir totalmente 57 Autonoma cucregid gn ze usa Ia -aulonemia corregida,: uc -e*_&f Combustible, pam los calculos de naveg:€ SD Gesutacto de restarte a ta aixtononia total ru porcentaje (yeneralmente et 222%) We 2» ‘eouto reserva. ; si tenemos un avi6n que lleva.200 litros de combustible y que liene un consume Mile Faroe por hora, su AUTONOMIA TOTAL sera de 5 horas y su AUTONOMIA eer os horas 45 ntinulos, qyedando una RESERVA de 1 hora 15 minutos. Eres de hi cyedando una RESIERVA de XMiors 1S minutos. REGLAMENTARJAMENTE, el COMBUSTIBLE REQUERIDO para una navegaciit es ‘el que resielta de: CONSUMO PUNTO APUNTO ¥ CONSUMO ALA ALTERNATIVA MAS LEJANA +] 45) DE RESERVA RADIO DE ACCION,- PUNTO CRITICO - PUNTO DENO RETORNO io de accién: se diferencia del aleance en que es Ia méxinua distancia que puede alejarse Peetriey REGKESAR esi lugar de partida sin reabastecerse de combustiole unto erica: es vin prto determinado on la rute, vt el cial ef TIEMPO para regresar al sibtvanto de sala es el mismo que fal para llegar al destino. Bat nese noretone: oun pinta determined on erie done se pe apres al ‘terédromo de salida con AUTONOMIA. CORREGIDA (reserva), pero que, prasado et fro; E-represeryor fal de aut ae i } j \ RECUERDE: EL PUNTO GRITICO tiene que yer con el TIEMPO. ELTUNTO DE NO RETORNO tiene que ver con Ia AUTONOMIA. Yelocidad verdadera (TAS) = 100 Kis Curso. geogrifico = 090° Autonomia = 5 HORAS sida = 3 HORAS 45° (75%) 20 Kis Cow estos dtos debe eatentarse: Rumbo geoge: 2. = 090° (no hay componente lateral) Ruano geogratien Je wvelta= 270° Velocidad! (errestre de ida (Vi) = 120 Kis ' Velocidad ervestre de vuelta (Vtv) = 080 Kis t Avera Jistaicin al punto en que se debe iniciar el regreso (PUNTO LIMITE DE NO oy RETORNO), jempo y distancia al PUNTO CRITICO (da lo risino seguir que regress) La solucion puede ser en forma gréfien o con computador: ' Cont computador: Se entventan: Veida + Ve-vuelta Tiempo vuel Vivuelia —“Tpo. al Po Critica db ng retorno 7 ) ) =e J i j > i ; ‘ a a 7 Y aes : ) 2 2 ) 2 . —-) yaa60 @hers) 90" (sora 30") En efecto se verifien qu or ati GO de vuclo a une veloeidad de 120 Kis, se recorieron‘120-MIV..En-esc fue vblver’, misio seguir las 180 MIN que estan a una velocidad de 120 Kis (90' de vucioy, Trey unr panto de partida recorrienda Jas 120 MN a una velocidad de 40 Kis (90 de wuslo). ESTE BS EL PUNTO CRITICO. Forntanscurridos 90° de vuelo, una velocidad de 120 Kits, s¢ recorriéron 180 MN. En esto fiempo de vaste geo ta 2eredromo de salids (180 NM @ una velocidad de 80 Ts) con un tiempo de vuelo de 2 horas 13" (1359, haciendo un tiempo total de vuelo de'3 hs 45" por lo eel PTO Dg partida con la RESERVA del 25% de combustible (1 hora. 155° Este PUNE TRE ACCION para este avi6n con estas condiciones da viento s is'ver ceed hn de Ai UTE DE NO IETORNO porque pasado este punto, no es posile regrecns pot Solueidn en forma grifica: RADIODEACCION Aut. Corr, x Vivueltn (FZ. PtonoRetorno) =. Veida + Vevuella RADIODEACCION 225° C-Ptono Retornoy = 80 ets amon 90'(L hora 30") 120 Kis + 80 Kis Yu vuelta Donde Tes cl tiempo ——— »“Helda para cubrir aj. ‘distancia ertre los puntos Vi ida + Vt, vuelta ‘considerados, Tiempo al punto critica = Te x - 80 Kets 150° x =" 60" (1 hora) 200 Kets YUBLOS DE TRAvESIA derddromos de alternative Plan de Vuelo Se consrders wr clo de etn aoe see, cumple entre dos puntos distantes por lo menos 10 Millas Nauticas ( 18 Km) aikes 