Universidad Tecnológica de Chile INACAP La Serena

Área Mecánica

Apunte Combustibles y Lubricantes

Docente: Fabián Cortés Bustos

Contenido
El Petróleo ......................................................................................................................................... 12
1. Origen y formación del petróleo ............................................................................................... 12
¿Qué es el petróleo? ................................................................................................................. 12
Localización ............................................................................................................................... 12
2. Exploración ................................................................................................................................ 13
Métodos Geológicos.................................................................................................................. 13
Métodos Geofísicos ................................................................................................................... 13
3.Extracción ................................................................................................................................... 16
Método de rotación .................................................................................................................. 16
Encamisado ............................................................................................................................... 16
Bombeo del petróleo ................................................................................................................ 16
Inyección de agua. ..................................................................................................................... 17
Extracción en el mar .................................................................................................................. 17
4. Reservas mundiales. .................................................................................................................. 18
Producción y duración............................................................................................................... 18
Producción................................................................................................................................. 19
Duración de las reservas mundiales de petróleo ...................................................................... 19
5. Transporte y mercados de consumo ......................................................................................... 20
Medios de transporte................................................................................................................ 20
Oleoductos ................................................................................................................................ 21
Petroleros .................................................................................................................................. 22
6. Refino y obtención de productos .............................................................................................. 22
Procesos de refino ..................................................................................................................... 23
Procesos de Refino .................................................................................................................... 23
Conversión................................................................................................................................. 24
Procesos De Refino........................................................................................................................ 24
Tratamiento............................................................................................................................... 24
7. Almacenamiento ....................................................................................................................... 25
Almacenamiento del crudo ....................................................................................................... 25
Almacenamiento en la refinería ................................................................................................ 25
Almacenamiento de distribución .............................................................................................. 25
 Almacenamiento de reserva ..................................................................................................... 26
8. Petroquímica: ............................................................................................................................ 26
Transformación de productos derivados .................................................................................. 26
Etapas Del Desarrollo Petroquímico. ........................................................................................ 26
Materias De Base ...................................................................................................................... 27
Productos Terminados .............................................................................................................. 27
9. Gases licuados del petróleo. El gas natural ............................................................................... 29
Gas Natural ................................................................................................................................ 29
Uso del gas natural .................................................................................................................... 30
Aprovechamiento del gas natural ............................................................................................. 30
Comercialización del Gas Natural.............................................................................................. 31
10. La importancia del petróleo en la economía mundial ........................................................... 31
Situación actual ......................................................................................................................... 32
Mercados De Consumo ............................................................................................................. 32
Los Precios del Crudo ................................................................................................................ 32
11. El petróleo y el Medio Ambiente ............................................................................................ 33
Medidas Para Evitar Posibles Accidentes En El Transporte Por Mar ........................................ 33
Petroleros de doble casco ......................................................................................................... 33
Control de los buques en los puertos. ...................................................................................... 33
Creación de un fondo de compensación por daños.................................................................. 33
Los Controles Medioambientales en las Industrias Petrolíferas ................................................... 33
Control de efluentes líquidos .................................................................................................... 34
Control de emisiones gaseosas ................................................................................................. 34
Control de los residuos sólidos ................................................................................................. 34
El Efecto Del Uso Cotidiano De Los Productos Derivados Del Petróleo ........................................ 34
Terminología ................................................................................................................................. 35
¿Dónde Se Encuentra Él Petróleo?.................................................................................................... 41
Los Métodos de Exploración: ........................................................................................................ 41
Exploración geológica:............................................................................................................... 41
Exploración geofísica: ................................................................................................................ 41
Exploración Sísmica: .................................................................................................................. 42
Exploración gravimétrica:.......................................................................................................... 43
 Exploración magnética: ............................................................................................................. 43
Combustibles y Combustión.............................................................................................................. 45
Clases de combustibles. ................................................................................................................ 45
Carbón. ...................................................................................................................................... 45
Análisis químico del carbón........................................................................................................... 45
Humedad. .................................................................................................................................. 46
Carbón Total. ............................................................................................................................. 46
Hidrógeno...................................................................................................................................... 46
Oxigeno. ........................................................................................................................................ 46
Nitrógeno. ..................................................................................................................................... 46
Análisis Inmediato Del Carbón. ..................................................................................................... 46
Combustibles Pulverizados. ...................................................................................................... 46
Madera, Coque Y Subproductos Combustibles......................................................................... 46
Gases Naturales............................................................................................................................. 47
Gases del petróleo liquidables. ................................................................................................. 47
Gases Subproductos. ................................................................................................................. 47
Gas de Gasógeno. ...................................................................................................................... 47
Gas De Agua. ............................................................................................................................. 47
Petróleo. .................................................................................................................................... 47
Propiedades De Los Hidrocarburos. .......................................................................................... 48
Gasolinas. .................................................................................................................................. 48
Aceites Combustibles ................................................................................................................ 50
Potencia Calorífica de los Combustibles. ...................................................................................... 51
La potencia calorífica inferior .................................................................................................... 52
La potencia calorífica Superior .................................................................................................. 52
Calorímetros Para Combustibles Sólidos Y Líquidos. .................................................................... 52
Calorimetría De Gases. .................................................................................................................. 54
Química De La Combustión. .............................................................................................................. 55
Combustión del carbono. .............................................................................................................. 55
Combustión del Hidrogeno ........................................................................................................... 56
Aire Teórico para la Combustión. ................................................................................................. 57
Productos De La Combustión. ....................................................................................................... 58
 Análisis De Los Productos De Escape. ........................................................................................... 58
Aparatos Para El Análisis De Gases Quemados. ........................................................................ 59
Peso Real Del Aire De La Combustión. ...................................................................................... 59
Peso Del Exceso De Aire. ........................................................................................................... 60
Peso De Gases Secos Por Kilogramo De Combustible. .............................................................. 60
Introducción a Las Grasas................................................................................................................. 62
Grasas ........................................................................................................................................ 62
Propiedades de las Grasas......................................................................................................... 62
Tipo y Descripción De Grasas ........................................................................................................ 63
Fabricación de los aceites lubricantes............................................................................................... 65
Base Lubricantes ........................................................................................................................... 65
Base Parafínicas......................................................................................................................... 65
Base Nafténicas. ........................................................................................................................ 65
Base aromáticas ........................................................................................................................ 66
Aditivos ...................................................................................................................................... 66
Clasificación de los Aditivos. ......................................................................................................... 67
Aditivos modificadores de propiedades físicas ......................................................................... 67
Aditivos modificadores de propiedades químicas .................................................................... 67
Aditivos modificadores de propiedades físico-químicas ........................................................... 68
Aditivos Multifuncionales.......................................................................................................... 69
Lubricante Compuesto o Compound ........................................................................................ 70
Fluidos Ignífugos ......................................................................................................................... 71
Lubricantes De Película Sólida....................................................................................................... 71
Características ........................................................................................................................... 71
Tipos .......................................................................................................................................... 71
Silicona .............................................................................................................................................. 73
Lubricantes Asfalticos.................................................................................................................... 73
Mezclas de Lubricantes ................................................................................................................. 73
Lubricantes Sintéticos ....................................................................................................................... 74
Introducción .................................................................................................................................. 74
Características Y Ventajas ......................................................................................................... 75
Clasificación ............................................................................................................................... 75
 Tipos .......................................................................................................................................... 76
Aromáticos Alquilatados ............................................................................................................... 76
Polybutenos................................................................................................................................... 77
Cicloalifáticos ................................................................................................................................ 77
Esteres Orgánicos .......................................................................................................................... 77
Esteres de Ácidos Dibásicos .......................................................................................................... 77
Esteres de Poliol (o Esteres de Neopentil) .................................................................................... 78
Otros Lubricantes Sintéticos ................................................................................................................. 78
Siliconas. ............................................................................................................................................. 78
Esteres De Silicatos........................................................................................................................ 78
Aspectos Que Se Deben Tener En Cuenta Al Implementar Un Lubricante Sintético .................... 80
Análisis del Aceite.............................................................................................................................. 81
Introducción .................................................................................................................................. 81
Análisis Fisico-Quimico del Aceite ................................................................................................. 81
Tipos De Aceites Que Se Analizan. ............................................................................................ 81
Normas ASTM .............................................................................................................................. 81
Gravedad Específica Y API. Método ASTM D-287 ..................................................................... 81
Viscosidad. Método ASTM D-88 Y ASTM D-445 ........................................................................ 82
Color. Método ASTM D-1500 .................................................................................................... 84
Punto De Inflamación O De Chispa. .......................................................................................... 85
Punto De Fluidez. Método ASTM D-97 ......................................................................................... 86
Numero De Neutralización (Nn) O Tan. ........................................................................................ 86
Método ASTM D-664 y ASTM D-974........................................................................................ 86
Numero Básico Total (Tbn). Método ASTM D-664 Y ASTM D-2896 ......................................... 88
Insolubles En Pentano Y En Benceno. ........................................................................................... 89
Método ASTM D-893 ................................................................................................................. 89
Tension Interfacial (Ift). Método ASTM D-971 .......................................................................... 90
Dilución Por Combustible. Método ASTM D-322 ...................................................................... 90
Demulsibilidad. Método ASTM D-1401 Y ASTM D-2711 ........................................................... 92
Resistencia A La Formación De Espuma. ....................................................................................... 93
Método ASTM D-892 ................................................................................................................. 93
Aeroemulsión O Atrapamiento De Aire. Método DIN 5381 ..................................................... 94
Agua Y Sedimentos (Bsw). ............................................................................................................. 94
Método ASTM D-95, ASTM D-96 y ASTM D-1744 ..................................................................... 94
Corrosión Al Cobre. ....................................................................................................................... 94
Método ASTM D – 130 .............................................................................................................. 94
Herrumbre. Método ASTM D-665 ............................................................................................. 95
Contenido De Cenizas Método ASTM D-482 y ASTM D-874 .................................................... 95
Punto De Anilina. Método ASTM D-611 .................................................................................... 96
Rigidez Dieléctrica. ........................................................................................................................ 96
Método ASTM D-877 ASTM D-1816.......................................................................................... 96
Estabilidad A La Oxidación. Método ASTM D-943 o TOST ........................................................ 97
Prueba Cualitativa de la Mancha para Aceites Detergentes ..................................................... 97
Análisis De Laboratorio A Las Grasas Porcentajes De Cambio En La Consistencia De Una Grasa.
Metodo ASTM D-217 ................................................................................................................. 97
Estabilidad A La Oxidación. Método ASTM D-942 .................................................................... 98
Punto De Goteo. Método ASTM D-566 y ASTM D-2265 ........................................................... 99
Desintegración De La Grasa Por La Acción Del Agua. ................................................................. 100
MIL-6169082-2 ........................................................................................................................ 100
Estabilidad Mecánica O Al Laminado. ASTM D-1813. ............................................................. 100
Separación Del Aceite. ASTM D-1742 ..................................................................................... 101
Pruebas De Desgaste Para Lubricantes ....................................................................................... 101
Prueba Timken de Extrema Presión ........................................................................................ 101
Prueba De Cuatro Bolas. ASTM D-2596 ...................................................................................... 102
Prueba Fzg. DIN 51354 ............................................................................................................ 103
- Prueba Almen ........................................................................................................................ 104
Prueba SAE .............................................................................................................................. 104
Prueba Falex ............................................................................................................................ 104
Ensayo De Bomba Hidráulica (Vickers).................................................................................... 105
Espectrofotometría De Absorción Atómica ............................................................................ 105
Principios De Funcionamiento De La Espectrofotometría De Absorción Atómica ................... 106
Análisis Espectrografico Para Aceites De Motor ......................................................................... 106
Metales Que Se Analizan en un Aceite De Motor ................................................................... 108
Concentración Permisible de los Diferentes Elementos Metálicos ........................................ 111
Relación Temperatura - Viscosidad ................................................................................................. 112
La lubricación en los motores de combustión interna .................................................................... 115
Sistema de Lubricación................................................................................................................ 115
Clasificación de los aceites .......................................................................................................... 116
Clasificación SAE ...................................................................................................................... 116
Las principales clases de material sintético usado para mezclar el lubricante son: ............... 117
La Teoría de la Lubricación .............................................................................................................. 117
Funciones de la Lubricación ........................................................................................................ 117
Características Principales de los Lubricantes............................................................................. 118
Tipos de Lubricación.................................................................................................................... 118
Los Aceites Sintéticos .................................................................................................................. 118
Características ......................................................................................................................... 118
Ventajas de la utilización de aceites sintéticos ....................................................................... 119
Sistemas Y Métodos De Lubricación ............................................................................................... 119
Introducción ................................................................................................................................ 119
1.- Lubricación Manual ............................................................................................................... 120
2.- Lubricación Por Salpique ...................................................................................................... 120
3.- Lubricación por Baño............................................................................................................ 121
4.- Lubricación Por Circulación .................................................................................................. 121
4.1.- Por Gravedad.................................................................................................................. 121
4.2.- Por Presión ..................................................................................................................... 122
5.- Centralizado por Presión ...................................................................................................... 122
Elementos Que Constituyen Un Sistema .................................................................................... 123
Circulatorio Por Presión .......................................................................................................... 123
6.- Sistema Automático De Lubricación Por Niebla De Aceite ............................................ 123
Principio de funcionamiento ................................................................................................... 123
Elementos que constituyen un sistema por niebla de aceite ................................................. 123
Limitaciones de un sistema por niebla de aceite .................................................................... 125
Sistema De Aceite A Presión, A Plena Perdida .................................................................... 125
Sistema Manual De Aceite A Plena Perdida ......................................................................... 125
Bomba de palanca de gran capacidad..................................................................................... 126
Bomba de resorte de baja capacidad ...................................................................................... 126
 Lubricador Mecánico Gota-Gota ............................................................................................ 126
Sistema De Lubricación Por Anillo ........................................................................................ 126
Sistema De Lubricación Por Collar ........................................................................................... 127
Sistema De Lubricación Por Cadena ........................................................................................ 127
Sistema De Lubricación Por Mecha ........................................................................................ 127
1.- Lubricador por mecha tipo sifón ........................................................................................ 128
2.- Lubricación por mecha de alimentación inferior ............................................................... 128
1.- Lubricador por mecha presionada ..................................................................................... 128
Lubricador Gota-Gota................................................................................................................. 128
Lubricador Térmico .................................................................................................................... 128
Lubricador Por Botella ............................................................................................................... 129
Lubricador Neumático ................................................................................................................ 129
Lubricador Por Contacto............................................................................................................ 130
Sistema Automático Centralizado De Lubricación Con Grasa ............................................... 130
Sistema Manual Centralizado De Lubricación Con Depósito De Grasa ................................. 130
Sistema Manual Centralizado De Lubricación ......................................................................... 131
Con Pistola Engrasadora ............................................................................................................ 131
Lubricación De Copa .................................................................................................................. 132
Lubricador Por Resorte De Presión.......................................................................................... 132
Lubricación Por Grasa Empacada ............................................................................................ 133
Lubricación Por Grasera ............................................................................................................ 133
Lubricación Por Grasa En Bloque ............................................................................................. 133
Lubricación Por Spray ................................................................................................................ 134
Accesorios Utilizados En Lubricación........................................................................................ 134
Aceiteras manuales ................................................................................................................. 134
Pistola engrasadora ................................................................................................................. 135
Boquilla de lubricación ............................................................................................................ 135
Controladores De Nivel De Aceite Por Botella....................................................................... 136
Pulverizador De Aceite Con Resorte ........................................................................................ 136
Lubricación De Un Motor De Combustión Interna ......................................................................... 138
Aceites Lubricantes Y Lubricación ............................................................................................... 138
Roce: ........................................................................................................................................ 138
 Lubricación: ............................................................................................................................. 138
Lubricantes Para Tractores Y Equipo Automotriz ....................................................................... 138
Lubricantes Y Practicas De Lubricación ....................................................................................... 139
Funciones De Lubricantes Para Motores .................................................................................... 139
Lubricación Cilindros ............................................................................................................... 139
Lubricantes De Descanso ........................................................................................................ 139
Deterioro Del Lubricante ............................................................................................................. 140
Efectos Del Deterioro De Los Aceites .............................................................................................. 141
I. Desgaste y corrosión ................................................................................................................ 141
II. Formación de depósitos, borras y barnices ............................................................................ 141
III. Cambios en la viscosidad, dilución por combustible.............................................................. 141
Cambios periódicos de aceite ................................................................................................. 141
Aceites minerales puros y aceites con aditivos. ...................................................................... 142
Aditivo de detergencia : .......................................................................................................... 142
Aditivo Anti-oxidación: ............................................................................................................ 143
Aditivos extrema presión: ....................................................................................................... 143
Clasificación De Viscosidad De Los Aceites Para Motores .......................................................... 143
SAE................................................................................................................................................... 146
Clasificación De Viscosidad De Lubricantes Para Transmisiones De Diferenciales ................. 146
Sistemas De Clasificación De Viscosidad Para Lubricantes Industriales “ISO”................................ 147
Clasificación De Grasas Lubricantes ................................................................................................ 148
Grado NLGI ...................................................................................................................................... 148
Lubricación De Rodamientos .......................................................................................................... 149
Comportamiento De Las Grasas En Rodamientos: ..................................................................... 149
Recomendaciones para lubricación de rodamientos. ................................................................. 149
Rodamientos de las ruedas de lo vehículos. ............................................................................ 150
Condiciones mecánicas: .......................................................................................................... 151
Condiciones de trabajo: .......................................................................................................... 151
Recomendación De Lubricantes Para Condiciones De Operación De Rodamientos. ..................... 152
Tabla Que Indica La Diferencia Entre Aceite Y Grasa ...................................................................... 153
Lubricación De Engranajes Encerrados ........................................................................................... 154
Tipos De Lubricantes Para Engranajes Cerrados ......................................................................... 154
 Aceites Inhibidos Contra La Herrumbre Y La Oxidación- ........................................................ 154
Aceites Compuestos ................................................................................................................ 154
Aceites de Extrema Presión (EP) para engranajes .................................................................. 155
Tratamientos De Reciclaje De Aceites Industriales. ........................................................................ 157
Introducción. ............................................................................................................................... 157
Tratamientos De Reacondicionamiento De Aceites Industriales. ............................................... 157
Reacondicionamiento Del Aceite Industrial En Equipos O Sistemas "In Situ" Y "En Carga". .. 157
Presentación De Los Tratamientos De Reciclaje De Aceites De Cogeneración........................... 158
Introducción. ........................................................................................................................... 158
Riesgos Medio Ambientales De Los Aceites Industriales. ....................................................... 159
Composición Y Clasificación De Los Aceites Usados. .................................................................. 160
Contaminación Del Aire........................................................................................................... 160
Contaminación Del Agua. ............................................................................................................ 161
Contaminación del Suelo......................................................................................................... 162
Peligros Que Encierra El Aceite Usado. ....................................................................................... 162
Gases ....................................................................................................................................... 162
Elementos................................................................................................................................ 162
Metales.................................................................................................................................... 163
Compuestos Aromáticos ......................................................................................................... 163
Beneficios Para La Industria Y El Medio Ambiente. ........................................................................ 163
Razones Ecológicas:..................................................................................................................... 163
Razones Económicas: .................................................................................................................. 163
Preservación Del Medio Ambiente: ............................................................................................ 163
Conservación De Los Recursos Naturales: .................................................................................. 163
Ahorro Energético Y Económicos: ........................................................................................... 164
Ahorros De Inversión:.............................................................................................................. 164
Mejora De La Balanza Comercial:............................................................................................ 164
Desaparición De Mercados Sumergidos: ................................................................................ 164
Beneficios Económicos Para La Industria .................................................................................... 164
El Petróleo
1. Origen y formación del petróleo
¿Qué es el petróleo?
Es un compuesto químico complejo en el
cual coexisten partes sólidas, líquidas y gaseosas.
Lo forman, por una parte, unos compuestos
denominados hidrocarburos, formados por átomos
de carbono e hidrógeno y, por otra, pequeñas
proporciones de nitrógeno, azufre, oxígeno y
algunos metales. Se presenta de forma natural en
depósitos de roca sedimentaria y solamente en los
lugares en los que anteriormente existían grandes
mares.
Localización Al ser un compuesto líquido, su
presencia no se localiza habitualmente en el lugar
en el que se generó, sino que ha sufrido
previamente un movimiento vertical o lateral,
filtrándose a través de rocas porosas, a veces una
distancia considerable, hasta encontrar una salida
al exterior –en cuyo caso parte se evapora y parte
se oxida al contactar con el aire, con lo cual el
petróleo en sí desaparece– o hasta encontrar una
roca no porosa que le impide la salida. Entonces
bajo esas condiciones que se indicaron, se habla de
un yacimiento.

Su color es variable, entre el ámbar y el

negro y el significado etimológico de la palabra
petróleo es aceite de piedra, por tener la textura
de un aceite y encontrarse solamente en
Yacimientos Estratigráfico
yacimientos donde existían las rocas sedimentarias.

Origen
Factores para su formación:

• Ausencia de aire
• Restos de plantas y animales (sobre todo,
plancton marino)
• Gran presión de las capas de tierra
• Altas temperaturas
• Acción de bacterias

Provocan la formación del petróleo los

restos de animales y plantas, cubiertos por arcilla y
tierra durante muchos millones de años
sometidos por tanto a grandes presiones y altas
temperaturas, junto con la acción de bacterias
anaerobias (es decir, que viven en ausencia de
aire). El hecho de que su origen sea muy diverso, Estratigráficos: En forma de cuña alargada que se
dependiendo de la combinación de los factores inserta entre dos estratos.
anteriormente citados, provoca que su presencia
sea también muy variada: líquido, dentro de rocas Anticlinal: En un repliegue que se produce en el
porosas y entre los huecos de las piedras; volátil, subsuelo, que almacena el petróleo en el
es decir, un líquido que se vuelve gas al contacto arqueamiento del terreno y es lugar donde se
con el aire; semisólido, con textura de ceras. En encuentra hidrocarburo.
cualquier caso, el petróleo, de por sí, es un líquido
y se encuentra mezclado con gases y con agua. Falla: Cuando el terreno se fractura, los estratos
que antes coincidían se separan. Si el estrato que
contenía petróleo encuentra entonces una roca no
porosa, o sea impermeable, y es donde se forma la
bolsa o yacimiento.
En las últimas décadas se ha desarrollado
enormemente la búsqueda de yacimientos bajo el
mar, los cuales, si bien tienen similares
características que los terrestres en cuanto a
estructura de las bolsas, presentan muchas
mayores dificultades a la hora de su localización y,
por añadidura, de su explotación.
2. Exploración
Para descubrir los lugares donde existen
yacimientos de petróleo no existe un método
científico exacto, sino que es preciso realizar
multitud de tareas previas de estudio del terreno.
Los métodos empleados, dependiendo del tipo de
terreno donde se encuentra, y serán estos
analizados por geológicos o geofísicos.
Métodos Geológicos
El primer objetivo es encontrar una roca que se
haya formado en un medio propicio para la
existencia del petróleo, es decir, suficientemente
porosa y con la estructura geológica de estratos
adecuada para que puedan existir bolsas de
petróleo.
Hay que buscar, luego, una cuenca sedimentaria
que pueda poseer materia orgánica enterrada hace
más de diez millones de años. Para todo ello, se
realizan estudios geológicos de la superficie, se
recogen muestras de terreno, se inspecciona con
Rayos X, se perfora para estudiar los estratos y
finalmente, con todos esos datos se realiza la carta
geológica de la región, donde estos indican la
factibilidad de estudiar y explotar el posible
yacimiento.
Tras nuevos estudios “sobre el terreno” que
determinan si hay rocas petrolíferas alcanzables
mediante prospección, la profundidad a la que
habría que perforar, etc., se puede llegar ya a la
conclusión de si merece la pena o no realizar un
pozo-testigo o pozo de exploración. De hecho,
únicamente en uno de cada diez pozos
exploratorios se llega a descubrir petróleo y sólo
dos de cada cien dan resultados que permiten su
explotación de forma rentable
Métodos Geofísicos
Cuando el terreno no presenta una estructura igual
en su superficie que en el subsuelo (por ejemplo,
en desiertos, en selvas o en zonas pantanosas), los
métodos geológicos de estudio de la superficie no
resultan útiles, por lo cual hay que emplear la
Geofísica, ciencia que estudia las características del
subsuelo sin tener en cuenta las de la superficie.
Aparatos como el gravímetro permiten estudiar las
rocas que hay en el subsuelo. Este aparato mide las
diferencias de la fuerza de la gravedad en las
diferentes zonas de suelo, lo que permite
determinar qué tipo de roca existe en el subsuelo.
Con los datos obtenidos se elabora un
“mapa” del subsuelo que permitirá determinar en
qué zonas es más probable que pueda existir
petróleo.
También se emplea el magnetómetro,
aparato que detecta la disposición interna de los
estratos y de los tipos de roca gracias al estudio de
los campos magnéticos que se crean. Igualmente se
utilizan técnicas de prospección sísmica, que
estudian las ondas de sonido, su reflexión y su
refracción, datos éstos que permiten determinar la
composición de las rocas del subsuelo.
Así, mediante una explosión, se crea
artificialmente una onda sísmica que atraviesa
diversos terrenos, que es refractada (desviada)
por algunos tipos de roca y que es reflejada
(devuelta) por otros y todo ello a diversas
velocidades. Estas ondas son medidas en la
superficie por sismógrafos.
Más recientemente, las técnicas sísmicas
tridimensionales de alta resolución permiten
obtener imágenes del subsuelo en su posición
real, incluso en situaciones estructurales
complejas. Pero, con todo, la presencia de
petróleo no está demostrada hasta que no se
procede a la perforación de un pozo.
3.Extracción
Aunque en un principio se empleó el método de
percusión, cuando los pozos petrolíferos
estaban situados a poca profundidad y bajo
rocas de gran dureza, dicha técnica desde
mediados del siglo XX dejó paso al método de
rotación, ya que la mayor parte del petróleo se
ha determinado que se encuentra a una
profundidad de entre 900 y 5.000 metros,
aunque hay pozos que llegan a los 7.000 u 8.000
metros.
Método de rotación
Consiste en un sistema de tubos acoplados unos a
continuación de otros que, impulsados por un motor,
van girando y perforando hacia abajo. En el extremo
se halla una broca o trépano con dientes que rompen
la roca, cuchillas que la separan y diamantes que la
perforan, dependiendo del tipo de terreno. Además,
existe un sistema de polea móvil del que se suspende
el conjunto de los tubos que impide que todo el peso
de los tubos –los pozos tienen profundidades de miles
de metros– recaiga sobre la broca.
Encamisado
Para evitar que las paredes del pozo se derrumben
durante la perforación y, al mismo tiempo, la
estructura de los estratos del subsuelo permanezca
inalterada, según se va perforando el pozo, éste va
siendo recubierto mediante unas paredes –o camisas–
de acero de un grosor de entre 6 y 12 milímetros.
Aprovechamiento del yacimiento
Los cálculos realizados históricamente permiten
afirmar que habitualmente una bolsa de petróleo sólo
suele ser aprovechada entre un 25% y un 50% de su
capacidad total. El petróleo suele estar acompañado
en las bolsas por gas. Ambos, por la profundidad a la
que se hallan, están sometidos a altas presiones–el
gas, por esa circunstancia, se mantiene en estado
líquido–. Al llegar la broca de perforación, la rotura de
la roca impermeable provoca que la presión baje, por
lo que, por un lado, el gas deja de estar disuelto y se
expande y el petróleo deja de tener el obstáculo de la
roca impermeable y suele ser empujado por el agua
salada que impregna generalmente la roca porosa que
se encuentra por debajo de la bolsa de petróleo. Estas
dos circunstancias hacen que el petróleo suba a la
superficie.
Bombeo del petróleo
Sin embargo, llega un momento en que la presión
interna de la bolsa
disminuye hasta un punto en que el petróleo deja de
ascender solo -y, por otro lado, el gas, cada vez menor,
deja de presionar sobre el crudo–, por lo que hay que
forzarlo mediante bombas para que suba. Este
bombeo se realiza hasta el momento en que el
coste del sistema de extracción es mayor que la
rentabilidad que se obtiene del petróleo, por lo
que el pozo es abandonado.
siga ascendiendo libremente.
2.) Por otro, el vapor reduce la viscosidad del crudo,
con lo se hace más sencilla su extracción, ya que fluye
más deprisa.

