HÉLICES

Al finalizar la sesión el alumno

identifica los componentes y
funcionamiento de la hélice de
una aeronave.
LOS «PARAMETROS INDICADOS» CARACTERIZAN LA PERFECCION
DEL CICLO EN CUANTO AL APROVECHAMIENTO DE CALOR Y
VINCULADOS CON LA ORGANIZACIÓN DE LOS PROCESOS Y LOS
«PARAMETROS EFECTIVOS» CONSIDERAN ADEMAS EL GRADO DE
PERFECCION MECANICA.

PRESION MEDIA

POTENCIA

RENDIMIENTO

GASTO ESPECIFICO DE COMBUSTIBLE

 UPPERDECK MAGNETO
OIL THROTTLE
PRESSURE COOLER & FUEL
REFERENCE LINE AFTERCOOLER CONTROL
SPARK
PLUG
LIFTING
EYE

PROP TURBOCHARGER
GOVERNOR ASSEMBLY
PAD

FUEL
EXHAUST PUMP
ENGINE
MOUNTS
OIL SUMP
 Hélices

La hélice dispone de palas (2, 3, 4...) que al girar alrededor de un eje producen
una fuerza propulsora.
Transforma la energía mecánica que genera el motor en fuerza impulsora, que
hace que la aeronave pueda avanzar hacia adelante al estar unida al eje del
cigüeñal.
Cada pala tiene un conjunto de perfiles aerodinámicos que cambian
progresivamente su ángulo de incidencia desde la raíz hasta el extremo (mayor
en la raíz, menor en el extremo).
Inicialmente eran de madera, actualmente se fabrican con materiales ligeros y
resistentes.
 Elementos de la hélice
• Pala: brazo que al girar, produce movimiento impulsante.

• Cubo: parte central de la hélice fija al eje del motor y base de fijación
de las palas.

• Bordes: la hélice es un ala, tiene borde de ataque y borde de salida.

• Radio: distancia entre el centro de la hélice y el extremo de la pala.

• Longitud y paso: distancia de punta a punta y lo que avanzaría

hacia adelante idealmente, en cada vuelta.
 Tipos de hélice Consideraciones en el
diseño de una hélice
En función del material:
• Hélice de madera
• Hélice metálica
 Potencia a transmitir
• Hélice de material compuesto
 Velocidad de la aeronave
 Rpm
En función del número de palas:
• Hélice bipala
• Hélice tripala
• Hélice de más de tres palas

En función del movimiento:

• Hélice de paso fijo
• Hélice de paso variable
 Equilibrado
Como la hélice es un elemento que va a dar vueltas y que tiene dos o más palas,
estas han de tener la misma forma y peso para contrarrestar sus acciones. Si una
pala pesa más que otra, la cantidad de movimiento que produce será mayor y el
motor sufrirá esta descompensación de fuerzas como un martilleo en los cojinetes
del cigüeñal, casquillos de biela, biela y ocasionaran holguras, desgaste y
vibración.
 Funcionamiento

Cada perfil tiene un ángulo de ataque, respecto al viento relativo de la pala que es
cercano al plano de revolución de la hélice, y un paso.
El giro de la hélice, que es como si se hicieran rotar muchas pequeñas alas, acelera
el flujo de aire hacia el borde de salida de cada perfil, a la vez que deflecta éste
hacia atrás. Este proceso da lugar a la aceleración de una gran masa de aire, para
propulsar la aeronave.
La hélice crea empuje, transforma la energía del combustible en movimiento rotatorio,
las palas de la hélice no son planas, tienen forma curva, sobresaliendo del plano en el
que giran; el perfil de la pala de una hélice es parecido al ala, cuando rota, en cada lado
de la pala hay diferencia de velocidades, entre el fluido de una cara y de la otra, según
Bernoulli, esta diferencia de velocidades, conlleva una diferencia de presiones, por lo
tanto aparece una fuerza perpendicular al plano de rotación de las palas hacia la zona de
menor presión, esta fuerza se conoce como fuerza propulsora de la aeronave.