9 Iniciar el vuelo 36. deben elegir aerdrlromos de allernativa que se encuentren al seats de In autonomia del avién y que puedan utilzarse en caso de no poder atertaar en el por gnnino de destino poridistintas causas: meteofolégicas u operalivas (xerbdromo carrado, por ejemplo). HUBLOS VPR y VFR CONTROLADOS tries eg CASUAL (HER), esl que 30 rakica con tiempo IGUAL 0 MEJOR que las imlnimas meteorolégicas especiicadas para el aorécromo 0 ruta eotrespondiente, En ests case de vuclos se webe mantener referencia visual con respecto & ta supeificie on forma eonstanteotal wu porcentaje (gerteralmente et 237%) He 2 DT pesuteacto te restarle en aivtononiia t Por ejemplo: orario de 40 litros-pot 7 Sp RREGIDH- ori de hays 45 minutos, REGLAMENTARIAMENTE, ol COMBUSTIDLE REQUERIDO para wna navegacién es ‘el que resulta de: jen un consumo | ‘AUTONOMIA => ) i tenemos un avin que lleva 200 ltras de combustible y ave ts Of ora, su AUTONOMIA TOTAL seri de 5 horas ¥ se ‘yedando una RESERVA de i hora 15 minu 5 ae CONSUMO PUNTO ARUNTO + CONSUMO ALA ALTERNATIVA MAS LEANA ‘| 45) DE RESERVA RADIO DE ACCION.- PUNTO CRITICO - PUNTO DENO RETORNO, se diferencia del alcance en que es Ja mdxima distancia que puede alejarse Radio de acciéu: ; eentiiry REGRESAR sit lugar de partida sin reabastecerse dle combustible. Punto eriticg: es ui punto determinnula en ta ruta, en el cual ef TIEMPO para regresar al ferddronio de salide es el mismo que falta para llegar al dest e : e 3 e —Puntetiniterde-no-retorne: e6 un pinto determinada ex. tn ruta donde.se puede regresar af ee ton AUTONOMIA CORREGIDA (reserva), pero que, pasado el e e : e e = : smisrng; EE ragresar por faltade-au es RECUERDE:) + BL PUNTO CRITICO Gene que ver con ol TEMPO. ELTPUNTO DENO RETORNO tiene que ver con BIEMBPLO PRACTICO: Distancia (otal = 300 MN Velocidad verdadera (TAS) = 100 Kis Curso geogrifico = 090° Autonomia = 5 HORAS. ‘Autonoiin corregida = 3 HORAS 45' (75%) Viento = 270°/ 20 Kis JTONOMIA. Cow estos datos debe ealeularse: Rumbo geogrsfico deida = 090° (no hay componente lateral Habenepancrdswilieaiteg : : id (ervestre le ida (Vt) Veloci 20 Kis Velociciad terrestre le vuelta (Viv) = 080 Kts Prete atau ol obs el e Tempo y ulistancia al punto en que se debe iniciar el regres B DE ) Tipo ne p a el rereso (PUNTO LIMITE DE NO ag) ‘Tieapo y distancia al PUNTO CRITICO (da lo mismo seguir que regrestr) ce Con computador: Se entrentan: SV tida + Ve-vuettaAVEGACION Ais a= ~ 200-2 RD)- — ASO eB} 2280-5) : =... Jomianscurdas 60° de vuclo a una velocidad de 120 Kits, se recorrieron’120.MN. En-este pinto, da lo mismo seguir las 180 MN que restan a una velocidad de 120 Kts ( 90' de vuclo), wisp tee punto de partda tecorriendo las 120 MN a una velocidad de $0 Kis (90' de welo). ESTE BS EL PUNTO CRITICO. Jomuciuscurtidos 90° de vuelo.a una velotidad de 120 Kts, se recovrieron 180 MIN. En este Fume s¢ puede represar al aerédromo de salida (180 NM a una velocidad de 80 Kis) con un ae. Ue vuelo de 2 horas 15" (135), haciendo un tiempo total de vuelo de'3 hs 48" por lo se rebnie 3 pute de panda con In RESERVA del 25% do combustible (1 ora 15). Este PONT LO DEACCION para este avidn con estas condiciones de vientory nln ves, col Bnd LIMITE DE NO RETORNO porque pasado este punto, no es posile regrecu por falta de sutotoria, Soltcicn en forme grificu: RADIO DE ACCION (F. Plo no Retornoy RADIODEACCION 225" x gaits Pte no Reterno) = = 90(1 hora 30") 120 Kis + so Kes Ve vuelta Donde Tt; es el tiempo Tiempo al punto eritico = Te x — Yoda para cubrirfa 4 distancia este [os pu Vi ida + Ve vuelta jconsiderados. = + 80K ! 