AERODINAMICA1

AERODINÁMICA
Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del

movimiento del aire y otros fluidos gaseosos,
y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se
mueven en dichos fluidos.
• Como ejemplo del ámbito de la aerodinámica podemos

• mencionar el movimiento de un avión a través del aire entre otros.
• La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la

repartición de presiones y velocidades de las partículas del fluido,
originando fuerzas de sustentación y resistencia.
• La modificación de unos de los valores (presión o velocidad)

• modifica automáticamente en forma opuesta el otro.
• La aerodinámica teórica mediante ciertas hipótesis
sobre las propiedades físicas del aire y sobre su
comportamiento en las proximidades de paredes
sólidas, utiliza el análisis matemático para
establecer las leyes que rigen el movimiento del aire
bajo ciertas condiciones dadas, y para calcular los
esfuerzos a los que se halla sometido el cuerpo
considerado.
• La aerodinámica experimental estudia, mediante

métodos físicos, el movimiento del aire alrededor de
los cuerpos o en el interior de conductos. Estos
estudios se realizan en los túneles aerodinámicos,
en los que los modelos, fijos con relación al
observador, se sitúan en el seno de un flujo de aire
en movimiento.
Fluido
• Se define fluido como aquella sustancia
que, debido a su poca cohesión
intermolecular, carece de forma propia y
se amoldan al recipiente que las contiene.
• Son fluidos los líquidos y los gases, pero
no el vacío o las sustancias elásticas o
plásticas.
Fluidos
• Los líquidos a una presión y temperatura
determinada ocupan un volumen
determinado,
• mientras que
• los gases puestos en libertad se

expansionan hasta ocupar el volumen
completo del recipiente que lo contiene.
GENERALIDADES DE LOS FLUIDOS
Fluido: es un medio que no es capaz de encontrar una
configuración de equilibrio cuando sobre él actúan
acciones tangenciales (esfuerzos cortantes) y por lo
tanto comienza a moverse. Un fluido solo es capaz de
mantenerse en reposo siempre que las únicas fuerzas
sean perpendiculares a la superficie, es decir,
presiones.
Distinciones entre sólidos y fluidos: La propiedad que

permite diferenciar entre sólidos y fluidos es la
capacidad para deformarse indefinidamente bajo la
acción de fuerzas exteriores.
•Sólidos: forma definida que cambia únicamente
cuando lo hacen las condiciones externas que actúan
sobre él. Un esfuerzo cortante altera sólo la forma del
cuerpo y deja el volumen invariable
•Fluidos (líquidos y gases)

Fluidez: propiedad de un líquido para adquirir formas
diferentes bajo unas mismas condiciones externas
•Gas: tiende a llenar completamente el recipiente que

lo contiene, independientemente de la forma de éste.
•Líquido: se deforma hasta llenar una parte del

espacio determinado por el recipiente
Presión. Se define la presión como una fuerza aplicada
uniformemente sobre una superficie, o la fuerza dividida
por el área sobre la cual actúa la fuerza.
Se expresa en unidades como libras por pulgada

cuadrada¡ libras por pie cuadrado, etc.
La presión es una medida de la fuerza ejercida por un

fluido por unidad de área.
Densidad. Es la masa de aire promedio dentro de un
volumen en ese momento.
Es decir, la cantidad de masa de la sustancia dividida

por unidad de volumen, o la medida de la cantidad de
masa en cada pie cúbico o metro cúbico de aire. Se
mide en Ib/ft3 (libras por pie cúbico), kg/m3 (kilogramos
por metro cúbico), etc.
La densidad del aire es muy importante para la

sustentación, la resistencia y la eficiencia de las hélices
y los motores como veremos más adelante.

Temperatura. Es la medida de la intensidad de calor
de un cuerpo o material.
Para un fluido como el aire, la densidad es

directamente proporcional a la presión e inversamente
proporcional a la temperatura.
La temperatura es el resultado del movimiento aleatorio

a nivel molecular de las partículas en el fluido.
Dicho de otro modo, es la medida de la energía

cinética de las moléculas de aire, ya que estas se
encuentran en movimiento constante colisionando unas
contra otras.
Magnitudes y unidades basicas
Masa Longuitud Tiempo
S.I Kg m s
(+ utilizado )
c.g.s g cm s
S. lb Pulgadas “ s
anglosajón
S.T Fuerza m s
kp
UNIDADES DE PRESION
GENERALIDADES DE LOS FLUIDOS
Fluido: es un medio que no es capaz de encontrar una configuracion de equilibrio cuando

sobre el actuan acciones tangenciales (esfuerzos cortantes) y por lo tanto comienza a
moverse.
Un fluido solo es capaz de mantenerse en reposo siempre que las unicas fuerzas sean
perpendiculares a la superficie, es decir, presiones.
Distinciones entresolidos y fluidos: La propiedad que permite diferenciar entre solidos y
fluidos es la capacidad para deformarse indefinidamente bajo la accion de fuerzas
exteriores.
•Sólidos: forma definida que cambia unicamente cuando lo hacen las condiciones externas
que actuan sobre el.
Un esfuerzo cortante altera solo la forma del cuerpo y deja el volumen invariable
•Fluidos (liquidos y gases)
Fluidez: propiedad de un liquido para adquirir formas diferentes bajo unas mismas
condiciones externas
• Gas: tiende a llenar completamente el recipiente que lo contiene,
independientemente de la forma de
este.
• Líquido: se deforma hasta llenar una parte del espacio determinado por el
recipiente
Para el analisis de la mecanica de fluidos y la
aerodinamica, debemos entender y definir los terminos que la componen.
Las lineas de flujo de aire streamlines de las nos permiten visualizar el
movimiento de las particulas de aire sobre una superficie o perfil.
El flujo de aire alrededor de un objeto puede ser estable o inestable.
Flujo estable steady flow: Las caracteristicas del flujo en movimiento o el

flujo de aire sobre un objeto puede ser regular, ordenado, continuo el cual
es estable y constante y en la misma direccion, velocidad y presion en la
region del campo de flujo de aire (flowfield).
Flujo inestable unsteady flow: es un flujo erratico, turbulento, e irregular,

en el cual la velocidad y direccion del flujo cambian. Es un flujo inestable,
las lineas de flujo cambian de forma y el patron de flujo es totalmente
diferente.
Flujo: El flujo de un fluido es el movimiento
de dicho fluido.
Momento: La fuerza que causa intenta
causar la rotacion de un objeto
Viscosidad: La resistencia de un fluido o su
friccion interna y su resistencia a fluir. Es
producto de la interaccion entre las moleculas
del fluido.
Gradiente: Un cambio en el valor por unidad
de un segundo parametro, tales como
temperatura y presion.
Flujo: El flujo de un fluido es el movimiento de dicho fluido.
Velocidad. Se define la distancia recorrida por unidad de tiempo. la velocidad

es un vector, es decir, tiene magnitud, dirección y sentido.
Compresibilidad
• Los sólidos y los líquidos son poco
compresibles
• Los gases son muy compresibles

ATMOSFERA REAL
• La atmósfera es la corteza gaseosa que envuelve a la
tierra, dentro de la cual vivimos y que constituye el
medio en que opera toda aeronave
• Esta masa de aire está “confinada gravitatoriamente”
• La atmósfera real se caracteriza por su variabilidad en

todo momento y lugar (latitud-longitud-altura).
• La presencia de humedad en estas masas da lugar a la

formación de nubes y a la formación de lo que
entendemos por tiempo atmosférico.
EL AIRE
• El aire es una mezcla de gases:
• aprox. 78 Vol.% de nitrógeno

• aprox. 21 Vol.% de oxígeno
El aire contiene, además, huellas de
dióxido de carbono, argón, hidrógeno,
neón, helio, criptón y xenón.
Conceptos básicos
• Para su estudio se va a
considerar que el aire se trata
de un gas perfecto, es decir,
que cumple las propiedades y
las leyes de la termodinámica,
que se indican a continuación.
Propiedades y leyes de la
termodinámica
• Sus moléculas no ofrecen
ninguna resistencia para
desplazarse entre sí.
• Cuando se encierra en un
recipiente a presión, esa presión
es transmitida a toda la pared con
la que está en contacto, con un
mismo valor.
ATMOSFERA
• No existe un límite claramente definido
para esta corteza:
• las partículas de aire son cada vez menos
numerosas a medida que aumenta la
altitud hasta que gradualmente superan la
fuerza de la gravedad y escapan al
espacio exterior
ATMOSFERA
• Esta gigantesca masa de materia gaseosa, retenida por
su propio peso da vueltas con el globo terrestre.
• Dentro de la atmósfera se producen movimientos
internos de aire.
• Las diferencias de temperatura de la superficie terrestre
afectan a la densidad del aire en contacto con la misma
y provoca un movimiento interno continuo llamado
circulación.
• La fuerza de la circulación atmosférica varía desde una
ligera brisa a lo que se considera viento. El viento puede
tener una fuerza que oscila desde flojo hasta convertirse
en huracan y tifón
ATMOSFERA
• COMPOSICIÓN DEL AIRE ATMOSFÉRICO.
• Puede considerarse que hasta aproximadamente 100
km de altitud, y principalmente en los primeros 10 km, el
aire está formado esencialmente por:
• a) Una mezcla de gases conocida como AIRE SECO
• b) AGUA en cualquiera de su tres estados: sólido,
líquido y gaseoso
• c) Partículas en suspensión, sólidas o líquidas, que
forman lo que se conoce como el AEROSOL
ATMOSFÉRICO
ATMOSFERA
• A) El aire seco
• Constituido principalmente por nitrógeno (78 % en volumen),

oxígeno (21%), argón (0,93%) y dióxido de carbono (0,03%).
• El restante 0,004% (40 ppm) lo integran una gran variedad de

compuestos gaseosos, constituyentes menores, que aunque en
concentraciones muy bajas juegan un papel esencial en las
reacciones químicas que se pueden dar en su interior
• Los constituyentes menores pueden clasificarse a su vez en

variables y no variables. El CO2 es no variable, a pesar de las
emisiones de diversa procedencia (combustión natural o
antropogénica, procesos biológicos, etc), ya que las
concentraciones en la atmósfera hace que no se produzcan
fluctuaciones apreciables
ATMOSFERA
• B) El agua
• En forma de vapor constituye uno de los gases más vitales y
variables de la atmósfera.
• El vapor de agua es un gas y no un líquido como el agua (la
densidad del vapor de agua es muy inferior a la del agua líquida, y
además es inferior a la del aire seco).
• Inapreciable en zonas desérticas, puede alcanzar un máximo del
orden del 0,4% en volumen en aire cálido y saturado a nivel del
mar, y aún en tan baja proporción es responsable de lo que
vulgarmente conocemos como “tiempo atmosférico”.
• Proviene de la evaporación en océanos y ríos, y se concentra en la
capa más próxima a la superficie.
• La casi totalidad del vapor de agua en la atmósfera se encuentra
confinado dentro de la troposfera, no más allá de los 11 km de
altura.
ATMOSFERA
• B) El agua
• Cuando adopta su forma líquida forma pequeñas gotitas, aunque en

cantidades muy pequeñas en comparación con la forma vapor.
• Los cambios de fase del agua, sobre todo la evaporación y la
condensación, son muy importantes en la termodinámica de los
procesos atmosféricos y en la estabilidad vertical de las masas de
aire, puesto que intervienen ingentes cantidades de energía.
• A su vez los movimientos verticales de aire dan lugar a fenómenos
de condensación responsables de la formación de nubes y
precipitaciones.
• Tanto en forma líquida como gaseosa el agua es fundamental en la
transferencia de radiación en la atmósfera.
• El vapor de agua absorbe parte de la radiación que emite la
superficie terrestre, y por esto mismo es uno de los principales
gases de efecto invernadero.
ATMOSFERA
• C) El Aerosol Atmosférico
• Las cantidades variables de impurezas o partículas diversas que
contiene el aire normal juegan un importante papel debido al efecto
que tienen sobre la visibilidad y a que constituirán “núcleos” para
que el vapor de agua forme nubes y niebla, que condensarán
posteriormente dando lugar a lluvia y nieve. Si el aire fuera
absolutamente puro no se produciría apenas condensación. El
aerosol atmosférico está formado por partículas líquidas y sólidas
en suspensión, de procedencia diversa, básicamente debido a dos
procesos:
• a) Aportación directa por la erosión del suelo, erupciones
volcánicas, incendios forestales, desintegración de meteoritos,
pulverización de agua del mar, o por procesos antropogénicos o
polución (20% aprox.)
• b) Reacciones químicas de gases.
ATMOSFERA
• C) El Aerosol Atmosférico
• Las partículas líquidas procedentes del mar son muy

importantes porque incorporan una gran variedad de
compuestos orgánicos procedentes de la
descomposición del plancton, algas, y otros inorgánicos
como fósforo, magnesio, etc. El componente químico
mayoritario es la sal. Estas partículas de procedencia
marina son importantes porque crean núcleos de
condensación para el vapor de agua provocando la
formación de nubes a alturas inferiores a las que en un
principio correspondería, favoreciendo la probabilidad de
precipitación
HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA DE GASES QUE
COMPONEN EL AIRE ATMOSFÉRICO
• Hasta altitudes de aprox. 100 km, los movimientos de

convección (circulación atmosférica), los vientos
fluctuantes y la turbulencia general en todas direcciones,
además de la agitación molecular de las densas capas,
mantiene los componentes del aire mezclados en las
mismas proporciones (sobre todo en las capas más
bajas), con excepción del contenido en vapor de agua y
ozono.
• Hasta las los primeros 11 km de altitud el contenido de
vapor de agua varía y depende de la temperatura del
aire, ya que cuanto mayor es la temperatura de una
masa de aire, más vapor de agua puede contener
HOMOGENEIDAD DE LA MEZCLA DE GASES
QUE COMPONEN EL AIRE ATMOSFÉRICO
• La composición local del aire atmosférico puede verse alterada, en
áreas de actividad volcánica, o como se ha comprobado en tiempos
recientes, debido a la contaminación atmosférica.
• Así, se ha observado que en áreas industriales los porcentajes de
monóxido de carbono, dióxido de sulfuro, y una gran variedad de
gases dañinos y contaminantes son marcadamente superiores a los
que se encuentran en áreas no industrializadas.
• Por encima de los 100 km de altitud, la bajísima densidad no
permite que la agitación molecular mantenga una mezcla
homogénea, por lo que los diferentes gases que componen el aire
comienzan a estratificarse en cierta medida de acuerdo a sus
respectivas densidades.
• En orden ascendente uno encontraría altas concentraciones de
nitrógeno, oxígeno, helio, y luego hidrógeno que es el más ligero de
todos los gases presente
• Por debajo de los 100 km de altitud,

donde la composición es esencialmente
constante, hablaríamos de una capa
llamada Homosfera.
• Por encima de los 100 km, donde la
composición varía con la altitud, la corteza
recibe el nombre de Heterosfera.
• Es más habitual clasificar las capas de la atmósfera según otro
criterio: el modo en que varía la temperatura con la altitud. Según
este otro criterio, en orden ascendente nos encontraríamos con 5
capas: Troposfera, Estratosfera, Mesosfera, Termosfera y Exosfera
PROPIEDADES DEL AIRE ATMOSFÉRICO .
• Tres son las propiedades que definen el estado de un

gas: presión, temperatura y densidad y
• dos parámetros más que hay que tener en cuenta para
definir el estado y condición de una masa de aire
atmosférico: humedad y velocidad relativa.
• Como poseemos una ecuación que relaciona las

propiedades de estado, serán solo necesarios 4
parámetros para definir el estado de una masa de aire
atmosférico:
• 1) Presión, 2) Temperatura, 3) Humedad, y 4) Velocidad
del Viento. A continuación analizaremos con cierto
detalle estos parámetros y su variación en la atmósfera.
Definición de Presión
• Se define presión como la
relación o cociente entre la
fuerza y la superficie sobre la
que actúa la misma:
F
P = ----
S
Sistema de unidades
• Sistema técnico: 1 kgf/m2
• Sistema Internacional: 1 Nw/m2 =