Inyección de agua. Extracción en el mar

Para aumentar la rentabilidad de un El avance en las técnicas de perforación ha

yacimiento se suele utilizar un sistema de
inyección de agua mediante pozos paralelos.
Mientras que de un pozo se extrae petróleo, en
otro realizado cerca del anterior se inyecta agua
en la bolsa, lo que provoca que la presión no
baje y el petróleo siga siendo empujado a la
superficie, y de una manera más rentable que
las bombas.
Este sistema permite aumentar la posibilidad de
explotación de un pozo hasta,
aproximadamente, un 33% de su capacidad.
Dependiendo de las características del terreno,
esta eficiencia llega al 60%.
permitido que se puedan desarrollar pozos desde
plataformas situadas en el mar (off-shore), en aguas
de una profundidad de varios cientos de metros. En
ellos, para facilitar la extracción de la roca perforada
se hace circular constantemente lodo a través del tubo
de perforación y un sistema de toberas en la propia
broca. Con ello, se han conseguido perforar pozos de
6.400 metros de profundidad desde el nivel del mar, lo
que ha permitido acceder a una parte importante de
las reservas mundiales de petróleo.

Inyección de vapor

En yacimientos con petróleo muy

viscoso (con textura de cera) se utiliza la
inyección de vapor, en lugar de agua, lo que
permite conseguir dos efectos:

1.) Por un lado, se aumenta, igual que con el

agua, la presión de la bolsa de crudo para que
4. Reservas mundiales. Kuwait 8,4
Producción y duración
A finales de 2003, las reservas mundiales Venezuela 6,8
probadas de petróleo ascendían a 157.000
millones de toneladas, equivalentes a 1,15 Rusia 6
billones de barriles.
Libia 3,1
Por países
El 77% de esas reservas se encuentran en los 11
Estados Unidos 2,7
países pertenecientes a la Organización de
Países Productores de Petróleo (OPEP) –Arabia China 2,1
Saudita, Argelia, Emiratos Árabes Unidos,
Indonesia, Irak, Irán, Kuwait, Libia, Nigeria, México 1,4
Qatar y Venezuela–. El 7,5% del total mundial se
encuentra en países pertenecientes a la OCDE
(Organización para la Cooperación y el Fuente: BP statistical review of world energy
June 2005 (Datos de 2006)
Desarrollo Económico), formada por 30 países
entre los que se encuentran los En el siguiente gráfico se expresan las reservas
económicamente más potentes del mundo. El mundiales de crudo por zonas geográficas: Es
resto, un 15,6%, está repartido en los demás decir, que dos tercios de las reservas mundiales
países del mundo (entre éstos destacan, por sus de petróleo se encuentran en Oriente Medio. Sin
reservas, Rusia y China embargo, (aunque estos datos también se
incluirán en el capítulo sobre el consumo de
Esto quiere decir que el 86,3% de las petróleo), el porcentaje que consume cada zona
reservas actualmente existentes de no tiene nada que ver con sus reservas:
petróleo en el mundo se encuentran en
esos 12 países

Países del mundo con más

petróleo en su subsuelo por zonas

Porcentaje sobre el
País total
de reservas mundiales

Arabia Saudita 22,9

Irán 11,4

Irak 10

Emiratos Árabes
8,5
Unidos
Producción
En 2005 se produjeron 3.697 millones de
toneladas de petróleo, prácticamente la Fuente: BP statistical review of world energy
June 2005. (Datos de 2005)
misma cantidad que en 2004 (3.561
toneladas)
Datos de producción 1999-2003
Reservas por zonas
Miles de
Millones de
Año barriles
Oriente Medio toneladas
diarios
63,3%
2003 3.697 76.777
Europa y Euro Asia
9,2% 4.2%
2002 3.562 74.065
Sur y Centro
2001 3.586 74.487
América 8,9%

África 8,9% 2000 3.604 74.669

América de Norte 1999 3.468 72.063

5,5%

Asia Pacífico 4,2% Fuente: BP statistical review of world energy

June 2004 (Datos de 2003)

Duración de las reservas mundiales de petróleo

Reservas Consumo
Zona El dato sobre la producción de barriles de
% s/total % s/total
petróleo es de gran importancia en tanto en cuanto
permite averiguar la duración de las reservas
Oriente Medio 63.3 5.9
mundiales si no se efectuasen nuevos
descubrimientos. De esta forma, si la producción de
Europa y petróleo siguiera en el futuro al mismo ritmo que en
9.2 25.9
Euroasia 2003, las reservas mundiales –salvo que se
encontrasen nuevos yacimientos– durarían 41 años.
Sur y Centro En los últimos 30 años, la capacidad máxima de
8.9 6 reservas de petróleo se alcanzó en 1989, cuando se
de América
estimó que éstas durarían 44 años más.
África 8.9 3.3
Los dos siguientes cuadros muestran la
evolución de la duración de las reservas mundiales de
América del
5.5 30.1 petróleo en el mundo en el período 1981-2003
Norte (cuadro de la izquierda) y la duración estimada de las
reservas por zonas en el año 2003 (cuadro de la
Asia-Pacífico 4.2 28.8 derecha.) En 2003 descendió ligeramente la
producción global de petróleo con el consiguiente
aumento de la capacidad de reservas mundiales. En la
última década el ratio reservas / producción de
petróleo se mantuvo en términos estables,
aunque con un ligero descenso (41 en 2003 y
43,7 en 1989)
5. Transporte y mercados de consumo
Normalmente, los pozos petrolíferos se encuentran
en zonas muy alejadas de los lugares de consumo, por
lo que el transporte del crudo se convierte en un
aspecto fundamental de la industria petrolera, que
exige una gran inversión, tanto si el transporte se
realiza mediante oleoductos, como si se realiza
mediante buques especiales denominados
“petroleros”. Al principio de la industria petrolífera, el
petróleo generalmente se refinaba cerca del lugar de
producción. A medida que la demanda fue en
aumento, se consideró más conveniente transportar el
crudo a las refinerías situadas en los países
consumidores. Por este motivo, el papel del
transporte en la industria petrolífera es muy
importante. Hay que tener en cuenta que Europa
occidental importa el 97% de sus necesidades –
principalmente de África y de Oriente Medio– y Japón,
el 100%.

Los países que se autoabastecen también

necesitan disponer de redes de transporte eficaces,
puesto que sus yacimientos más importantes se
encuentran a millares de kilómetros de los centros de
Mundial
tratamiento y consumo, como ocurre en Estados
Unidos, Rusia, Canadá o América del Sur. En Europa, el
América del
aprovisionamiento de zonas industriales alejadas del
Norte
mar exige el equipamiento de puertos capaces de
Sur y Centro y
recibir los súper petroleros de 300.000 y 500.000 Tm
de carga, almacenamientos para la descarga y tuberías
América
de conducción de gran capacidad
Europa y
Euroasia Medios de transporte

Oriente Medio Aunque todos los medios de transporte son buenos

para conducir este producto (el mar, la carretera, el
África ferrocarril o la tubería), el petróleo crudo utiliza
sobretodo dos medios de transporte masivo: los
Asia oleoductos de caudal continuo y los petroleros de gran
Pacífico capacidad. Los otros medios de transporte (barcos de
cabotaje, gabarras, vagones cisterna o camiones
Fuente: BP statistical review of world cisterna, entre otros) se utilizan, salvo casos
energy June 2004 (Datos de 2003) excepcionales, como vehículos de distribución de
productos terminados derivados del petróleo.
En la actualidad no hay en el comercio internacional
mercancía individual cuyo transporte supere en
volumen o valor al del petróleo.

La ventaja del petróleo es que su fluidez
permite el transporte a granel, lo que reduce los
gastos al mínimo y permite una automatización
casi completa del proceso. Gracias a los
adelantos técnicos de hoy en día, basta en
muchos casos con hacer la conexión de tuberías
y proceder a la apertura o cierre de válvulas,
muchas veces de forma automática y a distancia
con telecontrol.
Oleoductos
Un oleoducto es el conjunto de instalaciones
que sirve de transporte por tubería de los
productos petrolíferos líquidos, en bruto o
refinados. El término oleoducto comprende no
sólo la tubería en sí misma, sino también las
instalaciones necesarias para su explotación:
depósitos de almacenamiento, estaciones de
bombeo, red de transmisiones, conexiones y
distribuidores, equipos de limpieza, control
medioambiental, etc. El diámetro de la tubería
de un oleoducto oscila entre 10 centímetros y
un metro. Los oleoductos de petróleo crudo
comunican los depósitos de almacenamiento de
los campos de extracción con los depósitos
costeros o, directamente, con los depósitos de
las refinerías. En los países que se suministran
de crudos por vía marítima, el oleoducto
asegura el enlace entre los depósitos portuarios
de recepción y las refinerías del interior.
En la actualidad hay en el mundo más
de 1.500.000 kilómetros de tubería destinados
al transporte de crudos y de productos terminados, de
los cuales el 70 por ciento se utilizan para gas natural,
el 20 por ciento para crudos y el 10 por ciento restante
para productos terminados (carburantes.)
Los Estados Unidos tienen la red de
oleoductos más densa del mundo. En Europa existen
cinco grandes líneas de transporte de crudo que,
partiendo de los terminales marítimos de Trieste,
Génova, Lavera, Rótterdam y Wilhelnshaven, llevan el
petróleo a las refinerías del interior. Esta red es de
3.700 kilómetros, una extensión que se queda
pequeña si se compara con los 5.500 kilómetros del
oleoducto del Comecón o de la Amistad, que parte de
la cuenca del Volga-Urales (600 kilómetros al este de
Moscú) y que suministra crudo a Polonia, Alemania,
Hungría y otros países centro europeos.
Cómo Funciona Un Oleoducto
El petróleo circula por el interior de la conducción
gracias al impulso que proporcionan las estaciones de
bombeo, cuyo número y potencia están en función del
volumen a transportar, de la viscosidad del producto,
del diámetro de la tubería, de la resistencia mecánica
y de los obstáculos geográficos a sortear. En
condiciones normales, las estaciones de bombeo se
encuentran situadas a 50 kilómetros unas de otras.
El crudo parte de los depósitos de
almacenamiento, donde por medio de una red de
canalizaciones y un sistema de válvulas se pone en
marcha la corriente o flujo del producto. Desde un
puesto central de control se dirigen las operaciones y
los controles situados a lo largo de toda la línea de
conducción. El cierre y apertura de válvulas y el
funcionamiento de las bombas se regulan por mando
a distancia.
Una gran obra de ingeniería
La construcción de un oleoducto supone una gran
obra de ingeniería y por ello, en muchos casos, es
realizada conjuntamente por varias empresas.
También requiere de complicados estudios
económicos, técnicos y financieros con el fin
garantizar su operatividad y el menor impacto posible
en el medio ambiente.
El trazado debe ser recto en la medida de lo
posible y, normalmente, la tubería es enterrada en el
subsuelo para evitar los efectos de la dilatación.
Los conjuntos de tubos se protegen contra la
corrosión exterior antes de ser enterrados. Las
tuberías se cubren con tierra y el terreno, tras el
acondicionamiento pertinente, recupera su
aspecto anterior.

Petroleros

Los petroleros son los mayores navíos de

transporte que existen hoy en día en el mundo.
Son inmensos depósitos flotantes que pueden
llegar a medir 350 metros de largo (eslora) y
alcanzar las 250.000 toneladas de peso muerto
(TPM.)
Actualmente se transportan por mar
más de mil millones de toneladas de crudo al
año en todo el mundo.
El petrolero es el medio más económico
para transportar petróleo a grandes distancias y
tiene la ventaja de una gran flexibilidad de
utilización. Su principal característica es la
división de su espacio interior en cisternas
individuales, lo que permite separar los
diferentes tipos de petróleo o sus productos
derivados.
6. Refino y obtención de productos
El petróleo, tal como se extrae del yacimiento, no
tiene aplicación práctica alguna. Por ello, se hace
necesario separarlo en diferentes fracciones que sí son
de utilidad. Este proceso se realiza en las refinerías.
Una refinería es una instalación industrial en la que se
transforma el petróleo crudo en productos útiles para
las personas. El conjunto de operaciones que se
realizan en las refinerías para conseguir estos
productos son denominados “procesos de refino”.
La industria del refino tiene como finalidad obtener
del petróleo la mayor cantidad posible de productos
de calidad bien determinada, que van desde los
gases ligeros, como el propano y el butano,
hasta las fracciones más pesadas, fuelóleo y
asfaltos, pasando por otros productos
intermedios como las gasolinas, el gasoil y los
aceites lubricantes.
El petróleo bruto contiene todos estos
productos en potencia porque está compuesto
casi exclusivamente de hidrocarburos, cuyos dos
elementos son el carbón y el hidrógeno. Ambos
elementos al combinarse entre sí pueden
formar infinita variedad de moléculas y cadenas
de moléculas.
Procesos de refino
Los procesos de refino dentro de una refinería
se pueden clasificar, por orden de realización y
de forma general, en destilación, conversión y
tratamiento.
Antes de comenzar este proceso se realiza un
análisis de laboratorio del petróleo, puesto que
no todos los petróleos son iguales, ni de todos
se pueden extraer las mismas sustancias. A
continuación se realizan una serie de refinados
“piloto” donde se experimentan a pequeña escala
todas las operaciones de refino. Una vez comprobados
los pasos a realizar, se inicia el proceso.
Destilación
La destilación es la operación fundamental
para el refino del petróleo. Su objetivo es conseguir,
mediante calor, separar los diversos componentes del
crudo. Cuando el crudo llega a la refinería es sometido
a un proceso denominado “destilación fraccionada”.
En éste, el petróleo calentado es alimentado a una
columna, llamada también “torre de
fraccionamiento o de destilación”.
El petróleo pasa primero por un calentador que
alcanza una temperatura de 370ºC y posteriormente
es introducido en una torre, donde comienza a circular
y a evaporarse. De esta forma se separan los
productos ligeros y los residuos.
Procesos de Refino
Los hidrocarburos con menor masa molecular
son los que se vaporizan a temperaturas más bajas y a
medida que aumenta la temperatura se van
evaporando las moléculas más grandes.
Las fracciones más ligeras del crudo, como son
los gases y la nafta, ascienden hasta la parte superior
de la torre. A medida que descendemos, nos
encontramos con los productos más pesados: el
queroseno, gasoil ligero, gasoil pesado. En último
lugar, se encuentra el residuo de fuelóleo atmosférico.
La destilación es continua: el crudo calentado
entra en la torre y las fracciones separadas salen a los
diferentes niveles. Esta operación, no obstante, sólo
suministra productos en bruto que deberán ser
mejorados (convertidos) para su comercialización,
dado que los procesos de destilación no rinden
productos en la cantidad ni calidad.
En cuanto a la cantidad, las fracciones
obtenidas deben estar distribuidas de forma que
puedan hacer frente a las necesidades de las distintas
épocas del año. En invierno, las necesidades de
gasóleos y fuelóleos para calefacción serán superiores
a las del verano, donde prima la producción de
gasolinas.
Con respecto a la calidad, las gasolinas que
provienen directamente de la destilación, no
responden a las exigencias de los motores,
particularmente en lo que se refiere a su índice
de octanos.
Conversión
Para hacer más rentable el proceso de refino y
adecuar la producción a la demanda, es
necesario transformar los productos, utilizando
técnicas de conversión. Los principales
procedimientos de conversión son el “cracking”
y el “reformado”.
Los procedimientos de “cracking” o
craqueo consisten en un ruptura molecular y se
pueden realizar, en general, con dos técnicas: el
craqueo térmico, que rompe las moléculas
mediante calor, o el craqueo catalítico, que
realiza la misma operación mediante un
catalizador, que es una sustancia que causa
cambios químicos sin que ella misma sufra
modificaciones en el proceso.
Procesos De Refino
Las técnicas de conversión también se
pueden aplicar a componentes más ligeros. Este
es el caso del “reformado”. Gracias a este
proceso, la nafta puede convertirse en
presencia de platino (que actúa como
catalizador), en componentes de alta calidad
para las gasolinas.
Tratamiento
En general, los productos obtenidos en
los procesos anteriores no se pueden considerar
productos finales. Antes de su comercialización
deben ser sometidos a diferentes tratamientos
para eliminar o transformar los compuestos no
deseados que llevan consigo. Estos compuestos
son, principalmente, derivados del azufre.
Con este último proceso, las refinerías obtienen
productos que cumplen con las normas y
especificaciones del mercado. El proceso de
craqueo catalítico, antes mencionado, permite
la producción de muchos hidrocarburos
diferentes que luego pueden recombinarse
mediante la alquilación, la isomerización o
reformación catalítica para fabricar productos
químicos y combustibles de elevado octanaje para
motores especializados. La fabricación de estos
productos ha dado origen a una gigantesca industria
petroquímica que produce alcoholes, detergentes,
caucho sintético, glicerina, fertilizantes, azufre,
disolventes, materias primas para fabricar medicinas,
nailon, plásticos, pinturas, poliésteres, aditivos y
complementos alimenticios, explosivos, tintes y
materiales aislantes, así como otros componentes
para la producción de abonos.
Las plantas de tratamiento más usuales son:
MTBE, para mejorar la calidad de la gasolina,
alquilación, para reducir los derivados de plomo, e
isomerización, para obtener productos de alto índice
de octano que son utilizados para las gasolinas.
PORCENTAJES DE LOS DISTINTOS
PRODUCTOS REFINADOS
En 1920, un barril de crudo, que
contiene 159 litros, producía 41,5
litros de gasolina, 20 litros de
queroseno, 77 litros de gasoil y
destilados y 20 litros de destilados
más pesados.
Hoy un barril de crudo produce 79,5
litros de gasolina, 11,5 de combustible
para reactores, 34 litros de gasoil y
destilados, 15 litros de lubricantes y
11,5 litros de residuos más pesados.
DISTRIBUCIÓN DE LOS PRODUCTOS
DERIVADOS DEL PETRÓLEO
Los productos derivados del petróleo alimentan no
sólo a otras industrias, sino, sobre todo, a los
consumidores industriales o privados. Al principio
resultaba más económico situar las refinerías junto
a las explotaciones petrolíferas, mientras que
ahora, los progresos realizados en la técnica de los
oleoductos han dado lugar a una evolución que
conduce a instalar las refinerías cerca de los
grandes centros de consumo. Una vez obtenidos
los derivados petrolíferos, las empresas deben
distribuir sus productos a los clientes.
En general, estos productos salen de las
refinerías a granel, aunque algunos se
envasan en latas o bidones, listos para su
uso. Los grandes consumidores, como las
eléctricas o las industrias químicas, reciben
el suministro directamente de la refinería,
por oleoducto o por carretera. Los
consumidores de menos cantidades son
abastecidos, generalmente, desde centros de
almacenamiento y distribución.
Aunque los derivados del petróleo forman
una gama muy variada, el 90% de ellos se
destinan a satisfacer las necesidades
energéticas del mundo. Es decir, estamos
hablando de los combustibles.
Principales productos derivados
del petróleo
• Gases del petróleo (butano, propano)
• Gasolinas para automóviles (sin plomo,
de 98 octanos)
• Combustibles para aviones (alto
octanaje, querosenos)
• Gasóleos (para automóviles, para
calefacción)
• Fuelóleos (combustible para buques,
para la industria)
Otros derivados
• Aceites (lubricantes, grasas)
• Asfaltos (para carreteras, pistas
deportivas)
• Aditivos (para mejorar combustibles
líquidos y lubricantes)
7. Almacenamiento
Para evitar cortes o problemas en el proceso
de suministro de petróleo y con el fin de
asegurar un abastecimiento abundante y
regular de las industrias y de los
consumidores, son necesarias grandes
instalaciones de almacenamiento o depósito, bien
sea en los terminales, en los puertos o en las
mismas refinerías.
El almacenamiento debe quedar asegurado
en cada etapa del camino recorrido por el petróleo,
desde el pozo de extracción hasta el surtidor de
gasolina o la caldera.
TIPOS DE ALMACENAMIENTO
Almacenamiento del crudo
Una refinería no se abastece normalmente
directamente a partir del yacimiento de petróleo,
dado que en entre uno y otro punto suele producirse
un transporte intermedio por buque cisterna
(petroleros) o por oleoducto. Por ello, el crudo
(petróleo bruto) se almacena tanto en el punto de
embarque como en el del desembarque. Las
capacidades de este almacenamiento de cabeza de
línea suele contener un stock de petróleo bruto de
cinco días como media, que garantice la carga de los
petroleros que llegan al puerto o, en su caso, los
métodos de explotación de los oleoductos.
Almacenamiento en la refinería
Las refinerías disponen de numerosos depósitos al
comienzo y al final de cada unidad de proceso para
absorber las paradas de mantenimiento y los
tratamientos alternativos y sucesivos de materias
primas diferentes. Asimismo, para almacenar las bases
componentes de otros productos terminados que se
obtienen a continuación por mezcla, y para disponer
de una reserva de trabajo suficiente con el fin de hacer
frente a los pedidos y cargamentos de materia prima
que les llegan.
Almacenamiento de distribución
Solamente una pequeña parte de los
consumidores puede ser abastecida
directamente, es decir por un medio de
transporte que una de forma directa al usuario
con la refinería. Por este motivo, es más eficaz y
económico construir un depósito-pulmón,
terminal de distribución, surtido masivamente por
el medio de transporte que viene de la
refinería, ya sean oleoductos de productos
terminados, buques (para depósitos
costeros), barcazas fluviales, vagones
cisterna o camiones cisterna. Estos
depósitos suelen estar ubicados cerca de los
grandes centros de consumo (ciudades,
polígonos industriales, etc.) Desde estos
depósitos, salen camiones de distribución
que llevan el producto al consumidor final.
Almacenamiento de reserva
Tras la crisis de 1973 (segunda guerra árabe-
israelí) que provocó el racionamiento de la
gasolina en algunos países de Europa
Occidental, un gran número de estos países
aprobaron normas legales para regular la
existencia de reservas estratégicas de
petróleo.
De esta forma, en algunos países las
compañías petroleras están obligadas a
poseer en todo momento una cantidad de
producto que garantice el consumo del
mercado interno durante un tiempo mínimo
determinado. Este stock de reserva se
almacena tanto en los depósitos de las
terminales portuarias de las refinerías como
en los almacenes de distribución; se mide en
días de consumo en condiciones normales y
suele superar los 90 días.
8. Petroquímica:
Transformación de productos derivados
Del petróleo se obtienen determinados
compuestos que son la base de diversas
cadenas productivas que acaban en una amplia
gama de productos denominados
petroquímicos, que después se utilizan en las
industrias de fertilizantes, plásticos, además de
alimenticia, farmacéutica, química y textil, entre
otras. La conversión de hidrocarburos en
productos químicos se llama petroquímica y es
una de las piedras angulares de la industria y la
tecnología actual. Esta industria ha hecho posible
muchos de los productos que hoy se consideran
normales y necesarios, como las computadoras,
tejidos, juguetes irrompibles... La utilización del
petróleo y el gas natural como fuentes de productos
petroquímicos ha sido posible gracias al desarrollo de
técnicas de transformación de su estructura
molecular. El crecimiento de la demanda de los
productos petroquímicos se ha debido al
desplazamiento de las materias primas tradicionales
por las nuevas materias sintéticas:
Industria textil: Fibras sintéticas que suplen a la lana y
el algodón.
Industria del caucho: nuevos productos con iguales
propiedades y a veces superiores a las del caucho
natural.
Industria de envases y embalajes: el polietileno como
alternativa al cristal y al celofán, plásticos para la
construcción, por su gran resistencia a la corrosión y a
las inclemencias del tiempo, por su ligereza y
flexibilidad
Etapas Del Desarrollo Petroquímico.
1.) Fabricación de materias de base o productos de
primera generación. Partiendo del petróleo y del gas
natural, se obtienen diversos productos básicos que
son los pilares de la petroquímica. Los dos grupos más
importantes son las olefinas y los aromáticos.
2.) Introducción de átomos de ciertos componentes
(oxigeno, nitrógeno y azufre) en los productos básicos,
para obtener productos de segunda generación
(productos intermedios)
3.) Elaboración de productos de consumo. Conjugando
los productos básicos e intermedios. Su diversidad es
asombrosa y alcanza una casi infinita variedad de
productos habituales de consumo (fibras, cauchos,
plásticos, detergentes, pinturas, barnices, abonos,
anticongelantes, perfumes, explosivos, aislantes,
alimentos, etc.)