150" x ——— = 60" (1 hora) 200 Its VOBLOS DE TRA VES) derédromos de alternative - Plan de Vuels Se considera wielo de travesa, aquel que ge curnple entre dos puntos disanies por io inenos 10 Milas Nauticas ( 18 Kin. Nene iiciat el vuclo ge deben elegir aerddromas de alternative que se encuentren al aleance de la autonomia.del avidn y que puedan ulilizarse en caso de no pamaetared serogromo de destino por:distinias causas: meteoroldgicas u operativas (aerédromo cerrado, por ejemplo) VUELOS VER » VER CONTROLADOS EL VUELO VISUAL (VER), es el que se cealiza con tiempo IGUAL 0 METOR que las Janimas metcorolégieas especificadas pata el aerédromo o ata correspondiente. En esta clase de vuclos se debe mantener referencia vial con respecto @ la siiperficie cn ferme constant.| f vr es ws valo qua se rectiza bajo ek URE ce ee ead fo Idgicas VISUALES y con APOYO Se crondutica, eh condiciones meteoral VUELO: = ol O:.amete y pone en fuicionauiiento el mecanismo de los serricies ave Be ee icra and mgr ts FR Telos facitin a bisque y slanent oi fora necesaip, Has wuss gue revnt para ia septridad de los vuslos, BS CONPENLEN TE, 1A GENERALIDAD DE LAS SENTACION DEL PLAN DE VUBLO PARA LA A OPERACIONES. ‘ »ARA COMPLETAR EL FORMULARIO DE PI DE VUELO: | + EGLAMENTO DE VUELO" H Th Ver PRIMER TOMO: WD ICIUNES METEOROLOGICAS QUE DEIN BVITARSE: ea ene eer aocla qc tiene para el seo el conocimento dc la meteoralog a Sara erie ciel enpo 50, evoliclon en tag Horas préwiras), [a estaciones He ie weronfullng realtan obserraciones frecuentes las Uransmitensegin normes incl Gets Peernaconals, Co este informacion se contecctonan caves, mkpas te, Qe aro ebe consular en la ofcia correspondiente, antes de realizar un wuelo de travesi Se oe eos vac posden presentarde condiciones meteorolegicas advervas que. debet se das lales Como” nieblag,Lormentaseléctrias,Juertes precptaciones y Trentes de cualquier tipo - ‘Frente de cust Pea lo estudindo en meteorologia con respesio a le formacign de Ie. fiebla (Temperatura y Temperatura del punto de outs), 31 el ploto cuenta con un informe aoe rent condiciones devs rua destin, Te sera posible prevenir.la formactén le nichla Pree gn aerodsomo de alernativa a aleanes de la autonomia desu avon. i aoa das cléetriens. son las mas diftcles de prever y muchas veces el ploto poco, experto puade interaree en elias sin darse cuenta, Sin embargo, conociendo Ins caracteristicas de Ins nubes se puede evitar ese riesgo prestindole atencién a las mismas. Sites mbbes son. eitmulos chatos, no hay porqué preacuparse, generalmente 0 vale sc ompariadas por corrientes vertcales, ofrecen condiciones de muclo farorables » cunudo Sorin dignersod es fall volar por encima de ellas. Cuando estas mismas nubes se “pita en Grandes mages blaneas, son un indicio seguro de tormentas cléctricas, con las consiguientes aijgrosts corrienfes verficales. Eats corvintes lienen, en algunos casos, fuerza suficients fare destrozar un avién lviano. Por lo tanto, cuando en vuelo se descubre una tormenta de est Ese, Io mis conveniente es cartbiar de tnmediato ef runbo y alejarse de ella. NO SE Dune wientar "bordearfa" porque los efectos alcanzan haste sus exiremos, en el frente y los Zostados, donde puede encontrarse granizo, lo mismo que debajo de Iss capns de nubes prominestes. [presencia de granizo también puede preverse por la coloracién verdosa de Ja atmésfers, que ialquie® piloto y sélo Ia imprudencia puede originar problemas. ) [SES pera Tenn ee LOS VIENTOS: ! 