=1 Pascal.
Equivalencias
• 1 bar = 1,Kp/cm2 = 1 atm= 105 Pa
• 1 bar = 14,5 PSI = 75 cm de

mercurio
• 0ºC = 273 K
Presión atmosférica
• A efectos de cálculo, el
valor de la presión
atmosférica se considera
igual a :
2
1 kg/cm = 1 atmósfera = 1
bar.
• A 25 °C y al nivel del
mar, la presión
atmosférica vale 1,033
2
kg/cm .=1kp/cm 2
• La presión atmosférica varía con
la altitud. Está claro que a alturas
elevadas, al haber menos
longitud de columna de aire, el
peso del aire que hay por encima
será menor, pues hay menos
cantidad, y por tanto, la presión
será menor.
Presión absoluta
Presión absoluta = P. atmosférica + P. relativa

Presión absoluta
PROPIEDADES DEL AIRE ATMOSFÉRICO
• La presión en determinado punto de la

atmósfera (presión estática local) es el
peso por unidad de superficie de columna
de aire que se encuentra por encima, y
está relacionada con la densidad y la
temperatura a través de la ecuación de
estado:
• P=R⋅ρ⋅T ; R=287,05 J/(Kg·K), para el aire
PRESION
• El peso de la masa de aire por encima de

nuestras cabezas disminuye conforme nos
alejamos del suelo, de modo que a partir
de los 500 km se puede considerar
inapreciable (altitud por encima de la cual
se mueven los satélites artificiales).
• A nivel del mar la presión que ejerce la
atmósfera es 1 kg/cm2, aprox. (unos 1000
hPa).
PRESION
PRESION
• Variaciones de la Presión Atmosférica

• La presión varía principalmente en función
de:
• La HORA del día
• El LUGAR (LATITUD-LONGITUD)
• La ALTITUD sobre el nivel del mar.
Veamos el efecto de cada uno de estos
factores.
PRESION
PRESION
• LUGAR (latitud-longitud): debido a que la insolación no es uniforme
en todos los puntos del globo, dependiendo de la estación, la hora,
condiciones meteorológicas, etc.
• El resultado es que hay zonas donde se acumula más aire y la
presión es mayor (anticiclones) mientras en otras la presión es
menor y el aire se eleva (ciclones, borrascas o depresiones). Los
anticiclones evolucionan y se desplazan lentamente, al contrario
que las borrascas que se caracterizan por su elevada movilidad e
inestabilidad.
• En cuanto al valor de la diferencia de presión entre anticiclones y
ciclones, puede parecer mínima, siendo del orden de unos 50 hPa
como máximo, pero las masas de aire puestas en juego son tan
gigantescas que los efectos de estas mínimas diferencias son
colosales.
• El meteorólogo estudia la “topografía” de estas variaciones de
presión, que se describen mediante curvas de nivel (de igual
presión) llamadas “isóbaras”.
PRESION
• ALTITUD
• La caída de presión con la ganancia de altitud no es constante: su

variación no es lineal, o lo que es igual su gradiente vertical no es
constante, como ocurriría si el aire fuera incompresible como el
agua.
• Esta disminución es “exponencial” puesto que supone su reducción

a la mitad cada vez que se duplica la altitud. Por ejemplo, si a nivel
del mar se encuentran 1000 mb de presión aprox., a los 5,5 km de
altitud la presión se reduce a unos 500 mb, y al doble de altitud, 11
km, la presión se reduce a la mitad de la mitad, es decir, a 250 mb.
• Los primeros 5,5 km sobre el nivel del mar contienen tanta masa de
aire como el resto hasta el difuso límite de la atmósfera
PRESION
PRESION
• Unos 11 km de altitud son lo que abarca la troposfera, y por eso
decimos que la troposfera contiene el 75% de la masa atmosférica.
Como se ve en la figura, aproximadamente el 99,9% de la masa de
la atmósfera se encuentra contenida en los primeros 50 Km (hasta
el límite de la estratosfera), altitud a la cual la presión es de
aproximadamente 1 hPa.
• Por ejemplo, en la cumbre del Mont-Blanc, 4.807 m de elevación,

hay casi la mitad de la masa de la atmósfera bajo nuestros pies.
• La columna de aire que queda por encima de nuestras cabezas tan
solo “pesa” 563 hPa, contra los 1.013 hPa existentes a nivel del
mar).
• Si escalamos el Everest hasta los 8.848 m experimentaremos una
presión de unos 314 hPa, es decir, ahora tendremos a nuestros pies
el 70% de la masa atmosférica.
PRESION
• En las capas más bajas donde el aire es más

denso la caída es mayor, como también ocurre
con las masas de aire más frías en si mismas.
• Así, la variación de la presión en función de la
altitud es espectacular comparada con los otros
dos factores anteriores: del orden de 12 hPa
cada 100 m. A los 2000 m resulta que la presión
es de 750 hPa, inferior por tanto a la que
ninguna estación a nivel del mar ha medido ni
medirá jamás, incluso en el ojo del más
terrorífico ciclón.
PRESION
• Si consideramos la presión sobre la superficie terrestre,

un aumento en la presión sobre tal superficie DENOTA
UN AUMENTO DE LA MASA DE AIRE POR ENCIMA,
no necesariamente del espesor de la columna de aire
sobre tal punto de la superficie. De igual manera una
disminución de la presión en la superficie denota una
disminución de la masa de aire por encima.
• Visto desde otro punto de vista, una columna de aire
más cálida tendrá mayor “espesor” o altura, es decir, se
extenderá más arriba, que una columna más fría, a
igualdad de presión en la superficie.
PRESION
TEMPERATURA
• VARIACIÓN DE LA TEMPERATURA
• Por regla general, la temperatura:
• Disminuye al aumentar la ALTITUD.
• Disminuye al aumentar la LATITUD.
• Aumenta al subir el Sol (con el máximo
entre las 15 y 16 horas
TEMPERATURA
TEMPERATURA
• EN LA TROPOSFERA
• En aeronáutica la Troposfera es la capa más importante, dentro de ella es
donde vuelan la mayoría de aeronaves. Se extiende hasta una altitud
aproximada de 11 Km en los que contiene las 3/4 partes de la masa
atmosférica. EL “tiempo atmosférico” se produce aquí, debido a que
contiene la práctica totalidad del vapor de agua y los hidrometeoros. Aquí
se dan tanto movimientos verticales de aire (convección atmosférica) como
desplazamientos horizontales (vientos). Es la capa donde realmente se
produce la circulación atmosférica.
• En esos 11 km de espesor, la temperatura disminuye casi linealmente a
razón de unos 6º ó 7º por kilometro de altura ganado.
• En su límite superior, conocido como tropopausa su temperatura puede
oscilar entre unos -40ºC y unos -80ºC.
• En los primeros 2 o 3 km la temperatura disminuye irregularmente. La
proximidad del suelo irregular y las diferencias de calentamiento hacen de
esta zona una subcapa turbulenta, conocida como “zona turbulenta”. La
mayor parte de las aeronaves ligeras y no presurizadas realizan sus vuelos
en esta zona.
• Por encima de la zona turbulenta la caída de temperatura con la ganancia
de altitud se uniformiza a una tasa de aproximada de 6ºC/1000 m.
TEMPERATURA
• La temperatura del aire en la Troposfera disminuye con la ganancia
de altitud debido a que el aire más próximo a la superficie terrestre
es calentado por la radiación del suelo que recibe directamente los
rayos del Sol. Ha medida que nos alejamos del suelo el efecto de
esta radiación es menor, lo cual explica el gradiente negativo que
se da.
• El espesor medio de la troposfera, es decir, la distancia vertical
entre el nivel del mar y la tropopausa es de unos 11 km. Pero como
el aire en contacto con el suelo se calienta más en el ecuador que
en los polos, la tropopausa va aumentando su altura de los polos (8
Km aprox.) al ecuador (unos 18 Km aprox.).
• La tropopausa define una brusca inversión de temperatura al pasar
de una a otra región; constituye también el techo de las depresiones
y anticiclones. Desciende en las depresiones (hasta los 5 km
incluso) y remonta en los anticiclones. Tales fluctuaciones están
siempre asociadas a importantes cambios en el régimen de vientos.
• A caballo entre la troposfera y la estratosfera se forman las
corrientes de chorro (jet-stream), que los aviones comerciales
aprovechan para acortar los viajes.
TEMPERATURA
• LA ESTRATOSFERA
• Se extiende hasta unos 50 km, y al contrario de lo que ocurre en la
troposfera, se da un aumento de temperatura con la ganancia de
altitud, de modo que en su límite superior se alcanza una
temperatura de alrededor de los 0ºC.
• En los primeros kilómetros (hasta los 25 km de altitud) el aumento
es prácticamente o nulo, y luego aumenta de un modo continuo
hasta alcanzarse la estratopausa.
• Esta “inversión térmica” es responsable de que apenas se den
desplazamientos verticales de aire en su interior, aunque sí pueden
ocurrir, y ocurren, potentes desplazamientos horizontales que se
conocen como corrientes de chorro, ubicadas precisamente en las
proximidades de la tropopausa.
• En los primeros 5 km de esta capa se pueden encontrar corrientes
de hasta 250 km/h.
ATMÓSFERA REAL
Los efectos térmicos del sol, los océanos, la rotación del

planeta y otros factores hacen que la atmósfera esté
continuamente en movimiento y en condiciones que cambian
todo el tiempo.
Los meteorólogos cuentan con un gran número de

estaciones meteorológicas en tierra, en el mar, satélites
geoestacionarios y una capacidad de computación de miles de
millones de cálculos por segundo, los modelos por ordenador
están comenzando a superar muchas de las limitaciones en
las predicciones, y aunque es impresionante toda ésta
capacidad, las variables del movimiento de la atmósfera en
tiempo y espacio de forma constante, hacen que la predicción
del tiempo sea una tarea extremadamente compleja.
Los movimientos a gran escala de la atmósfera afectan la
navegación y al performance de las aeronaves y condiciones como
tormentas, turbulencias, corrientes de aire descendentes y
ascendentes, ráfagas y especialmente las cizalladuras de

viento/cortante del viento, (wind shear) a baja altitud, puede afectar
la velocidad de la aeronave de una forma catastrófica durante los
aterrizajes y despegues.
Otro factor a tener en cuenta es la humedad del aire.

La humedad es la cantidad de vapor de agua contenida en el aire.
El vapor de agua es menos denso que el aire seco y como
resultado, el aire húmedo es menos denso que el aire seco, lo
cual afecta el rendimiento de las aeronaves, ya que cuanto mayor
es el contenido de humedad en el aire, menos será la
densidad del mismo.
La densidad afecta la sustentación, la resistencia y la
potencia y rendimiento del motor.
Una aeronave requiere de una mayor distancia despegue en
condiciones de aire humedo.
TEMPERATURA
TEMPERATURA
• La práctica inexistencia de desplazamientos verticales de aire
procedente de la troposfera convierte a esta capa en una región
muy seca, con escasas nubes y no sometida a inclemencias
meteorológicas, lo cual hace más confortable el vuelo y explica por
que es la altitud a la que vuelan la mayor parte de aviones de
pasajeros.
• El aumento de temperatura con la altitud que se da en esta capa se

debe a la absorción de radiación infrarroja y ultravioleta que tiene
lugar en el proceso de formación de ozono. El ozono atmosférico se
encuentra casi en su totalidad formando una subcapa en el interior
de la estratosfera, la “ozonosfera”, que se extiende desde
aproximadamente los 15 km a los 35 km de altitud. La densidad del
ozono es tan baja en esta franja que se calcula reduciría su espesor
a tan solo 3 mm si estuviese sometida a la presión existente a nivel
del mar.
• LA MESOSFERA
• Tras la estratopausa, que marca el límite de la estratosfera, la temperatura comienza
a caer de nuevo alcanzando el mínimo de -88ºC a unos 90 km, donde está la
mesopausa.
• Encontramos en esta capa nubes “noctilucentes”, cerca de la mesopausa, que se
creen formadas por polvo volcánico y cristales de hielo, resultado de la mezcla de
hidrógeno del espacio exterior y oxígeno atmosférico.
• LA TERMOSFERA
• Tras la mesopausa, se observa un continuo aumento de la temperatura con la
ganancia de altitud hasta alcanzarse temperaturas del orden de los 2000ºC a unos
500 km de altitud. Se cree que las altas temperaturas que se encuentran a tales
altitudes se deben en parte a la ionización de los gases atmosféricos por las distintas
formas de radiación cósmica.
• LA EXOSFERA
• Constituye la región exterior de la atmósfera donde las partículas de la misma
pueden moverse en órbitas libres, sujetas tan solo a la gravitación terrestre. Se trata
de una capa básicamente ISOTÉRMICA. Es interesante notar que a estas altitudes
(superiores a los 500 km), el viento solar (corrientes de partículas de alta energía de
plasma procedentes del Sol) se convierten en la influencia dominante, por lo que se
podría considerar que la Tierra tiene una “atmósfera” que se extiende como un
continuo hacia el Sol. La densidad del viento solar, no obstante, es despreciable.
• La OZONOSFERA se encuentra dentro de la estratosfera, entre los 15 y 35

Km de altura, donde se encuentra el 90% del ozono atmosférico,
distribuyéndose el resto en la troposfera. Esta capa actúa como pantalla
protectora contra los rayos UVA, capaces de destruir la vida tal como la
conocemos.
• La IONOSFERA comienza a los 50 km aprox, dentro de la estratosfera,
extendiéndose indefinidamente hacia el espacio exterior. Se produce por la
ionización de los átomos del aire al absorber la radiación solar (rayos UVA
y rayos X), pudiendo llegar a alcanzar los 500ºC. Es el hogar de las auroras
boreales, tormentas eléctricas, estrellas fugaces, etc. La ionización de los
átomos convierte esta capa en un reflector para las ondas de radio,
haciendo posible las comunicaciones a largas distancias sin necesidad de
satélites.
• La MAGNETOSFERA se encuentra en la zona más externa de la
ionosfera, donde el movimiento de los iones está principalmente
influenciado por el campo magnético terrestre. Esta capa constituye el
escudo protector del planeta contra la penetración de partículas ionizadas
de alta energía procedentes del Sol. El campo magnético terrestre a esas
altitudes conduce a estas partículas a ser frenadas en los polos formando
auroras.
TEMPERATURA
TEMPERATURA
• Variación de Temperatura con la Latitud