Materias De Base
Las principales materias de base o cadenas
petroquímicas son las del gas natural, las
olefinas ligeras (etileno, propileno y butenos) y
la de los aromáticos.
Para obtener estas materias la industria
petroquímica utiliza los procedimientos del
“cracking” o desdoblamiento de moléculas
pesadas en moléculas más ligeras, y el
“reformado” o modificación de la estructura
molecular del hidrocarburo.
xilenos son el inicio de diversas cadenas
petroquímicas, principalmente las de las fibras
sintéticas.
Productos Terminados
La inmensa variedad de productos terminados de la
Petroquímica puede clasificarse en cinco grupos:
• Los plásticos.
• Las fibras sintéticas.
• Los cauchos sintéticos o elastómeros.
• Los detergentes
• Los abonos nitrogenados

• Para obtener estas materias la industria Plásticos

petroquímica utiliza los procedimientos El nombre común de plásticos se debe a la propiedad
del “cracking” o desdoblamiento de que tienen de ser deformables por plasticidad (frente
moléculas pesadas en moléculas más a la elasticidad), bajo la influencia del calor, la presión
ligeras, y el “reformado” o modificación o de ambos a la vez. Este término abarca productos
de la estructura molecular del que difieren entre sí por su estructura química, sus
hidrocarburo. propiedades físicas, sus aplicaciones prácticas y sus
• Del etileno se producen un gran número procesos de fabricación.
de derivados, como las diferentes clases
de polietileno, cloruro de vinilo, Hay tres grandes familias de plásticos: los
compuestos clorados, óxidos de etileno, termoplásticos, los termoendurecibles y los
monómeros de estireno entre otros que poliuretanos.
tienen aplicación en plásticos,
recubrimientos, moldes, etc.
• Del propileno se producen compuestos
como alcohol isopropílico, polipropileno
y acrilonitrilo, que tienen gran
aplicación en la industria de solventes,
pinturas y fibras sintéticas.
• Por deshidrogenación de butenos, o
como subproducto del proceso de
fabricación de etileno se obtiene el 1.3-
butadieno que es una materia prima
fundamental en la industria de los
elastómeros, para la fabricación de
llantas, sellos, etc.

Una cadena fundamental en la industria

petroquímica se basa en los aromáticos
(benceno, tolueno y xilenos.) El benceno es la
base de producción de ciclohexano y de la
industria del nailon; así como del cumeno para
la producción industrial de acetona y fenol. Los
 Fibras sintéticas
Aplicaciones de los plásticos
derivados del petróleo Las fibras sintéticas se obtienen por hilado de
sustancias fundidas.
Películas
La primera que se comercializó fue el nailon, en 1938.
fotográficas,
Desde entonces, el aumento de la demanda no ha
bolsas, papel de
dejado de crecer. Por su volumen, representan la
envasar, segunda materia en importancia de la Petroquímica,
tuberías, tras los plásticos.
canalizaciones,
construcción en Aplicaciones de las fibras sintéticas
Termoplásticos
general,
(aproximadamente
embalajes, Lencería fina,
el 50% del
muebles, alfombras, cortinas,
consumo de
juguetes, trajes de baño,
plásticos Poliamidas
aislamientos, recubrimiento
del mundo)
electrónica, interior de
PVCs para neumáticos...
revestimientos,
tuberías, Trajes, corbatas,
válvulas, flores Poliéster impermeables,
artificiales, visillos, alfombras...
botas, etc.
Sustituyen a la lana:
Aislamientos Acrílicas ovillos y moquetas,
eléctricos, entre otros usos.
paneles
Termoendurecibles
decorativos,
utensilios Caucho sintético y elastómeros
domésticos, etc.

Productos con Es el suministrador principal de la industria del

apariencia de automóvil, en un elemento tan fundamental como los
Poliuretanos neumáticos. También se emplean, en algunas de sus
vidrio, espumas
variedades, para los calzados y para la construcción de
extraligeras... recubrimientos de terrazas y tejados.

Detergentes
Son productos solubles en el agua, cuya propiedad
fundamental consiste en poder modificar la tensión
superficial de los líquidos en los que se encuentra,
disminuyendo o eliminando la suciedad contenida en
ellos. Sus usos principales están centrados en el hogar,
en forma de polvos, escamas o líquidos que sirven
para lavar la ropa y la vajilla. Para suprimir sus
efectos contaminantes en las aguas residuales,
los detergentes se fabrican ahora a base de
productos biodegradables, que son
rápidamente destruidos por los
microorganismos que viven en los ríos.
Abonos La agricultura, que hasta hace poco
sólo utilizaba el estiércol natural, ha sufrido una
gran revolución gracias a la química. El ácido
sulfúrico, los fosfatos y la síntesis del amoniaco,
han puesto en circulación una gama muy amplia
de abonos químicos que mejoran el rendimiento
de la agricultura. La petroquímica, mediante el
suministro de hidrógeno a bajo precio para la
producción de amoniaco, contribuye a
promover el empleo masivo del nitrógeno
asimilable en sus tres variantes: nitratos,
sulfatos y urea y la infinidad de abonos
complejos.
Además, la petroquímica proporciona a
la agricultura productos fitosanitarios tales
como herbicidas, fungicidas e insecticidas.
9. Gases licuados del petróleo. El gas
natural
El proceso del refino del crudo de petróleo
proporciona, entre otros muchos productos
(gasolinas, gasóleos, aceites, etc.), los
denominados gases licuados del petróleo, entre
los que destacan el butano y el propano por su
importancia en el consumo industrial y, sobre
todo, doméstico.
También hay gases licuados que se extraen del
propio yacimiento en forma de gas y que han de
ser tratados en una planta de licuefacción para
convertirlos en productos líquidos. Una vez
líquido, este gas es transportado, generalmente,
en buques que los trasladan a los mercados de
consumo, donde se realiza la operación inversa:
nueva gasificación, para su consumo en la
industria y en los hogares en forma de gas
natural.
Los gases licuados son extraídos de los
hidrocarburos del crudo que tienen las moléculas más
pequeñas y más ligeras. Esto se produce durante el
proceso de destilación, la primera de las etapas del
refino del petróleo. El gas natural que se obtiene
principalmente en baterías de separación está
constituido por metano con proporciones variables de
otros hidrocarburos (etano, propano, butanos,
pentanos y gasolina natural) y de contaminantes
diversos.
Su proceso consiste principalmente en:
• La eliminación de compuestos ácidos (H2S y
CO2) mediante el uso de las tecnologías
adecuadas. El gas alimentado se denomina
“amargo”, el producto “gas dulce” y el proceso
se conoce generalmente como
“endulzamiento”.
• La recuperación de etano e hidrocarburos
licuables, previo proceso de deshidratación
para evitar la formación de sólidos.
• Recuperación del azufre de los gases ácidos
que se generan durante el proceso de
endulzamiento.
Fraccionamiento de los hidrocarburos líquidos
recuperados, obteniendo etano, propano, butanos y
gasolina; en ocasiones también resulta conveniente
separar el isobutano del n-butano para usos muy
específicos.
Gas Natural
Aunque como gases naturales pueden clasificarse
todos los que se encuentran de forma natural en la
Tierra, desde los constituyentes del aire hasta las
emanaciones gaseosas de los volcanes, el término “gas
natural” se aplica hoy en sentido estricto a las mezclas
de gases combustibles, hidrocarburados o no, que se
encuentran en el subsuelo donde, en ocasiones, se
hallen asociados con petróleo líquido. El principal
constituyente del gas natural es siempre el metano,
que representa habitualmente entre el 75% y el 95%
del volumen total de la mezcla, razón por la cual se
suele llamar metano al gas natural. Los otros
hidrocarburos gaseosos que suelen estar presentes,
etano, butano y propano, aparecen siempre en
proporciones menores, constituyentes distintos a los
hidrocarburos, los más importantes suelen ser
el nitrógeno, el dióxido de carbono, el sulfuro de
hidrógeno, el helio y el argón. El gas natural
puede ser “húmedo” –si contiene hidrocarburos
líquidos en suspensión – o “seco”– si no los
contiene.
El uso de combustibles gaseosos, para
iluminación y fines domésticos, ha sido muy
general desde la mitad del siglo XIX. Sin
embargo, apenas se utilizaba en la industria
debido a la abundancia de combustibles sólidos
y líquidos disponibles y a la dificultad que
presentaba el transporte y almacenamiento de
los combustibles gaseosos.
Uso del gas natural
El desarrollo del empleo del gas natural se ha
realizado con posterioridad al uso del petróleo.
El gas natural, que aparecía en casi todos los
yacimientos petrolíferos, se quemaba a la salida
del pozo como un residuo más. Únicamente en
EE. UU , y siempre en lugares muy próximos a
zonas petrolíferas, se utilizaba como
combustible doméstico por su gran poder
calorífico (9.000-12.000 kcal/m3).
La necesidad de nuevas fuentes hizo
descubrir nuevos yacimientos que poseían
enormes reservas de gas natural acompañadas de
pequeñas cantidades de petróleo. Pero seguía
existiendo el problema de su almacenamiento y
transporte.
La solución a ambos problemas llegó al poner
a punto unas técnicas destinadas a la licuefacción de
los gases y procedimientos para producir y soldar
tuberías capaces de resistir altas presiones.
En la licuefacción, el gas natural se somete a
unas temperaturas muy bajas, próximas a 160ºC bajo
cero, a las cuales el gas se comprime hasta
transformarse en líquido. En este estado se introduce
en grandes depósitos de forma esférica capaces de
soportar la alta presión que se origina cuando el gas
vuelve a su temperatura ambiente. El problema del
transporte queda resuelto mediante la creación de la
cadena del gas natural licuado (GNL). De forma
esquemática, la cadena del GNL consta de las
siguientes fases:
1. Transporte del gas desde los yacimientos
hasta la costa, por medio del gasoducto.
2. Licuación del gas natural.
3. Transporte marítimo del GNL en buques
metaneros.
Recepción del GNL en las instalaciones portuarias del
país importador y regasificación inmediata, seguida de
distribución comercial por tubería.
Aprovechamiento del gas natural
El gas natural se utiliza como combustible y como
materia prima en la industria petroquímica. Como
combustible se emplea por su gran poder calorífico,
por ser su combustión fácilmente regulable y por ser
limpia y producir escasa contaminación. Como materia
prima es la más adecuada para la fabricación de
amoníaco –producto base de toda la industria de
abonos nitrogenados– y también del metanol –
producto que se utiliza en la fabricación de plásticos y
proteínas sintéticas–. A partir del gas natural se
obtienen materias primas de base en la industria
petroquímica (etileno, butadieno y propileno).
Comercialización del Gas Natural
Es una de las energías primarias de utilización
más reciente, puesto que hasta la segunda
década del siglo XX no comenzó su
comercialización en los Estados Unidos –país
pionero en su producción y consumo–, no
extendiéndose su empleo a Europa Occidental
hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
La demora en la utilización comercial del
gas natural respecto al petróleo se explica
básicamente por la existencia de importantes
problemas técnicos en su transporte y
distribución, que frenaron su empleo hasta bien
entrado el siglo actual.
Europa, por el contrario, permaneció
totalmente al margen del empleo del gas
natural hasta la segunda mitad de siglo. Varias
causas explican este retraso, en primer lugar, la
carencia de producción propia, que se mantiene
hasta la segunda posguerra; en segundo lugar,
la imposibilidad del transporte intercontinental
del gas por medios marítimos; en tercer lugar,
porque el papel del gas natural en el consumo
doméstico y en otros usos comerciales lo
desempeñaría durante casi cien años, el gas
manufacturado obtenido de la destilación de
carbones, en general abundantes en casi todos
los países europeos.
La importancia que adquiere el petróleo
a partir de la Segunda Guerra Mundial
propiciará una gran oleada de prospecciones en
suelo europeo, con resultados mucho más
brillantes en lo que se refiere al descubrimiento
de bolsas de gas que en lo relativo a crudos de
petróleo.
Reservas de gas a nivel mundial a finales de
2005. Porcentajes por zonas.
Oriente
Medio 40,8%
Europa Y sido el responsable de conflictos bélicos en algunas
Euroasia
35,4%
África 7,8%
Asia
Pacífico7,7%
América del
Norte 4,2%
Centro y
Sudamérica
4,1%
Fuente: BP statistical review of world
energyJune 2006 (Datos de 2005).
Fuente: BP statistical review of world energy
June 2006 (Datos de 2005)
10. La importancia del petróleo en la
economía mundial
Todo el mundo necesita del petróleo. En una u otra de
sus muchas formas lo usamos cada día de nuestra
vida. Proporciona fuerza, calor y luz; lubrica la
maquinaria y produce alquitrán para asfaltar la
superficie de las carreteras; y de él se fabrica una gran
variedad de productos químicos.
El petróleo es la fuente de energía más
importante de la sociedad actual. Pensar en qué
pasaría si se acabara repentinamente, hace llegar a la
conclusión de que se trataría de una verdadera
catástrofe: los aviones, los automóviles y autobuses,
gran parte de los ferrocarriles, los barcos, centrales
térmicas, muchas calefacciones... dejarían de
funcionar. Además, los países dependientes del
petróleo para sus economías entrarían en bancarrota.
El petróleo es un recurso natural no renovable
que aporta el mayor porcentaje del total de la energía
que se consume en el mundo. La importancia del
petróleo no ha dejado de crecer desde sus primeras
aplicaciones industriales a mediados del siglo XIX, y ha
partes del mundo (Oriente Medio).
La alta dependencia que el mundo tiene del
petróleo, la inestabilidad que caracteriza al mercado
internacional y las fluctuaciones de los precios de este
producto, han llevado a que se investiguen petróleo, pero al mismo tiempo es uno de los grandes
energías alternativas, aunque hasta ahora no se productores.
ha logrado una opción que realmente lo
sustituya. Mercados De Consumo

Situación actual Aunque con algunas excepciones de importancia

Actualmente, el agotamiento de las reservas de
petróleo constituye un grave problema, pues al
ritmo actual de consumo las reservas mundiales
conocidas se agotarían en menos de 41 años.
Por ello, los países desarrollados buscan nuevas
formas de energía más barata y renovable como
la energía solar, eólica, hidroeléctrica...,
mientras que los países productores de petróleo
presionan para que se siga utilizando el petróleo
pues si no sus economías se hundirían.
(Estados Unidos, Canadá...) los principales mercados
de consumo del mundo se sitúan en zonas geográficas
alejadas de los más importantes centros de reservas y
producción de petróleo. Como se ha señalado
anteriormente, Europa occidental importa el 97% de
sus necesidades, principalmente de África y de Oriente
Medio. Japón tiene que importar el 100% de lo que
consume.
La distribución de la producción de crudo y de su
consumo por áreas geográficas, es la siguiente:

Aún así, a medio plazo, la situación no parece Producción % Consumo %

tan alarmante, pues hay que tener en cuenta Zona
s/total s/total
que los pozos no descubiertos son
sustancialmente más numerosos que los
Oriente Medio 29,6 28,8
conocidos, aunque no sea ésta una opinión
unánime. En zonas no exploradas como el mar
de China, Arafura, Mar de Béring, o la Europa Y
22,1 30,1
plataforma continental Argentina podrían Euroasia
encontrarse grandes reservas.
América del
La OPEP controla aproximadamente dos tercios 18,2 25,9
Norte
de la exportación mundial de petróleo.
África 10,8 5,9
Aunque en sus comienzos no tuvo la fuerza
suficiente para hacer frente a la política de las
Ásia Pacífico 10,2 3,3
multinacionales, a partir de 1971 la OPEP
decidió nacionalizar las empresas de
explotación situadas en su territorio, y en 1973 Sur y Centro
9,2 6,0
inició importantes subidas en los precios. A América
partir de entonces, la OPEP ocupó el primer
plano de la actividad económica mundial,
porque sus decisiones en materia de precios
afectan directamente a las economías Fuente: BP statistical review of world energy
occidentales.
Los Precios del Crudo
Otros países productores
También hay otros países productores de La volatilidad de los precios del petróleo crudo ha sido
petróleo a los que se les llama y es una característica intrínseca a la historia reciente
“independientes”, entre los que destacan el de la comercialización de este producto. Su
Reino Unido, Noruega, México, Rusia y Estados importancia estratégica le convierte en una “moneda
Unidos. Este último es el mayor consumidor de de cambio” y de presión política y económica de
primera magnitud.
Así, mientras que el precio del barril de petróleo
brent (denominación del crudo que se toma
como referencia en el mercado europeo) en el
año 2003 fue de 28,82 dólares barril, un 15,1%
más que en el año 2002.
Estas subidas y bajadas de los precios son
producidas por muy diversos factores, pero los
más importantes son las decisiones políticas de
los países productores, los conflictos sociales o
bélicos en las zonas más vinculadas a la
producción de petróleo y, en ocasiones, las
decisiones que puedan tomarse en
determinados foros financieros mundiales.
11. El petróleo y el Medio Ambiente
La extracción y el transporte del petróleo, los
distintos procesos de su transformación en
productos derivados y su consumo masivo en
forma de combustible requieren unas medidas
de respeto y conservación del medio ambiente.
Gracias a la estricta normativa que se aplica en
todo el mundo, a las nuevas tecnologías y a la
actuación cada vez más responsable de las
empresas que operan en este sector, se han
conseguido grandes avances en los controles de
impacto medioambiental.
Medidas Para Evitar Posibles Accidentes
En El Transporte Por Mar
Una de las principales preocupaciones, tanto de
las empresas que integran la industria del
petróleo como de los estados y las
organizaciones internacionales, es la de evitar
posibles accidentes que dañen el medio
ambiente en su fase de transporte por mar,
desde los lugares de extracción hasta los
centros de procesamiento y consumo. Por ello,
la industria petrolera se encuentra sometida a
normas y procedimientos muy estrictos en
materia de protección ambiental. Todas las
compañías petroleras se rigen por las mismas
normas.
Petroleros de doble casco
El transporte marítimo de crudo y productos refinados
se hace en la actualidad en buques tanque construidos
bajo las más exigentes normas de la ingeniería naval,
que están dotados de tecnología punta para garantizar
la seguridad en el transporte y, por tanto, proteger el
medio ambiente.
Control de los buques en los puertos.
Estas medidas tienen como finalidad reforzar los
controles en los puertos y conseguir que los buques en
mal estado sean vetados y se les deniegue la entrada
en los puertos de la Unión sobre la base de una lista
negra publicada por las autoridades de la Unión
Europea.
Los buques tanque deberán equiparse con cajas
negras, similares a las que se incorporan a los aviones,
de acuerdo con un calendario que abarca de 2002 a
2007. La ausencia de la caja negra a bordo de un
petrolero será motivo suficiente para que quede
inmovilizado en puerto
Creación de un fondo de compensación por
daños
La UE ha aprobado también la creación de un fondo
comunitario que permita, en caso de que se produzca
un derrame de petróleo en el mar, compensar a las
víctimas hasta una cifra total de mil millones de euros.
Los Estados que pertenecen a la Unión Europea
podrán imponer multas en caso de comportamiento
negligente por parte de toda empresa o persona
implicada en el transporte de hidrocarburos por mar.
Los Controles Medioambientales en las
Industrias Petrolíferas
Toda actividad humana tiene una incidencia directa en
el entorno en que opera. En el caso de las refinerías,
de no adoptarse determinadas medidas, existe la
posibilidad de que se produzcan emisiones de
contaminantes a la atmósfera, vertidos de productos
nocivos, ruidos y olores. Para neutralizar estos
efectos, las empresas encargadas de la gestión
de este tipo de instalaciones han tomado una
serie de medidas que pueden resumirse en las
siguientes:
Control de efluentes líquidos
Con plantas de tratamiento de aguas residuales
que separan las aguas procedentes de los
deslastres de los buques y las aguas de los
procesos de fabricación. Mediante tratamientos
físico-químicos y biológicos, estas aguas son
depuradas para que la calidad del vertido final
cumpla con las especificaciones recogidas en la
legislación vigente.
Control de emisiones gaseosas
Se realizan primero mediante el
almacenamiento adecuado de los
productos, de acuerdo con su volatilidad. En lo
que respecta a las emisiones gaseosas (humos)
procedentes de la combustión, se llevan a cabo
mediante la utilización de combustibles con
bajo contenido en azufre o de aditivos para la
disminución de la emisión de partículas, entre
otras medidas. Asimismo, hay sistemas de
medición periódica de las emisiones (en forma
de gases a la atmósfera) e inmisiones (lo que se
deposita en los suelos), con el fin de garantizar
que se cumplan las especificaciones
medioambientales establecidas por las leyes.
Control de los residuos sólidos
El tratamiento adecuado de los lodos generados
en las distintas fases de los procesos, se realiza
en las plantas de inertización para convertir
estos residuos en materiales inocuos. Además,
en julio de 2002 se aprobó la Ley de Prevención
y Control Integrados de la Contaminación, ley
que obliga a las instalaciones industriales a
incorporar mejoras técnicas en cada sector de
actividad - entre ellos se encuentra el del
petróleo-con el fin de neutralizar las emisiones
que pudieran contaminar el medio ambiente.
La ley impone un control de la contaminación de tal
manera que las empresas deben establecer
mecanismos de prevención tanto del suelo, aire, agua,
etc. y recibir una autorización para funcionar, sin la
cual no pueden hacerlo. Así mismo, hay obligación de
publicar en un Registro Europeo accesible por
Internet, los vertidos de cada refinería, para asegurar
la transparente información a los ciudadanos de la UE.
El Efecto Del Uso Cotidiano De Los
Productos Derivados Del Petróleo
Si el petróleo es desde finales del siglo XIX la fuente de
energía más importante del mundo, además de servir
de base para un número casi infinito de productos
derivados, también puede tener, en consecuencia, un
impacto medioambiental, tanto en lo que respecta a la
atmósfera (gases de efecto invernadero y otros) como
a la generación de residuos sólidos (como los
plásticos) o líquidos (como los aceites).
La combustión de productos derivados de los
combustibles fósiles, para la generación de energía y
para usos más comunes (calefacción, automóvil, etc.)
es una de las causas de contaminación atmosférica.
El uso responsable de todos estos productos, el
tratamiento adecuado de los mismos y los controles
de sus efectos, son responsabilidad no sólo de las
empresas productoras o comercializadoras, sino
también de las autoridades públicas y del conjunto de
la sociedad, es decir, de los ciudadanos.
Medidas para evitar daños al medio
ambiente
Las empresas que operan en el sector del petróleo
desarrollan su actividad dedicando especial atención a
la conservación del medio ambiente. Además del
cumplimiento de la normativa internacional y
nacional, las propias compañías petroleras aportan
iniciativas de cara a la protección del medio ambiente
en respuesta a las propias exigencias del mercado, que
pide cada vez mayor calidad en los productos con el
máximo respeto a las condiciones ambientales. En
este sentido, existe un avanzado desarrollo de
tecnologías para la reducción de emisiones de CO2 a
fin de disminuir el efecto invernadero, que
produce un calentamiento de la atmósfera. Por
otra parte, se han comenzado a implantar en las
estaciones de servicio, surtidores cuyo objetivo
es recuperar los vapores que libera el
combustible (gasolina o gasóleo) cuando se
reposta, con lo que se minimiza la emisión de
los gases a la atmósfera.
La industria del petróleo y de sus derivados hace
especial hincapié en el cumplimiento de las
normas sobre especificaciones de los productos,
las emisiones a la atmósfera y el control de
vertidos líquidos en los centros de producción
(refinerías), el almacenamiento y la venta al
público.
Los productos que se comercializan en la UE,
por ejemplo las gasolinas, gasóleos o fuelóleos,
están sometidos a una normativa de calidad y a
unas especificaciones determinadas en función
del producto, comunes a todos los países. En
concreto, en España se implantó en agosto de
2001 la distribución de la nueva gasolina sin
plomo, de forma que al sustituir este
componente tradicional hasta ahora en dicho
combustible por otro, se está garantizando una
mejora considerable en el entorno y en la
calidad del aire.
Las compañías petroleras se
adelantaron al plazo máximo otorgado por la
Unión Europea para retirar la gasolina con
plomo y decidieron ofrecer esta gasolina de
sustitución antes del final de dicho plazo (enero
de 2002).
La Administración acogió favorablemente la
propuesta del sector y estableció las
especificaciones técnicas de la nueva gasolina.
De igual forma, en enero de 2003 entró en vigor
la reducción del azufre en los gasóleos y
fuelóleos, de acuerdo con las directrices de la
Unión Europea. Otras medidas adoptadas por
las empresas de este sector son la utilización de
tecnologías solares fotovoltaicas (para
obtención de energía eléctrica) en muchos de
sus proyectos y la instalación de sistemas en las
refinerías que permiten la reutilización de
residuos. Dichas empresas participan en
organismos internacionales cuyo fin es la conservación
del medio ambiente. Así mismo, colaboran en
programas de mejora del medio ambiente tales como
reforestaciones.
Debido a los términos empleados en la extracción,
refinación y comercialización del petróleo, a
continuación se indica el significado de dichos
términos mediante un glosario en forma secuencial
respecto al abecedario.
Terminología
Aceite Crudo El aceite que proviene de un
yacimiento, después de separarle cualquier gas
asociado y procesado en una refinería; comúnmente
se conoce como petróleo crudo.
Aceite Lubricante Aceite usado para facilitar el
trabajo de las uniones mecánicas y partes movibles,
derivado del petróleo.
Aditivos Sustancias químicas que se añaden a un
producto (p.e. la gasolina o al diesel) en pequeñas
proporciones para mantener y/o mejorar su calidad.
Los tipos más importantes de aditivos incluyen
antioxidante, los aditivos antidesgaste, los inhibidores
de la corrosión, mejoradores del índice de la
viscosidad, e inhibidores de la espuma.
Almacenamiento Instalación que cuenta con uno o
varios depósitos con la finalidad de acopiar los
combustibles líquidos o gaseosos.
Alquilación Proceso de introducción de uno o más
grupos alquilo (radical de un hidrocarburo paranínfico,
derivado de un alcano al que se elimina un átomo de
hidrógeno) en un compuesto químico.
Aromáticos Familia de hidrocarburos con una
estructura de anillos de benceno, alto índice de octano
en algunos casos y, generalmente, con un olor
aromático distintivo y buenas propiedades solventes.
Son productos muy importantes como materias
primas de la industria química y de plásticos.
Asfalto Hidrocarburo sólido, semisólido o viscoso, de
color variable entre pardo y negro, que se licúa
gradualmente al ser calentado y en el que los
componentes predominantes son betunes.
Existe en la naturaleza en forma sólida o
semisólida, se obtiene al refinar el petróleo o
son combinaciones de uno con otro o con
petróleo y sus derivados. Tiene propiedades
adhesivas y aislantes, utilizado en carreteras y
techos.
Bacterias Anaerobias Organismo procariota
móvil o inmóvil de diferente tamaño y forma de
vida según la especie y el medio, que vive en
ausencia de aire.
Barril Unidad de medida utilizada para el
petróleo crudo y los productos del petróleo (1
barril =159 litros).
Bombeo De Petróleo Operación mecánica
continua o intermitente de trasegar
combustibles a través de la línea de oleoducto o
incrementar el flujo de un pozo.
Buque-Tanque De Doble Casco Un buque-
tanque en el cual el fondo y los lados de los
tanques de carga están separados del fondo y
de los costados del casco por espacios de hasta
1 a 3 metros de ancho o de fondo. Estos
espacios permanecen vacíos cuando el buque-
tanque lleva carga, pero se llenan de agua de
mar en el viaje con lastre.
Buque Metanero barco de transporte marítimo
de Gas Natural Licuado (GNL).
Butano Un hidrocarburo que consiste de cuatro
átomos de carbono y diez átomos de hidrógeno.
Normalmente se encuentra en estado gaseoso
pero se licúa a presión fácilmente para
transportarlo y almacenarlo; se utiliza en
gasolinas y como combustible.
Carta Geológica Informe de una región que
incluye estudios geológicos, análisis de muestras
de terreno, estudios por rayos X y datos de los
estratos obtenidos por perforación para
identificar posibles yacimientos de petróleo.
Conversión Nombre genérico de los procesos que
permiten obtener hidrocarburos más livianos que los
que se incorporan a la planta. Esta transformación
puede ser térmica (mediante calor) o catalítica.
Cracking O Craqueo Proceso de conversión
consistente en el rompimiento de moléculas grandes
de hidrocarburos en otras más pequeñas con el fin de
aumentar la proporción de productos ligeros y
volátiles. Cuando este proceso se alcanza por la
aplicación de calor únicamente, se conoce como
craqueo térmico. Si se utiliza un catalizador se conoce
como craqueo catalítico; si se realiza en una atmósfera
de hidrógeno se conoce como un proceso de
hidrocraqueo.
Depósito-Pulmón Terminal de distribución ubicada
cerca de los grandes centros de consumo, abastecido
masivamente por el medio de transporte que viene de
la refinería, ya sea oleoductos de productos
terminados, buques (para depósitos costeros),
barcazas fluviales, vagones cisterna o camiones
cisterna.
Derivados Son los productos obtenidos por
tratamiento del petróleo. Una refinería fabrica tres
clases de derivados:
I) Productos terminados, que pueden ser
suministrados directamente al consumo.
II) Productos semiterminados, que pueden servir
de base a ciertos productos después de mejorar su
calidad mediante aditivos o mezclas.
III) Subproductos o productos intermedios, como
la nafta virgen, que sirve como materia prima de la
industria petroquímica.
Deshidrogenación Reacción química en la cual
un hidrocarburo pierde todos o sólo algunos
hidrógenos de su estructura.
Deslastre Operación de suelta de lastre de los
buques.
Destilación (Destilación fraccionada) Proceso
básico de una refinería basado en la diferencia
de puntos de ebullición de los líquidos en la
mezcla de la que van a separarse. Mediante
vaporización y condensación sucesiva del crudo
en una torre de fraccionamiento o destilación,
se separarán los productos ligeros dejando un
residuo más pesado.
Emisión Cualquier aportación al medio
ambiente de un producto de origen natural (Ej.
Emisiones volcánicas) o humano (Ej. Humos).
Encamisado Operación de entubado de las
paredes de un pozo con camisas de acero para
evitar derrumbamientos durante la perforación
y conseguir que la estructura de los estratos del
subsuelo permanezca inalterada.
Endulzamiento Se conoce como
endulzamiento el tratamiento de productos que
contienen ácido sulfhídrico o mercaptanos para
convertirlos en productos comerciales. Se llama
así porque el olor del producto tratado mejora
notablemente.
Etileno Hidrocarburo no saturado formado por
dos átomos de carbono y cuatro átomos de
hidrógeno que se licúa a presión; es un
producto básico muy importante en las
industrias química y de plásticos.
Falla Estructura geológica que consiste de una
fractura en la roca, a lo largo de la cual ha
habido un perceptible deslizamiento.
Fracciones Los diversos componentes del
petróleo separados por destilación o refino
mediante calor en una torre de
fraccionamiento.
Fracturación Forma de abrir artificialmente una
formación para incrementar la permeabilidad y el flujo
de petróleo al fondo del pozo. Los métodos de
fracturación son:
a) Por acidificación, a través de la inyección de ácidos
para disolver depósitos de caliza.
b) Por explosión, aplicando cargas explosivas para
quebrar la formación.
c) Hidráulica, con el bombeo de líquidos a presión
para abrir la formación.
Fuel-Oil (Fuelóleo) Es un producto líquido del
petróleo, utilizado principalmente en plantas
industriales y en las centrales térmicas que generan
electricidad.
Gabarras Barcazas de transporte fluvial de
hidrocarburos.
Gas Natural Mezcla de hidrocarburos,
generalmente gaseosos o mezclados con crudo,
presente de forma natural en estructuras
subterráneas. El gas natural consiste principalmente
de metano (80%)y proporciones significativas de etano
(7%), propano (6%) y butano (2,5%). Habrá siempre
alguna cantidad de condensado e/o hidrocarburos
líquidos asociados con el gas. El término también es
usado para designar el gas tratado que se abastece a
la industria y a los usuarios comerciales y domésticos y
tiene una calidad especificada.
Gas Natural Licuado Gas natural que, para facilitar
su transporte, ha sido licuado mediante enfriamiento
a aproximadamente menos 161°C a presión
atmosférica.
Gas Agrio O Ácido Gas natural que contiene
cantidades significativas de ácido sulfhídrico. El gas
agrio se trata usualmente para eliminar los elementos
no deseables.
Gas Dulce Gas natural que contiene
cantidades muy pequeñas de ácido sulfhídrico.
Gases De Efecto Invernadero Compuestos
químicos, como el dióxido de carbono (CO2),
CFCs, metano (CH4) y óxido nitroso (N2O), que
son expulsados a la atmósfera de forma natural
o artificial, produciendo, entre otras cosas, el
aumento del efecto invernadero, una de las
causas del recalentamiento del planeta.
Gases Del Petróleo Gases que se presentan
en los yacimientos junto al petróleo. Pueden
estar en el yacimiento como una capa libre,
también mezclados con el petróleo y
presentarse como condensado, disueltos en él,
en determinadas condiciones de temperatura y
presión.
Gases Licuados Del Petróleo Producto del
refino del petróleo, denominado GLP, que está
compuesto de propano, butano, o una mezcla
de los dos y puede ser total o parcialmente
licuado bajo presión con objeto de facilitar su
transporte y almacenamiento. El GLP puede
utilizarse para usos domésticos e industriales.
Gasificación La producción de combustible
gaseoso a partir de combustible sólido o líquido.
Gasoducto Tubería para el transporte de gas
natural a alta presión y grandes distancias. Los
gasoductos pueden ser nacionales e
internacionales y suministran a una sola o varias
regiones.
Gasoil (Leos) Producto intermedio
procedente del proceso de refino utilizado
como combustible en motores diesel, quemado
en sistemas de calefacción central y materia
prima para la industria química.
Gasolina Mezcla de hidrocarburos cuyas
propiedades de octanaje y volatilidad permiten
ser utilizados como combustible en motores de
vehículos. La gasolina que se encuentra en
forma natural se conoce como condensado.
Geofísica Conjunto de disciplinas que aplican la
Física al estudio de la Tierra.
Gravímetro Aparato que cuantifica variaciones de la
intensidad de la gravedad, basado en el efecto
producido por ésta sobre una cierta masa. Final de
distribución ubicada cerca de los grandes centros de
consumo, abastecido masivamente por el medio de
transporte que viene de la refinería, ya sea oleoductos
de productos terminados, buques (para depósitos
costeros), barcazas fluviales, vagones cisterna o
camiones cisterna.
Hidrocarburos Cualquier compuesto o mezcla de
compuestos, sólido, líquido o gas que contiene
carbono e hidrógeno (p. Ej. : carbón, petróleo crudo y
gas natural). Según el número de los átomos de
carbono variarán las propiedades de los
hidrocarburos:
- A temperatura ambiente y presión atmosférica los
hidrocarburos que tengan hasta 4 átomos de carbono
son gaseosos (metano, etano, propano, butano)
- Entre 5 y 16 átomos de carbono son líquidos (ciclo
pentano, ciclo hexano, metil ciclo hexano y benceno).
- Los hidrocarburos que posean más de 16 átomos son
sólidos (donde predominan los asfaltos).
Los petróleos son mezcla de estas cadenas de
hidrocarburos y según la composición de las mismas
se tendrán los diferentes tipos de crudos (ver
petróleo). A pesar de la gran diversidad de la
composición de los hidrocarburos presentes en cada
petróleo crudo, la proporción de carbono e hidrógeno
es casi constante: 83% a 86% de carbono y 11% a 13%
de hidrógeno.
Inmisión Materiales sólidos, líquidos o gaseosos que
junto con el aire se depositan en un lugar determinado
de la superficie del suelo o en su proximidad.
Inyeccción Operación mecánica en la que se
introduce una mezcla de arcilla, agua y ciertos
productos químicos (lodos) de forma continua durante
las operaciones de perforación para evacuar los
materiales residuales, lubricar y enfriar el
trépano, sostener las paredes de los pozos y
equilibrar la presión de los fluidos contenidos en
las formaciones.
Isomerización Proceso de formación de
isómeros, es decir, de cuerpos de igual
composición química pero de propiedades
físicas diferentes.
Licuación O Licuefacción Operación que
consiste en transformar el gas natural en la zona
del yacimiento a su forma líquida con el
propósito de transportarlo.
Lodos Una mezcla de arcillas, agua y productos
químicos utilizada en las operaciones de
perforación para lubricar y enfriar la barrena,
para elevar hasta la superficie el material que va
cortando la barrena, para evitar el colapso de
las paredes del pozo y para mantener bajo
control el flujo ascendente de crudo o gas. Es
circulado en forma continua hacia abajo por la
tubería de perforación y hacia arriba hasta la
superficie por el espacio entre la tubería de
perforación y la pared del pozo.
Lubricantes Ver “aceites lubricantes”.
Magnetómetro Instrumento para medir la
intensidad magnética.
Metano Gas incoloro, inodoro e insípido, más
ligero que el aire y muy inflamable, cuya
fórmula química es CH4.
Nafta Producto ligero del refino de petróleo,
cuyo punto de ebullición es inferior al del
queroseno, utilizado como combustible de
automóviles o materia prima de la industria
petroquímica (p.e, para la elaboración de
etileno).
Octano Índice de una escala convencional
usado para identificar, por medio de valores
numéricos, las propiedades antidetonantes de
las naftas o gasolinas.
Octanaje Resistencia que presenta una gasolina a ser
comprimida dentro de un cilindro del motor y se
determina por la medición del golpeteo que produce
la gasolina con respecto al golpeteo que produce una
sustancia patrón, ambas sometidas dentro de un
motor estándar.
Oleoductos Tubería generalmente subterránea para
transportar petróleo a cortas y largas distancias. En
estas últimas se utilizan estaciones de bombeo.
Países Productores Independientes Países
productores de petróleo al margen de la OPEP.
Destacan Reino Unido, Noruega, México, Rusia y
Estados Unidos.
Perforación Operación que consiste en perforar el
subsuelo con la ayuda de herramientas apropiadas
para buscar y extraer hidrocarburos.
Petróleo Brent Una mezcla de crudos del Mar del
Norte usada como marcador para precio internacional
del crudo, de referencia en Europa.
Petroleros Buques para el transporte marítimo de
petróleo.
Petroquímica Procesos técnicos y síntesis químicas
que sirven para la obtención industrial de productos
de todo tipo a partir del petróleo y del gas.
Planta De Inertización Instalación para el
tratamiento de algunos residuos especiales de las
refinerías.
Plásticos Polímeros altos, generalmente sintéticos
que combinan agentes curantes, reforzantes,
colorantes, o plastificantes que pueden moldearse y
trabajarse con buena precisión.
Plataforma Off-Shore Término inglés que significa
costa afuera. Se refiere a las actividades petroleras
que se realizan en la plataforma continental y en
aguas internacionales.

Plataforma On-Shore Es la actividad
petrolera que se realiza en tierra.
Pozo Denominación dada a la abertura
producida por una perforación. Los pozos, en el
lenguaje administrativo, generalmente se
designan por un conjunto de letras y de cifras
relativas a la denominación de los lugares en los
que se encuentran y al orden seguido para su
realización. Existen numerosos tipos de pozos,
entre ellos de exploración, de avanzada y de
explotación.
Pozo De Exploración Es el que se perfora en
un yacimiento ya delimitado.
Procesos De Refino Tratamientos que tienen
lugar en una Refinería, que se inician desde que
se recibe un cargamento de crudo y cuyo
objetivo fundamental es extraer los distintos
derivados que contiene el petróleo. Ver
“Refino”.
Propano Hidrocarburo saturado formado con
tres carbonos e hidrógeno en forma de gas que
se licúa a presión: Fórmula química C3H8.
Propileno Hidrocarburo no saturado
conformado por tres carbonos y seis hidrógenos
en forma de gas y que se licúa a presión:
Fórmula química C3H6. Es muy importante para
la industria química y de plásticos.
Prospección Sísmica Método de
prospección que hace posible una visión del
subsuelo y de sus estructuras geológicas con
miras a la ubicación de yacimientos. Consiste en
emitir una señal en la superficie (por ejemplo,
una pequeña carga explosiva o la caída de un
peso) para provocar una onda de choque que se
propaga a través de las capas del subsuelo,
reflejándose en cada una de ellas las que se
registran al retornar a la superficie. Se simula un
pequeño seísmo.
Queroseno Mezcla de hidrocarburos proveniente de
la refino del petróleo con una volatilidad intermedia
entre el diesel y la gasolina. Es utilizado como
combustible en aviación.
Refinería Complejo de instalaciones en el que el
petróleo crudo se separa en fracciones ligeras y
pesadas, las cuales se convierten en productos
aprovechables.
Refino Conjunto de procesos industriales empleados
para transformar los petróleos crudos. Los procesos
de refino comprenden tres series de operaciones:
a) Procesos físicos de fraccionamiento del petróleo
crudo por destilación ("topping").
b) Procesos físico-químicos de conversión destinados a
incrementar el rendimiento de un crudo determinado
en ciertos productos.
c) El refino propiamente dicho comprende
operaciones de carácter físicos y químicos destinadas
a producir una amplia gama de productos terminados
que satisfacen normas y especificaciones comerciales.
Principales procedimientos de refino:
- Destilación a presión atmosférica y al vacío.
- Craqueo catalítico.
- Craque con vapor.
- Reformado.
- Isomrización.
- Alquilación.
- Desulfuración.
- Reducción de viscosidad.
- Coquización.
- Hidrotratamientos.
Reformado Catalítico Proceso que mejora la
calidad antidetonante de fracciones de gasolina
modificando su estructura molecular mediante un
catalizador.
Residuos Líquidos materiales residuales líquidos
procedentes de actividades industriales.
Regasificación Proceso por el cual un gas en
estado líquido, por haberse sometido a muy
bajas temperaturas, vuelve a convertirse a
estado gaseoso.
Residuos Sólidos materiales residuales
sólidos procedentes de actividades industriales.
Sismógrafo Aparato registrador de las
vibraciones del subsuelo que se emplea en la
búsqueda de hidrocarburos.
Sistema De Medición De Emisión O
Inmisión Proceso de medición mediante
distintas técnicas de los niveles de emisión o
inmisión de los contaminantes de una actividad
industrial.
Solventes Subproductos de la destilación que
se utilizan esencialmente como disolventes. Su
empleo está condicionado por su rapidez de
evaporación.
Tanques Recipientes metálicos donde se
guardan los hidrocarburos. Según el tipo de
producto almacenado, será el tanque que lo
encierre, habiendo esferas para los LPG,
tanques de techo flotante para crudos y
productos ligeros o de techo fijo o con cúpula
para los más pesados.
Yacimiento Acumulación de crudo y/o gas en
roca porosa tal como arenisca o caliza. Un
yacimiento petrolero normalmente contiene
tres fluidos (aceite, gas y agua) que se separan
en secciones distintas debido a sus distintas
gravedades. El gas, siendo el más ligero, ocupa.
la parte superior del yacimiento, el aceite la
parte intermedia y el agua la parte inferior.
Yacimiento Estratigráfico: Yacimiento en
forma de cuña alargada entre dos estratos.
Yacimiento Anticlinal Yacimiento formado
en un plegamiento de las capas superiores de
las rocas similar a un arco en forma de domo.
Las anticlinales son excelentes para perforación
puesto que el crudo en los depósitos se elevará
en forma natural al punto más alto de la estructura, en
virtud de que tiene una gravedad específica menor
que la del agua.
¿Dónde Se Encuentra Él Petróleo?
El petróleo no se encuentra en lagos
subterráneos, sino que en esta encerrado,
comúnmente, en los intersticios que hay entre los
granos de arena que forman las rocas denominadas
“areniscas”, las cuales pueden ser de origen marino,
fluvial, glacial o lacustre. Cuando estas areniscas son
“petrolíferas”, el petróleo se encuentra ocupando los
poros de ellas al igual que el agua en una esponja.
También es posible encontrar petróleo en
otras rocas sedimentarias como las calizas y dolomitas,
en grietas y oquedades.
Los Métodos de Exploración:
Exploración geológica:
Ella tiene por objeto detectar las áreas mas propicias
para realizar, posteriormente reconocimiento mas
profundo.
Un geólogo, observa Y examina las capas de la
corteza terrestre que se ven en la superficie, los tipos
de rocas que afloran y sus características de dureza,
porosidad, contenido orgánico, edad y condiciones
estructurales.
Exploración geofísica:
Se basa en que las rocas que constituyen la corteza
terrestre poseen diversas propiedades físicas. Dichas
propiedades son: La elasticidad, que afecta la
propagación de las ondas sísmicas; el magnetismo,
que se relaciona directamente con la composición de
las rocas y la densidad que origina variaciones en el
valor de la gravedad, las cuales permiten calcular la
constitución y profundidad de las rocas del subsuelo.
Exploración Sísmica:
Consiste en estudiar la estructura del subsuelo
mediante la medición del tiempo del transito de
las ondas acústicas generadas por una explosión
en la superficie (Sismo artificial)

Para ello se colocan cargas explosivas en

pozos de poca profundidad perforados
especialmente. Luego, se insertan en el suelo,
detectores (geófonos) conectados a un camión
registrador con instrumentos.

Con la explosión, las ondas se desplazan

al interior de la tierra reflejándose en las capas
que encuentran a su paso y regresando luego a
la superficie donde son captadas por geófonos.

Calculando el tiempo de ida y de vuelta

de las ondas se llega a tener finalmente un perfil
preciso del subsuelo con las profundidades de
las diversas capas y en la base de ello se dibuja,
por ultimo un perfil estructural.
Exploración gravimétrica:
En este tipo de sistema se miden las variaciones
de la fuerza de gravedad en distintos lugares
con un gravímetro, aparato similar al
dinamómetro. Esta información complementa
otras para calcular la naturaleza del subsuelo.

Exploración magnética:
Usando un magnetómetro se miden las
fluctuaciones del campo magnético terrestre y
se puede reconocer, indirectamente, la
presencia de rocas sedimentarias indicadoras,
generalmente, de la posible presencia de
hidrocarburos.
Combustibles y Combustión.
Clases de combustibles.
Estos, ya sean en su estado natural o en forma
preparadas, pueden sólidos, líquidos y gases.
Los combustibles sólidos comprenden los
carbonos, lignitos, coques, maderas residuos
combustibles procedentes de muchos procesos
de fabricación. Los combustibles líquidos
comprenden el alcohol, petróleo, y sus
destilados, y algunas veces, las breas. Los gases
naturales salen de la tierra y los gases
fabricados son productos obtenidos
principalmente del carbón. Los elementos
fundamentales de un combustible son: Carbón
(C) e Hidrógeno (H. El Azufre (S) es un elemento,
pero no se considera como combustible, sino
más bien como un cuerpo indeseable.
Carbón. El carbón es una mezcla de carbono,
hidrógeno, oxigeno, nitrógeno, azufre , agua y
cenizas, todo lo cual existía inicialmente en
forma de material vegetal y quedo enterrado en
el lecho de pantanos y lagos. Debido a la acción
combinada del tiempo, presión y temperatura
los vegetales se transformaron en carbón.
Clasificacion de los carbones.
Debido a la naturaleza propia del carbón no
puede hacerse una clasificación completamente
satisfactoria, y generalmente se utilizan las
siguientes subdivisiones:
Antracita. Carbón muy duro que posee un
color negro lustroso brillante. No se coquifica;
tiene un elevado porcentaje de carbono y
menos de un 8 % de materias volátiles. Cuesta
mucho hacer arder, a menos de la temperatura
del hogar sea elevada y requiere un tiro intenso.
Semiantracita. Es un carbón que se encuentra
en pequeñas cantidades y no se emplea
comercialmente.
Carbones semibituminoso. Es el carbón bituminoso
de mejor calidad y arde con muy poco humo. Es más
blando que la antracita, contiene de 14 a 22 % de
materias volátiles y tienen tendencias a romperse en
trozos pequeños durante el transporte y almacenado.
Carbón bituminoso. Son “blandos”, poseen un
elevado de materiales volátiles, arden con llamas
largas amarillas y humeante. Su porcentaje de
materiales volátiles, humedad, ceniza y azufre varía
considerablemente.
Carbones sub-bituminoso. Se conocen algunas
veces con el nombre de lignitos negros. Son carbones
bituminosos de baja calidad que han perdido la
estructura leñosa de los lignitos. Los carbones sub-
bituminosos se desintegran cuando se exponen al aire,
y requieren mucha vigilancia mientras están
almacenados.
Lignitos. Los lignitos constituyen el estado de
transición entre la turba y el carbón sub-bituminoso.
Tienen aspecto de madera y, frecuentemente, de
arcilla, junto con potencias caloríficas balas y elevado
contenido humedad y cenizas.
Análisis químico del carbón.
Debido a que el carbón en su estado natural no es ni
una sustancia pura ni tiene composición uniforme, no
se le puede adjudicar una formula química definida.
Por ese motivo sí se necesita conocer su composición
hay que analizarlo químicamente. El análisis químico y
la potencia calorífica puede expresarse en tres
maneras distintas:
(1) Sobre el carbón tal como se recibe o
quema.
(2) Sobre el carbón seco o exento de
humedad.
(3) Sobre el carbón sin cenizas ni humedad, o
sea sobre su materia combustible.
El tercer método supone que todo, excepto las cenizas
y humedad, es materia que puede quemarse. El
análisis químico da los resultado en porcentajes
en peso bajo los epígrafes siguientes.
Humedad.
La humedad de los carbones se halla presente
como (1) humedad superficial procedente de la
atmósfera y de las operaciones de lavado; y (2)
humedad inherente, la cual se halla ligada
químicamente con la estructura del carbón.
Carbón Total. El carbón total es la suma del
carbón fijo y del contenido en las materias
volátiles. El carbón fijo, o carbón sin combinar,
es el que no destila cuando se le calienta, y
constituye el carbono del coque.
Las materias volátiles, CxHy, se liberan al
calentar el carbón, los valores x e y varían
considerablemente.
Hidrógeno.
El hidrógeno puede existir como constituyentes
de las materias volátiles y de la humedad
inherentes.
Oxigeno.
Todo él oxigeno contenido en un carbón se
supone que se halla combinado con hidrógeno
en forma de agua; Como consecuencia la
descomposición del vapor de agua da el
contenido de oxigeno.
Nitrógeno.
Casi todos los carbones contienen una pequeña
cantidad de nitrógeno.
Análisis Inmediato Del Carbón.
La determinación de los componentes físicos de
un carbón constituyen lo que se conoce como
análisis inmediato y puede llevarse a cabo sin
recurrir al análisis químico. El análisis inmediato
se hace con una balanza de laboratorio y un
horno con regulación de temperatura.
Los componentes según análisis inmediato son los
siguientes:
Humedad.
Materiales Volátiles. Las materias volátiles
están constituidas por la combinación de
carbono, hidrógeno y otros gases que destilan
fácilmente.
Cenizas.
Carbono Fijo.
Combustibles Pulverizados.
El carbón, coque y lignito finalmente
pulverizados flotan en el aire y pueden arder en forma
similar a un combustible gaseoso. Los límites de finura
recomendados son: La totalidad del combustible una
vez pulverizado debe pasar a través de una matiz de
50 mallas y el 75-80 % a través de otro de 200 mallas.
Estos valores varían algo con el combustible utilizado.
En general cuanto más pulverizado queda el carbón,
tanto mejor es su combustión.
Madera, Coque Y Subproductos Combustibles.
La madera como combustible no tiene interés
general desde el punto de vista comercial y sólo es
utilizada en casos aislados.
El coque es el residuo sólido que queda después de la
destilación de ciertas clases de carbón. La materia
combustible es el carbono fijo remanente una vez que
se han desprendido las materias volátiles. Es un
combustible limpio que no produce humo y que puede
y que puede obtenerse por varios procedimiento.
Las briquetas se fabrican con finos de carbón o de
coque, comprimiendo el material a elevada presión.
Como substancia aglutinante puede utilizarse la brea.
Las briquetas tienen un precio que limita su uso en las
aplicaciones domésticas.
Gases Naturales.
El metano (CH4) y etano (C2H6) son los
principales constituyentes del gas natural. Son
muy volátiles y aun cuando pueden readucirse
al estado líquido o transformarse en otro
combustible, no siempre resulta económico
hacerlo. El gas natural se suele distribuir por
redes de tuberías directamente de los pozos de
donde sale. Debido a su gran volumen
específico no resulta práctico almacenarlo,
exceptuando cuando para ello se utilizan
cavernas subterráneas naturales, formaciones
rocosas porosas o minas abandonadas. El gas se
emplea principalmente para fines domésticos.
Los combustibles gaseosos son ideales para ser
quemados en hogares, por las razones
siguientes:
No contienen ni cenizas ni residuos.
Se mezclan fácilmente con el oxigeno y
como consecuencia se necesita poco
exceso de aire.
Se adapta perfectamente al control
automático.
Responde rápidamente a las variaciones
de la carga, reduciendo en consecuencia
el capítulo de perdidas.
Gases del petróleo liquidables.
Los gases del petróleo liquidables (gas LP) son
principalmente el propano (C3H8) y el butano
(C34H10). Estos gases naturales a la temperatura
normal pueden liquidarse a presiones absolutas
por debajo de 14 (kg/cm2). Son excelentes
combustibles, pero por lo regular resultan más
caros que el fuel-oil debido al costo de su
manipulación y almacenamiento a presión.
Las ventajas de este combustible son :
Facilidad de puesta en marcha de los
motores en tiempo frío, debido a su
elevada volatilidad.
Rendimiento más grande por permitir
una elevada compresión.
Una mayor limpieza en el motor y en el
sistema de engrase, a causa de que el
combustible no se condensa en el cárter.
Gases Subproductos.
Ciertas operaciones industriales producen gases
aprovechables. El gas de alto horno se recoge al hacer
pasar aire a través de capas de coque y de mineral de
hierro. Después de filtrado se utiliza mezclado con
gases más ricos o bien directamente en motores de
gas.
El gas de horno de coque se produce al calentar
carbón bituminoso para obtener coque.
Los gases de cloaca se obtienen por la fermentación y
descomposición de las aguas sépticas. Consisten
principalmente en gas de los pantanos (CH4); se
recogen en las grandes instalaciones para el
tratamiento de aguas residuales y se emplean como
combustibles de los motores de gas que mueven las
bombas y agitadores de dichas instalaciones.
Gas de Gasógeno.
Este gas resulta de la oxidación parcial del carbón,
coque o turba cuando arde con defecto de aire,
produciéndose óxido de carbono (CO) más que
anhídrido carbónico (CO2).
En general, el gas de gasógeno como combustible sólo
resulta adecuado en grandes instalaciones.
Gas De Agua.
El gas de agua se obtiene inyectando vapor de agua
en su lecho de carbón o coque al rojo-blanco. El vapor
se descompone liberando hidrógeno libre, y el oxigeno
se combina con el carbón, para formar óxido de
carbono ( C + H2O → CO + H2 ).
Petróleo.
El aceite mineral natural existente a diferentes
profundidades, y en muchas localidades de la tierra se
denomina petróleo, el petróleo es una mezcla de miles
de hidrocarburos, cada uno de los cuales tiene sus
propiedades químicas y físicas características y su
formula molecular. La composición de los especificados. Como consecuencia existen “buenas” y
hidrocarburos varia desde los muy ligeros, tal “malas” gasolinas. Si bien su potencia calorífica varía
como el CH4 , el cual destila rápidamente a solo ligeramente, la diferencia de calidades puede ser
temperaturas normales de la tierra, hasta los debida a una propiedad determinada .
densos, tal como el C62H126 , el cual apenas si es
líquido a la temperatura ambiente. Todos los La volatilidad se refiere al porcentaje en volumen de
componentes tienen un punto de ebullición combustible que se vaporiza a una temperatura dada.
distinto. En la figura 1.0. se indica los datos referentes a la
La destilación fraccionada constituye el método vaporización.
primario de la refinación del petróleo; sin
embargo, se han puesto en práctica muchos
procesos especiales; a continuación se cita los
mas importantes: El CRACKING CATALÍTICO
consiste en someter el petróleo a una elevada
presión y temperatura en presencia de un
catalizador; de esta forma los aceites densos se
descomponen en cuerpos mas ligeros.