Cuánto
mayor
diferencia
de
momentos,
mayor
empuje
Se fabrican con "torsión", cambiando el ángulo de incidencia de forma decreciente
desde el eje (mayor ángulo) hasta la punta (menor ángulo).
Al girar a mayor velocidad, es necesario compensar esta diferencia para producir
una fuerza uniforme.
La solución es disminuir el ángulo desde el centro hacia los extremos, de forma
progresiva, la menor velocidad con mayor ángulo en el centro de la hélice se va
igualando con mayor velocidad y menor ángulo hacia los extremos.
Así se produce una fuerza uniforme a lo largo de la hélice, reduciendo tensiones
internas y vibraciones.
Un aspecto crítico es la velocidad de giro en los extremos, porque si es próxima a
la del sonido, se produce disminución en el rendimiento.
Esto limita el diámetro y r.p.m.
La fuerza de propulsión del avión está directamente relacionada con la cantidad de
aire que mueve y la velocidad con que lo acelera; dependiendo del tamaño, paso y
velocidad de giro de la hélice.
El diseño, forma, número de palas, diámetro, debe ser adecuado para la gama de
velocidades del avión.
Se clasifican en hélices de paso fijo y de paso variable.
 Una pala de 20 pulgadas, tendría una
velocidad en la punta de pala de 239
km/h, con 60 pulgadas (720 km/h),

Velocidad sonido = 340 m/s (1 224 km/h)

Se usan desmultiplicadores y se
recortan las puntas de las palas
1 knot=1,85 km/h para hacerlas cuadradas
Paso : una hélice es como un tornillo con la capacidad de "enroscarse" en el aire.
El paso define cuanto avanza un tornillo por cada vuelta completa y este valor es la
distancia que existe entre dos filetes de rosca consecutivos.

El paso define cuanto avanza por cada vuelta.

Si se corta la superficie y se aplana, se forma un triángulo, donde el ángulo

formado por su base y la hipotenusa determina el paso, cuanto mayor sea este
ángulo, mayor será el avance, representado por el cateto opuesto.
La denominación AxB corresponde a la longitud y paso de la hélice.
Ejm: 12 x 8 , donde 12 es la longitud total de la hélice (pulg) y 8 es el paso.

En la figura de la izquierda se interceptan 3 líneas de flujo de aire y en la derecha

se interceptan 5 líneas.
Entonces a mayor paso, mayor cantidad de líneas de flujo de aire intercepta la
hélice, en consecuencia mayor será la cantidad de aire que se ponga en
movimiento
La longitud y el paso de las hélices influyen en el funcionamiento del motor.
A mayor "PASO", mayor aire interceptado por la superficie de la hélice y en
consecuencia el motor disminuye rpm; y en caso contrario, aumenta rpm.
A mayor longitud, el motor disminuye rpm y a menor longitud el motor aumenta rpm.

Ejemplo :
2 motores con similares características :
Motor1 : hélice 12 x 7 ; Motor2 : hélice 12 x 9
ambos tienen hélice con igual longitud ( l : 12”); pero tienen diferente «PASO».
motor1 con paso "7“, más rpm, pero menos agarre o atracción del aire que el motor
2.
motor2 con paso "9", menos rpm pero más absorción de aire que el motor1.
 Hélices de paso fijo
El paso es único para todos los regímenes de vuelo, lo cual restringe y limita su
eficacia; bueno para despegues o ascensos, no tanto para velocidad de crucero.
La hélice es como una caja de cambios con una única velocidad; compensa su falta
de eficacia con sencillez de funcionamiento.
En motores de poca potencia, la hélice es de diámetro reducido, y está fija
directamente como una prolongación del cigüeñal; las r.p.m. de la hélice son las
mismas que el motor.
Con motores más potentes, la hélice es más grande para absorber la fuerza
desarrollada por el motor; en este caso entre la salida del motor y la hélice se coloca
un reductor y las r.p.m. de hélice y motor difieren.
TAS : velocidad del avión
Vr : velocidad lineal de cada perfil
Th : fuerza de tracción de la hélice
Vrel : suma vectorial TAS + Vr
α: ángulo de ataque
T : par
Vr : velocidad lineal