• La altitud de la tropopausa con la latitud y la estación del
año pueden verse en la siguiente figura.
• De la misma se deduce que se encuentran temperaturas
mucho más bajas en altitud sobre los trópicos que sobre
los polos, debido a que la tropopausa más elevada
permite una caída de temperatura en la troposfera
mayor antes del comienzo de la región de temperaturas
constantes.
• Por este motivo las pruebas de vuelo de aviones a las
más bajas temperaturas se realizan invariablemente en
los trópicos.
DENSIDAD DEL AIRE.
• Desde el punto de vista de la aerodinámica, la densidad del aire es
su propiedad más importante, ya que es un factor importante en
las expresiones que permiten calcular la sustentación, la
resistencia, y la potencia disponible que genera el grupo motor-
propulsor de un avión.
• A un avión le es indiferente la distancia respecto al nivel del mar a
la que vuela excepto en sus actuaciones. Tan solo en la medida
que tal separación vertical afecta a la densidad del aire que
atraviesa resulta importante.
• La densidad del aire local (en cada lugar: latitud-longitud-altura)
está relacionada con los valores locales de temperatura y presión a
través de la ecuación de estado, de modo que la densidad del aire
es directamente proporcional a la presión e inversamente
proporcional a su temperatura.
• Conociendo la densidad local real pueden calcularse la distancia de
despegue y la potencia disponible que produce el grupo motor-
propulsor.
DENSIDAD DEL AIRE
• Si la densidad del aire disminuye, la masa de aire
que fluye alrededor del avión en determinado tiempo
disminuirá
• Un flujo másico determinado genera la fuerza de
sustentación requerida, así que una disminución de la
densidad del aire hará que se reduzca el flujo másico, y
por tanto la sustentación generada
• Para mantener la fuerza de sustentación necesaria si
disminuye la densidad, la velocidad de vuelo deberá
aumentarse para compensar la reducción del flujo
máximo. El aumento de la velocidad del flujo sobre el ala
restaurará el valor de flujo másico necesario para lograr
la sustentación necesaria
DENSIDAD DEL AIRE
DENSIDAD DEL AIRE
• La densidad varía con la presión estática, temperatura y
humedad.
• a) La densidad disminuye si disminuye la presión
estática (a igual volumen).
• b) La densidad disminuye si aumenta la temperatura (a
igualdad de presión estática).
• c) La densidad disminuye si aumenta la humedad.
• La densidad disminuye con el aumento de altitud porque
con esta decrece la presión estática.
• Por otra parte, el aumento de altitud también va seguido
de una disminución de la temperatura, que en un
principio podría pensarse que tiende a aumentar la
densidad, aunque el efecto de la disminución de presión
estática es el factor dominante.
HUMEDAD.
• La humedad es agua en estado vapor.
• El vapor de agua no huele y NO SE VE, ni en forma de bruma, ni niebla, ni
nube. Si se ve es que el agua ha abandonado el estado vapor y se ha
condensado en partículas más o menos grandes de agua que somos
capaces de ver.
• El vapor de agua, se licua por debajo de 100ºC. Se diluye como cualquier
otro gas en el aire. La densidad del vapor de agua es 0,8 Kg/m3, mientras
la del agua es de 1000 Kg/m3. Compárese con los 1,25 Kg/m3 del aire
seco y se verá que el aire húmedo resulta menos denso que el aire seco (a
igualdad de volumen, el vapor de agua pesa tan solo el 62% del peso del
aire seco).
• Hay que aportar energía a una masa de agua para convertirla en vapor, la
condensación del vapor de agua contenido en el aire implica una liberación
de calor. La prodigiosa energía de las nubes de tormenta se debe a esta
liberación de energía en forma de calor resultado de la condensación de
grandes cantidades de vapor de una atmósfera humedad.
• A una presión y temperatura dadas, determinado volumen de aire solo
admite una cantidad limitada de vapor de agua en su seno. Por encima de
este valor de saturación, cualquier aporte adicional supondrá condensación
del excedente. El aire caliente admite más cantidad de vapor antes de
saturarse: “el aire es como esponja cuya avidez de vapor de agua crece
con la temperatura”.
HUMEDAD.
• Enfriada suficientemente, toda masa de aire con cierto contenido de

vapor de agua, llega a saturarse a una temperatura conocida como
“punto de rocío” de esa masa de aire.
• Una expansión adiabática del aire (expansión=disminución de presión)
como la que se da en el aire que se mueve sobre un ala puede ser
suficiente para enfriarlo por debajo de su punto de rocío y hacerse visible
en el extradós.
• Como la humedad del aire tiene una dependencia directa en sus
condiciones de presión y temperatura, suele medirse en términos relativos
al máximo que puede contener en cada condición. La humedad relativa
cambia con la temperatura de la masa de aire, de modo que aumenta
cuando la temperatura cae.
• Se emplea por eso el concepto de HUMEDAD RELATIVA para
caracterizar el contenido en agua del aire, y es una expresión de la
cantidad de va por de agua contenido en una masa de aire a una
presión y temperatura dadas.
• El 100% corresponde al punto de saturación. Una masa de aire con
“humedad del 100%” está saturada de humedad. Cualquier aporte
suplementario de vapor de agua a la misma presión y temperatura
desencadenará el fenómeno de la condensación. Con la misma humedad
relativa, una masa de aire caliente contiene más cantidad de vapor de agua
que una masa de aire frío. Del mismo modo, el punto de rocío de una masa
de aire depende de su humedad relativa, de manera que a mayor valor de
ésta mayor será su temperatura de rocío.
HUMEDAD.
• Por ejemplo, una humedad del 75% indica que el aire contiene en
ese momento el 75% del total de vapor que es capaz de retener en
tales condiciones antes de saturarse. Si añadiésemos el 25% más
de agua en vapor, la misma se condensaría por saturación dando
lugar a una nube o a la aparición de niebla, y bajo ciertas
condiciones se resolvería en precipitación o lluvia.
• La humedad relativa ejerce un efecto dramático sobre las
actuaciones del avión debido a su efecto sobre la densidad del aire.
En condiciones de alta humedad, la densidad del aire es
inferior y una superficie aerodinámica necesitará moverse a
mayor velocidad relativa, o deberemos disponer de más
potencia para mantener un ángulo de ataque superior que
permita mantener las mismas actuaciones que en un día seco.
HUMEDAD
• Por ejemplo, el efecto de la humedad en las cualidades de vuelo del
avión es apreciable. Una temperatura ambiente de 35ºC combinada
con un 70% de humedad pueden ser sofocantes o insoportables, y
degradar las actuaciones del avión de un modo apreciable, mientras
que a 0ºC ese mismo 70% de humedad, no se notará en las
actuaciones mientras la sensación térmica es de mayor frío.
• Hay también diferencias en las actuaciones del motor en
condiciones de alta humedad. La diferencia es producida por el
hecho de que el vapor de agua ocupa espacio, dejando por lo tanto
menos moléculas de aire, y por tanto de oxígeno, disponibles para
la combustión. Como un motor de pistón posee un desplazamiento
constante y tan solo puede bombear una cantidad de aire fija en
cada revolución, los efectos de una gran humedad le afectan más
que a los motores de turbina que emplean un “ciclo de
desplazamiento variable”. La caída de potencia de un motor de
pistón puede llegar a alcanzar hasta un 10-12%, mientras que en un
motor de turbina raramente supera el 2-3% por esta causa
VIENTOS Y TURBULENCIA.
• En la atmósfera estándar el aire se considera en reposo respecto a
la tierra, pero la masa de aire a través de la que vuela un avión se
encuentra constantemente en movimiento con respecto a la
superficie de la tierra.
VIENTOS Y TURBULENCIA.
VIENTOS Y TURBULENCIA
• Debido al efecto de cizalladura, la
velocidad del viento varía con su altura
sobre el suelo. Se han estudiado los
valores estadísticos de la velocidad
horizontal del viento en función de la
altitud y se han representado de modo
aproximado en la curva
• Movimientos a pequeña escala de la atmósfera se conocen con el término genérico
de “turbulencia” (o presencia de ráfagas). La respuesta del avión a la turbulencia es
muy importante. En aviones de pasajeros, la turbulencia puede crear problemas
menores como el que se derrame un café, y en casos extremos heridas a los
pasajeros y tripulantes, si no tienen colocados los cinturones de seguridad. Unas
excesivas sacudidas o vibraciones pueden agotar al piloto, incapaz de leer los
instrumentos.
• En casos de vuelos de precisión tales como los requeridos para fotografía y filmación
aérea, misiones de bombardeo y ejercicios de puntería, los movimientos inducidos
por la turbulencia son algo más y pueden impedir su ejecución correcta. Los
esfuerzos y deformaciones inducidos por la turbulencia en un periodo largo de
tiempo pueden causar fatiga en la estructura, y en casos extremos una turbulencia
particularmente fuerte puede provocar la pérdida de control del avión o incluso el
fallo estructural repentino.
• Varias son las posibles causas de turbulencia. Un calentamiento desigual de la
superficie de la tierra por el Sol provocará corrientes de convección que ascenderán,
y harán que el movimiento del avión a través de masas de aire desiguales se un
tanto duro. En un día claro la turbulencia no es visible pero puede sentirse; de
aquí el término “turbulencia en aire claro (CAT: Clear Air Turbulence). La
turbulencia también se produce debido al viento soplando sobre terreno irregular o,
vientos de diferente magnitud o dirección, que soplan en contacto uno por encima de
otro, produciendo un efecto de cizalladura.
• En el caso del trueno, es el más violento de turbulencia,
donde potentes ráfagas verticales ascendentes y
descendentes se encuentran en contacto lateralmente.
• La severidad del movimiento provocado al avión por la
turbulencia dependerá de la magnitud de las ráfagas
ascendentes y descendentes y su dirección.
• Son numerosos los casos de aviones ligeros que se
han perdido debido a que la turbulencia de las tormentas
eléctricas a provocado un fallo estructural o la pérdida
de control.
• Los aviones comerciales generalmente vuelan alrededor
de tales tormentas para mayor confort y seguridad de
los pasajeros.
LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR.
• La atmósfera estándar representa el intento de establecer una atmósfera

de referencia que permita:
• Calibrar altímetros.
• Reducir a unas condiciones comunes los datos de ensayos en distintas
condiciones atmosféricas.
• Calcular las actuaciones de aviones a distintas altitudes, durante su primer
diseño, y en la operación después
• La atmósfera estándar es un modelo matemático simple de la atmósfera
real que intenta “simular” unas condiciones medias. Tal como está definida
esta atmósfera es suficiente con conocer el valor de una de las
propiedades de estado para conocer la altitud y las otras propiedades de
estado. O conociendo la altitud, es posible saber los valores que le
corresponden de las propiedades de estado.
• En la atmósfera real no nos basta con conocer los valores de dos
propiedades de estado para deducir la altitud, por lo que se aplican
correcciones a las desviaciones de la atmósfera estándar en cuanto a
temperatura (y por tanto densidad).
ATMÓSFERA STANDARD (ISA)
• La Atmósfera Estándar definida por la ICAO en 1964 es un modelo
que cumple las siguientes hipótesis:
• Aire seco y limpio (ni humedad, ni polvo).
• Es un gas perfecto: cumple la ecuación de estado y por tanto se
puede determinar las tres propiedades conocidos los valores de tan
solo dos.
• Esta sometida a la aceleración de la gravedad constante de 9,81
m/s2 (no varía con la altitud).
• 4. Al nivel medio del mar (MSL) se establecen unos valores fijos
para presión densidad y temperatura que son:
• p0 = 1013.25 hPa (mb)
• T0= 15ºC (288,15ºK)
• ρ0 = 1,225 kg/m3
dp
   ·g
dh
Gradiente de Presión en la
Atmósfera Estándar
• Es útil conocer a que ganancia de altitud corresponde una
disminución de 1 mb, máxime cuando sabemos que esta
disminución es muy grande a bajas altitudes y mínima a gran altitud.
El valor exacto se puede obtener utilizando la conocida expresión
de la ecuación de la fluidostática:
• En la cual ha de introducirse el valor de la densidad local, es decir,
a la altitud considerada, que es realmente el problema de esta
fórmula. Por ejemplo, si consideramos el valor estándar de
densidad a nivel del mar: (p-po)=(d-do)gh
• Ρ·g = 1,225 x 9,81 = 12 Pa/m, y su inversa dividida por 100 dará
8,33 m/mb
• En cambio si consideramos la densidad estándar a 36.000 pies de
altitud:
• Ρ·g = 0,365 x 9,81 = 3,57 Pa/m, que equivaldrá a 27,96 m/mb
• Como puede comprobarse el valor de la caída de presión depende
de la densidad considerada, siendo más alta para densidades
mayores (altitudes menores).
• En navegación es usual utilizar un valor redondeado de 8,5 m/mb
(28 ft/mb) para altitudes bajas, y de 30 m/mb (98 ft/mb) para
altitudes elevadas.
DESVIACIONES DE LA
ATMÓSFERA ESTÁNDAR
• En la atmósfera real es posible conocer cualquiera de las
propiedades de estado conocidas las otras dos, pero no es posible
determinar la relación de estas con la altitud porque la variación de
la presión o la densidad con la misma no son conocidas, y pueden
variar de un día frío a otro cálido.
• Las desviaciones de la atmósfera real respecto a la atmósfera ISA
dan lugar a la “disociación” de las columnas de altitud, temperatura
y densidad en la anterior tabla, que ya no se corresponderán fila a
fila. Estas desviaciones pueden ser las siguientes:
• Los valores a nivel del mar de presión (1013,25 mb) y temperatura
(15ºC), y por tanto también la densidad, (1,225 kg/m3) no
coincidirán normalmente con los estándares de la ISA.
• La ley de variación de temperatura con la ganancia de altitud (lapse
rate) puede variar y tener una pendiente diferente en función de si el
día es más cálido o frío que el estándar (en un día frío la recta
estará por debajo de la estándar, mientras en un día cálido estará
por encima).
La Atmósfera Estándar Internacional (conocida por
sus siglas en inglés, ISA, de International Standard
Atmosphere)
es un modelo matemático sencillo que sirve para
estimar las propiedades atmosféricas en función de la
altitud.
El modelo ISA viene a representar la atmósfera típica
de las latitudes medias.
La atmósfera real nunca se comporta exactamente
como la Atmósfera Estándar Internacional, pero sí se
parece lo bastante como para que el modelo sea útil en
muchas ocasiones, tales como el diseño de vehículos
aéreos y la altimetría barométrica.
En estos casos, el uso de un modelo atmosférico
estandarizado es evidentemente ventajoso, pues en
todo caso hace falta un modelo matemático del

comportamiento de la atmósfera para cometer tales
labores y, si no hay un modelo de referencia reconocido
por toda la comunidad aeronáutica, no es posible
comparar los méritos de diferentes diseños de forma
fiable y la altimetría barométrica se vuelve inútil.
El estándar ISO 2533:1975 recoge la Atmósfera
Estándar Internacional y OACI tiene un modelo
atmosférico casi idéntico, la Atmósfera Estándar de
OACI (ICAO Standard Atmosphere).
ISA
El modelo supone que la atmósfera es un gas ideal que se
encuentra en equilibrio hidrostático en presencia de un campo
gravitatorio uniforme de valor absoluto g.
La referencia de altitud h = 0 es el nivel del mar.
Las tres propiedades más significativas de la atmósfera (la presión
p, la densidad ρ y temperatura T) están ligadas con la altitud h por
un sistema de tres ecuaciones.
La primera de estas ecuaciones es la de estado del gas ideal:
La segunda ecuación es la ecuación diferencial del equilibrio
hidrostático:
La tercera ecuación liga la temperatura con la altitud.
La atmósfera está dividida en varias capas. En cada capa, la
temperatura puede ser constante o puede variar linealmente con la

altitud.
Simplificando, sólo veremos lo que pasa en la troposfera (hasta la
tropopausa ht = 11 km) y la región inferior de la estratosfera (encima de la
tropopausa). La temperatura desciende linealmente con la altitud en la
• Efecto de la temperatura sobre la presión
• La ley de caída de presión con el aumento de altitud puede no