La Hidrogeneracion: Es el proceso del

cracking catalítico en una atmósfera de
hidrógeno, por medio de la cual los
hidrocarburos no saturados absorben
hidrógeno.

La Polimerización: Utiliza una elevada presión

y temperatura y un catalizador para combinar
gases volátiles ligeros y formar gasolina.

El Cracking Térmico : Transforma los aceites

densos en gasolina mediante elevadas presiones
y temperaturas aplicadas durante un tiempo
determinado.

Propiedades De Los Hidrocarburos.

La mayoría de los hidrocarburos, lo mismo que
el agua, pueden congelarse, fundirse o hervir. La Figura 1.0. características de destilación ASTM
temperatura a la cual ocurren estos cambios típicas correspondientes a varios tipos de
de fase tiene una gran importancia en las combustible
aeronaves.
Debido a que la gasolina es una mezcla de
Gasolinas.
La gasolina es una mezcla de hidrocarburos hidrocarburos, sus varios componentes hierven a
líquidos comprendidos entre límites diferentes temperaturas, a diferencia del agua y
alcohol (substancias puras), las cuales se El Número o Índice de Actuación
vaporizan completamente a una temperatura (PERFORMANCE NUMBER).
determinada.
Es la una medida de la energía que puede obtenerse
El numero o índice de octano es un índice de la de la gasolina sobrecargada en comparación con la
capacidad de una gasolina para soportar una obtenida del iso-octano sobrecargado. El
presión y temperatura elevadas sin explotar procedimiento seguido para determinarlo consiste en
espontáneamente (detonar). hacer dos comparaciones:

Cuando ocurre una detonación se produce una
onda de choque en e interior de la cámara de
combustión, la cual se refleja y da origen a un
sonido audible. En muchas ocasiones es causa
de perdidas de potencia y de posibles averías en
las piezas del motor, o bien del recalentamiento
de éste.
Al iso-octano (C8H18) se le da valor de 100, y al
normal o n-heptano (C7H16), un valor cero. La
mayoría de los restantes combustibles se halla
comprendido entre estos dos.
Por este procedimiento se estableció la escala
de octano, y todo combustible que detona tal
mal como un n-heptano se dice que tiene un
“octano cero”, aquel que se comporta como un
iso-octano , se dice que tiene un “octano 100”.
la primera con la mezcla “normal” y la segunda, con
mezcla “rica”.
Según esto un numero de actuación “115 130”
significa que con mezcla normal el combustible
cedería 15 % más de energía sin detonar que la
obtenible de una mezcla normal de iso-octano puro, y
con mezcla rica, este combustible sobrecargado
cedería 30 % más de energía que una mezcla rica, de
iso-octano.
Como consecuencia, una gasolina 115/130 es un
carburante mejor que el iso-octano puro, pero puede
no ser mejor que el iso-octano más 3 mililitros TEP. De
esta suerte las escalas del número de actuación y el
número de octanos pueden prolongarse más allá del
punto de octanos 100, tal como aparece en la figura
(2.0.).

Un combustible que se comporta como 75

partes de iso-octano y 25 partes de n-heptano
se dice que tiene un “OCTANO 75”.

La adición de tetraetil-plomo (TEP) mejora el

numero de octano de la mayoría de la s
gasolinas. Añadiendo TEP al iso-octano se alarga
la escala más allá del octano 100. Es costumbre
decir iso-octano más 1, 2, 3, ó 4 mililitros, según
los casos, de tetraetil-plomo por galón (3.785
litros), cuando se describe un “súper”
combustible.
Figura Relación existente entre el numero de
octanos y el numero de actuación (performance
number).
Para valores por debajo de 100, como por
ejemplo 91/98, ambos números se refiere a la
valoración del octano; el primer valor es el
correspondiente a la mezcla normal , y el
segundo, a la rica. Obsérvese que un
combustible de octano 60 tiene un número de
actuación aproximadamente de 40 % de energía
en comparación con el iso-octano para la
misma riqueza de mezcla.
El factor principal que limita la energía que
puede desarrollarse en un motor Otto es la
detonación. No se sabe con exactitud la causa
de que en circunstancias parecidas una gasolina
detona y otra no. Tampoco está bien explicada
la acción del tetraetil-plomo. L a hipótesis mas
aceptada es la de que la onda de detonación,
una vez iniciada , se desplaza a través de la
cámara de combustión a la velocidad del sonido
y que el frente de las llama se mueve con ella o
se genera por reacción en cadena. Parece ser
que en ciertos hidrocarburos la presión del
tetraetil-plomo o del etil fluido impide la
reacción en cadena.
Aceites Combustibles (Fuel-oil).
Esencialmente todos los aceites combustibles se
derivan del petróleo y consisten en residuos,
destilados y mezclas. Aceites residuales son
aquellos que no se han evaporado durante el
proceso del refinado, y, por esta razón, son los
de menor precio. Pueden contener impurezas
que, a altas temperaturas, atacan los metales de
que están construidos los álabes de las turbinas.
Debido a que son muy viscosos o semisólidos a
temperaturas normal, estos aceites requieren
ser calentados para poderse trasegar con
bomba; por este motivo se transportan y
almacenan en depósitos provistos de
serpentines de vapor.
Generalmente antes de la combustión es necesario un
precalentamiento para conseguir un correcto control y
mezclado del aceite con el aire.
Es posible obtener aceites destilados y mezclas que
reúnan dentro de ciertos límites las existencia
requeridas por instalaciones, tales como motores
Diesel de gran velocidad y quemadores de aceites del
tipo doméstico. Debido a la imposibilidad de
almacenar aceite caliente, en estas aplicaciones el
combustible debe ser fluido. Para impedir el desgaste
en el sistema de inyección Diesel se requiere que el
aceite sea muy limpio. Por otra parte, no puede tener
propiedades corrosivas.
El keroseno es un destilado del petróleo obtenido a
temperaturas comprendidas entre 204 y 288 ºC. Este
producto es mucho menor volátil que la gasolina y
posee una baja viscosidad. Es muy utilizado como
combustible en las turbinas de gas.
Los fuel-oils se clasifican en cinco tipos, los cuales se
de designa por números; los enumerados 1, 2 y 4 se
utilizan principalmente en los quemadores de las
instalaciones de calefacción doméstica; los clasificados
como 5 y 8 son fuel-oils industriales y se emplean en
los quemadores equipados con precalentamiento.
Debido principalmente a las diferencias existentes en
los pesos por litros, la potencia calorífica por litro
oscila aproximadamente entre 8976 (Kcal.), para el
aceite número 1 y 10032 (Kcal.), para el número 6.
La determinación de residuo de carbono indica la
tendencia a formar carbono en la zona de combustión,
con la siguiente obstrucción del quemador o de las
toberas. El punto de inflamación es de importancia,
por indicar el peligro de incendio y las posibilidades de
ignición. Es conveniente que sea bajo el porcentaje de
azufre , debido a que este elemento cuando se quema
totalmente forma anhídrido sulfúrico, el cual puede
combinarse con el agua procedente de la combustión
del hidrógeno y producir ácido sulfúrico.
La industria del aceite expresa las densidades en
grados de la escala API (American Petroleum
Institute).
La densidad API indica el peso de aceite por
galón (3,785 litros), así como también la
potencia calorífica por libra (0.454 Kg.). Los
aceites ligeros tienen más energía por kilogramo
que los aceites densos. Las densidades
específicas y las densidades API se relacionan
según la expresión:
La relación entre la densidad específica y la
potencia calorífica superior (HHV) aparece
representada en la figura (3.0.).
Figura Relación entre la potencia calorífica de
un fuel-oil y su densidad especifica.
La relación existente entre la potencia calorífica
superior y la densidad API correspondiente a un
fuel-oil viene expresada en forma algebraica por
la siguiente formula empírica:
La formula puede utilizarse con bastante exactitud
para la gasolina substituyendo el primer termino por
el valor 18,320 y para el keroseno sustituyendo dicho
término por 18,440.
En los motores Diesel de gran velocidad, si el fuel
posee malas características de ignición arde
lentamente al entrar al cilindro, pudiendo acumularse
antes de iniciar la combustión. Una vez producida la
ignición la carga acumulada arde con una rapidez tal
que se traduce en un funcionamiento anormal del
motor.
El cetano (C16H34), que es un fuel cuya ignición pude
producirse fácilmente por comprensión, se utiliza
como standard, asignándole el valor 100, y al alfa-
metil-naftaleno, que presenta gran dificultad para la
ignición, se le da el valor cero.
Los otros fuel-oils se hallan generalmente
comprendidos entre estos dos extremos. El numero ó
índice de cetano de fuel representa el tanto por
ciento, en volumen, de cetano (n-hexadecano)
existente en una mezcla de cetano y de alfa-metil-
naftaleno cuya ignición tiene el mismo retardo que el
fuel en cuestión. La comparación se efectúa en un
motor de ensayos especiales.
Potencia Calorífica de los Combustibles.
La potencia calorífica de un combustible es la energía
liberada por unidad de peso o volumen del mismo.
Para los combustibles sólidos o líquidos la potencia
calorífica se expresa en Kcal. por Kg. y para los
gaseosos en Kcal, por metro cúbico de gas medido a
una temperatura de 15,6 ºC y a una presión absoluta
de 762 mm de mercurio.
Los combustibles que contienen hidrógeno tiene dos
potencia caloríficas, la superior y la inferior. La
combustión del hidrógeno produce vapor de agua, el
cual en los hogares ordinarios se escapa a la
temperatura de los gases de la chimenea.
La potencia calorífica inferior es el calor
liberado por kilogramo de combustible después
de deducir el necesario para vaporizar el agua
formada por la combustión del hidrógeno.
La potencia calorífica Superior de un
combustible es la obtenida mediante un
calorímetro de volumen constante en el cual el
vapor producido se condensa y se recupera su
calor.
En donde C, H, O y S son respectivamente, los pesos
de carbón, hidrógeno, oxígeno y azufre por kilogramo
de combustible. La fórmula de Dulong da una valor
aproximado de la potencia calorífica superior
calculada mediante la formula de Dulong concuerda
con las obtenidas por medio de un calorímetro.
Calorímetros Para Combustibles Sólidos
Y Líquidos.
En la figura 4.0. se muestra la sección transversal de
una bomba de oxígeno Parr.

La potencia calorífica de un combustible puede

determinarse por calculo o bien mediante el
empleo de un calorímetro.

Al calcular la potencia calorífica del carbón a

partir del análisis elemental únicamente se tiene
en cuenta el carbono, hidrógeno y el azufre. Sin
embargo, no todo el hidrógeno dado por el
análisis elemental es útil para la combustión,
debido a que una parte se encuentra ya
combinado con el oxígeno intrínsecamente en
forma de humedad. El hidrógeno útil viene
dado por Figura Sección transversal de una bomba de oxigeno.

[H – (O2 / 8 )], en donde H y O2 representan las

partes (El peso de hidrógeno del agua es un
octavo del peso de oxígeno), proporcionales de
hidrógeno y oxígeno en peso por kilogramo de
combustible. La energía liberada por la
combustión completa de 1 Kg. de cada uno de
los siguientes elementos es: carbono, 8148
(Kcal.), y azufre, 2268 (Kcal.).
La formula de Dulong correspondiente a la
potencia calorífica de un combustible, basada
en las proporciones, en peso, del carbono total,
hidrógeno útil y azufre, viene expresada por:
Dicha bomba F está constituida a la base de material
incorrosible, y sus partes esenciales son: la tapa A, la
tuerca C abrazadera de la tapa, los soporte DD, la
cápsula G para contener el combustible, la juntad de
goma B y la válvula de retención E. Los soportes DD
sirven de electrodos y entre ellos se intercala una
longitud medida de alambre fino fusible, el cual
penetra , según se indica en la figura, en el
combustible contenido en la cápsula G. En la bomba se
introduce suficiente cantidad de agua para saturar el
oxígeno y el aire.
La bomba F, una vez montada conteniendo una
cantidad cuidadosamente pesada (aproximadamente
1 gr.) de carbón desecado al aire y finalmente
pulverizado se llena de oxígeno a presión de 25
atmósfera y después se coloca dentro del calorímetro,
tal como se indica en la figura 5.0.
Figura Conjunto de una bomba de oxigeno-
calorímetro.
El recipiente H es metálico de forma ovalada, el
cual contiene exactamente 2000 gr. de agua
destilada, poniéndose ésta en movimiento
mediante el agitador S accionado por un
motorcito. El cuerpo del calorímetro, incluyendo
la cubierta y el fondo, está de fibra endurecida y
las paredes forman una cámara de aire. Esta
estructura del cuerpo proporciona una
considerable resistencia contra el flujo de calor
hacia la atmósfera circundante o procedente de
ésta. La pieza I representa una de las dos
abrazaderas que sirven para mantener en
posición la tapa del cuerpo. A través de los
bordes JJ se aplica una corriente de baja
tensión, con el fin de producir la ignición del
combustible, estableciéndose el contacto
eléctrico con el alambre fusible de la bomba en
K y D.
Por medio del termómetro T y de la lente L las
observaciones de la temperatura del agua
contenida en el recipiente H. Una vez
establecido el equilibrio con el agitador S
funcionando, se quema la carga de combustible
y se continua observando la temperatura hasta
que no se produce ulterior elevación en ésta. La
elevación total de la temperatura del agua en grados
centígrados se multiplica por la llamada constante del
calorímetro.
Esta constante se obtiene sumando el cociente que
resulta de dividir los gramos de agua por su calor
específico (unidad) y el obtenido al dividir los gramos
de las partes metálicas del calorímetro por el calor
específico medio del metal.
Para determinar la potencia calorífica de un
combustible puede utilizarse la siguiente expresión:
Debido a que el combustible se pesa en gramos en la
balanza de precisión y la constante del calorímetro se
expresa como un equivalente en gramos de agua, la
potencia calorífica del combustible se obtiene
directamente en Kcal. por kilogramo.
El calorímetro mide directamente la potencia
calorífica superior si la bomba, antes del encendido,
contiene suficiente cantidad de agua para saturar el
oxígeno.
Por lo tanto, el agua formada por la combustión del
hidrógeno se condensa. La potencia calorífica interior
puede obtenerse restando de la potencia calorífica
superior el calor latente de vaporización del agua
formada por la combustión del hidrógeno disponible.
Es necesario efectuar las correcciones
correspondientes al calor de oxidación del alambre
fusible y al calor liberado en la formación de ácidos
sulfúrico y nítrico en el interior de la bomba. El
procedimiento a seguir en el caso de tratarse de
combustible líquidos es parecido al que se acaba de
describir.
Cuando el combustible liquido es volátil es necesario
efectuar la pesada de la muestra en una ampolla de
vidrio, la cual se rompe dentro de la cápsula de
la bomba inmediatamente antes de cerrar ésta.
De este modo se evitan las perdidas de
constituyentes volátiles del combustibles
durante la operación de pesar.
Calorimetría De Gases.
En la figura se muestra un típico calorímetro
Sargent.
El gas cuya potencia potencial calorífica se trata
de determinar se hace pasar a través del
medidor calibrado D y se anota su presión y
temperatura. Un regulador de presión situado
en la salida del medidor mantiene la presión del
gas aproximadamente uniforme mientras éste
fluye hacia un mechero Bunsen B,
cuidadosamente ajustado y alojado dentro del
cuerpo del calorímetro.
El cuerpo del calorímetro C consiste en una
cámara cilíndrica vertical, rodeada de una
camisa de agua a través de la cual el fluye el
agua continuamente. En la entrada y salida del
agua se coloca los termómetros calibrados TT. El
calor producido por el gas se determina
exactamente pesando el agua que pasa a través
del calorímetro mientras se quema una cantidad
dada de gas. El fluido de agua se regula hasta
que ésta entra y sale a temperaturas que se
diferencien de pocos grados de la temperatura
ambiente. Por otra parte, los gases que salen del
mechero se enfrían a la temperatura ambiente dentro
del calorímetro; de este modo toda la energía
procedente del combustible del combustible es
absorbida por el agua, y, prácticamente, no se
producen perdidas por radiación. Durante este
proceso se efectúan frecuentes lecturas de las
temperaturas de entrada y salida del agua para
determinar la elevación media de la temperatura de la
misma. El producto de la elevación de temperatura
por el peso de agua que pasa a través del calorímetro
dividido por los metros cúbicos de gas quemados da la
potencia calorífica del combustible por metro cúbico a
la presión y temperatura anotadas. Este resultado
puede corregirse expresándolo como potencia
calorífica por metro cúbico a 15,6 ºC, temperatura y
762 mm de presión de mercurio absoluta. La potencia
calorífica determinada de este modo es la potencia
calorífica inferior, si no tiene lugar condensación.
Si se controlan las temperaturas y la humedad para
obtener una condensación completa, entonces se
obtienen directamente la potencia calorífica superior.
En la mayoría de los calorímetros de gases no se
condensan toda el agua y deben efectuarse
correcciones. La diferencia entre las potencias
caloríficas superior e inferior es igual al producto del
peso del vapor formado por metro cúbico de
combustible quemado, por la variación de entalpía.
Química De La Combustión.
Combustión es el sinónimo de oxidación y
consiste el la unión de oxígeno con una materia
combustible. Los grados de la combustión
varían ampliamente, conociéndose la
combustión lenta y la combustión muy rápida o
Cada gas se encuentra en la atmósfera a su presión
detonación. De acuerdo con los fundamentos de
parcial propia, independiente de la presencia de los
la química la unión de carbono y oxígeno se
otros gases (ley de Dalton).
expresa de la forma siguiente:
La relación molar entre el nitrógeno y el oxígeno del
1. C + O2 → C O2
2. 1 + 1 → 1 en moles aire es la misma que su relación volumétrica, debido a
3. 12 + 32 → 44 en peso que ambos son gases y se encuentran a la misma
Las expresiones anteriores indican que 1 peso temperatura; por lo tanto, se tendrá:
molecular de carbono se combina con 1 peso
molecular de oxígeno para producir 1 peso
molecular de anhídrido carbónico. Un mol de
una sustancia vale M kilogramos cuando M es el
peso molecular. Aunque las cantidades que se
combinan pueden expresarse en kilogramos, es
mas sencillo efectuar todos los cálculos La relación anterior pone de manifiesto que por cada
utilizando moles y transformarlos en kilogramos mol de oxígeno presente en el aire existen 3.76 moles
o metros cúbicos cuando sea necesario. de nitrógeno. Por consiguiente, en un motor de
combustión interna, por cada volumen de oxígeno que
Se dice que una combustión es completa pasa a través del filtro de aire, carburador, válvula de
cuando el combustible es totalmente oxidado y admisión y cilindro entran 3,76 volúmenes de
se libera toda la energía. La expresión 1, nitrógeno.
corresponde, pues, a la oxidación completa del
carbono. Combustión del carbono.
La combustión del carbono en el aire viene
La combustión incompleta puede ser debida a : representada por la siguiente relación:

1) Insuficiencia de oxigeno.
2) Mezcla imperfecta entre el
combustible y el oxígeno.
3) Temperaturas demasiado baja para
mantener la combustión.

Las expresiones 2 y 3 corresponden a la

combustión incompleta, debido a la presencia
de óxido de carbono y de hidrógeno libre en los
respectivos productos finales.

Combustión del Hidrogeno
La combustión del hidrógeno en el aire viene
representada por la siguiente relación:
Combustión del Azufre.
La combustión del Azufre en el aire da:
Como ejemplo de combustión de hidrocarburos
consideremos el caso de la gasolina típica
(C8H18).
Así, pues, para la combustión de cada kilogramo de
esta gasolina se necesitan (3,51 + 11,62)/1 o 15,13 Kg.
de aire estando éste constituido por 3,51 Kg. de
oxígeno y 11,62 Kg. de nitrógeno. La relación aire
/combustibles es, por consiguiente, 15,13 a 1, y la
relación combustible /aire es 1 a 15,13, o sea 0,066.
Esta expresiones se utilizan mucho para indicar la
riqueza o la pobreza de una mezcla de combustible y
aire.
La expresión (1). Representa una mezcla perfecta ,
químicamente correcta o ideal. Las proporciones
químicamente correctas no producen la combustión
completa, pues por la ley de la probabilidad no es
posible que cada una de las extraordinariamente
numerosas moléculas que componen el combustible
encuentre una molécula de oxígeno para combinarse
con ella. Para lograr la total oxidación del combustible
es necesario utilizar una mezcla que tenga un cierto
exceso de aire.
Si el aire está en defecto, pueden producirse pérdidas
importantes en forma de óxido de carbono, hidrógeno
libre e hidrocarburos destilados. En un hogar el fin que
se persigue consiste en emplear el mínimo de exceso
de aire compatible con la combustión completa. La
cantidad de aire en exceso necesaria para el
funcionamiento del hogar depende de:
1) El tiempo disponible antes de que los
gases ascendentes alcancen la zona fría
del altar y se enfríen por debajo del punto
de ignición.
2) La temperatura a la cual se encuentra la
mezcla.
3) Del grado e mezclado entre el
combustible y el aire.
Estos tres factores principales se resumen
frecuentemente en las palabras: “tiempo,
temperatura y turbulencia”. Si un combustible puede
ser fuertemente dispersado y totalmente mezclado
con el aire, su combustión puede lograrse con un
pequeño exceso de aire.
Ejemplo. Se quema un fuel-oil típico, C16H32, con
la cantidad correcta de aire.
Calcular: (1) la ecuación de combustible; (2) la
relación ideal aire / combustible; (3) el
porcentaje de CO2, en volumen, existente en los
gases secos de la chimenea, y (4) el porcentaje
de N2, en volumen, presente en estos mismos
gases.
Solución:
Obsérvese que 15,05 % de CO2 en volumen es el
máximo que puede obtenerse y, por lo tanto,
representa combustión perfecta sin exceso de
aire.
Aire Teórico para la Combustión.
El peso teórico de aire necesario para quemar
un kilogramo de combustible cuyo análisis
químico, al igual que un carbón, es conocido y
viene dado por:
En donde, H, O y S representan, los pesos de
carbono, hidrógeno, oxígeno y azufre por
kilogramo de combustible.
Se supone que el peso neto de hidrógeno disponible
para la combustión es el correspondiente al hidrógeno
que no está combinado con el oxigeno como el
hidrógeno y oxígeno, y supone que todo el O2 está
combinado con el H2. La relación de combinación del
H2 al O2 es 1 a 8 en peso; por lo tanto, el peso neto de
H2 disponible para una ulterior oxidación vendrá dado
por (H-O /8).
Ejemplo. Encontrar el peso teórico de aire requerido
para quemar 1 Kg. De carbón, para el cual el análisis
elemental expresado en % en peso resulta ser: S
=2,97; C =58,62; H2 =4,05; O2 = 7,54; N2 =1,08 y
humedad = 15,83.
Solución.
Ejemplo.
El análisis de un gas natural da los siguientes
porcentajes en volumen: etano =9,0; metano =90,0;
anhídrido carbónico =0,2, y nitrógeno = 0,8. calcular el
volumen teórico de aire necesario por metro cúbico
de gas en el supuesto de que el gas y el aire se
encuentran a una temperatura de 15,6 ºC y una
presión de 760 (mm) de mercurio.
Solución. En este gas las únicas materias combustible
son el etano (C2H6) y el metano (C8 H4).
 gases los garajes modernos ajustan en el carburador la
relación aire / combustible . Por otra parte, las
centrales térmicas de vapor registran continuamente,
mediante un Orsat, la concentración de CO2.