2 72 topografia 0 conforimacisn del lerreng que se sobrevuela tiene una gran influencia en fos: ~ enn debi ue devia sero, ae stones ic na eoftente de are, nterceptada por Una cadena de montafas,arboles edificios, es eleva” dleviada, para veo desceader ¢ anoldarse a la forma del Lerreno. En (sqninog, gene 2 ee idee nT fore del (reno, En (Sino genes: E ) { = L ) ——— = zm 2a ‘ fi = » )WAVEGACION ABICA “A buarlovente (del tail qué sOpmit oP ema), Geremarmamene u-obsticulo, tendraines ~ — Corrientes dle aire uscensfenies i °A sotavento (del lado « resguarda det venta) de wna montaia u obsticulo, tcndre!nor Corrientes de aire lescenclentes. . Estos efectos soi mayores a mayor velocidad del viento y pueden afeancar hasta una aura igual al terelo de a eovacon total de mantatiau gbstea, Endistanci, pueden excnderse hhasta muchos Kni-después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbuleneias en fas corrientes de aire puesto que provocar ondulaciones dentro de su masa. Las ciudades, fabricas, areas boscosas, campos arados, rios, etc. irregular enite ellos y fas zonas en ue se hallan, producen cortiens durante el dia, descendentes durante la noche). debido al enlertamiento yconvectivas (ascendentes PROCEDIMIGNTO EN CASO DE ESTARPERDIDOS" ot En easos de visibiidnd reducida o condiciones de viento fuerte, of pilSto puede desorientahse » ho saber. exrctainente cul es su pasicién. Lo primero que debe tener en cucits es: EN NUNGUN CASO DEDE MODIFICAR EL RUMIBO SIN ESTAR ‘SEGURO DE'LA POSICION. { El procedimiento recomendade es: 1 Mantener el rumbo previsto. 2 Fijacse cual fue la hora de paso del Gltimo punto perfectamente identificado. 3. Patiendo de ese punto trazar un sector de unos 25° a 30° a cada ado de la ruta prevista con un rai igual al amino que tebicamente se recorio sepin i velocidad y el tiempo transcurrido. 4 Tralat de localizar agin accidente significativo en el suelo, dentro de ese sector. 5- Sien 100 15 minutos no ha sido posible encontrar la posicién, modificar el ruinbo tratando de ubicar algin accidente sigoifcativo (rutas, rios, montafis, et.) volar a lo largo de ellas para tratar de situar el avién. 6- No dudar en esteblecer contacto con Ia torre de control mis préxima, en Ja mayorla de los casas, ellos pueden proparcionar un rumbo aproximado: para dirigirse a su aerédromo. 7- Si ninguno de estos procedimientos diera resultado 0 no fuera posible usarlos, DECIDIR UN ATERRIZAJE DE EMERGENCIA. No hay que esperar que se agoté la nafla, se ln debe utilizar para seleccionar un terreno adecuado para el avidn, Buscar, de ser posible’ una Zona préxima a un pueblo o caserio, a fin de tener ayuda lo antes posible, Establecer contacto on ia torre de control mas proxima, pare comunicarle las intenciones. z ‘Sila planificacion del aterizaje de emergencia fue correcta,,no debe presentar difcultades y ni ‘elavidn nie piloto deben suffi davis, ALGUNAS CONSIDERACIONIS SOBRE EL TIEMRO: La hora ‘ El hecho de que Ia Tierra sea redonda y gire sobre su eje constituye la base de nuestro sistema eed sega Le Merea renidchnnn rotcidn completa sobre sn gfe enda 24 hor Bor comin se pde dnc Pcndr eva hrs 207 can are apne 15° Se