coincidir con la estándar: en un día frío la curva exponencial estará
por debajo de la estándar, mientras en un día cálido ocurrirá al
contrario.
• Consecuencia: si la temperatura es inferior a la estándar en un
punto determinado de la atmósfera, las altitudes marcadas o
computadas (altitud presión) serán superiores a las reales. Y al
contrario, si a una altitud determinada, la temperatura es superior a
la ISA que le corresponde, el altímetro marcará una altitud inferior a
la real.
• Otro modo de explicar el efecto de una atmósfera más o menos
cálida que la estándar, a la latitud media de la ISA, un día cálido, la
columna de aire tendrá más espesor que la estándar, y viceversa,
una atmósfera fría tendrá un espesor inferior a la atmósfera tipo.
• Por tanto, si nos encontramos en una elevación
determinada, en un día frío tendremos menos columna
por encima de nuestras cabezas que en un día cálido, y
por tanto la presión será inferior (y también la altitud
presión).
• En un día cálido, para esa misma elevación tendremos
más columna de aire por encima, por lo que la presión
será superior y por tanto su valor de altitud-presión. Si
en vez de permanecer en una elevación determinada
volamos siguiendo un nivel de presión podemos
encontrar problemas si nos encontramos en una
atmósfera fría porque todos los valores de altitud-
presión se encontrarán por debajo de las altitudes reales
• independientemente de la altitud real que
corresponda a un determinado valor de
ALTITUD-PRESIÓN, éste es importante para:
• Las Actuaciones del avión: es el parámetro que
se utiliza para el ajuste del empuje de los
motores a reacción (N1 ó EPR), e influye en el
empuje producido.
• La Circulación Aérea: porque se utiliza para la
asignación de niveles de vuelo (FL: Flight
Level).
PRESION DINAMICA
• Un altímetro consta de un movimiento del diafragma mueve una
aguja sobre una escala por lo que los cambios en presión dinámica
pueden observarse en cabina. Pero el instrumento está calibrado a
la densidad ISA a nivel del mar, por lo que el instrumento
mostrará tan solo una indicación “verdadera”, de la velocidad del
avión cuando la densidad del aire sea 1,225 Kg/m3. En cualquier
otro caso mostrará la velocidad equivalente a nivel del mar que
produce la misma presión dinámica.
• Esto no es un problema debido a que le piloto necesita una
indicación de la presión dinámica, y esto es lo que el anemómetro
proporciona. El instrumento está construido de tal manera que
indica la raíz cuadrada de la presión dinámica en millas náuticas por
hora (nudos) o millas terrestres por hora (MPH). Por tanto si esta
“Velocidad Indicada” se duplica, la velocidad del avión a través del
aire también se verá doblada.
ATMOSFERA
• Es necesario contar con un MODELO de
atmósfera, una atmósfera tipo, que permita
asignar altitudes distintas a niveles de presión
distintos. De este modo, podríamos superponer
sobre la escala de presiones del barómetro otra
de altitudes en atmósfera tipo. Esto es lo que
entendemos por calibrar el altímetro.
• Los altímetros se calibran teniendo en cuenta el
modelo de la atmósfera estándar.
Así como nuestro cuerpo ejerce una fuerza sobre el piso, cuya existencia y
magnitud fácilmente comprobable con una báscula,
la PRESIÓN ATMOSFÉRICA ejerce también una fuerza semejante sobre la
superficie de la tierra, y sobre cualquier objeto situado en el seno de la
atmósfera.
Esta masa de aire pesa poco más de un kilo por centímetro cuadrado; sobre
cada centímetro cuadrado de nuestro cuerpo, el aire presiona de la misma
manera.
¡Nuestro cuerpo soporta una presión de unas 15 toneladas!
Si estuviese sobre nuestros hombros, nos aplastaría; pero este enorme peso de
aire está distribuido en toda la superficie del cuerpo. Por otra parte la sangre
ejerce hacia el exterior una presión que contrarresta la del aire.
UNIDADES DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
PULGADAS DE MERCURIO (Hg)

HECTOPASCALES (hPa)
Para conversiones, utilizaremos las siguientes igualdades:

1Hg = 33.863 hPa
1 Hpa = 0.02953 Hg
1mb=1hPa
VARIACIÓN DE LA PRESIÓN ATMOSFÉRICA EN FUNCIÓN DE LA ALTURA
Un principio físico básico y general que utilizaremos a lo largo del estudio de la

ALTIMETRÍA será:
“LA PRESIÓN ES INVERSAMENTE PROPORCIONAL A LA ALTURA”

ES DECIR:
A MAYOR ALTURA, MENOR PRESIÓN
A MENOR ALTURA, MAYOR PRESIÓN
Aunque existe un teórico y constante “gradiente vertical de presión”, que
analizaremos más adelante, en realidad cuanto mas ascendemos, más lentamente
disminuye la presión.
Por ejemplo: a 16 5000 pies (5 500 metros), la presión ha disminuido a la mitad
con relación a su valor inicial. Si se dobla esa altura, es decir a 33 000 pies
(11 000 metros) aproximadamente, la presión ha disminuido en ¼ de su valor
original.
Si se suben otos 16 500 pies, es decir a 49 500 pies (16 500 metros), la presión
debe ser nuevamente dividirse por dos, convirtiéndose en 1/8 de su valor inicial.
Esta disminución de la presión en función de la altura, se conoce como
exponencial.
Teóricamente la presión no se anula hasta una distancia infinitamente grande, ya
que habráque dividir por dos indefinidamente.
Observemos el siguiente gráfico, donde se ilustra la situación explicada.
PRESIÓN 1.86 Hg 66 000 PIES

PRESIÓN 29.80 Hg 0 PIES
Una consecuencia de lo expuesto anteriormente es que la diferencia de
distancia que corresponde a una variación de presión de 1 HECTOPASCAL
(hPa) o PULGADAS (Hg), aumenta con la altura.
Por ejemplo, y a grandes rasgos:

Al MSL = 8 metros
A 5 500 metros (16 500 pies) = 16 metros
Es decir, a medida que ascendemos, para encontrar una variación de presión de
1 hPa o Hg, necesitamos recorrer mas distancia.
Para la continua aplicación en el estudio de la ALTIMETRÍA debemos de tener en

cuenta algunas de las siguientes definiciones:
ALTIMETRÍA PARTE DE LA TOPOGRAFÍA QUE ENSEÑA A MEDIR LAS
ALTURAS
ATMOSFÉRA MASA DE AIRE QUE RODEA LA TIERRA
ALTÍMETRO INSTRUMENTO PARA MEDIR DISTANCIAS VERTICALES
PRESIÓN ATMOSFÉRICA LA QUE EL AIRE EJERCE AL NIVEL DEL SUELO

• Para troposfera y estratosfera, que
son las capas de interés para la
navegación aérea, ley de variación de
temperatura con la altitud es la
siguiente:
Tabla 3. Modelo de variación de temperatura de la atmósfera estándar de 1964
Variación de Temperatura con la altitud (ºC/km)

Capa Altitud (km) Temperatura
0 - 15ºC (288,15ºK)
Troposfera
0-11 -6,5 T[ºK]=288,15 - 6,5.h[km]
11 - -56,5ºC (216,65ºK)
11-20 0,0 T[ºK]=-216,65
Estratosfera 20 - -56,5ºC (216,65ºK)
20-32 +1,0 T[ºK]=216,65+(h[km]-20)
32 - 44,5ºC(228,65ºK)
• EN LA ATMÓSFERA ESTÁNDAR, CONOCIDA UNAVARIABLE
CUALQUIERA DE LAS CUATRO QUEDAN DETERMINADOS LOS
VALORES DE LAS OTRAS TRES (PRESION, TEMPERATURA Y
DENSIDAD)
• ECUACIONES:
• -la ecuación fundamental de la hidrostática:
• dp = −ρ⋅ g ⋅ dh
• - la ecuación de estado:
• - la ley de variación de temperatura con la altitud, que es
una hipótesis de partida (ver al tabla del modelo
estándar de variación de temperatura con la altitud).
PROPIEDADES Y CARACTERÍSTICAS
DE LOS FLUIDOS
GASES PERFECTOS
Aplicando la ecuación de los gases perfectos se
deduce:
Manteniendo la P=cte, aumentando la T =>>
disminuye la densidad.
Manteniendo T=cte, aumentando la P =>> aumenta
la densidad .
PV= nRT d=n/V P=dRT
P/Po = ( d/do) (T/To)

Golpe de ariete
El fenómeno del golpe de ariete se produce cuando
un fluido incompresible sufre un brusco cambio de
régimen, por ejemplo cuando se cierra rápidamente
una válvula o se para una bomba. El frenado de la
corriente fluida provoca una onda de choque que
se propaga aguas arriba y se refleja sucesivas
veces hasta que toda la energía del choque (el
decremento de energía cinética sufrido por el
fluido) ha desaparecido por la acción de los
rozamientos.
Clasificación de los fluidos de transmisión de potencia de base mineral
El CETOP (Comité Europeo de Transmisión Oleohidráulica y Neumática)
hace la siguiente clasificación:
 HH o H: aceite mineral sin inhibidores.
 HL: aceite mineral con propiedades antioxidantes y anticorrosivos
 HM: los anteriores mas propiedades antidesgaste.
HV: los anteriores mas propiedades mejoradas de viscosidad con la
temperatura
Ventajas e inconvenientes de los circuitos oleohidráulicos
 Permiten una buena regulación.

 Responden bien ante pequeños esfuerzos
 Permite alcanzar presiones muy elevadas, o lo que es lo mismo, realizar esfuerzos
muy grandes en los actuadores hidráulicos, muy superiores a los realizados por los
actuadores neumáticos.
 No son tan ruidosos como los neumáticos, ya que el aceite sobrante no se vierte al
exterior en cada actuador, sino que todo el aceite del sistema circula realizando un
circuito cerrado que deriva en un depósito único que, una vez filtrado, retornará de
nuevo al circuito por medio de una bomba.
 Permite realizar esfuerzos muy grandes con componentes de reducido tamaño.
 El fluido se reutiliza por periodo muy largo de tiempo.
 Es fácilmente transportable mediante tuberías
 Fácil obtención de movimientos lineales
 Fácil instalación
desventajas podemos citar
 El aceite no es muy abundante y su precio es alto.
 Algunas de sus características, como la viscosidad, varían con la
temperatura.
 Es muy sucio y contamina. Aunque el fluido circula por tuberías estancas,
durante el mantenimiento o por tuberías se producen escapes que ensucian
considerablemente el entorno de trabajo.
 Es inflamable. Como derivado del petróleo que es, es fácilmente
inflamable.
 No es desechable. Plantea el problema de cómo deshacerse del aceite
usado, ya que es un contaminante.
 No admite sobrecargas, puesto que no es compresible, lo que obliga a
poner válvulas de seguridad (presostatos) que liberen la energía sobrante
ante cualquier sobrecarga.
 Componentes más caros que los neumáticos, debido a que suelen trabajar
con presiones superiores a las utilizadas en los circuitos neumáticos.
 Su uso y mantenimiento son muy peligrosos. Debido a que el aceite puede
viajar por las tuberías a muy alta presión, un escape del fluido, por una rotura
o durante su mantenimiento, puede ser altamente peligroso par los operarios
Leyes fundamentales de los gases
perfectos
• Son aquellas leyes que

relacionan las magnitudes:
presión (p), volumen (v) y
temperatura (T).
Ley de Boyle-Mariotte
• A temperatura constante, el
producto de la presión absoluta
por el volumen que ocupa el gas
es constante:
P1. V1 = P2 . V2 = P3 . V3 = ...
Ley de Cay-Lussac
• A presión constante, el volumen ocupado

por una determinada masa de gas es
directamente proporcional a su
temperatura absoluta.
V2 T2
------- = --------
V1 T1
Donde T1 Y T2 son temperaturas absolutas
expresadas en grados Kelvin.
Ley de Charles
• A volumen constante la presión
absoluta de una masa de gas es
directamente proporcional a la
temperatura absoluta. En grados
kelvin
P1 P2
------- = --------
T1 T2
Caudal
• Representa el volumen de un
fluido que atraviesa una
sección por unidad de tiempo.
• Se expresa en l/s, l/min,

m3/min o m3/h.
Caudal
• En la práctica, los
fabricantes de compresores
suelen especificar las
características de sus
equipos en caudal de aire
según su presión relativa de
Formula del Caudal
V
Cv = ------- (l/s ; l/min; m3/min)
t
t = Tiempo
V = Volumen
Formula del Caudal
3,14 . D2
Cv = S . v = ------------- x v
4
S = Sección de la tubería.
v = Velocidad del gas
D = Diámetro de tubería
GASES PERFECTOS
Gas Perfecto:es un gas que cumple estrictamente la condición
que las moléculas del gas se mueven independientemente unas de
otras:
Las moléculas del gas están muy distantes de otras.
La energía potencial debida a la atracción entre ellas es

mucho menor que la energía cinética
Distinciones líquidos y gases

Densidad del líquido >> densidad del gas (~1000 veces mayor)
La diferencia en densidades conduce a una diferencia en la
magnitud de las fuerzas requeridas para conseguir una aceleración
dada (F = m a)
Compresibilidad: capacidad para cambiar el volumen que ocupa
una determinada masa de fluido (δPgases>> δPfluidos)
GASES PERFECTOS
Aplicando la ecuación de los gases perfectos se
deduce:
Manteniendo la P=cte, aumentando la T =>>
disminuye la densidad.
Manteniendo T=cte, aumentando la P =>> aumenta
la densidad .
PV= nRT d=n/V P=dRT
P/Po = ( d/do) (T/To)

PROPIEDADES DE LOS FLUIDOS:
ECUACIÓN DE CONTINUIDAD
La ecuacion de continuidad define la conservacion de la masa (en este caso un
fluido en una region de flujo de aire).
Esta propiedad de continuidad es fundamental para la
generacion de las fuerzas aerodinamicas, las cuales analizaremos mas adelante.
Esta caracteristica de continuidad es lo que permite la transmision de presion.
El tubo venturi nos permite visualizar este concepto.
En la Figura tenemos las secciones A1 y A2 que representan las areas
transversales respectivamente en la entrada y salida del tubo.
V1 y V2 son las velocidades del flujo de aire
A1*v1 = A2*v2
TEOREMA DE BERNOUILLI
• Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y
enuncia que se produce una disminución de la presión de un fluido
(líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad.
• El teorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con

flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de
flujo.
• Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de

velocidad del fluido debe verse compensado por una disminución
de su presión.
• El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un
avión o las Hélices de un barco.
• Se desprende de aquí que:
• PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE
TEOREMA DE BERNOUILLI
• Puede demostrarse fácilmente este
teorema si tomamos una tira fina de papel,
la colocamos junto a los labios y
soplamos.
• En el momento que se produce el

movimiento del aire, la presión sobre este
flujo disminuye y por debajo de este
aumenta, levantando la tira de papel.
El teorema de Bernoulli
es expresión de la conservación de la energía
Energía Cinética + Energía de Presión = Constante
En la próxima Figura observamos cómo las líneas de flujo

streamlines se amontonan, lo que nos indica un incremento de la
velocidad del fluido.
La ecuación de Bernoulli declara que cuanto mayor es la
velocidad del fluido (energía cinética), menor es la presión estática
(energía potencial); a menor velocidad del fluido, mayor es la
presión estática.
La conclusión que podemos extraer de todo esto es que la presión
estática disminuye en la región de flujo de alta velocidad y se
incrementa en la región de flujo de baja velocidad
1.1. Teorema de Bernouilli
Si un líquido fluye de forma constante (estacionario) y
en régimen laminar (sin turbulencias), a través de una
tubería de diámetro variable sin pérdidas por
rozamiento o viscosidad y, por tanto,
sin pérdidas de energía, podemos asegurar que:
La energía total en cualquier punto de la tubería es la
misma.
Por tanto, cuando se produce un estrechamiento en una