Cuando se necesitan una gran exactitud se efectúa la

medición real del caudal de combustible y de aire,
pero la medición de este ultimo requiere gran
habilidad y resulta costosa. El método mas sencillo
consiste en obtener una muestra de los productos de
la combustión y determinar el porcentaje en volumen
de cada gas componente.

Debido a que estos porcentajes se determinan en

condiciones de presión, temperatura y saturación
Productos De La Combustión. constantes, volúmenes iguales de cualquiera de los
Los gases de escape de los motores y de los diversos gases contendrán el mismo numero de
hogares se denominan productos de la moléculas (Ley de Abogador). Como quiera que el
combustión. La composición de estos productos nitrógeno es inerte, los moles de este gas que
depende del tipo de combustible utilizado; de la aparecen en los productos de escape deberán figurar
relación aire / combustible; y de las condiciones también en la mezcla de combustible y aire. Este
en que se efectúa la combustión. nitrógeno sirve para indicar la cantidad de aire que
Generalmente, contienen anhídrido carbónico, entra, pues a cada mol de oxígeno procedente del aire
oxido de carbono, oxígeno, nitrógeno, carbono le acompañan 3,76 moles de nitrógeno.
libre, cenizas ligeras, vapor de agua, anhídrido Análogamente, el carbono que aparece en los
sulfuroso e hidrocarburos no quemados. La productos de escape constituyen un índice del
mayoría de estos productos son invisibles. El contenido en combustible.
óxido de carbono presente en los gases de
Al analizar los productos de la combustión el vapor de
escape pueden producir elevadas perdidas de
agua se condensa, licua llega a formar parte del fluido
energía. En general, la aparición de densos
succiónante del Orsat, y por lo tanto no entra en el
humos gaseosos es indicio de que se trabaja a
análisis. El análisis equivale al efectuado sobre gases
baja temperatura o con insuficiente oxígeno.
secos.
Análisis De Los Productos De
Escape.
Mediante el conocido aparato de Orsat, puede
efectuarse un análisis de los productos de
escape a partir del cual es posible calcular la
relación aire / combustible. También puede
determinarse el grado de efectividad de la
combustión, y este dato es de vital importancia
para el buen funcionamiento de un hogar o de
un motor. Por medio de un análisis Orsat de los
Aparatos Para El Análisis De Gases fin de contener la solución activada. Las absorciones
Quemados. deben realizarse en el orden indicado, obteniéndose el
En la figura se representa un aparato de Orset nitrógeno por diferencia. Deben utilizarse reactivos
típico. recién preparados, y han de mantenerse protegidos
del aire. Las conexiones existentes entre las diversas
partes del aparato no deben presentar fugas.

Peso Real Del Aire De La Combustión.

En párrafos anteriores se describe un método
de verificar el análisis de los gases de escape, el cual es
aplicable a gases y aceites, sobre todo si se conoce la
fórmula química. En otro método, análisis de los gases
de la chimenea , el análisis elemental del combustible
empleado y los pesos moleculares de los principales
constituyentes de los gases de la chimenea
proporcionan datos para calcular la cantidad real de
aire empleado por kilogramo de combustible. Los
porcentajes de CO2, O2, CO, y N2 de los gases de la
chimenea han de tomarse en volumen; el contenido
del combustible en carbono se toma en peso.

Si se consideran 100 volúmenes molares de gases

quemados, o de escape, los porcentajes del análisis de
Las partes fundamentales del mismo son: la dichos gases representan los volúmenes molares de
bureta de media A ; el frasco nivelador F; el cada constituyente presente en forma de CO2 y CO es
filtro de gas H y las pipetas de absorción B, C y E, 12(CO2 + CO). Por lo tanto el peso de nitrógeno por
las cuales se conectan entre sí mediante las kilogramo de carbono será:
llaves I. Cada una de las pipetas de absorción va
provista de un pequeño numero de tubos de
vidrio, con el fin exponer una gran superficie,
mojada por los reactivos absorbentes, al gas
sometido a análisis, La bureta de medida está
rodeada de una camisa de agua, para evitar las
Como 1 Kg de aire contiene 0,769 de nitrógeno, el
variaciones de la temperatura y densidad del
peso de aire, mc, por kilogramo de carbono dado por:
gas. El anhídrido carbónico es absorbido en la
pipeta B, la cual está parcialmente llena de
potasa cáustica KOH; en la pipeta C queda
retenido el oxígeno; dicha pipeta contiene una
una disolución alcalina de ácido pirogálico,
finalmente, el óxido de carbono es absorbido
por una solución ácida de cloruro cuproso En las cenizas y residuo de los combustibles sólidos
contenida en las pipetas D y E. Estas pipeta puede haber carbono no quemado. En tales
deben contener algo de cobre metálico, con el circunstancias los cálculos que llevan consigo el
empleo de los análisis de los gases quemados o
de escape deben basarse en el carbono real
quemado por kilogramo de combustible. La
cantidad real de carbono por kilogramo viene
dado por la expresión ,
(1)
En donde:
C1 = carbono quemado por kilogramo de
combustible, en Kg.
mf = peso de combustible quemado, en Kg.
Cf = carbono de combustible según el análisis
elemental, en %.
mr = peso del residuo procedente de mf
kilogramos de combustible, en Kg.
Cr = carbono contenido en el residuo, en %.
Si Cr no ha sido determinado por análisis, puede
encontrarse mediante la expresión:
En donde A= % de cenizas obtenidas en el
análisis elemental. Utilizando el producto mc por
C1, se tiene:
en donde maa =peso real de aire seco utilizado
por kilogramo de combustible quemado, en Kg.
Cuando se tiene en cuenta el nitrógeno contenido en
el carbón, debe dividirse su porcentaje por 76,9
deducido de maa el peso de aire equivalente. Esta
corrección representa el aire equivalente al nitrógeno
contenido en los gases quemados de la chimenea
procedentes del nitrógeno del combustible.
Peso Del Exceso De Aire. El exceso de aire se
expresa generalmente como un porcentaje del
requerido teóricamente.
En donde:
Ea = porcentaje de aire en exceso.
maa = cantidad real empleado por kilogramo de
combustible, en Kg.
mta = cantidad teórica de aire requerido por kilogramo
de combustible, en Kg.
El porcentaje de aire en exceso requerido para una
buena combustión puede variar de 10 a 60.
Frecuentemente, al quemar combustible sólidos, los
huecos que se originan en el fuego, los fuegos débiles,
las fuertes corrientes de aire, o bien la fugas de la
caldera y del hogar, pueden hacer que el porcentaje
de exceso de aire sea grande. Los montajes
defectuosos de los quemadores de gas o de aceite
pueden permitir el paso de una gran volumen de
exceso de aire a través del hogar.
Peso De Gases Secos Por Kilogramo De
Combustible.
Basándose en idénticos razonamientos a los
empleados para expresar la cantidad real de aire
empleado por kilogramo de combustible, se encuentra
, para el peso de los gases secos formados por
kilogramo de carbono, la siguiente expresión:

4)

2)

En la formula (4) se determina C1 haciendo uso de la

formula, (1), y H y O son los porcentajes de cada uno
Los símbolos CO2, O2, CO y N representan los
de estos elementos en el combustible dividido por
porcentajes en volumen determinados 100. Los cálculos hechos mediante la formula (4),
mediante el análisis de los gases quemados de coinciden aproximadamente con los efectuados
la chimenea. La expresión (1), puede
utilizando la formula (3).
simplificarse del modo siguiente:

El peso de gas seco formado por kilogramo de

combustible se encuentra efectuando el
producto C1 x mg.

Utilizando la formula (2) es posible obtener el

peso real de aire seco suministrado por
kilogramo de combustible quemado. Un calculo
tal implica la deducción del peso de carbono C1
realmente quemado por kilogramo de
combustible del peso de los gases secos, y la
adición del oxigeno necesario para la
combustión del hidrógeno. El nitrógeno
procedente del aire empleado en la combustión
del hidrógeno aparece incluido en el contenido
total de nitrógeno de los gases de la chimenea.
Introducción a Las Grasas
Cuando dos cuerpos sólidos se frotan entre sí,
hay una considerable resistencia al movimiento
sin importar lo cuidadosamente que las
superficies se hayan maquinado y pulido. La
resistencia se debe a la acción abrasiva de las
aristas y salientes microscópicas y la energía
necesaria para superar esta fricción se disipa en
forma de calor o como desgaste de las partes
móviles. La fricción se puede reducir por el uso
de partes móviles con energía de superficie baja
que se deslizan con facilidad una sobre otra. El
polietileno, el nylon y el olitetrafluoretileno
tienen energías de superficies bajas. Aunque
estos materiales son útiles en aplicaciones
especializadas, es más usual emplear
lubricantes para reducir la fricción.
Grasas
Las grasas son usadas en aplicaciones
donde los lubricantes líquidos no pueden
proveer la protección requerida. Es fácil
aplicarlas y requieren poco mantenimiento.
Las principales propiedades de las grasas son
que se quedan adheridas en el lugar de
aplicación, provee un sellamiento y un espesor
laminar extra. Las grasas contienen tres
componentes principales: espesantes, aceite de
base y aditivos.
Aditivos en las grasas. Los aditivos pueden
alterar el comportamiento de las grasas
lubricantes.
Muchos de los aditivos son químicamente
activos, esto es, ellos producen su efecto a
través de reacciones químicas ya sea con el
medio, o con la superficie metálica.
Los aditivos que afectan las propiedades de
la grasa, como la estructura, tolerancia al agua,
son:
• Modificadores de viscosidad
• Depresantes de punto de congelación
• Agentes antiespumantes
• Emulsificadores
• Demulsificadores.
Propiedades de las Grasas
Consistencia: Es la dureza o suavidad de una grasa.
También se refiere a la penetración cuando es medida
con un penetrómetro ASTIVI. Cada grado de
consistencia se reporta con un número NLGI.
La consistencia es un factor en la facilidad con que una
grasa podrá ser bombeada y fluir a través de tuberías y
empalmes. La consistencia de una grasa es una
indicación de si ésta se separará en servicio, se
derretirá y desprenderá, o requerirá de gran tórque en
el arranque. La consistencia también afecta los
requerimientos de potencia y tórque de un
rodamiento en movimiento. La mayoría de las
especificaciones de grasa, incluyen un requerimiento
de consistencia en términos del rango de penetración
o número de grado NLGI.
Extrema Presión
La resistencia a la extrema presión es una
propiedad esencial para las grasas usadas en
maquinarias de trabajo pesado sujetas a cargas
extremas o golpes.
Estabilidad a Altas Temperaturas
A altas temperaturas, las grasas están
sometidas a la evaporación de aceite base, oxidación y
cambio estructura.
Estabilidad Mecánica
Es la resistencia de la grasa al cambio
estructura causado por el trabajo mecánico durante el
servicio. Algunas grasas se ablandarán excesivamente
cuando estén sometidas a la presión entre los
elementos rodantes de un rodamiento anti-fricción.
Algunas pocas se endurecerán durante el trabajo. En
general, un rodamiento sobre lubricado es
particularmente una prueba severa de la estabilidad
mecánica.
Protección Anti-Corrosiva
Es sumamente importante en ambientes
húmedos y especialmente durante largos
períodos de parada. A pesar de que las grasas
proveen una buena protección contra la
corrosión bajo condiciones dinámicas, la
humedad en un rodamiento atacará la
superficie de metal cuando no hay movimiento.
Los inhibidores de corrosión que son agregados
a las grasas tienen su principal aplicación en
condiciones de corrosión severa.
Resistencia al Agua
Esta varía con los diferentes tipos de
grasa. La resistencia esta determinada por la
viscosidad del aceite base y tipo de espesante.
Las grasas clasificadas corno resistente al agua
pueden absorber de un 25% hasta un 100% de
su peso en agua sin perder consistencia ni
adhesividad.
Tipo y Descripción De Grasas
Grasas de alto rendimiento, para la lubricación
de rodamientos y todo tipo de mecanismos
industriales en general.
• Grasas Cálcicas
Grasas lítico-cálcicas, y con lubricantes sólidos.
Para un amplio rango de temperaturas desde -
50ºC hasta 125ºC.
• Grasas Líticas
Multifuncionales por excelencia, para la
lubricación general de rodamientos y multitud
de mecanismos industriales. Con aditivación de
extrema presión, aceites minerales, sintéticos
para altas temperaturas, con lubricantes
sólidos, pudiendo hacer frente a las mas
diversas condiciones de trabajo.
• Grasas Sódicas
Grasas muy fijante y adherente de excelente
resistencia a las fuerzas centrífugas y altas
velocidades.
• Grasas Inorgánicas
Grasas infusibles de excelente resistencia térmica para
aplicaciones de altas temperaturas. Formuladas tanto
con aceite mineral como sintético para las mas
diversas condiciones de trabajo. Para altas cargas,
altas y bajas velocidades, bajas temperaturas, etc.
Desde -73 hasta 200ºC.
• Grasas Complejas de Calcio
Grasas de extraordinaria adherencia y resistencia al
agua. De alto punto de gota para la lubricación de
rodamientos sometidos a la acción combinada de
temperaturas, cargas, y agua. Muy buena relación
calidad-precio que permite reducir enormemente las
frecuencias de engrase.
• Grasas Complejas de Sodio
Grasas de altas prestaciones para mecanismos
sometidos a altas revoluciones que someten a la grasa
a elevadas fuerzas centrífugas. Lubricación de coronas,
piñones, motores eléctricos, etc.
• Grasas Complejas de Litio
Grasas de elevado punto de gota y excelente
estabilidad al trabajo mecánico, para las mas diversas
condiciones de funcionamiento. Formuladas con
aceites minerales o sintéticos, y aditivaciones diversas.
Para rodamientos sometidos a altas cargas, esfuerzos
de choque, altas velocidades, y elevadas
temperaturas. Rango desde -20ºC hasta 180ºC.
• Grasas Complejas de Bario
De muy elevada resistencia al agua y álcalis en
general. Excelente comportamiento frente a cargas
especificas elevadas. Indicadas para rodamientos
cónicos, de rotula, etc. Elevado punto de gota, capaces
de trabajar en un amplio rango de velocidades de giro.
Formuladas tanto con aceites minerales como
sintéticos.
 • Grasas Complejas de Aluminio • Grasas Fluidas para Engranajes bajo Cárter

Grasas de elevada bombeabilidad y excelente Lubricantes de larga vida de excelentes características

comportamiento térmico.
Pulverizables. Formuladas con distintos aceites
base y aditivación con lubricantes sólidos para la
lubricación de rodamientos, engranajes
abiertos, etc. en las más severas condiciones de
trabajo.
• Grasas de Silicona
De excelente estabilidad térmica y química. Para
un amplísimo rango de temperaturas de
trabajo: desde -73ºC hasta 230ºC.
Formulaciones especificas para la lubricación de
contactos metal-plástico. Alta compatibilidad
con polímeros y elastómeros.
• Grasas Biodegradables
Grasas de muy elevada biodegradabilidad,
mayor a un 90% según el Test CEC L33-T82.
Excelente resistencia al agua y muy adherentes.
Recomendadas para aquellos puntos de
lubricación en los que se engrase a perdida, o
exista un riesgo de residuo de engrase no
controlado.
anti-fricción. Para todo tipo de reductores de
engranajes, sinfín-corona, etc.
• Grasas para Engranajes Abiertos
La prestigiosa gama BESLUX CROWN especialmente
desarrollada para la correcta lubricación de grandes
accionamientos piñón-corona en molinos y hornos, en
las industrias del cemento, minería, y afines.
• Grasas para Válvulas y Grifos
Grasas de excelente resistencia al agua y agentes
químicos, muy adherentes, y de gran capacidad
lubricante. Formulaciones atóxicas para consumo de
agua potable. Homologaciones WRC.
• Pastas Lubricantes
Pastas antiagarrotantes, antiadherentes, de elevada
resistencia térmica y gran capacidad de carga.
Formuladas con una gran variedad de lubricantes
sólidos metálicos, no metálicos, y especiales,
pudiendo ser conductoras de la electricidad para
aplicaciones que lo requieran.

• Grasas para Cables

Grasas de alto poder penetrante y protector, de

elevado poder anticorrosivo. Protegen los
cables aumentando la vida de los mismos. De
interés tanto en la fabricación del cable como
en su mantenimiento.

• Grasas para uso en la Industria

Alimentaría

Grasas de excelentes propiedades lubricantes

para su uso en puntos donde es posible un
contacto incidental con los alimentos.
Autorizadas por USDA con la categoría H-1, y H-
2.
ACEITES Y GRASAS LUBRICANTES.
Aceites lubricantes.
En toda sustancia liquida de origen
animal, vegetal o sintética que permite separar
dos superficies en movimientos relativos,
reduciendo el desgaste, refrigerándolas,
evacuando contaminantes y protegiéndolas y
del medio circulante.
Aceites orgánicos.
Son del tipo animal y vegetal. Cuando aun no se
conocía el petróleo, eran los únicos utilizados.
Se descompone con facilidad con el calor y a
bajas temperaturas se oxidan, formando gomas,
como el aceite de semillas de lino, cuya
oxidación es tan rápida que es inútil utilizarlo en
lubricación. La mayoría de estos aceites se
emplean como aditivos de los aceites minerales,
para darles propiedades de untuosidad, como
es el caso de los ácidos grasos , especialmente el
esteárico y el palmítico.
Aceites minerales
Son derivados del petróleo, constituidos por una
estructura de moléculas complejas que
contienen entre 20 y 70 átomos de carbono por
molécula.
Un aceite lubricante está constituido por una
base lubricante y un paquete de aditivos
químicos que le confieren nuevas propiedades
o loe mejora otras que ya tenga.
Con relativa frecuencia, los fabricantes de
equipos utilizan el termino “aceite mineral”
como un lubricante sin aditivo.
Fabricación de los aceites lubricantes
Comprende:
• Mezcla de base lubricantes del mismo tipo
(dos máximo) para obtener las viscosidades y
calidades requeridas.
• Aditivación, según las necesidades de la
aplicación y de servicios.
Base Lubricantes
Son las que determinan la mayor parte de las
características del aceite, tales como : viscosidad,
índice de viscosidad, resistencia a la oxidación, punto
de inflamación y de fluidez , etc.
De acuerdo con el tipo de crudo, la base lubricante
puede ser: parafínica, nafténica o aromática.
Base Parafínicas.
Contienen porcentajes de hidrocarburos parafínicos
del 75% o mayores. Se caracterizan por la cadena
CnH2n+2. Son relativamente estables altas temperatura,
pero por el alto contenido de parafina que poseen, no
funcionan satisfactoriamente a bajas temperaturas.
Cuando la disposición es lineal, se habla de parafinas
de cadena rectas, que poseen excelentes propiedades
de combustión y un elevado índice de cetano, por lo
que se les prefiere en la elaboración de gas oil,
keroseno y fuel oil. Cuando existe ramificaciones, se
habla de isoparafinas, las cuales presentan índices
elevados de octanos y son preferidas en las gasolinas,
particularmente en la aviación.
Base Nafténicas.
Contienen porcentajes de hidrocarburos
nafténicos del 70% o mayores. Se caracterizan por la
formula CnH2n y frecuentemente poseen una elevada
proporción de asfalto. A altas temperaturas son meno
estables que las parafinas, contienen una mínima
cantidad de parafina ; por lo tanto, no forman ceras a
bajas temperaturas y permanecen en estado líquido.
Las moléculas forman ciclos de cinco y de seis átomos.
 Tabla 1.0. corrugadore sen las fábricas de papel, en donde los
cilindros d secado someten los rodamientos de apoyo
Clasificación del Índice de Viscosidad de las
de los mismos a elevadas cargas, altas temperaturas y
bases parafínicas y nafténicas
humedad; en las prensas de embutido y troquelería en
donde se necesario es necesario perforar láminas cada
Tipo de base Rango del IV Clasificación vez más gruesas, en las maquinaria textil donde hay
elementos que giran a velocidades hasta de 200.000
110 – 120 Muy alto
rpm. Otro aspecto muy importante que se debe tener
Parafina 84 – 105 Alto en cuenta es la mayoría de estos equipos trabajan las
24 horas del día.
60 – 80 Mediano
Los aditivos son sustancias químicas que se añaden a
las bases lubricantes, con el fin de darles o de
40 – 75 Mediano mejorarle determinadas propiedades que tenga y así
obtener aceites lubricantes con cualidades
Nafténica 0 – 20 bajo específicas. Algunas veces se utilizan las bases
Menor que 0 Muy bajo
lubricantes como aceites minerales; en estos casos no
se requiere que el aceite posea aditivos porque las
condiciones de trabajo no lo exigen y el único factor a
tener en cuenta es la viscosidad. Donde no sea
Base aromáticas. Estas bases no se utilizan en
necesario emplear un aceite aditivado sino un aceite
la fabricación de aceites lubricantes, debido a
mineral (base lubricante), se debe utilizar este ultimo
que no presentan prácticamente ninguna
porque resulta mucho más económico. La calidad de
característica que amerite su implementación.
un lubricante depende no solo del tipo de base
Su viscosidad disminuye rápidamente con la
lubricante y de los procesos de refinación, sino
temperatura y presentan tendencias a la
también de la calidad y tipo de aditivos utilizados.
formación de gomas a altas temperaturas. Su
estructura molecular está constituida por ciclos Característica de los aditivos
de doble ligadura, parecidas a las benceno.
Las más importantes son:
Aditivos
El diseño, construcción, operación y • disminuir la velocidad a la cual ocurren ciertas
mantenimiento de la maquinaria moderna, ha reacciones, como por ejemplo la oxidación
creado la necesidad de emplear lubricantes de que resulta indeseable en el aceite durante su
periodo de servicio.
óptima calidad que sean capaces de mantener
• Proteger la superficie lubricada de la agresión
sus propiedades bajo cualquier situación. Esto de ciertos contaminantes.
ha hecho necesario llevar a cabo nuevas y • Mejorar las propiedades físicos – químicas del
costosas investigaciones, lo que ha permitido lubricante o proporcionarle otras nuevas.
desarrollar los lubricantes sintéticos y los
lubricantes aditivos. Propiedades de los aditivos.

En muchos procesos industriales se presentan Las propiedades más importantes son:

condiciones criticas, como en le caso de loas
• Compatibilidad. Deben ser compatibles
 cuando sean necesarios dos o más en la
misma base lubricante.
• La compatibilidad debe perdurar hasta
que el aceite llegue al final de su vida
útil.
• Solubilidad en la base lubricante.
Deben ser solubles con ésta en
cualquier rango de temperatura de
funcionamiento. Igualmente, no se
deben volver insolubles o parcialmente
solubles, durante el almacenamiento
del aceite.
• Insolubilidad con el agua. Con el fin de
que no sean “lavados “cuando se
encuentren en presencia de ésta.
• Volatilidad. Debe ser baja para que su
concentración y efectividad no
disminuya cuando el aceite se
encuentre sometido a elevadas
temperaturas de trabajo.
• Estabilidad. Debe permanecer estable
durante la mezcla, almacenamiento y
uso.
• Flexibilidad. Sus propiedades físicas y
químicas deben ser tales que permitan
ampliar su rango de servicio y
aplicaciones.
Clasificación de los Aditivos.
Aditivos modificadores de propiedades
físicas
• Mejoradores del índice de viscosidad (IV)
Una función obvia de estos aditivos es
mejorar la relación viscosidad-temperatura del
aceite. Este efecto se puede obtener también
mediante la súper refinación del aceite mineral
o a través de la síntesis de estructuras
orgánicas específicas (aceites sintéticos): sin
embargo, los aceites espesados con polímeros
son mas baratos que los productos obtenidos
por estos métodos alternos.
La calidad de un lubricante depende no solamente del
tipo de base lubricante y de los procesos de
refinación, sino también de la calidad y del tipo de
aditivos utilizados.
• Depresores del punto de fluidez
Se emplea en los aceites parafínicos, con el fin
de que puedan ser utilizados a temperaturas mucho
más bajas que si se estuviera empleando la base
lubricante sola.
Reducen la acción de formación de cristales de
parafina, los cuales dan lugar a redes internas que
absorben aceite, originando masas gelatinosas de gran
volumen, las cuales restringen el flujo o escurrimiento
del aceite.
Los aceites de base parafínica requieren que se les
agregue depresores del punto de fluidez, mientras
que los de base nafténica no los necesitan porque
están prácticamente libres de cristales de parafina.
Aditivos modificadores de propiedades
químicas
• Inhibidores de la oxidación
La oxidación es una reacción química que
ocurre en el aceite y que puede ser mas o menos
severa, dependiendo de los factores tales como el
oxigeno del aire, temperaturas de operación,
humedad y catalizadores, como el cobre.
La oxidación del aceite se debe controlar porque da
lugar a que el aceite se enturbie, aumente su
viscosidad y forme gomas, lodos y barnices que
pueden obstruir los conductos de lubricación, dando
lugar a fallas y reparaciones costosas. Adicionalmente,
el aceite no podrá recircular a la rata apropiada,
disminuyendo así su capacidad como medio enfriante.
• Inhibidores de la corrosión.
El termino inhibidores de la corrosión se
aplica a los productos que protegen los metales no
ferrosos, susceptible a la corrosión, causada por los
contaminantes ácidos presentes en el lubricante.
Probablemente los dos tipos de corrosión más
importantes son:
— Por ácidos orgánicos generados por el mismo
aceite.
— Por contaminantes presentes en el aceite.