fine tein como el tempo necerrio para qe Ia Terra gire 260'sobre su gle con Fespetto al sol Se denomira mediodia al momento en que eso] esti en in vertical de un meridiana; al Oeste de este meridian es antes cel mediodia y al Este es por la tarde 0 después del mediodia i i Dia olen verdoerg: se vila como punto de referencia el sl is ef damp trenscurride tare tat poster scesivos def ndomo meritiana frente alsa Gas todos fos dias solres son diforntes, porque lees en su movin detecive una orb epics is site: telema eamo punto de referencia a une exrlla. Por lo tanto; er ef ‘lenize dmanscnstide cnr dos procs suceivos dew faa maridiano frente wna exrell to alrededor del sel Husos horarios:en rarios de 15* de longitud, que tienen un dierencie 661 001 dn Tiers on 24 sos horas UTatr dl (Gat), que conespande a so de sini asta ndmero Li en ambos senias (Bste-y Oeste). reac as el ccibe el nombre de Msg de cambio de fecha es decir que, i vinja da ef Este hasta ef husc 12, -e' viajero ha ado uns wl cis que in Cura por fo GPbinbis i wajhaca el Oeste, debe restr tun dia aa feck. La hors de end linso recibe ef nombre ile “hora internacional” Al notifiar Ia hora estimada de legada (ETA) Y otras referencias de tiempo al Control de Trinsito Aéreo (ATO), los pilotos se pueden confundir y affair, una hora cuando debian festatln 0” vicevelsa. Tor otra parte, la ‘velocidad a la cual los aviones cruzan los husos hrorarios y las posibles confusiones, han | decidido [a adopsi6n de la “Hora Zul {as operaciones areas —-Lachora "2" 65. la-hora correspondiente. al ana tniso horario-que tne como imeridiano central el que pasa por Greeiwich: Tanibigh se In | —_____denomina="“hara GMT" (Greenwich Mean Time) 0 “harn UTC" (Tiempo Universal Coordinado). A la liora que corresponde a cade. fuso se ta Manta “hora legal": on Ja Argentina, corresponde el huso N* 4, es decir 60°W; por fo tanto se sumarfan 4 horas a a hora local Sin embargo la hora offetal de una pais ésta establecida por decreco y pwede no coincidir com {ec hora fegat. En la Republica Argentine, en determinada época del ato se usa [ahora del huso ING, incluso esto varia también en algunes provincias. ALGUNOS CONSEJOS PRACTICO! 1- La navegaciin observada y a la estima, es al ipo de navegacién MAS DINICIL que puede realizar el piloto, sin embargo cs Ia'que requiere el equipo mas barato: un reloj, tuna bedjada y wna ent Nahin So ay Ba ag sa SN te a eres ie (4 cuidadosamente, estudinndo les accidentes significativos del no: rios, ruins, montafias, ete. Eu wiuelios casos serd preferible dar un pequeiio rodeo, si con eso se gatin apoyo en el terre 3- Planifique ef vuelo en sus mis minimos detalles antes de iniciarlo: distancia, liompo, consumo de combustible, referencias, radionyudas, allernativas, etc. 4- No trale de identificar TODOS los accidentes del terreno; esto hari que su vuclo sea causador y puede perderse ficilmente. Haga observaciones cada 10 ntinutos mas o snenos, y siempre i tes de Ia flora de sabrevuclo. Aproveche | tiempo para linger ecules de consumo de combustible, re-estimas, etc. i Ios puntos perfectamente identificados. Esto sera ania &- Anote las horas de paso sob iso de estar pervide, : referencia fundamental, para el 6-Trate dene perder nunca ta idea, al wenos aproximada, dela siluacion del avign. 7- Llegado of caso, a0 ( ayuda a la | gin reparo eu declararse perdide y solicita i torre decontrol mis présima. rere a i