tubería, la presión disminuye, pero la velocidad aumenta.
Para demostrar este teorema, se construye una tubería
horizontal con dos tubos verticales dispuestos como se
indica en la figura siguiente.
.
1.1. Efecto Venturi
Las partículas de un fluido (aire) que pasan por un
estrechamiento aumentan su velocidad y, por tanto, disminuyen
su presión (esto es una consecuencia del teorema de Bernouilli).
A esta disminución de presión producida en el estrechamiento
de la tubería se le denomina efecto Venturi
1.1. Cavitación
Cuando la presión del aceite, en una determinada sección de
una tubería desciende por debajo de la tensión de vapor del
aceite (presión a la cual el aceite se evapore), más la presión
propia del aire que se encuentra en el circuito, en el aceite se
producen unas burbujas de vapor que dan lugar al denominado
proceso de cavitación.
Punto de rocío
Determina la temperatura para la cual el aire llega al punto de
saturación, es decir, alcanza el punto de condensación. Para una
determinada temperatura el punto de rocío indica una humedad
relativa del 100 %. En neumática lo deseable es trabajar con punto
de rocío muy bajos, para no llegar a saturación.
Humedad absoluta
Es la masa de vapor de agua que realmente contiene cada unidad
de volumen de aire seco y suele medirse en gramos de vapor de
agua por m3 de aire seco. Su fórmula:
Humedad relativa
Se define como la relación o el cociente entre el contenido real de
vapor de agua en el aire y el punto de saturación o punto de
condensación a una determinada temperatura. Se suele expresar en
tanto por ciento así cuando el aire alcanza su punto de humedad
máxima o punto de saturación, se puede decir que la humedad
relativa es del 100%.
Hidráulica y óleo-hidráulica
Los sistemas hidráulicos están basados en la utilización
de fluidos no compresibles como el agua o el aceite para
transmitir energía de un punto a otro y producir un
trabajo.
Debido a que el agua y el aceite son también fluidos
como el aire los conceptos vistos anteriormente como
presión, caudal y potencia son comunes a ambos
sistemas. Al contrario que el aire el agua y el aceite no
son compresibles y por tanto no siguen las leyes de los
gases relativas a dicha propiedad.
-Los sistemas hidráulicos están basados en la utilización de
fluidos no compresibles como el agua o el aceite para
transmitir energía de un punto a otro y producir un trabajo.
Debido a que el agua y el aceite son también fluidos como el
aire los conceptos vistos anteriormente como presión, caudal
y potencia son comunes a ambos sistemas. Al contrario que
el aire el agua y el aceite no son compresibles y por tanto no
siguen las leyes de los gases relativas a dicha propiedad.
1.1. Viscosidad
La viscosidad es una propiedad de los fluidos que define la
resistencia que ofrecen las moléculas el deslizarse unas
sobre otras. A causa de la viscosidad, es necesaria una
fuerza para que una capa de líquido se deslice sobre otra. El
alquitrán es un ejemplo de fluido muy viscoso y el agua de
fluido poco viscoso.
1.1.1. Viscosidad cinemática
En hidrodinámica junto con las fuerzas debidas a la
viscosidad intervienen las fuerzas de inercia que
dependen de la densidad. Por ello tiene un significado
importante la viscosidad dinámica referida a la
densidad.
La viscosidad cinemática () se define como el cociente
entre la viscosidad dinámica () y la densidad () del fluido
=/
En el S.I. su unidad no tiene nombre especial y se m2/s.
En la práctica se utiliza mucho más el Stoke y el centistoke.
Las relaciones entre estas unidades son:
1St=100cSt=10-4m2/s; 1m2/s=104St=106cSt
ara simplificar las medidas de viscosidad, en 1950 la Sociedad de Ingenieros
del Automóvil, SAE (Society of Automotive Engineers), introdujo una escala de
viscosidades que asigna un número o índice a distintos intervalos de
viscosidad en los aceites
Fluido (aceite) Grado de Viscosidad en

Índice SAE viscosidad centipoises
SAE 5 Muy ligero 32
SAE 10 Ligero 70
SAE 30 Medio 300
SAE 50 Pesado 800

En los aceites multigrado los valores SAE se asignan para dos
temperaturas de ensayo distintas: una próxima a los 100ºC, que
se representa por las siglas SAE seguidas de un número, y otra
próxima a los -18ºC, que se representa con las siglas SAE y un
número seguido de la letra W (del inglés Winter, que significa
invierno).
Por tanto, un aceite denominado SAE 10W50 se comporta como
un SAE 10 a baja temperatura y como un SAE 50
. Índice de viscosidad
Indica el cambio de viscosidad con la temperatura. Es la relación
de viscosidad determinada a dos temperaturas diferentes,
normalmente 100 y 210 ºF. Su valor es adimensional y
corresponde a una escala convencional, 0 para los aceites con
gran variación de la viscosidad con la temperatura (aceites
asfálticos) y 100 para aceites con poca variación (aceites
parafínicos)
1.1. Compresibilidad
Todo fluido sometido a una presión se comprime. Sin
embargo, esta compresibilidad, que es muy acusada en
los gases, apenas sí es apreciable en los líquidos, por lo
que supondremos que son incompresibles.
1.1. Principio de Arquímedes
“Todo cuerpo sumergido en un fluido experimenta un empuje
vertical hacia arriba igual al peso del volumen de fluido que
desaloja”
1.1. Principio de Pascal
El principio de Pascal dice que la presión ejercida sobre un
fluido, confinado en un recipiente, se transmite de forma
instantánea y con igual intensidad en todos los sentidos.
Según este principio. Las presiones ejercidas sobre un fluido
se transmiten en el seno de éste de igual forma en todas
direcciones y actúan de manera perpendicular sobre las
paredes del recipiente que lo contie
Número Reynolds
Antes de definir el número de Reynolds, definiremos lo que es
flujo laminar y flujo turbulento.
Flujo laminar. Se dice que un fluido fluye laminarmente, cuando
cada capa del fluido se desliza con independencia de las demás,
pasando cada partícula de dicha capa por el sirio exacto por
donde pasó la anterior, siguiendo idénticas trayectorias que se
denominan líneas de flujo
Flujo turbulento. Es el que se produce cuando se interponen
obstáculos que varían las líneas de flujo o trayectoria del fluido. Si
el fluido fluye a través de una tubería con cambios de sección,
también se pueden producir turbulencias por los cambios de
presión que se suceden en estos puntos. En general, las
turbulencias están producidas por las fuerzas dinámicas o de
inercia que acompañan a las moléculas del fluido.
Re = Fi / F
VARIACIÓN DE LA PRESIÓN CON LA
ALTURA
Efecto de la temperatura sobre la
densidad
• Cuando la atmósfera se desvía de la ISA, la ALTITUD-DENSIDAD es la altitud más
adecuada para referir las actuaciones del avión. La altitud densidad es la altitud
correspondiente en la atmósfera ISA a la densidad real o calculada en el lugar (en
base a la altitud-presión y la temperatura medidas).
• Determinado valor de presión puede ser posible para infinitas combinaciones de
densidad (altitud-densidad), y temperatura.
• La ecuación de los gases perfectos establece que a presión constante la densidad es
inversamente proporcional a su temperatura. Es decir, un aumento de la temperatura
implicará una disminución de la densidad del aire (y un aumento de la altitud-
densidad), y viceversa. Conociendo la presión y la temperatura exterior a cualquier
altitud es posible sacar su densidad mediante la ecuación de estado. Normalmente
los aviones no están equipados con “barómetros” para medir la presión estática
exterior, aunque si es habitual contar con termómetro de temperatura exterior, por lo
que se “computar” el valor de densidad a partir de la altitud-presión que se puede
leer en el altímetro y el valor de la temperatura exterior que se puede medir
directamente con un termómetro al efecto. Entrando con tales valores en la siguiente
tabla es posible obtener el valor de altitud-densidad correspondiente a los mismos,
que es lo que realmente interesa a las actuaciones del avión (el avión por si mismo
no tiene en cuenta la proximidad del suelo, está afectado tan solo por lo densa que
es la atmósfera a la altitud que se encuentra).
Efecto de la presión sobre la
densidad
• La misma ecuación de estado establece que a
temperatura constante la densidad es
directamente proporcional a la presión. Es decir,
un aumento de la presión implicará un aumento
de la densidad y viceversa.
• Ambos efectos sobre la densidad se pueden
comprobar mediante la tabla anterior (extraída
del manual de vuelo de un avión).
EFECTOS SOBRE LOS
ALTIMETROS
• El instrumento que en el avión indica la altitud,
es el altímetro, mide la presión estática del aire
y la presenta en términos de altitud., estando
calibrado de acuerdo al modelo internacional de
variación de presión y temperatura en la
atmósfera estándar.
• Es un barómetro aneroide (aneroide = no
húmedo) que en vez de marcar presión en mb o
pulgadas de mercurio, indica sobre una escala
graduada los metros o pies que le corresponden
en una atmósfera que sigue la ley estándar de
variación de presión con la altitud
EFECTOS SOBRE LOS
ALTIMETROS
• El principal componente es una pequeña cápsula, flexible y de
metal corrugado, de la que se ha extraído el aire para hacer el
vacío, y se encuentra cerrada por una tapa metálica o diafragma.
Dentro de la cápsula hay un muelle, que aplica una fuerza
constante desde el interior de la cápsula sobre el diafragma,
mientras la presión atmosférica actuando sobre el exterior del
diafragma da lugar a una fuerza equilibradora, por lo que el
diafragma se mueve con los cambios de presión atmosférica.
• El movimiento de la cápsula sensora de presión se transfiere y
aumenta, mediante varillas y engranajes o un componente piezo-
eléctrico, a una aguja o conjunto de las mismas, o a un display
digital, que indica la lectura de altitud.
• La presión estática es “extraída” de la toma estática del avión, por lo
que puede inducir ligeros errores de posición debido a los efectos
aerodinámicos alrededor de la toma.
EFECTOS SOBRE LOS
ALTIMETROS
EFECTOS SOBRE LOS
ALTIMETROS
• El problema que se encuentra en el momento de calar la aguja en el
dial, es que si la graduación se ha realizado utilizando la
correspondencia entre la presión estática y su correspondiente valor
de altitud en la atmósfera ISA, el altímetro tan solo marcará altitud
cero cuando la presión sentida sea 1013 mb, independientemente
de que se encuentre o no a nivel del mar.
• Un día de alta presión, por ejemplo, puede que a nivel del mar
encontremos 1030 mb; en tal caso, instrumento encontrará los 1013
mb por encima del nivel del mar, y aquí indicará una altitud
negativa.
• A la inversa, en una situación de baja presión a nivel del mar, los
1013 mb se encontrarán por debajo del nivel del mar, por lo que en
esta posición indicará una altitud positiva.
• Para evitar estos problemas, todos los altímetros incorporan un
mecanismo que permite ajustar el calado de la aguja para que
marquen cero a presiones distintas a 1013 mb, seleccionables por
el piloto.
EFECTOS SOBRE LOS
ALTIMETROS
• De este modo, lo que realmente marca el altímetro es el valor de altitud
estándar correspondiente a la presión estática sentida, respecto al valor de
referencia a nivel del mar, que es el que marca el cero de altitud. Cuando
es detectada una diferencia nula entre la estática y la de referencia,
entonces la aguja marca cero. Si no coinciden, a la diferencia entre la
presión estática y la de referencia le asigna el correspondiente valor en la
ISA.
TERMINOLOGÍA RELACIONADA CON LA
MEDICIÓN DE ALTITUD.
• ALTITUD: se mide desde el nivel del mar, y es la distancia desde el

mismo a la posición vertical considerada. Hay que distinguir entre
altitud neopotencial y altitud geométrica:
• ALTITUD GEOPONTENCIAL: es la que corresponde a suponer al
aceleración de la gravedad constante para los cálculos de presión
en función de la altitud.
• ALTITUD GEOMÉTRICA: es la distancia vertical del punto
considerado al nivel del mar, y se puede hallar considerando en la
ecuación de la fluidostática la aceleración real a cada altitud.
• ELEVACIÓN: es la altitud de un punto determinado del terreno, es
decir, la distancia vertical desde el nivel del mar del punto
considerado del terreno.
• ALTURA: distancia vertical al suelo que se está sobrevolando.
ERRORES
• Los altímetros aneroides no dan una lectura exacta de altitud, tan
solo se aproximan.
• Como el instrumento se calibra internamente respecto a la

atmósfera estándar y su cinemática interna presupone una caída
determinada de presión con la ganancia de altitud.
• volar en una atmósfera más fría o más cálida afectará al altímetro

haciendo que subestime o sobreestime respectivamente el valor de
la altitud. Es decir:
• o En atmósfera fría se vuela más bajo de lo que indica el altímetro
(lo cual puede ser peligroso en caso de proximidad al suelo…) o
• En atmósfera caliente se vuela más alto de lo que indica el
altímetro.
• Otros errores de menor importancia provienen de considerar
constante el valor de la aceleración de la gravedad que nos
proporciona altitud neopotencial en vez de altitud geométrica,
aunque este error es despreciable a las altitudes normales de vuelo.
CONCEPTOS DE ALTITUD
• Altitud Presión:
• Lectura del altímetro cuando la escala de ajuste de presión está
colocada a 1013.2 mb.
• Todos los aviones que realizan su vuelo de crucero en la Región de
Presión Estándar, por encima de la capa de transición que
comienza a los 10 000 pies, emplean el ajuste QNE y la
consiguiente lectura del altímetro es normalmente conocida por
NIVEL DE VUELO.
• Un avión que mantiene una altitud constante usando el ajuste de
altímetro conocido como QNE, o cualquier otro ajuste fijo para tal
propósito, está siguiendo una superficie isobárica cuya altitud sobre
el nivel del mar varía de acuerdo a las condiciones atmosféricas
locales y del momento.
• Un avión que mantenga un FL145 (es decir, 14 500 pies) y que
vuele hacia un área de baja presión, se encontrará descendiendo
en realidad a una tasa de aproximadamente 40 pies por cada hPa
de disminución de la presión a nivel de superficie.
• Altitud Densidad:
• Altitud resultante de corregir el valor de
presión altitud en cuanto a las
desviaciones que puedan haber respecto
a la atmósfera estándar, o bien la altitud
en la ISA considerando la densidad que
existe en el lugar considerado.
• Altitud Indicada: es la que marca el altímetro con el
ajuste realizado
• Altitud Calibrada: altitud que resulta de corregir la
altitud indicada en cuanto a errores internos de
instrumento y de posición de la toma estática.
• Altitud Verdadera: desde el momento en que
asumimos que la corrección la hacemos partiendo de los
valores estándar de caída de presión y temperatura con
la altitud entre la superficie y el nivel de vuelo, el
resultado puede ser impreciso. La altitud verdadera es la
altitud calibrada corregida para las condiciones reales o
locales de temperatura.
AJUSTES DEL ALTIMETRO
• Hay tres ajustes básicos:
• a) la presión estándar a nivel del mar que dará
altitud cero a nivel del mar tan solo en un día
estándar,
• b) la presión existente realmente a nivel del mar
en el momento considerado, que dará lugar al la
marcación cero a nivel del mar, y
• c) la presión existente en una elevación
determinada, que permitirá indicaciones de
altitud sobre el suelo en esa posición. Estos
reglajes se conocen también por sus “códigos
Q”, que se explicarán a continuación.
QNE
• QNE o Ajuste Estándar:
• consiste en ajustar el altímetro colocando el valor de
1013.2 hPa, el valor de presión estándar de la ISA a
nivel del mar.
• El altímetro marca altitud-presión, es decir, nivel de
vuelo.
• El término QNE es ráramente empleado en la
actualidad, pero si colocas 1013.2 hPa en la escala de
presión del altímetro mientras el avión se encuentra
estacionado, el altímetro indicará la altitud presión actual
ISA del campo – que es el primer paso para calcular la
altitud densidad, cuyo conocimiento es de gran
importancia para determinar las actuaciones del avión.
QFE
• QFE:
• Es el valor de la presión barométrica en el lugar en que nos
encontramos. Puede obtenerse por lectura de un barómetro en el
punto de referencia de elevación del aeródromo.
• Si el QFE se selecciona en la escala de ajuste del altímetro
mientras el avión se encuentra estacionado en el aeropuerto, el
instrumento debería mostrar un valor muy próximo a la altitud cero (
la cabina del avión no tiene porqué estar a la misma altitud que el
punto de referencia de elevación).
• De un modo aproximado, mediante el sencillo procedimiento de
colocar el altímetro a 0 en cualquier posición elegida, logramos
visualizar la presión en el lugar, lo cual nos lleva directamente a
través de la tabla de la atmósfera estándar a conocer la altitud-
presión.
• A ese valor de presión introducido en la ventanilla para que el
altímetro marque cero le corresponderá en la tabla ISA la altitud
presión del lugar. Por tanto la relación que en la tabla ISA existe
entre la columna de altitudes y la de presiones es precisamente la
relación altitudes-QFE.
QNH
• QNH:
• Es la presión MSL deducida de la presión atmosférica
en la posición de la estación, calculada en base al peso
de una columna de aire imaginaria, que se extiende
desde tal posición hasta el nivel del mar, asumiendo que
la temperatura en el lugar es la ISA para esa elevación,
la tasa caída de temperatura con la altitud también la de
la ISA y el aire es seco en toda la extensión de la
columna.
• Al introducir este valor en el altímetro, el instrumento nos
indicará la elevación conocida del aeródromo.
• Es decir, si ajusto la presión en la ventanilla para que el
altímetro indique la ELEVACIÓN conocida del
aeródromo leeré el valor de QNH.
QNH
• Si la atmósfera fuera ISA el valor de QNH coincidiría con los 1013
de la estándar a nivel del mar. Pero como sabemos, esto no es lo
normal, por lo que lo que realmente indicará el altímetro es la
elevación sobre el nivel cero.
• Otro modo de estimar el QNH es mediante cálculo a partir del QFE