• Inhibidores de la herrumbre.
Se emplean para proteger las superficies
ferrosas (hierro y acero) contra la formación de
óxidos, cuando están expuestas al aire húmedo
o al contacto con el agua. Prácticamente todos
los mecanismos que trabajan recubiertos, como
es el caso de los engranajes de un reductor de
velocidad, están expuestos a este
contaminante, ya sea que provenga de una
fuente exterior o de la condensación de agua
presente en el aire atmosférico, principalmente
cuando el equipo trabaja sometido a ciclos de
paradas y arrancadas frecuentes.
• Anti emulsionantes.
Se utilizan para separar el agua del
aceite cuando este contaminante está presente.
Normalmente la presencia de agua puede ser
consecuencia de la condensación de la
humedad en el sistema, debido a los cambios de
temperaturas (entre el día y la noche )
O como resultado de paradas y arrancadas
frecuente del equipo. En otro equipos, como en
las turbinas de vapor, el agua puede tener su
origen en el vapor condensado que pasa a
través de los sellos (de laberintos o de carbón )
hasta las chumaceras en donde contamina el
aceite.
Aditivos modificadores de propiedades
físico-químicas
• Mejoradores del poder detergente-
dispersarte.
La formación de depósitos (barnices y
lodos) en un motor puede reducirse mediante el
uso de inhibidores de oxidación y aditivos
detergentes. En aquellos casos en que la
oxidación del aceite es la principal fuente de
depósitos en los motores Diesel y servicio
severos en motores a gasolina, el uso de
antioxidantes reduce eficazmente la deposición.
Aunque un gran numero de variables, tales
como diseño del motor, sistema de venteo en el
cárter, ajuste de la chispa y relación
combustible –aire afecta la formación de depósitos en
motores a gasolina, el proceso depende
principalmente de dos factores:
— Composición del combustible.
— Temperatura de operación.
En motores Diesel o a gasolina sometidos a paradas y
arrancadas frecuentes, los aditivos detergente-
dispersantes desempeñan una función muy
importante. Este tipo de aditivos solamente están
presentes en los aceites del motor. En los aceites
industriales poco se emplea y es necesario tener la
precaución de no mezclar estos dos tipos de aceites
porque cualquier cantidad de un aceite detergente–
dispersante es suficiente para deteriorar grandes
volúmenes de un aceite industrial (elimina las
características antiemulsionante de este, haciendo
que se vuelva miscible con el agua). Aunque los
detergentes y dispersantes son utilizados en los
aceites de motor en cantidades cada vez mayores,
también están siendo utilizados en productos, tales
como fluidos para transmisiones automáticas y
aceites de circulación para altas temperaturas. En
dichas aplicaciones estos aditivos ayudan a evitar la
deposición de lacas y barnices resultantes de la
oxidación del aceite, complementando la acción de
los inhibidores de oxidación.
• Antiespumantes.
Cuando un aceite es agitado, el aire puede
incorporarse en él y formar pequeñas burbujas de
distintos tamaño, que tienden a subir a la superficie,
formando espuma más o menos persistente. Las
burbujas de mayor tamaño se rompen con más
facilidad que las pequeñas, jugando un papel muy
importante la tensión superficial del aceite. La
tendencia a la formación de espuma se incrementa
con las temperaturas bajas, viscosidad alta, presencia
de agua, velocidad de agitación elevada y tensiones
superficiales altas.
La presencia de espuma en los sistemas de lubricación
puede llegar a ser un serio inconveniente, debido a
que si se forma demasiada cantidad, lo que el sistema
proporciona al mecanismo es una mezcla de aceite,
produciéndose una lubricación deficiente y
eventualmente, daños irreparables en las piezas mal
lubricadas. Entre otros problemas, se pueden
presentar rebose en las cajas de engranajes,
interrupción de la cuña de aceite en cojinetes
lisos con el consiguiente deterioro del
mecanismo y por ultimo funcionamiento
irregular o erráticos en los sistemas hidráulicos,
debido a que el aire no es comprensible.
• Antidesgaste
Se utilizan para reducir la fricción, el desgaste
adhesivo y la picadura en condiciones de
lubricación a películas delgadas y límite, las
cuales ocurren cuando las películas fluidas no
pueden ser formadas o mantenidas. Debido a
que la película de aceite se vuelve cada vez más
delgada por el incremento de la carga y la
temperatura, ocurren los contactos metálicos a
través de la película de aceite entre las
regularidades de la superficie. A medida que
estos contactos se incrementan, aparecen los
desprendimientos de metal, las picaduras y por
ultimo pueden ocurrir el soldamiento o
fundición de las partes.
• De extrema presión (EP)
Este tipo de aditivos de pueden dividir en dos
clases principales:
— Por absorción física o química sobre la
superficie.
— Por reacción química sobre la superficie,
para formar una película inorgánica
sólida.
Los de absorción química reducen la fricción y
frecuentemente se les conoce como agentes
oleaginizantes o de tipo EP suaves. No
proporcionan la elevada capacidad de soportar
cargas pesadas sin que ocurra ruptura de la
película lubricante.
Los de reacción química se absorben sobre la
superficie metálicas, formando una película
sólida que impide el contacto metal-metal
cuando la presión que actúa sobre ellas sea muy
elevada y origine altas temperaturas, que hacen
que desaparezcan las condiciones de lubricación
hidrodinámica y se presenten condiciones de
películas limites o EHL.
• De untuosidad
Son compuestos de origen animal y vegetal, que son
solubles con el aceite y presentan una fuerte
polaridad, permitiendo, bajo condiciones límite, que
sus moléculas queden adheridas ala superficie
metálicas, mediante fuerzas de tipo electroestáticos e
incluso químicas.
Las moléculas se colocan en erguida alineación, como
las fibras de una alfombra, uniendo o conectando una
pequeña capa de aceite al metal. Tal ordenamiento
sirve como amortiguador entre las piezas o partes
móviles, de manera que la superficies, a pesar de estar
juntas, no lleguen en realidad a tocarse una contra
otra. Estos aditivos no tienen ninguna importancia
bajo condiciones de lubricación hidrodinámica. La
untuosidad de un aceite es independiente de su
viscosidad.
Aditivos Multifuncionales
Son aquellos que en una sola molécula
encierran propiedades múltiples. Detergente,
dispersante, antioxidante, mejorador del índice de
viscosidad, etc.
Aspectos Que Se Deben Tener En Cuenta Con Los
Aceites Aditivos
• Un aceite especifico, con determinados
aditivos, no se deben mezclar con otro de diferente
marca, aunque tenga las mismas especificaciones
porque en muchos casos se presentan
incompatibilidad entre los diferentes aditivos. Esto se
debe tener muy en cuenta cuando se trata de
completar niveles en cajas de engranajes, reductores,
compresores, etc. A nivel automotor es aun más crítica
esta circunstancia, principalmente cuando el
automovilista desprevenido llega a cualquier estación
de servicio a que le completen el nivel de aceite del
motor de su vehículo. Aquí el operario de la estación
utiliza uno de la marca que él distribuye, la cual puede
ser diferente a la que el automovilista emplea. Esto,
aunque para el común de la gente parece sin
importancia., para la vida del motor sí la puede tener
 etapas múltiples, en donde la condensación de agua
• Nunca se le deben añadir aditivos a un en los ínterenfriadores pueden llegar a ser críticas.
aceite que está en servicio, con el fin de
mejorarle alguna de sus propiedades. Esto es Estos lubricantes son muy eficientes cuando hay
totalmente incorrecto porque no se pueden mecanismos sometidos a pesadas cargas y a bajas
corregir anomalías en las formulaciones de un velocidades (condiciones EHL) o cuando el
aceite, después que éste ya ha sido fabricado. funcionamiento es intermitente, situaciones que dan
un aceite que no proteja adecuadamente un lugar a condiciones de películas límites. En los
mecanismo es porque ha sido mal formulado o reductores de velocidad con tornillo sinfín-corona de
mal seleccionado. Los aditivos únicamente se bronce y donde las cargas de deslizamientos son altas,
pueden mezclar con la base lubricante, de es EP, porque estos últimos pueden atacar el bronce y
acuerdo con la formulación del aceite dar lugar al desgaste corrosivo.
previamente establecida y solo durante su
proceso de fabricación. bajo otras Los lubricantes compuestos no se recomiendan para
circunstancias, el aditivo añadido puede alterar condiciones de operación que requieran buena
la formulación inicial del aceite y traer demulsibilidad del aceite con respecto al agua porque
consecuencias catastróficas para el equipo. una vez que se forme la emulsión, ésta no se separa.
En la tabla 2.0. Se da la variación del coeficiente de
fricción de un aceite mineral, en función del
• Los aditivos deben ser solubles en la porcentaje de ácido graso añadido.
base lubricante y el efecto que le confiere es,
en la mayoría de los casos, específicos, para el Tabla 2.0
aceite que se desea obtener. o sea, que un Ccoeficiente de fricción en % de ácido graso
aditivo que es efectivo en una base lubricante
puede no serlo, al menos en el mismo grado, en Lubricante Coefici
otra. ente de Fricción
f
Lubricante Compuesto o Compound aceite 0.360
Son mezclas de un aceite mineral con mineral puro
Ace. mineral 0.249
cantidades reducidas de ácidos graso. Una + 2% Aci. oléico
pequeña cantidad de éste es suficiente para Ace. mineral 0.198
recubrir completamente una superficie +10% Aci. oléico
Ace. mineral 0.198
metálica, sin embargo, la cantidad a añadir tiene +50% Aci. oléico
un punto óptimo porque a partir de un cierto Aceite oleico 0.195
porcentaje, el coeficiente de fricción disminuye puro
en menor proporción.
Comercialmente los lubricantes compuestos se
Las moléculas de los ácidos grasos, como el
conocen como aceites para cilindros de vapor y se
oléoico y el esteárico son inherentes a los
clasifican en tres categorías:
aceites vegetales, animales y marinos.
— Ligeros (ISO 320)
Los lubricantes compuestos tienen su mayor
— Medianos (ISO 460)
aplicabilidad como lubricantes a plena pérdida
— Pesados (Mayor del ISO 460)
para cilindros de vapor (en donde hay presencia
de vapor húmedo o saturado en contacto con
las superficies metálicas) y para la condensación
de agua en los cilindros de los compresores de
Fluidos Ignífugos
Este tipo de fluidos se utiliza en aquellas
instalaciones industriales sometidas
condiciones de alto riesgo por las altas
temperaturas de operación. Se identifican como
fluidos FR. Básicamente se utilizan tres tipos:
— Emulsionado de aceite en agua
(ISO HFA)
— Emulsionado de agua en aceite
(ISO HFG)
— Soluciones de agua y Glycol
(ISO HFC)
Lubricantes De Película Sólida
Cuando se aplican forman una fina película que
recubre totalmente todas las irregularidades de
las superficies metálicas, dejándolas
completamente lisas, permitiendo una
lubricación adicional o de emergencia, que
impide el contacto metal-metal, aun cuando la
película del lubricante base halla fallado. Su
utilización es ideal en aquellos mecanismos que
trabajan sometidos a condiciones de pare y
arranque, porque en este momento se
presentan condiciones de películas límite; el
lubricante de película sólida elimina esta
condición e impide que se presente el desgaste
adhesivo.
En la tabla 3.0. Se dan los coeficientes de
fricción que presentan lubricantes de películas
sólidas.
Tabla 3.0
Coeficientes de fricción de películas sólida.
Características
— Elevado punto de fisión y alta estabilidad
a térmica.
— Película elástica y resistencia a la deformación
plástica y por lo tanto , un coeficiente de
fricción bajo.
— Estructura laminar conformada por partículas
submicrométrica, lo que permite una
orientación preferencial.
— Bajo grado de dureza.
— Gran adherencia a las superficies.
— Cualidades anticorrosivas.
— Buena estabilidad química.
— Altas temperaturas.
Tipos
Grafitos
Se obtienen a partir del grafito natural y en
una pureza hasta del 99% en peso de carbono. Cuando
se utiliza en una suspensión coloidal el tamaño de la
partícula, debe ser menor de dos micras.
Las propiedades físico-químico del grafito son:
Es estable en el aire hasta temperatura de 400ºC, pero
por encima de esta se combina con el oxigeno y
produce anhídrido carbónico.
En atmósfera inertes es estable hasta temperaturas
entre 2500ºC y 2750ºC. No es toxico y resiste
composiciones de halógeno y ácidos de azufre hasta
temperaturas de 100ºC. Generalmente, se emplea
mezclado en polvo como un lubricante adicional en
aceites y grasas. Forma una película microscópica y
cuando las condiciones de lubricación son de película
límite. La película que se forma tiene un excelente
poder de deslizamiento.
Peso especifico 2 – 2.4 (gr/cm3)

Lubricante Coeficiente de Peso molecular 12.01

Fricción
f Punto de fusión 3500ºC
Grafito 0.036
Bisulfuro de molibdeno 0.02 – 0.06 Coeficiente de 0.036
Bisulfuro de tungsteno 0.032 fricción
Sulfato de plata 0.055
Aspecto Negro brillante
Talco 0.169
Mica 0.57
Sin embargo, la adición del grafito un lubricante
no le aumenta su capacidad de soporte de
carga.
Bismuto de molibdeno (MoS2)
Se obtiene a partir de la molibdenita,
que contiene aproximadamente 0.4% de MoS2
puro.
Si se somete este material a un proceso de
trituración y de lavado, se obtiene el MoS2, con
un 99% de pureza.
Las propiedades físico-químicas del MoS2
son:
Peso especifico 4.5 – 5.0 (gr/cm2)
molibdeno, se deriva en la fuerte atracción con que los
átomos de azufre son atraídos por la superficie
metálica y por la unión individual poco fuerte entre
dichos átomos, lo que hace que la fricción entre dos
superficies recubiertas con MoS2 sea baja y s deslicen
fácilmente.
El bisulfuro de molibdeno puede tener las siguientes
presentaciones:
• En polvo. Las superficies deben estar exenta
de aceites y de grasa y para su aplicación se frota
sobre las superficies en dirección paralela al sentido
del movimiento. El tamaño de las partículas está
comprendido entre 0.5 35 micras y el polvo a utilizar
debe poseer un contenido mínimo de 95% de MoS2 .

Peso Molecular 160.7

Tabla 4.0.
Punto de Fusión 1180ºC
Tamaño en micra de las partículas que
Coeficiente de 0.02 – 0.06 constituyen el MoS2
Fricción
Tamaño de la Clasificacion.
-7
Tamaño de la 6.26*10 (mm) partícula en micras
Molécula (μm)

Conductividad Ninguna 35 –300 Muy grueso

Térmica
0.5 – 35 Extrafino
Aspecto Negro brillante
0.1 – 0.5 ultra fino

El MoS2 tiene una estructura laminar cristalina

en forma de capas, en donde dos laminillas de
azufre se encuentran una de molibdeno
(estructura tipo sándwich). Cada laminilla es tan
fina que aproximadamente 1.630 de ellas
superpuestas alcanzan solo un espesor de unos
1/1000 de mm.
Debido a la estructura laminar MoS2, resiste
elevadas presiones y se desplaza fácilmente en
dirección paralela a la superficie sobre la cual es
aplicado. Esta capacidad de deslizamiento
interno unida a la adhesividad de las superficies
metálicas, originan la superposición de la s
laminillas y la formación de una extraordinaria
película lubricante.
La explicación mas aceptada de la forma
como trabaja la película sólida de bisulfuro de
• En suspensión coloidal y Semicoloidal, con
tamaños de partículas entre 0.5 y 5 micras.
Se utiliza mezclado con el aceite en reductores de
velocidad. En motores a gasolina presenta un
excelente desempeño porque reduce
considerablemente el desgaste adhesivo que se
presenta en los puntos muertos superior e inferior de
la carrera del pistón en el cilindro. Es conveniente
controlar la temperatura del motor, para evitar
recalentamientos que conduzcan as la oxidación del
mos2. En este caso, aunque se encuentre mezclado
con un aceite de tipo sintético, no se debe emplear
para temperaturas superiores a 370ºC.
• En forma de pastas. Consiste en una
mezcla de un 20 a 70% por peso de MoS2 en
polvo, con un aceite generalmente de tipo
sintético. La masa que se obtiene presenta
coeficientes de fricción mayores que los del
MoS2 en polvo, debido a que las laminillas no
quedan completamente paralela. Su utilización
normal es como pastas de montaje
Bisulfuro de Tungsteno.
Su granulometría es menor de 6 micras y
presenta coeficientes de fricción muy bajos
(0.032). Su color es blanco, lo cual lo hace
particularmente indicado en la lubricación de
elementos de maquinas en la industria textil, en
donde se requiere que el lubricante no manche
los productos que son fabricados.
Bentonita
Se producen por relación del hidrosilato de
magnesio o de aluminio con una sal amoniacal.
Presentan buena estabilidad a altas
temperaturas, resistencia a la oxidación y
protección contra la corrección de las
superficies metálicas en presencia de agua y no
se licuan. Se prepara mediante un proceso de
gelatinizacion.
Silicona
Se puede emplear seca, mezclada con agua,
aceite o grasa. Puede soportar problemas de
deterioración del lubricante. Sus características
de lubricidad son bajas.
Lubricantes Asfalticos
Son residuos de alta viscosidad (mayor
de 5000 cST a 40ºC), que resultan como
subproductos de la refinación del petróleo. Se
caracteriza por su elevada adhesividad y
generalmente vienen es estado pastoso, con
una configuración física similar a la “brea”
empleada en la pavimentación de vías.
En la mayoría de los casos es necesarios
calentarlos para poderlos aplicar. Algunos
fabricantes los suministran mezclados con un
solvente (no es necesario calentarlos), el cual se
volatiza cuando se le aplica el lubricante sobre
el lubricante sobre la superficie metálica
(engranajes, cables y cadenas), quedando solo la
película lubricante asfáltica.
Para aplicarlo se puede utilizar un embudo o una
espátula, tratando de distribuirlo uniformemente
sobre toda la superficie metálica, la cual debe estar
limpia y exenta de cualquier traza de otro lubricante,
de tal forma que permita que se adhiera fácilmente. Al
ser aplicado inicialmente es posible que la distribución
no sea uniforme, pero ésta va mejorando con las
aplicaciones posteriores.
Cuando el lubricante se debe calentar es necesario
aplicarlo rápidamente para evitar que se solidifique y
no se pueda utilizar. La película lubricante que se
forma es gruesa, lo cual facilita que ciertos
contaminantes presentes en el medio ambiente (polvo
, arcilla, sílice, etc.) se puedan alojar en ella y no
causen desgaste abrasivo.
Mezclas de Lubricantes
Mezclar dos lubricantes es quizás una de las prácticas
que más se lleva a cabo a nivel de lubricación
industrial y automotriz. Esto puede ser el resultado de
la creencia que existe entre muchos usuarios de que
todos los aceites son “iguales” y aún más grave, de
que son “compatibles”.
El caso más común ocurre cuando a un equipo le falta
aceite y se le aplica del primero que se tiene a mano, o
cuando no se tiene del mismo y después de hacer un
análisis de cuál puede servir se utiliza uno “similar”. Es
posible que la mezcla que se haga no cause
problemas, al menos inmediatos; sin embargo, a
través de tiempo, la vida útil del mecanismo se puede
ver afectada, lo cual se traduce en una menor
durabilidad del mismo, causada por desgaste adhesivo
(rompimiento de la película lubricante) o por desgaste
corrosivo (descomposición de la mezcla).
Con el fin de evitar esta serie de inconvenientes se
recomienda únicamente mezclar (cuando no se tenga
otra alternativa) dos lubricantes de la misma marca y
de la misma serie. Esta es, supóngase que en sistema
hidráulico se esta utilizando el aceite Regal 68 de
Texaco y en un momento dado no se tiene del mismo
para completar cierta cantidad que falta en el
deposito del sistema, pero si se cuenta con suficiente
existencia de otros de la misma marca (Texaco)
y la misma serie (Regal), como el Regal 32 y el
Regal 150; se puede mezclar en los porcentajes
respectivos y obtener la cantidad que se
requiere el Regal 68. si no se contara con estos
dos tipos de aceites, pero si con otro para
sistemas hidráulicos, de la viscosidad, pero de
otra marca, el Tellus 68 de la Shell, no sería
recomendable mezclarlo con el Regal 68 por la
incompatibilidad que pueda existir entre sus
aditivos. ¿Hasta que grado son incompatibles?
No es factible saberlo realmente pero sí es
mejor evitar problemas futuros con e equipo,
que puede llegar a ser graves.
Obviamente que el equipo no se debe parar
cuando en casos como éste, se cuenta con otras
alternativas, como por ejemplo, reemplazar la
totalidad del aceite Regal 68 por el Tellus 68, o
la de completar el nivel de este ultimo, aunque
lo mejor es cambiar dicha mezcla en la primera
oportunidad que se presente, lo cual resulta
más costoso.
Completar el nivel de aceite con otro, de la
misma marca y serie, pero de diferente
viscosidad (mayor o menor ) no es conveniente
porque la mezcla resultante, aunque es estable
y no presenta problemas de incompatibilidad, sí
queda de una viscosidad diferente a la
requerida, que puede causar problemas, ya sea
por desgaste adhesivo (baja viscosidad) o por
exceso de fricción fluida (alta viscosidad).
Con el fin de evitar que se tengan que mezclar
dos lubricantes para obtener otro de una
viscosidad específica, es primordial importancia
mantener el depósito de lubricante de la
fábrica, suficiente cantidad de cada uno de los
que se utilizan en lubricación de los diferentes
quipos. Se debe contar como mínimo con el
volumen que se requiere de cada aceite, para
efectuar el programa de lubricación durante un
mes (aplicaciones, cambio de aceite, etc.) y con
una cantidad adicional equivalente a la que
utiliza el equipo de mayor capacidad y que no
esta incluido en esa programación mensual.
Lubricantes Sintéticos
Introducción
Un lubricante sintético se puede definir cómo un
producto elaborado a partir de una reacción química
entre varios materiales de bajo peso molecular para
obtener otro de alto peso molecular, con ciertas
propiedades específicas, como las de poseer
características lubricantes superiores a las de los
aceites derivados del petróleo. Se utilizan en donde
estos no ofrezcan una protección confiable, ya sea
porque operan a altas o bajas temperaturas o en
ambientes críticos, como es el caso de compresores
centrífugos en plantas petroquímicas que comprimen
gases de hidrocarburos, como el isobutano, que dan
lugar a un alto grado de dilución del aceite,
disminuyendo peligrosamente el espesor de la película
lubricante.
El desarrollo de los lubricantes sintéticos se ha debido
principalmente a que cada día la maquinaria que se
produce es más sofisticada y los mecanismos trabajan
bajo condiciones de operación más críticas, resultando
ineficaces, en no pocos casos, los lubricantes
minerales.
Antes de utilizar estos lubricantes, es necesario
analizar minuciosamente la conveniencia de su
empleo porque son más costosos que los derivados
del petróleo, aunque, bien utilizados, su costo real
representa sólo una mínima diferencia respecto al
valor inicial de adquisición. El mayor costo se debe a la
serie de procesos químicos adicionales a los cuales es
necesario someter la base primaria para obtener el
lubricante sintético deseado.
El fabricante del lubricante sintético seleccionado
debe garantizar un suministro continuo y eficiente del
mismo, al igual que debe tener equivalencias en otras
marcas (de fácil consecución), de tal manera que
cuando este producto escasee en el mercado o el
precio aumente excesivamente, se pueda reemplazar
en forma inmediata.