Coeficiente K depende de la densidad del aire, ángulo y longitud palas

 Hélice de paso variable
Permite ajustar el paso a diferentes regímenes de vuelo, obteniendo rendimiento
óptimo en todo momento.
El ajuste se realiza con la palanca de paso de la hélice, la cual acciona un
mecanismo que puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico.
En algunos casos, la palanca tiene 2 posiciones: paso corto (menor ángulo de las
palas) y paso largo (mayor ángulo de las palas), pero lo común es seleccionar
cualquier paso comprendido entre un máximo y un mínimo.

- La mayoría de los motores obtienen su máxima potencia en un punto cercano

al máximo de r.p.m.
- La potencia requerida para volar de forma económica a velocidad de crucero
es usualmente menor a la potencia máxima.
Paso corto : menor ángulo de ataque de la
pala y menor resistencia inducida, la hélice
puede girar libre y rápido, permitiendo
desarrollo de potencia del motor. Es idóneo
para máxima potencia: despegue y
ascenso, aunque no es adecuado para
crucero.
Similar a 1ª, 2ª de una caja de cambios
de un vehículo, se emplea para arrancar
o subir cuestas pero no son eficientes
para viajar por autopista.

Paso largo, mayor ángulo de ataque y

mayor resistencia inducida, menos r.p.m. en
la hélice y peor desarrollo de la potencia,
pero a cambio se mueve mayor cantidad de
aire. Con este paso, decrece el rendimiento
en despegue y ascenso, pero se incrementa
la eficiencia en régimen de crucero.
Similar a (4ª, 5ª), son adecuadas para
viajar por autopista pero no para
arrancar o subir una cuesta.
 Hélice de velocidad constante

Es una hélice de paso variable, que se regula de forma automática, manteniendo

fija la velocidad de giro de la hélice, con independencia de los cambios de
potencia en el motor.
Tienen un regulador que ajusta el paso de las palas para mantener las rpm
seleccionadas, utilizando la potencia del motor para cualquier régimen de vuelo.
Las hélices modernas, tienen un mecanismo que en caso de falla de motor, permite
poner "en bandera", presentando al viento el perfil de la hélice que ofrece menor
resistencia.
La densidad del aire es un factor que interviene en el rendimiento de la hélice y del
motor
La densidad disminuye con la altura, a mayor altura menor rendimiento de la hélice y
del motor.
Paso geométrico, es la distancia horizontal teórica que avanza una hélice en una
revolución. Como el aire no es un fluido perfecto, la hélice "resbala" y avanza algo
menos. Este avance real, se conoce como paso efectivo.
El resbalamiento de la hélice es igual a la diferencia entre ambos pasos.
 CONCLUSIONES

Un avión a reacción mueve relativamente poco aire pero a

gran velocidad, la propulsión a hélice mueve gran cantidad de
aire pero a una velocidad menor

Comentarios?
Gracias
 Las hélices contra rotatorias que usan aviones como el Tu-95 son movidas por un solo
motor; ha habido aviones que contaban con este sistema pero cada una de ellas era
movida por un motor diferente.

La teoría de este tipo de hélices es que aumentan la efectividad hasta en más de un 15% con
respecto a una sola hélice.
Al girar, la hélice imprime un movimiento giratorio al aire, y parte de la energía de este se
pierde. La segunda hélice, justo detrás, imprime un giro en sentido contrario al aire, lo que
anula el movimiento generado por la primera, por lo que el aire sale de las hélices «recto» y
toda su energía se usa para impulsar al avión. Esto supone también un ahorro de
combustible con respecto al mismo avión equipado con hélices simples.
Técnicamente, el eje del motor se conecta a una caja de engranajes que a su vez trasmite el
movimiento a dos ejes concéntricos que giran en sentidos opuestos. Cada uno de estos ejes
mueve una de las hélices.