del lugar en el momento considerado, una variación supuesta de
caída de presión con la altitud estándar (1mb cada 28 ft), y la
elevación conocida del lugar. Veámoslo con un ejemplo:
encontramos en un aeródromo que tiene una elevación de 1.500 ft,
y la presión que podemos leer en un barómetro en la torre del
aeródromo es de 980 mb, por lo tanto:
• Elevación = 1.500 ft
• QFE = 980 mb
• QNH = QFE + Elevación / pies por mb = 980 + 1.500/28 = 1.033 mb
QNH
ALTURA
Su uso es bastante limitado. Servirá, en las últimas fases de aproximación,
para indicarle al piloto la "altura" con referencia al terreno y por lo tanto tener
una indicación, si se puede más exacta, de los obstáculos alrededor del
Aeródromo y a la vez servir de complemento a las indicaciones dadas por el
altímetro reglado al QNH
QNE Height above sea level at standard setting 1013
QFE Height above airfield (Elrvation Field)
QNH Height above sea level (Nil Height)
. Para lograr esto, tenemos que tener en cuenta otros tres conceptos,
ALTITUD DE TRANSICIÓN, CAPA DE TRANSICIÓN y NIVEL DE TRANSICIÓN,
que usados en conjunto con lo ya visto, integran un método universal y de fácil
aplicación, que garantiza en todo momento una separación reglamentaria, tanto
entre aeronaves, como de estas en el terreno.
ALTITUD DE TRANSICIÓN
LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ES FIJA, EN LO QUE SE REFIERE A CAMBIO DE
PRESIÓN Y ESTÁ ESPECIFICADA NORMALMENTE PARA CADA AERÓDROMO
POR EL ESTADO RESPECTIVO.
Si dos o mas aeródromos que se hallen próximos estén situados de modo ue
requieran procedimientos coordinados, se fija una altitud común de transición. Esta
altitud común de transición será la más alta de las altitudes de transición
correspondientes a los aeródromos en cuestión si se consideran
separadamente.
>La magnitud de la altitud de transición sobre el aeródromo será la menor
posible, pero normalmente no debería ser inferior a 3.000 pies (900 m).
>La altura calculada de la altitud de transición se redondeará los 300 m (1.000
pies) completos más próximos.
>Podrá establecerse una Altitud de transición para un área especificada,
cuando así se determine a base de acuerdos regionales de navegación aérea.
>Las altitudes de transición aparecerán en las publicaciones de información
aeronáutica (AIP) y en las cartas apropiadas
CAPA DE TRANSICIÓN.
Los organismos internacionales de aviación, recomiendan que el espesor de
la capa de transición no debe ser menor de 1.000 pies ni mayor de 1.500 pies,
siempre y cuando se utilicen simultanea mente para esperas o cualquier otro
procedimiento, la altitud y el nivel de transición.
En el caso contrario, en que por razones de procedimiento, no se utilice la altitud
de transición, y el nivel de transición simultáneamente para hacer esperas, se
podrá utilizar una capa de transición menor de 1.000 pies.
NIVEL DE TRANSICIÓN. Nivel de vuelo más bajo utilizable, por encima de la

altitud de transición E1 nivel de transición es variable, de acuerdo a las
variación de presión. Los estados proveerán lo necesario para determinar el
nivel de vuelo que haya de usarse en cualquier momento en cada uno de sus
aeródromos.
EFECTOS SOBRE LOS
ANEMÓMETROS.
• Un piloto necesita saber cuanta presión dinámica se encuentra
disponible, pero ésta no puede medirse directamente porque la
presión estática siempre estará presente en cualquier orificio de una
sonda sensora.
• Lo que se hace es restar de la presión total la presión estática, que
si son directamente detectables por separado.
• Un anemómetro no es otra cosa que un “manómetro diferencial”,
que permite sentir la presión dinámica de la corriente como
diferencia entre su presión total y la presión estática.
• El significado de la presión dinámica para la comprensión de los
Principios del Vuelo nunca será sobrevalorado. Como la presión
dinámica depende de la densidad del aire y de la velocidad con la
que el avión lo atraviesa, es de la mayor importancia la capacidad
de apreciar los factores que afectan a la densidad:
FACTORES QUE AFECTAN A LA
DENSIDAD
• a) Temperatura– un aumento de la temperatura implica usualmente
la disminución de la densidad. Los cambios en la densidad del aire
debido a la temperatura son significativos durante todas las fases
del vuelo.
• b) Presión Estática– una disminución de la presión estática implica
una disminución de la densidad del aire. Los cambios en la
densidad del aire debido a las variaciones en la presión estática son
significativos durante todas las fases del vuelo.
• c) Humedad– un aumento de la humedad disminuye la densidad
del aire. (La razón de que al aumentar la humedad disminuya la
densidad del aire es que la densidad del vapor del agua es
aproximadamente de unos 5/8 la del aire seco). El efecto de la
humedad es más significativo durante las fases de despegue y
aterrizaje.
FACTORES QUE AFECTAN A LA
DENSIDAD
• El aumento de altitud irá acompañado de una
disminución de al densidad del aire debido al efecto de
disminución de la presión estática, que es dominante
sobre el de la disminución de temperatura.
PRESION DINAMICA
QFE:
Informacion de presion atmosferica en mb a nivel de aerodromo
Es la presion existente al nivel del aerodromo de referencia.
Si el piloto regla su altimetro en tierra a cero en un punto
determinado del aerodromo, que
suele ser la cabecera de la pista en servicio, en la ventanilla de
presiones aparecera una
presion.
Esta es el QFE. Si el avion esta en vuelo y pide el QFE a la Torre
de Control, esta le facilitara la presion al nivel
del aerodromo, y al aterrizar, el altimetro del avionmarcara cero.
El QFE se utilizaba para el aterrizaje ya que no facilita altitudes de
vuelo sino alturas, de
manera que el piloto no tiene que realizar ningun calculo para
saber cual es su distancia
vertical sobre el terreno.
El QFE actualmente no se utiliza nunca para el aterrizaje, ya que
las
elevaciones de los campos de vuelo vienen expresadas respecto
al nivel del mar, por lo que se
usa siempre QNH.
QNE:
altura sobre el nivel del mar en una atmosfera estandar
1013,2 mb
No es una presion, sino la altura que senala un
altimetro situado en un aerodromo y reglado
con la presion de 1013,2 mb.
La lectura nos indicara el nivel de vuelo.
El QNE indica, realmente, la distancia que hay desde
un aerodromo determinado hasta la capa
isobarica de 1013,2 mb.
Como la ventanilla de presiones del altimetro indica
presiones o capas isobaricas de una
presion determinada, por definicion vemos que es
incorrecta la expresion “…pon el QNE en el
altimetro…”, pues el QNE es una distancia, no una
presion como ocurre con el QFE y QNH.
QNH:
Informacion de presion atmosferica en mb a nivel del mar
Cuando se coloca en la ventanilla de presiones del altimetro el
QNH, o la presion atmosferica
referida a la del nivel del mar, el altimetro nos indicara la elevacion
del aerodromo en el que
estamos.
Un avion que disponga de dos altimetros, uno reglado con QFE y
el otro, reglado con QNH, la
diferencia entre las dos lecturas nos indicara la elevacion del
aerodromo constantemente,
independientemente de que el avion se encuentre en tierra o en
vuelo.
El QFE y el QNH
coincidiran cuando el aerodromo este situado al nivel del mar.
ATMOSFÉRA STANDARD
Para la calibración de los instrumentos y para estudios aerodinámicos la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), creó el 7 de noviembre
de 1952 la ATMOSFÉRA TIPO O STANDART, denominada
“ISA” ICAO STANDARD ATMOSPHERE
La atmósfera tipo o Standard, es una atmósfera ficticia en la cual, a cada valor

de altitud corresponde uno y solamente un valor de presión, uno y solamente
un valor de temperatura y uno y solamente un valor de densidad.
En esta atmósfera tipo, a diferencia de lo que ocurre en la atmósfera real, los
valores de presión, temperatura y densidad asociados con cada valor de altitud,
permanecen constantes con el tiempo.
La ATMOSFÉRA STANDARD se calcula a partir de valores medios encontrados en

la atmósfera a los 40º de latitud Norte y suponiendo que existe una variación
definida en la temperatura y en presión, con la altitud.
ATMOSFÉRA STANDARD
Sus características básicas, son las siguientes:
Temperatura al Nivel Medio del Mar 15° C (59° F)

Presión al Nivel Medio del Mar 29.92 Hg (1.013.2 hPa)
El Aire se comporta como un gas perfecto y absolutamente seco.
Existen tablas en las que aparecen con exactitud los gradientes de temperatura y
presión con la altitud; pero en la práctica y para cálculos rápidos, podemos
considerar las siguientes variaciones en la presión y en la temperatura bastante
aceptable.
La presión disminuye aproximadamente una pulgada por cada 1.000 pies
que se asciende.
La temperatura disminuye aproximadamente 2° C por cada 1.000 pies que
se asciende
GRADIENTE
TASA DE VARIACIÓN DE UN ELEMENTO METEOROLÓGICO EN FUNCIÓN
DE LA DISTANCIA
Para complementar las características generales de la ATMOSFÉRA STANDARD,
debemos tener en cuenta los siguientes gradientes.
GRADIENTE VERICAL DE PRESIÓN

Es la razón en la PRESIÓN atmosférica, aumenta o disminuye con la altura.
Aunque ya se analizó anteriormente la forma más precisa en que la presión
disminuye con la altura, en la práctica y para efectuar cálculos rápidos en los que
no se requiere de mucha exactitud, puede considerarse el GRADIENTE
VERTICAL DE PRESIÓN, de la forma siguiente:
DE 0 a 10 000 PIES, LA PRESIÓN DISMINIYE APROXIMADAMENTE:
1 PULGADA(Hg) POR CADA 1 000 PIES

33 HECTOPASCALES (hPa) POR CADA 1 000 PIES
DE LOS 10 000 PIES A LOS 30 000 PIES DISMINUYE APROXIMADAMENTE:
¾ DE PULGADA (Hg) POR CADA 1 000 PIES

25 HECTOPASCALES (hPa) POR CADA 1 000 PIES
GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA
Es la razón en que la TEMPERATURA aumenta o disminuye en relación a la

altura.
En general, el GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA es:
LA TEMPERATURA DISMINUYE 2º C POR CADA 1 000 PIES
Sin embargo, una manera más exacta y real, se puede resumir este GRADIENTE
VERTICAL DE TEMPERATURA así:
DE 0 A 33 000 PIES (aproximadamente) LA TEMPERATURA DISMINUYE 2º C

PORCADA 1 000 PIES
ENTRE 33 000 PIES a 53 000 PIES (aproximadamente) LA TEMPERATURA
PERMANECE CONSTANTE
POR ENCIMA DE 53 000 PIES, LA TEMPERATURA AUMENTA DE NUEVO
PROGRESIVAMENTE
Conociendo el GRADIENTE VERTICAL DE TEMPERATURA, partiendo de la

premisa que dentro de las condiciones de la atmósfera Standard, al nivel medio del
mar existe una temperatura de + 15ºC, podemos calcular fácilmente, de manera
aproximada, la temperatura existente a cualquier altitud.
ISOBARAS
ISOBARA
LÍNEAS IMAGINARIAS QUE UNEN PUNTOS DE IGUAL PRESIÓN
ATMOSFÉRICA.
COMPORTAMIENTO DE LAS ISOBARAS

Si las Isobaras se comportasen como ilustra la figura No.1, es decir que
conservasen siempre un paralelismo perfecto con respecto al Nivel Medio del
Mar (MSL) y además en este Nivel Medio del Mar o cualquier otro nivel, se
encontrasen realmente las condiciones de la atmósfera tipo, la ALTIMETRÍA no
tendría complicaciones y su aplicación se limitaría a seguir unas reglas
uniformes.
Pero en la práctica, las ISOBARAS (es decir la atmósfera) están "cambiando"
continuamente de forma y lugar en el espacio, debido a las condiciones de
densidad y temperatura; debido a estos cambios, nunca o casi nunca, se
encuentran las condiciones de la atmósfera TIPO en un nivel determinado y,
por lo tanto, aquellas reglas uniformes que se podrían aplicar tan fácilmente se
complican, y de paso, dificultan el estudio de la ALTIMETRÍA.
En la figura No.2 se observa el comportamiento real (con un poco de

exageración) de las mismas Isobaras de la figura No.1, en diferentes casos.
Obsérvese su cambio con referencia al Nivel Medio del Mar (MSL).

En la figura No.1, en la cual se considera un comportamiento perfecto de las
Isobaras de presión, de acuerdo con la atmósfera TIPO, se aprecia que al Nivel
Medio del Mar, siempre existe la misma presión (1.013,2 hPa).
Con la misma observación sobre las figuras 2 y 3, que es el comportamiento real

de las Isobaras, se encuentra que las presiones al Nivel del Mar son diferentes.
En la figura 2 se tienen presiones al Nivel del Mar de 1015,2 hPa y que la Isobara
de presión, Standard, está por encima del MSL.
En la figura 3, se observan presiones al Nivel Medio del Mar de 1011,2 hPa (A) y
1012,2 hPa (B) y que la Isobara de presión Standard está por debajo del Nivel
Medio del Mar
CLASES DE REGLAJES ALTIMÉTRICOS.
QNH
De lo visto anteriormente, llegamos a la conclusión de que al Nivel Medio del Mar
la presión esta cambiando continuamente, produciendo por lo tanto un
"movimiento de las Isobaras; este movimiento, se debe a que en cada región
hay diferentes temperaturas y humedad, que inciden lógicamente en la
densidad del aire, que se manifiesta en diferentes presiones. Es por esto que
al reducir la presión de varias estaciones a QNH, se obtienen diferentes
valores.
Por lo tanto, para lograr una separación reglamentaria, tanto entre aeronaves
como de estas con el terreno, los datos de QNH deben actualizarse
continuamente.
Que marcará el Altímetro, al reglarlo a QNH?
Marcará un número "X" de pies que se conocen como altitudes.
Es decir, reglado un altímetro con un valor QNH de 30.24 Hg, por ejemplo,
(dato
suministrado por una estación meteorológica o de control) si las agujas del
altímetro indican 14.000 pies, esto significa que se esta volando a 14.000 pies
de ALTITUD, con referencia a la Isobara de presión 30.24 Hg; y como este
dato de QNH está actualizado, quiere decir que dicha Isobara esta en el
momento en el Nivel Medio del Mar; por lo tanto, nuestra altitud con respecto
a este (aunque suene redundante) será de 14.000 pies
De lo visto, se desprende la importancia de actualizar continuamente los
valores QNH, de acuerdo a la región sobrevolada, por que de lo contrario, se
estará manteniendo una ALTITUD, pero con referencia a una superficie de
presión, más no con referencia al NIVEL MEDIO DEL MAR, que es la
intención del reglaje QNH.
Al estudiar la figura No.1 se observa que la aeronave que actualiza continuamente

el QNH, de acuerdo a las informaciones de las estaciones A, B y C, mantendrá
siempre una ALTITUD de 8.000 pies con referencia al MSL; o en otras palabras,
conserva 8.000 pies de altitud, con relación a la Isobara a la cual tiene reglado su
altímetro
En la figura No. 2, se aprecia una aeronave que no ha actualizado el QNH por
falta de estaciones a lo largo de su ruta; esta aeronave mantendrá 8.000 pies de
altitud en toda la ruta, pero ya directamente con referencia a la Isobaras 29.99Hg
Por lo tanto, en las posiciones B y C, en las que el cree tener 8.000 pies de
ALTITUD no será cierto, sino porque tendrá una altitud mayor. Es lógico que el
ALTÍMETRO este marcando 8.000 pies porque sigue una superficie de presión.
Por lo anterior, el uso del QNH normalmente se limita a las cercanías de los
aeródromos y a aquellas partes de la ruta, en que se pueden obtener datos
continuos de QNH.
Teóricamente, sin tener en cuenta los errores inherentes a los altímetros,
cuando una aeronave aterriza utilizando reglaje altimétrico QNH, obtendrá
una marcación equivalente a la elevación del Aeródromo.
Veamos algunos párrafos de la parte VI Volumen I del Doc. 8168 - OPERACIÓN
DE AERONAVES PROCEDIMIENTOS DE REGLAJE de ALTÍMETR0, en lo que se
refiere a QNH.
Los procedimientos describen el método a seguir para obtener una separación

vertical adecuada entre aeronaves, y un margen adecuado sobre el terreno, en
todas las fases del vuelo. Se funda en los siguientes principios básicos:
**Durante el vuelo a una altitud fija o por debajo de ella, denominada altitud
de transición, una aeronave vuela a altitudes determinadas mediante un
altímetro reglado a la presión del nivel del mar (QNH) y su posición vertical
se expresa en altitudes
**Durante cualquier parte del vuelo puede mantenerse un margen adecuado
sobre el terreno mediante una de varias formas, según las instalaciones
de que se disponga en el área de que se trate, y los métodos
recomendados son, en orden de presencia ,los siguientes:
> Empleo de informes QNH de actualidad suministrados por una red
adecuada de estaciones notificadoras de QNH;
> Empleo de los informes QNH de que se disponga, combinados con más
información meteorológica, como, por ejemplo la presión más baja al
Nivel Medio del Mar (MSL) pronosticada para la ruta o partes de la
misma;
> Cuando no se disponga de información de actualidad, el empleo de
valores de la altitudes más bajas de Niveles de Vuelo, derivados de
datos climatológicos.
El método brinda suficiente flexibilidad para poder variar los procedimientos

detallados que pudieran necesitarse para tener en cuenta condiciones locales, sin
apartarse de los procedimientos básicos.
PRESIÓN STANDARD (29.92 Hg)
Si se regla el altímetro a la presión Standard, este marcará un número de pies,

desde la aeronave hasta la Isobara de 29.92 Hg .Es lo es lo que se conoce
como niveles de Vuelo.
Esta clase de reglaje da origen a la palabra QNE.

Esta clase de reglaje da origen a la palabra QNE.
¿Qué marcará el altímetro, si se regla a la presión Standard? Hay que dejar en
claro que el). QNE no es una presión, sino un número de pies indicados por el
Altímetro (Niveles de Vuelo)
La ventaja del uso de Niveles de Vuelo, estriba en que si todas las aeronaves
están usando el mismo reglaje altimétrico, siguiendo diferentes superficies
de presión, estarán siempre reglamentariamente separadas entre si.
Es decir, el cambio continuo de presión, no afectara la separación de las

aeronaves. Pero en cambio su "altitud" con referencia al Nivel del Mar, estará
variando continuamente, por los mismos efectos de los cambios de presión.
Por lo tanto, los Niveles mínimos de vuelo, establecidos por un estado deben estar
calculados en tal forma, que un cambio en la presión, no vaya a disminuir la
separación de la aeronave con referencia al terreno.
En la figura No. 3 se observan tres aeronaves volando por niveles de vuelo

(altímetro reglado a 29.92 Hg.); ver que es tan separadas reglamentariamente
entre si, aunque su "altitud" varíe de acuerdo con los cambios de presión. Si estos
niveles están calculados, para obtener una separación reglamentaria con respecto
al terreno, las aeronaves no tendrán que hacer ningún ajuste, mientras dure su
vuelo de crucero y en parte de la subida y el descenso.
QFE
¿Qué marcará el altímetro, al reglarlo a la presión QFE?. Marcará un número
"X" de pies, desde la aeronave hasta la referencia QFE a esto lo
denominaremos "alturas". Es decir, si se regla el altímetro a una presión QFE
de 24.45 (dato suministrado por una estación meteorológica o de control) y las
agujas del altímetro indican 6.500 pies, esto significa que esta a 6.500 pies de la
Isobara 24.45; y como esta es la Isobara que esta "cruzando" sobre el
Aeródromo, será la altura con referencia a éste.
• QNH. Presión al nivel del mar deducida de la
existente en el aeródromo, considerando la atmósfera
con unas condiciones estándar, es decir sin tener en
cuenta las desviaciones de la temperatura real con
respecto a la estándar.Presión de referencia más
utilizada por los pilotos (al menos en España) y
normalmente las torres de control y las estaciones
de seguimiento nos darán la presión QNH.
La utilidad de esta presión de referencia se debe a que
en las cartas de navegación y de aproximación a los
aeródromos, las altitudes (de tráfico, de circuito con
fallo de radio, obstáculos, balizas, etc...) se indican
respecto al nivel del mar.
• Con esta presión de referencia, al despegar o
aterrizar el altímetro debería indicar la altitud real del
aeródromo.
• QNH.
• Cuando se coloca en la ventanilla de presiones del
altímetro el QNH, o la presión atmosférica referida a
la del nivel del mar, el altímetro nos indicará la
elevación del aeródromo.
• Un avión que disponga de dos altímetros, uno reglado
con QFE y el otro, reglado con QNH, la diferencia entre
las dos lecturas nos indicará la elevación del aeródromo
constantemente, independientemente de que el avión se
encuentre en tierra o en vuelo. El QFE y el QNH
coincidirán cuando el aeródromo esté situado al nivel del
mar.
• QNE.
• Presión estándar al nivel del mar. Por encima de una
determinada altitud denominada de transición
(normalmente 6000 pies) los reglamentos aéreos
establecen que todos los aviones vuelen con la
misma presión de referencia.
• Esta presión, 29,92" o 1013 milibares, es la
correspondiente a la atmósfera tipo al nivel del mar.
• De esta manera, cualquier cambio en las
condiciones atmosféricas afectan por igual a todos
los aviones, garantizando la altura de seguridad que
los separa.
• .
• QNE
• No es una presión, sino la altura que señala un
altímetro situado en un aeródromo y reglado con la
presión de 1013,2 mb. La lectura nos indicará el nivel
de vuelo.
• El QNE indica, realmente, la distancia que hay desde un
aeródromo determinado hasta la capa isobárica de
1013,2 mb.
• Como la ventanilla de presiones del altímetro indica
presiones o capas isobáricas de una presión
determinada, por definición vemos que es incorrecta la
expresión “…pon el QNE en el altímetro…”, pues el
QNE es una distancia, no una presión como ocurre con
el QFE y QNH.
• QFE.
• Presión atmosférica en un punto de la
corteza terrestre.
• No utilizada en la práctica, al menos en
España.
• Si calamos el altímetro con la presión QFE
que nos dé un aeródromo, este marcará 0
al despegar o aterrizar en el mismo
• QFE.
• Es la presión existente al nivel del aeródromo de referencia.
• Si el piloto regla su altímetro en tierra a cero en un punto
determinado del aeródromo, que suele ser la cabecera de la pista
en servicio, en la ventanilla de presiones aparecerá una presión.
Esta es el QFE.
• Si el avión está en vuelo y pide el QFE a la Torre de Control, ésta le
facilitará la presión al nivel del aeródromo, y al aterrizar, el altímetro
del avión marcará cero.
• El QFE se utilizaba para el aterrizaje ya que no facilita altitudes de
vuelo sino alturas, de manera que el piloto no tiene que realizar
ningún cálculo para saber cuál es su distancia vertical sobre el
terreno. El QFE actualmente no se utiliza nunca para el aterrizaje,
ya que las elevaciones de los campos de vuelo vienen expresadas
respecto al nivel del mar, por lo que se usa siempre QNH.
• QNE.
ALTURA
Su uso es bastante limitado. Servirá, en las últimas fases de aproximación,
para indicarle al piloto la "altura" con referencia al terreno y por lo tanto tener
una indicación, si se puede más exacta, de los obstáculos alrededor del
Aeródromo y a la vez servir de complemento a las indicaciones dadas por el
altímetro reglado al QNH
En la figura No. 4 una aeronave esta efectuando una aproximación a un
aeródromo, utilizando simultáneamente dos reglajes altimétricos: QNH (altitudes) y
QFE (alturas). Se puede observar claramente la diferencia, en la "magnitud", de las
indicaciones de los dos altímetros.
En la posición A, la aeronave se encuentra a 4.000 pies de altitud y 3.170 pies de
altura.
Restando su altitud (4.000 pies) de la elevación del obstáculo mas alto (1.600 pies)
sabrá a qué "altura" está sobre dicho obstáculo (2.400 pies). El mismo análisis se
puede hacer sobre las posiciones B y C.
QNE Height above sea level at standard setting 1013
QFE Height above airfield (Elrvation Field)
QNH Height above sea level (Nil Height)
. Para lograr esto, tenemos que tener en cuenta otros tres conceptos,
ALTITUD DE TRANSICIÓN, CAPA DE TRANSICIÓN y NIVEL DE TRANSICIÓN,
que usados en conjunto con lo ya visto, integran un método universal y de fácil
aplicación, que garantiza en todo momento una separación reglamentaria, tanto
entre aeronaves, como de estas en el terreno.
ALTITUD DE TRANSICIÓN
LA ALTITUD DE TRANSICIÓN ES FIJA, EN LO QUE SE REFIERE A CAMBIO DE
PRESIÓN Y ESTÁ ESPECIFICADA NORMALMENTE PARA CADA AERÓDROMO
POR EL ESTADO RESPECTIVO.
Si dos o mas aeródromos que se hallen próximos estén situados de modo ue
requieran procedimientos coordinados, se fija una altitud común de transición. Esta
altitud común de transición será la más alta de las altitudes de transición
correspondientes a los aeródromos en cuestión si se consideran
separadamente.
>La magnitud de la altitud de transición sobre el aeródromo será la menor
posible, pero normalmente no debería ser inferior a 3.000 pies (900 m).
>La altura calculada de la altitud de transición se redondeará los 300 m (1.000
pies) completos más próximos.
>Podrá establecerse una Altitud de transición para un área especificada,
cuando así se determine a base de acuerdos regionales de navegación aérea.
>Las altitudes de transición aparecerán en las publicaciones de información
aeronáutica (AIP) y en las cartas apropiadas
CAPA DE TRANSICIÓN.
Los organismos internacionales de aviación, recomiendan que el espesor de
la capa de transición no debe ser menor de 1.000 pies ni mayor de 1.500 pies,
siempre y cuando se utilicen simultanea mente para esperas o cualquier otro
procedimiento, la altitud y el nivel de transición.
En el caso contrario, en que por razones de procedimiento, no se utilice la altitud
de transición, y el nivel de transición simultáneamente para hacer esperas, se
podrá utilizar una capa de transición menor de 1.000 pies.

aeródromos.
DEFINICIONES
ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado

como punto, y una referencia especificada
ALTITUD: Distancia vertical entre un nivel, punto a objeto considerado
como punto y el Nivel Medio del Mar (MSL).
ALTITUD DE TRANSICIÓN. Altitud, a la cual o por debajo de la cual, se
controla la posición de una aeronave por referencia a altitudes.
CAPA DE TRANSICIÓN. Espacio aéreo comprendido entre la altitud y el
nivel del tránsito.
ELEVACIÓN. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie
de la tierra o unido a ella y el nivel medio del mar.
ELEVACIÓN DEL AERÓDROMO. Elevación del punto más alto del área de
aterrizaje.
NIVEL. Término genérico que se referente a la posición vertical de una
aeronave en vuelo, y que significa indistintamente altura, altitud o nivel de
vuelo.
NIVEL DE VUELO: Superficie de presión atmosférica constante relacionadas
con determinada referencia de presión, 29.92 Hg separada de otras superficies
análogas por determinados intervalos de presión.

aeródromos.
QFE es la presión de la estación: Es la Isobara de presión que "cruza" el

Aeródromo, y como el QNH, es variable, por efectos de temperatura y
humedad (densidad).
QNH. Es la presión de la estación reducida (o corregida, o proyectada) al Nivel
Medio del Mar.
FLUJO DEL AIRE ALREDEDOR
DE UN CUERPO
• Cuando estudiamos las fuerzas aerodinámicas
originadas por el movimiento del aire sobre un cuerpo
debemos tener en cuenta que aquellas tan sólo
dependen del movimiento relativo.
• Supongamos un avión volando a velocidad constante en
vuelo rectilíneo y que no hay viento, para un observador
en el suelo, el aire está en reposo y queda perturbado a
causa del avión que se mueve a través de él.
• Por su parte, el piloto podría suponer que él está en
reposo y que lo que se mueve es el aire a su alrededor y
que la corriente de aire queda perturbada por el avión
• Flujo estacionario: Imaginemos el avión en
vuelo y que en determinado punto cerca de
él los valores de la velocidad, presión y
densidad, van a ser siempre los mismos
conforme pasa el tiempo, por supuesto que
en otro punto, los valores serían diferentes,
pero si tampoco varían con el tiempo, a este
tipo de flujo se le denomina estacionario.
• La elección de un sistema de coordenadas
de referencia puede determinar si un flujo es
o no estacionario.
• Flujo no estacionario: Si los parámetros de la
corriente en un punto, velocidad, presión y
densidad, varían conforme el tiempo
transcurre, el flujo es no estacionario.
• Para el estudio adecuado del movimiento
del fluido alrededor del cuerpo se define
un marco teórico.
• Definimos línea de corriente (stream
line), a la línea imaginaria dibujada en
el fluido de modo que el vector
velocidad en cualquier punto es
siempre tangente a ella.
• Se denomina trayectoria (path), al
camino que sigue una partícula de un
fluido.
• En un fluido estacionario, que en general va a ser a lo que nos
referimos,
1 Coinciden las trayectorias y las líneas de corriente.

2 en un flujo estacionario las líneas de corriente no cambian con
el tiempo ya que cada partícula sigue la misma trayectoria que
la precedente.
3 el dibujo de las líneas de corriente es un método muy
conveniente de visualizar el movimiento del aire.
4 por cada punto sólo pasa una línea de corriente.
5 en ningún punto de una línea de corriente hay flujo a través de
ella.
6 en flujo estacionario las partículas no pueden atravesar una
línea de corriente.
7 una línea de corriente puede sustituirse por una pared sólida
sin que se modifique el flujo.
8 cualquier pared sólida es por sí misma una línea de corriente.
9 dos líneas de corriente nunca pueden cortarse
tubo de corriente (stream tube), es una superficie imaginaria formada por las
líneas de corriente que pasan por el contorno de una superficie cerrada

Perfil aerodinámico en flujo
bidimensional.
CAPA LÍMITE Y NÚMERO DE
REYNOLDS
• La viscosidad de los fluidos reales es la culpable de
que se forme lo que denominaremos una capa límite
sobre la superficie de los objetos sobre los que fluye
• esta capa es responsable directa de la aparición de
fuerzas internas de fricción en el fluido que disipan
energía de la corriente libre, provocando indirectamente
la separación de la corriente de la superficie del cuerpo,
con aparición de una estela turbulenta.
• La estela turbulenta es una “colección de
torbellinos”, que disipan a su vez más energía y dan
lugar a la resistencia de presión. Todos estos factores
son el precio que hemos de pagar por atravesar el aire a
cierta velocidad.
CAPA LÍMITE
• La capa molecular de aire en íntimo contacto con la superficie permanece
adherida a ésta, después existe un deslizamiento entre las diferentes
capas, que conforme están a más distancia de la superficie, tienen una
velocidad mayor hasta un punto en el que la velocidad de la capa de aire
correspondiente es la de la corriente libre.
• La zona que existe entre la pared o superficie de perfil (velocidad
cero), y el punto donde la velocidad es la de la corriente libre, se
denomina capa límite.
• El espesor de la capa límite es la distancia del punto de velocidad
cero, a otro donde la velocidad es el 99% de la corriente libre.
• Cuando el movimiento del aire dentro de la capa límite es en forma de
capas paralelas, se la denomina laminar.
• El estudio de la capa límite laminar se debe a Prandtl, por lo que se le
denomina teoría de la capa límite de Prandtl.
• La fuerza de rozamiento entre las diferentes capas, debido al
deslizamiento a que están sometidas al tener distintas velocidades, la
denominaremos resistencia de fricción.
• En los puntos próximos al borde de ataque,
la capa límite es laminar,
• conforme el aire se va moviendo alejándose
del borde de ataque, las fuerzas de
rozamiento disipan cada vez más energía de
la corriente de aire, haciendo que el espesor
de la capa límite aumente paulatinamente,
• hasta que a cierta distancia del borde de
ataque, la capa límite empieza a sufrir unas
perturbaciones de tipo ondulatorio, que
acarrean un aumento del espesor de la capa
límite, y una destrucción de la corriente
laminar que existía, pasando a ser
turbulenta.
Distribución de velocidad en capa límite
• Debido a que en la capa límite turbulenta las partículas ya no se
mueven en forma de láminas paralelas, aquellas que están alejadas
de la pared, al pasar a una zona próxima a ésta comunican energía
a las que están en esta zona, y viceversa, al pasar las próximas a la
pared a zonas alejadas de ella tienden a retrasar el movimiento de
estas últimas.
• El resultado global es un aumento de la velocidad de las partículas
dentro de la capa límite respecto de la laminar, y esto se debe a que
las partículas exteriores de la capa límite toman energía de la
corriente libre de aire y la transmiten a las zonas próximas a la
pared, con el resultado de que las partículas próximas a la pared
tienen una velocidad mayor en el caso de capa limite turbulenta que
en el laminar.
• En resumen, una capa límite turbulenta, con relación a la
laminar, tiene: mayor espesor, mayor velocidad media de las
partículas y mayor resistencia de fricción
Zonas de la capa límite
•
• Zona de transición de la capa límite.
• La pequeña zona o región donde se produce el cambio
de capa límite laminar a turbulenta se denomina zona o
punto de transición.
• Esta transición puede adelantarse por diversos motivos
tales como: rugosidad de la superficie, turbulencia de la
corriente libre de aire, existencia de presiones crecientes
aguas abajo en la corriente libre de aire (gradiente
adverso de presiones).
• Esta transición de capa límite laminar a turbulenta es
análoga a la que ocurre en el humo que se eleva de
un cigarrillo, pudiendo observarse los fenómenos de
aumento de velocidad y espesor, si el aire está en
reposo
• será deseable desde el punto de vista de la resistencia de fricción
que la capa límite sea laminar, y caso de no ser posible en todo el
perfil, procurar que el punto de transición esté lo más retrasado,
posible.
• En el caso de capa límite turbulenta, existe una agitación continua
de las partículas del fluido en dirección transversal a la pared, se
comprende que este movimiento perpendicular a la pared no puede
existir en las proximidades de ésta; por tal motivo debajo de la capa
límite turbulenta existe siempre una subcapa laminar de un espesor
extremadamente pequeño.
• La capa límite tiene una característica fundamental y muy útil.
Gracias a la capa límite y a través de ella se transmite la
presión que existe en la corriente libre de aire hasta la pared,
esto permite entre otras cosas la medida de la velocidad, ya que
puede medirse la presión estática. Debemos de tener en cuenta que
dentro de la capa límite no puede aplicarse el teorema de Bernoulli,
porque debido a los rozamientos tiene lugar una pérdida de energía,
que no se computa en dicho teorema.
• Importancia de la naturaleza de la capa límite en
algunas características de vuelo, algunas ya las
conocemos y otras las estudiaremos más adelante,
como son:
• Resistencia aerodinámica de fricción.
• Valor del coeficiente de sustentación máximo.
• Forma de entrada en pérdida.
• Resistencia aerodinámica de forma.
• En el estudio de la aerodinámica y actuaciones del
vuelo, la viscosidad tiene una gran importancia,
manifestándose los efectos de la misma en una estrecha
región próxima a la superficie o piel del avión, la capa
límite.
• Fuera de la capa límite puede considerarse que el aire
es un fluido perfecto, sin viscosidad, lo que simplifica
mucho el estudio de los fenómenos aerodinámicos que
se producen fuera de dicha capa.
• RÉGIMEN DE LA CAPA LÍMITE. NÚMERO DE REYNOLD.
• El cambio de régimen laminar a turbulento se produce en el

punto de transición y a cierta distancia del borde de ataque.
Mediante experiencias con diversos fluidos, y a diferentes
velocidades, observaríamos que depende también de la viscosidad
(tipo de fluido), y de la velocidad.
• Reynolds generalizó las conclusiones mediante la introducción

de un parámetro adimensional, que combina los efectos
anteriores, denominado Número de Reynolds, RN; que viene
expresado por
• RN = V · l / v ; o bien RN = ρ · V · l / μ ;
• en donde:
• V = Velocidad.
• l = Distancia al borde de ataque.
• v = Coeficiente cinemático de viscosidad.
• µ = Coeficiente absoluto de viscosidad.
• A este número de Reynolds se le denomina número de Reynolds local,
porque es el que existe en un punto a una distancia l del borde de la
superficie.
• Cuando nos estamos refiriendo al efecto completo sobre el ala, sobre el
avión, etc., el número de Reynolds que se utiliza es el global donde la
longitud que se utiliza es un valor típico del avión, normalmente la cuerda.
• Si el RN es relativamente pequeño la capa límite es laminar y si RN es
relativamente grande la capa límite es turbulenta.
• Esto explica porqué en un perfil cerca del borde de ataque la capa límite es
laminar, el RN local es pequeño, y que conforme la distancia al borde de
ataque va aumentando el RN local va creciendo y la capa límite puede
convertirse en turbulenta.
• Hemos visto que dentro de la capa límite se origina una resistencia de
fricción que se opone al movimiento del avión.
• Para determinada superficie sometida a una corriente de aire, se llama
coeficiente de fricción, Cf, a la capacidad de generar resistencia de esa
superficie en esa corriente.
• La variación del coeficiente de resistencia de fricción en los casos de capa
límite laminar y turbulenta en función del RN para una placa plana, así
como la zona en la que puede producirse la transición. La transición ocurre
normalmente para valores de RN entre medio millón y 10 millones, y se
producirá antes o después dependiendo en gran medida de la rugosidad de
la superficie, de la turbulencia de la corriente libre y de la distribución de
presiones
• Relación entre el coeficiente de resistencia y el RN
• Otros factores que afectan a la transición son la
temperatura de la superficie y el número de Mach.
• Normalmente cuanto menor es la temperatura de la
superficie menor es el espesor de la capa límite y se
retrasa la transición.
• En cuanto al Mach, el RN de transición suele ser
mayor si la corriente es compresible, Mach alto.
• El número de Reynolds puede ser
interpretado como el, cociente entre las
fuerzas de inercia, y las fuerzas de
viscosidad, si su valor es pequeño, significa
que predominan las fuerzas de viscosidad; si
es grande, los efectos predominantes son
los de inercia.
• Podríamos decir que un fluido es tanto más
viscoso cuanto menor es el RN.
• En un avión comercial de tamaño grande, el
espesor de la capa límite en la mitad de la
cuerda es del orden de 2 o 3 cm.
• El número de Reynolds es un factor importante
en el vuelo a velocidades bajas, mientras que el
número de Mach lo es a velocidades altas.
• TORBELLINOS.
• Una masa fluida, está sometida a un
movimiento turbillonario si las partículas que
la constituyen están animadas de una
velocidad de rotación alrededor de un eje
(este eje se denomina eje de torbellino), de
tal forma, que cuando mayor sea la distancia
de cada partícula al eje, la velocidad sea
menor
• El valor de la circulación también se denomina
intensidad del torbellino.
• En el eje del torbellino, la velocidad debería ser
infinita, ya que r = 0, y Vr · r = cte; lo que ocurre
en realidad, es que existe un entorno alrededor
del eje de torbellinos, en el cual no se cumple,
• Propiedades de los torbellinos. La teoría de
los torbellinos permite elaborar las siguientes
conclusiones:
• Los torbellinos conservan su intensidad.
• Las líneas de torbellinos no pueden tener
sus extremos en el seno fluido; esto es: los
tubos de torbellinos deben cerrarse sobre sí
mismos, terminar en las superficies libres
del fluido, o prolongarse hasta el infinito.
• En contradicción con la experiencia,
teóricamente se deduce que los torbellinos
son eternos; no pueden engendrarse ni
destruirse. (Esto es debido a que la teoría se
basa en la hipótesis de fluido ideal sin
rozamientos y viscosidad; en la realidad, no
ocurre así).
Torbellino libre
• Ejemplos de movimientos turbillonarios son los
ciclones, las trombas, los remolinos que se forman
al vaciar un lavabo, los anillos de humo que producen
los fumadores, etc.
• El hecho de que las velocidades en un torbellino sean
tanto mayores cuanto más próximo se esté del núcleo,
da como resultado, por aplicación directa del teorema de
Bernoulli, una disminución de la presión estática, siendo
ésta tanto menor cuanto más cerca del centro, lo que a
su vez provoca una disminución de la temperatura,
pudiendo condensarse el vapor de agua y hacerse
visibles los torbellinos.
• A esta disminución de la presión respecto de la estática,
que puede tener un valor considerable, se le saca
provecho con diversos dispositivos que se utilizan en los
aviones para producir torbellinos, por ejemplo, los
strakes.
• Podemos afirmar que los remolinos, en general, se
forman cuando entre dos capas de fluido existe una
diferencia de velocidades, o lo que es igual, cuando
existe una discontinuidad de velocidad entre dos
capas fluidas.
• Por ejemplo, un caso particular sería que una de las
capas estuviera en reposo y la otra a cierta velocidad. Si
suponemos una calle A, por la que existe, debido al
viento, una velocidad V y suponemos que en una calle B
perpendicular a la anterior, el aire está en reposo, en la
esquina se formarán una serie de torbellinos, a causa de
la discontinuidad de velocidad en la línea de puntos.
• Otro ejemplo parecido al anterior, son los remolinos que se
generan detrás del pilar de un puente sobre un río.
• Existe una discontinuidad entre la velocidad del agua detrás, que
está en reposo, y la velocidad de la corriente.
• Al igual que los torbellinos que se forman detrás de un cilindro
colocado , donde salen una serie de torbellinos alternativamente en
cada uno de los bordes. Si este cilindro fuera el mástil de una
bandera, tendríamos la explicación de porqué las banderas ondean
al viento.
• La disposición de torbellinos se conoce con el nombre de calle de
torbellinos de Kärmán, en honor a este científico, el primero que
demostró que la disposición de los torbellinos no podía ser simétrica,
sino alternada, y algunas relaciones entre la distancia de las filas de
torbellinos y la de dos consecutivos de una misma fila, este es uno de
los pocos casos en los que puede calcularse teóricamente la disposición de
los torbellinos, ya que normalmente, debido a la gran variedad de
obstáculos y de corrientes, su disposición es difícil de calcular.
• También se encuentran torbellinos a sotavento de los edificios y montañas,

al paso de los trenes de ferrocarril, etc.
• La circulación obtenida a lo largo de una circunferencia con un torbellino en

su centro es constante: Г= 2 π K. Al no aparecer el radio, se deduce que la
circulación es independiente de la forma de la curva alrededor de la cual se
calcula, siempre que el centro del torbellino esté dentro de dicha curva.
• La circulación a lo largo de una curva cerrada que no contenga ningún

torbellino es nula. Finalmente, debemos señalar, que la circulación por sí
misma no produce ningún tipo de fuerzas, pero sí produce fuerzas la
superposición de una circulación con una corriente lineal
• MEDIDA DE LA VELOCIDAD DEL AIRE.

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AERODINÁMICA

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Presión absoluta = P. atmosférica + P. relativa

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• El peso de la masa de aire por encima de

• Variaciones de la Presión Atmosférica

• La caída de presión con la ganancia de altitud no es constante: su

• Esta disminución es “exponencial” puesto que supone su reducción

• Por ejemplo, en la cumbre del Mont-Blanc, 4.807 m de elevación,

• En las capas más bajas donde el aire es más

• Si consideramos la presión sobre la superficie terrestre,

Los efectos térmicos del sol, los océanos, la rotación del

Los meteorólogos cuentan con un gran número de

ascendentes, ráfagas y especialmente las cizalladuras de

Otro factor a tener en cuenta es la humedad del aire.

• El aumento de temperatura con la altitud que se da en esta capa se

• La OZONOSFERA se encuentra dentro de la estratosfera, entre los 15 y 35

• Variación de Temperatura con la Latitud

• Enfriada suficientemente, toda masa de aire con cierto contenido de

• La atmósfera estándar representa el intento de establecer una atmósfera

todo caso hace falta un modelo matemático del

La tercera ecuación liga la temperatura con la altitud.

La atmósfera está dividida en varias capas. En cada capa, la