Características Y Ventajas
Las ventajas principales que permiten que estos
lubricantes desempeñen correctamente su
trabajo son:
Elevado índice de viscosidad (IV). Mayor
de 100. Estos valores mantienen más
estable la viscosidad del aceite, a todas
las temperaturas de trabajo del equipo,
permitiendo que para la misma
aplicación se pueda utilizar un aceite
más delgado, lo que permite una mayor
evacuación del calor generado.
Excelente estabilidad térmica. Soportan
altas temperaturas, sin descomponerse.
Buena resistencia a la oxidación. Esta
característica se puede evaluar de
acuerdo con el TAN (numero ácido
total). Ver figura 1.
No son inflamables a altas
temperaturas. Se elimina así cualquier
posibilidad de que se presenten
explosiones.
Mínima cantidad de residuos de
evaporación. Cuando son sometidos a
temperaturas por encima de la máxima
permisible, se evaporan, dejando un
porcentaje muy bajo de residuos (en su
mayoría no carbonosos), lo que
garantiza que no existe taponamiento
de los conductos de lubricación.
Adecuada protección contra la
corrosión en ambientes críticos
Buena demulsibilidad. Se separan
rápidamente del agua.
Baja tendencia a la formación de
espuma.
Elevada conductividad térmica. Evacuan
rápidamente el calor producido durante el
funcionamiento del mecanismo.
Alta adhesividad a las superficies metálicas.
La película lubricante es polar, con una fuerte
afinidad por los metales, lo que hace que el
lubricante en lugar de ser desplazado de la
superficie metálica, se adhiera más a ella,
formando correctamente la película
lubricante.
Alta miscibilidad a bajas temperaturas y baja
solubilidad a altas, con todos los freones, en
el caso de los aceites para refrigeración.
Conservación de energía. Reducen el consumo
de energía en los equipos que lubrican,
aproximadamente en un 11%, como resultado
de la disminución del frotamiento mecánico.
Se observo que los lubricantes sintéticos
trabajan en promedio 11ºC por debajo de los
convencionales.
Permiten a los ingenieros proyectistas
obtener mayor potencia de las máquinas sin
necesidad de aumentar su tamaño.
Clasificación
Al igual que los derivados del petróleo, se clasifican en
industriales y automotores.
Industriales
Los aceites se clasifican de acuerdo con el
sistema ISO, en cSt, a 40°C, y las grasas en el sistema
NLGI, en los mismos grados de consistencia (por lo
general 1,2 y 3). Las grasas sintéticas están
constituidas por un aceite sintético y un espesador
metálico de los mismos, que son empleados en las
grasas a base de hidrocarburos (litio, sodio, calcio,
aluminio, etc.). Algunos tienen grados múltiples de
consistencia; así, por ejemplo, se puede tener una de
grado NLGI 123, en donde, dependiendo de las
condiciones de operación, la grasa se comportará
como de grado 1,2 ó 3.
Automotores
Su viscosidad se clasifica en el sistema SAE y
su calidad en el API. Se emplean por lo regular
también las especificaciones militares de las fuerzas
 armadas norteamericanas (MIL-L).
Tipos
Existe diversidad de estos productos. De
acuerdo con las necesidades que se tengan, se
pueden clasificar en los siguientes grupos
genéricos:
— Hidrocarburos sintetizados
— Esteres orgánicos
— Poliglicoles
— Esteres de fosfato
— Otros
HIDROCARBUROS SINTETIZADOS
(SHC - CHEMISTRY OF SINTHESIZED
HYDROCARBONS).
Son productos sintetizados a partir del petróleo
crudo. Conformado por cadenas puras de
hidrocarburo con moléculas de peso uniforme,
con una mínima cantidad de aromáticos no
saturados y sin impurezas. Poseen buena
fluidez a bajas temperaturas, debido a que no
tienen cadenas largas de parafinas y presentan
buena compatibilidad al tratamiento con
aditivos. Cuando se queman, las moléculas de
carbono dejan una mínima cantidad de cenizas.
En este grupo, hay tres tipos importantes:
— Olefinas oligométricas o polialfaolefinas.
— Aromáticos alquilatados
— Polibutanos
Un cuarto tipo son los cicloalifáticos, que se
utilizan en pequeños volúmenes para
aplicaciones muy especializadas.
Estos productos están conformados por
materiales de bajo peso molecular, por lo
regular etileno soluble en una olefina
específica, la cual se oligomeriza en un aceite
lubricante y luego se estabiliza, hidrogenándola.
Se pueden considerar como un aceite
parafínico súper refinado.
Propiedades
Poseen IV por encima de 135; presentan una
excelente fluidez a bajas temperaturas, y tienen
buena estabilidad térmica, al igual que excelente
resistencia a la oxidación. Su solubilidad con el
Freon 22 es baja y son compatibles con aceites
minerales. No forman gomas ni barnices y el
residuo de carbón Conradson es bajo.
Aplicaciones
Se emplean ampliamente en la formulación de
aceites automotores (motor, engranajes e
hidráulicos) y en aviación como fluidos hidráulicos.
Mezclados con un éster orgánico, se utilizan para
conformar la base lubricante de aceites para
engranajes y rodamientos sometidos a altas
temperaturas, para turbinas de gas en tierra, para
compresores de aire y de refrigeración (R-12, R-
13, R-22, R-114 y R-503) del tipo tornillo y en
aceites para transferencia de calor. En la figura
6.2, en un gráfico VT se puede comparar el
desempeño de un PAO y de un aceite nafténico de
igual viscosidad (grado ISO 68) antes y después de
diluirse con un 20% de R-12 (Freon 12).
Aromáticos Alquilatados
Están conformados por la alquilación de un
compuesto aromático, usualmente benceno. El
proceso de alquilación involucra la adición de un
radical alquilo a la molécula del aromático,
conteniendo el grupo alquilo de 10 a 14 carbonos, con
una configuración parafínica normal. Las propiedades
del producto final se pueden alterar cambiando la
estructura y posición de los grupos alquilos. Productos
aromáticos alquilatados típicos son el benceno
dialkilatado y al alkilbenceno.
Propiedades
Su IV es similar o más alto que el de los
aceites minerales, pero son menos volátiles que
éstos. Son más estables a la oxidación a altas
temperaturas y a la hidrólisis. Son compatibles con
los aceites minerales.
Aplicaciones
Como fluido base en lubricantes para
motores, engranajes, sistemas hidráulicos,
compresores de aire y refrigeración (R-22 y R-
502). Normalmente se utiliza en los grados ISO
68 y 100, y para la formulación de grasas que
van a trabajar a temperatura por debajo de 0°C.
Polybutenos
Se producen por la polimerización controlada
de butano e isobuteno (isobutileno). Los
materiales de bajo peso molecular, producidos
por este proceso, tienen propiedades
lubricantes, mientras que los de alto peso
molecular se utilizan como mejoradores de IV y
espesadores.
Aplicaciones
Su mayor utilización es como aceites
dieléctricos y aislantes en cables eléctricos.
Volúmenes significativos se emplean para
laminación, estiramiento y extrusión del
aluminio cuando éste se debe templar
posteriormente. Otros usos incluyen la
lubricación de compresores y de motores a gas,
y como bases coloidales para aplicar lubricantes
sólidos (grafito y bisulfuro de molibdeno).
Cicloalifáticos
Comparativamente, son los materiales más
nuevos. Su estructura es cíclica, con enlaces
simples, que bajo elevada carga desarrolla una
estructura cristalina, capaz de transmitir
esfuerzos cortantes, lo que se traduce en altos
coeficientes de tracción, que previenen la
soldadura y la transferencia metálica de una
superficie a otra, con excelente estabilidad.
Aplicaciones
Su principal utilización se encuentra en
transmisiones de potencia, de velocidad
variable, sin escalonamiento, en donde el
torque es transmitido por la resistencia al corte
del fluido lubricante. También se emplean en
rodamientos, donde las condiciones de
velocidad y carga sean tales que puede
presentarse el desgaste adhesivo entre los elementos.
Esteres Orgánicos
Actualmente, se emplean en aeronáutica y en
grasas de amplio rango de temperaturas de trabajo.
Básicamente se utilizan dos tipos:
— Esteres de ácidos dibásicos
— Esteres de poliol
Esteres de Ácidos Dibásicos
Se formulan a partir de la reacción de un ácido
dibásico con un alcohol, que posea un grupo hidróxilo
reactivo.
Las propiedades finales del producto se pueden variar
utilizando diferentes alcoholes, como el etilhexil,
isodecil, trimetilhexil y tridecil, y los ácidos, como los
azclaicos, adípicos y sebásicos obtenidos a partir del
fenol, ciclohexanol y cresol.
Propiedades
Tienen excelente fluidez a bajas temperaturas y sus IV
son altos, alrededor de 140. Presentan baja volatilidad
y buena estabilidad a la oxidación.
Causan mayor ablandamiento en los cauchos que los
aceites minerales y tienen poca solubilidad con los
aditivos empleados en aceites minerales. Poseen
buena habilidad para mantener en suspensión
contaminantes sólidos, lo cual proporciona excelente
limpieza a las partes lubricadas. Son compatibles con
los aceites minerales.
Aplicaciones
Se emplea como base en la formulación de aceites
para motores de aviación antiguos, en la lubricación
de motores de combustión interna, en compresores
de aire y de refrigeración (R-22) y en sistemas
hidráulicos. Se utilizan en la fabricación de grasas para
amplios rangos de temperaturas de trabajo,
incluyendo bajas temperaturas.
Esteres de poliol (o esteres de neopentil)
Esteres de Poliol (o Esteres de
Neopentil)
Se forman por la reacción de un alcohol de dos
o más grupos de hidróxilo, o de un alcohol
polihídrico, con un ácido monobásico, el cual
se obtiene generalmente de un aceite animal o
vegetal, seleccionando los que contienen entre
5 y 20 átomos de carbono.
Al igual que los diésteres, las propiedades
finales se pueden variar usando diferentes
alcoholes o ácidos. Los de los polioles, que se
utilizan con mayor frecuencia, son el propano
trimetilol y el pentaerithritol.
Propiedades
Excelente estabilidad a la oxidación a altas
temperaturas, buena fluidez a bajas
temperaturas, baja estabilidad hidrolítica, IV
mayores de 130, presentan baja volatilidad y un
ataque moderado al ablandamiento de los
cauchos.
Aplicaciones
Estos lubricantes sintéticos son los de mayor
utilización en aplicaciones aeronáuticas,
en las turbinas de propulsión a chorro, en
donde la velocidad lineal de desplazamiento
de la aeronave puede llegar a ser mayor que la
velocidad del sonido en el medio,
alcanzando hasta 3 veces dicha velocidad
(Mach 3).
A estas condiciones de operación,
debido a la compresión del aire y a la fricción,
el "aire de enfriamiento" tiene
temperaturas entre 100° y 300°C, los cojinetes
315°C, los engranajes 205°C y el aceite
entre 210° y 280°C. Ver figura 4.
Otros Lubricantes Sintéticos
Siliconas.
Propiedades
Presentan altos IV, en algunos casos del orden de 300
o más; su fluidez a bajas temperaturas es buena; son
químicamente inertes, resistentes al fuego, repelen el
agua, no atacan los cauchos, presentan baja
volatilidad y su compresibilidad es muy alta. Su
resistencia a la oxidación es muy buena, con tendencia
a mejorar cuando la temperatura es más alta. Si la
oxidación ocurre, los productos incluyen óxidos de
silicio, que son abrasivos. Su tensión superficial es muy
baja, al igual que la tendencia a la formación de lodos
y barnices.
Aplicaciones
Lubricación de partes de plástico y caucho, en
mecanismos de precisión que soportan cargas bajas,
en aceites para transformadores y switches.
Esteres De Silicatos
Poseen excelente estabilidad térmica y a la
oxidación. Su punto de fluidez es bajo y tienen una
elevada tendencia a mezclarse con el agua.
Presentan baja volatilidad y sus características
lubricantes son moderadas.
Aplicaciones
Su principal aplicación es en fluidos de transferencia
de calor (debido a su baja rata
de volatilización). Se emplean también en
transformadores y en algunos sistemas
hidráulicos de uso especial; se pueden utilizar en un
rango de temperaturas entre
-22° y 260°C.
Selección
La selección del lubricante sintético que se requiera
para un equipo en particular, no es una tarea fácil
porque involucra no sólo algunos parámetros, como
velocidades, cargas, temperaturas, y exposición consecuencias catastróficas en el funcionamiento del
a contaminantes presentes en el medio equipo. En la tabla 3 se da una guía de selección del
ambiente, sino porque en tal selección la lubricante sintético, de acuerdo con la temperatura de
experiencia del usuario juega también un papel
trabajo.
muy importante.
TABLA 3.
Se deben tener en cuenta los siguientes
factores: Rangos de temperatura de trabajo para
diferentes lubricantes sintético

— Control de la fricción y el desgaste. Tipo de

— Temperatura de operación (alta o baja). Rango de temperatura de
Lubricante
— Compatibilidad con los productos trabajo
sintético
procesados (telas, alimentos, etc.).
— Control de la corrosión y de la herrumbre. ºC ºF
— Paros en la producción.
— Control de contaminantes, como gases de Hidrocarburos -42 180 -44 356
hidrocarburo (propano, isobutano, etileno), sintetizados
agua, sal, ácidos, etc.
— Alta detergencia y capacidad de limpieza Esteres de ácido -38 180 -36 356
naturales. dibásicos

Esteres de poliol -25 222 -13 431

Cualquiera de estos factores es crítico en la
selección del lubricante, quizás uno más
Poliglicoles -29 222 -20 431
que los otros, pero todos ellos se deben tener
en cuenta por igual. Tal es el caso, por Esteres de fosfato -26 149 -15 300
ejemplo, de un soplador de lóbulos en el cual
los rodamientos y engranajes trabajan a
temperaturas entre los 70° y 80°C. Desde el Para seleccionar correctamente un lubricante
punto de vista de la temperatura, es factible sintético, se deben seguir los siguientes pasos:
el uso de un aceite derivado del petróleo, pero • Para un aceite sintético
asumiendo los inconvenientes que esta — Hallar el grado ISO del aceite, de acuerdo con
decisión conlleva, como: el cambio prematuro la temperatura de operación del equipo. Por lo
del aceite, por su rápida oxidación (menos regular se requiere' un aceite de uno o más
de tres meses); formación de gomas, lo cual grados ISO por debajo del que se utilizaría si
hace necesario lavar internamente los
fuera derivado del petróleo, debido al mayor
mecanismos cada vez que se reemplace el
índice de Viscosidad de estos aceites.
aceite; interrupción de la producción al parar
el soplador por el cambio de lubricante, siendo
— Seleccionar la base sintética requerida
en algunos casos de hasta 4 horas, con los
(polialfaolelfina, éster de fosfato, etc.), de acuerdo
trastornos visibles para el sistema productivo de
con las condiciones a las que el equipo va a operar:
la empresa.
temperatura, contaminantes (gases, agua, etc.).
— Seleccionar el lubricante sintético que reúna las
El hecho de que el lubricante sea sintético, no
anteriores características.
significa que sirva para cualquier condición de
operación porque, donde uno puede ofrecer — Hacer un análisis de costos de acuerdo con el
excelentes resultados, el otro puede acarrear lubricante seleccionado, con el fin de determinar su
factibilidad económica. Verificar que el lubricante
 sea de fácil consecución y tenga sus
equivalentes en otras marcas.
• Para una grasa sintética
— Hallar el grado NLGI de la grasa, de acuerdo
con las recomendaciones del fabricante del
equipo.
— Hallar la grasa sintética requerida, teniendo
en cuenta la temperatura de trabajo, factor
de velocidad (Dmn)), viscosidad del aceite
base, medio de trabajo (agua, gases, ácidos,
etc.).
— Hacer un análisis evaluativo de costos.
Aspectos Que Se Deben Tener En
Cuenta Al Implementar Un
Lubricante Sintético
Siempre que se cambie un aceite derivado del
petróleo por uno sintético, es necesario tener
en cuenta los siguientes aspectos:
— Verificar que los retenedores del equipo
(reductor, compresor, etc.) sean compatibles
con el aceite; en caso contrario, se deben
cambiar por material de Vitón. En equipos
nuevos, se deben utilizar después del período
inicial de rodaje. (En motores de combustión
interna, a los 5.000 Km., y en equipos
industriales a las 2.000 horas).
— Debido a la alta detergencia natural de los
lubricantes sintéticos, es necesario que el
mecanismo en donde se vaya a implementar
esté completamente limpio y libre de toda
traza del lubricante que se venía utilizando.
De lo contrario, se corre el riesgo de que se
presente una falla grave en el equipo. Este
puede ser, por ejemplo, el caso de un
compresor alternativo de doble efecto, en
donde se venía aplicando, a plena pérdida en
los cilindros, un aceite derivado del petróleo
(incluso semisintético) y luego se reemplaza
por un aceite sintético sin haber liberado
antes de cualquier residuo las partes internas de la
cámara de compresión, como el interior de las
válvulas, el cilindro, pistón, anillos y ranuras, y todo
el circuito de lubricación, como tuberías, vasos
lubricadores y el depósito del aceite. Puede ocurrir
en este caso que el carbón y las gomas que se han
venido formando en las válvulas y ranuras de los
anillos, como consecuencia de las altas
temperaturas generadas durante el ciclo de
compresión, al lavarlas el aceite sintético, se
represen en el orificio de entrada del aceite al
cilindro, originando un semitaponamiento que
interrumpe el libre flujo de aceite, ocasionando, por
lo tanto, la falla del compresor. Este problema
puede llegar a ser más crítico en sistemas
circulatorios.
Para evitar problemas con la detergencia natural de
los aceites sintéticos, se recomienda
implementarlos una vez se realice un
mantenimiento completo al equipo,
garantizándose así una limpieza total de los
diferentes mecanismos que lo conforman.
— Se debe chequear periódicamente el nivel del
aceite porque algunos se evaporan con relativa
facilidad.
— Nunca se debe completar el nivel de aceite con otro
diferente al que se está utilizando, ni mucho menos
con uno derivado del petróleo.
Análisis del Aceite
Introducción
Uno de los elementos constitutivos más
importantes en un equipo es el lubricante que
protege sus diferentes componentes. Un
funcionamiento defectuoso del equipo depende
en muchos casos, tanto de la calidad del aceite
utilizado como de la degradación que éste
pueda sufrir a través del tiempo
Es probable que uno de los elementos más
valiosos con que cuenta la gerencia técnica de
una planta sea el análisis periódico de
laboratorio, tanto al aceite nuevo como al
usado. Este permitirá corroborar que la calidad
del aceite nuevo sí corresponde a la recomen-
dada por el fabricante del equipo y permite
determinar la protección que éste le asigna a
los diferentes mecanismos, al igual que la
frecuencia con la cual se debe cambiar.
Análisis Fisico-Quimico del Aceite
Todos los aceites no utilizados a plena
pérdida, sino en sistemas cerrados o de
circulación, se oxidan y/o se contaminan
durante su servicio y los aditivos que poseí n
agotan. El método más confiable para
determinar si un aceite puede continuar en ser-
vicio o no es por medio de un análisis de
laboratorio.
Básicamente un aceite se vuelve inapropiado
por dos razones: cuando ocurre un cambio
químico en su composición como resultado de
su oxidación y cuando el contenido de
contaminantes es muy elevado. A medida que el
aceite lubrica, refrigera o acciona un
mecanismo, fluye y recubre las piezas,
recogiendo información muy valiosa, que luego
la lleva al depósito. Si se analiza una muestra de
dicho aceite, se tendrá un diagnóstico completo
de lo que sucede en el interior del mecanismo.
Un aceite se debe analizar cuando huele a
quemado, presenta un color opaco u oscuro
(en el caso de los aceites industriales), o se
quiere determinar cuál es la frecuencia entre
cambios o el nivel de protección que éste le da a
los mecanismos lubricados.
Tipos De Aceites Que Se Analizan.
Básicamente se analizan dos tipos de aceites:
Los empleados en la lubricación de la maquinaria
industrial, tales como: turbinas de vapor, a gas e
hidráulicas, sistemas hidráulicos, sistemas de
circulación, en transformadores, en compresores de
aire y de refrigeración, en reductores de velocidad
si el volumen de aceite utilizado en ellos es lo
suficientemente elevado para que se justifique la
inversión y el tiempo empleado para llevar a cabo
dicho análisis.
Los utilizados en la lubricación de motores de
combustión interna (a gasolina. Diesel
y a gas), especialmente cuando se trata de vehículos
en donde, al prolongar la frecuencia
entre cambios, se pueden ahorrar considerables
sumas de dinero, o si se requiere evaluar
la protección que el aceite le está dando al motor.
Normas ASTM
La ASTM (Sociedad Americana para Pruebas y
Materiales) ha establecido una serie de normas para
evaluar las propiedades físico-químicas, tanto del
aceite nuevo como usado. Cada norma tiene un
método estandarizado, el cual debe ser el mismo,
cualquiera sea el laboratorio en donde se lleve a cabo
dicho análisis. Una prueba de laboratorio no quedará
bien especificada si no se tiene en cuenta el método
ASTM bajo el cual se efectuó. Es importante que el
laboratorio al reportar los resultados de un análisis
especifique el método ASTM; esto le permitirá al
usuario comparar las propiedades físico-químicas del
aceite nuevo con las del aceite usado.
En Europa se utilizan las normas DIN, las cuales no se
emplean en nuestro medio.
Entre uno y otro sistema hay diferencias en cuanto al
método evaluativo, pero los resultados obtenidos son
equivalentes.
Gravedad Específica Y API. Método ASTM D-287
La gravedad específica de los aceites derivados del
petróleo siempre es menor de 1,0. La gravedad
específica en °API se emplea más en el análisis de los
aceites usados y está basada en una escala arbitraria
en la cual el agua tiene un valor de 10° API. En este
caso los aceites derivados del petróleo
tienen una gravedad en °API mayor que la del
agua. La gravedad en °API y la gravedad específica se
relacionan mediante la siguiente ecuación:
La gravedad específica 60/60°F se determina en
el laboratorio por medio de un hidrómetro. Ver
figura 8.1. Para realizar esta prueba se toma un
tubo de vidrio y se llena hasta cierto nivel con la
muestra de aceite que se va a analizar, luego se
introduce cuidadosamente el hidrómetro en la
muestra y cuando empiece a flotar, se deja
libre. El hidrómetro debe quedar totalmente
separado de las paredes interiores del tubo
porque si queda tocándolas, la lectura será
incorrecta , y no es un parámetro fundamental
para definir si un aceite usado puede o no
continuar en servicio.
Figura .Si la lectura se va a realizar con un
hidrómetro que dé la gravedad específica a
60ºF, es necesario tener la muestra de aceite a
esta temperatura.
Viscosidad. Método ASTM D-88 Y ASTM D-
445
La viscosidad del aceite usado es uno de los
factores más significativos para determinar si
puede o no continuar en servicio.
La viscosidad de todos los aceites puede
aumentar o disminuir, dependiendo del tipo de
contaminante que se halle presente: los
productos de la oxidación y de la polimerización
del aceite permanecen en suspensión y solubles
en él, al igual que la humedad y las materias
sólidas extrañas. Estos contaminantes aumentan la
viscosidad del aceite, mientras que la contaminación
con combustible la disminuye (dilución). Los factores
que alteran la viscosidad del aceite pueden ser físicos
(contaminación) o químicos (oxidación). La viscosidad
del aceite en segundos Saybolt Universal ÍSSU) se
evalúa a 100°F y a 210°F, mediante el método ASTM D-
88 y en Centistokes (cSt) a 40°C y a 100°C, según el
método ASTM D-445. Algunas veces se emplean otros
viscosímetros, como el Redwood y el Engler. Sin
embargo, se puede emplear cualquier viscosímetro y
luego convertir la viscosidad hallada en las unidades
requeridas.
El viscosímetro Saybolt se muestra en la figura
8.2(a). Básicamente está constituido por un recipiente
cilíndrico de 28 mm de diámetro y 90 mm de largo,
con un tubo de descarga en el fondo de 1,765 mm de
diámetro y 12 mm de largo, el cual se halla taponado
con un corcho. Debajo del corcho hay otro recipiente
de forma semiesférica, que posee una capacidad un
poco mayor de 60 ce (una marca delimita este
volumen). En la parte exterior al recipiente hay una
especie de camisa o de chaqueta que contiene agua,
la cual se calienta y permite mantener la muestra de
aceite a la temperatura deseada, en este caso a 100°
o a 210°F. Una vez que se coloca la muestra de aceite
en el viscosímetro, y se alcanza la temperatura
deseada, se quita el corcho y se registra con un
cronómetro el tiempo (en segundos) necesario para
llenar el recipiente semiesférico hasta la marca de 60
ce. Este tiempo es el número de SSU a 100° ó a 210°F,
según el caso. El viscosímetro Saybolt se emplea para
aceites de mediana y de baja viscosidad. Para los de
alta viscosidad se utiliza el viscosímetro Furol (SSF). El
valor obtenido de la viscosidad debe ir acompañado
de la temperatura a la cual se realiza la prueba.
La viscosidad cinemática se determina con un
instrumento llamado viscosímetro cinemático
Ostwald, que consiste en un sistema de tubos
comunicantes de vidrio en forma de U, con tres
depósitos, A, B y C. Como se muestra en la figura 8.2
(b), el diámetro del tubo capilar se selecciona
previamente, de acuerdo con la viscosidad del aceite,
liviana, mediana o pesada.
Para hallar la viscosidad cinemática de la muestra de
aceite se invierte el viscosímetro y se sumerge el
extremo (1) en la muestra del aceite; por el extremo
(2) se hace vacío hasta llenar totalmente los depósitos
A y B. Se invierte de nuevo el viscosímetro y se
coloca dentro de un baño de agua que se
encuentra a la temperatura del ensayo. Al
invertir el viscosímetro el aceite fluye hacia el
depósito C y una vez que éste alcanza la
temperatura deseada, se hace vacío por el
extremo del tubo (l), hasta un nivel 6 mm por
encima del bulbo B; se quita el vacío y se anota
el tiempo en segundos que se demora la
muestra de aceite en descender desde la marca
superior hasta la marca inferior del bulbo B. El
tiempo invertido se multiplica por la constante
del viscosímetro y se obtiene la viscosidad
cinemática del aceite a la temperatura de
prueba.
El valor hallado de la viscosidad, considerado
aisladamente, no tiene razón valedera porque
aunque éste puede ser exactamente igual al del
aceite original, el aceite analizado puede estar
oxidado y diluido en la misma proporción, lo
cual hace que su viscosidad no varía.

Figura 2 (a) Una vez que la muestra de aceite

está a la temperatura requerida, se quita el
corcho inferior y se chequea el tiempo que se
demora el recipiente en llenarse hasta la marca
de 60 mi.
Índice De Viscosidad. Método ASTM D-2270 que tiene un IV de cero y una viscosidad en cSt
a 100°C igual a la de la muestra de aceite.
El índice de viscosidad (IV) de un aceite es un
número empírico y se evalúa solamente para v: Viscosidad en cSt, a 40°C, de la muestra de
aceites nuevos; en aceites usados puede dar un aceite.
valor incorrecto de la estabilidad del aceite. Sin
embargo si se analiza, un incremento o una H: Viscosidad en cSt, a 40°C de un aceite que
disminución puede indicar contaminación con tiene un IV de 100 y una viscosidad en cSt, a
otro producto. Si disminuye, puede ser un 100°C, igual a la de la muestra de aceite.
indicio de la baja resistencia a la cizalladura de Para aceite con IV de 100 y mayores:
los aditivos mejoradores de IV.
IV = Antilog N-1 + 100 2.(b)
Esto es común que se presente en ciertos
aceites para transmisiones automáticas y en 0,00715
aceites automotores, principalmente
N se calcula de:
multígrados. En unos pocos casos, la oxidación
causa un incremento en el IV del aceite usado. N = Log H – Log v 2.(c)

Log Y

Donde: Y: Viscosidad en cSt, a

100°C, de la muestra de aceite.

El IV se puede hallar directamente de las tablas

basadas en el método ASTM D 2270-74, conociendo la
viscosidad del aceite en cst, a 40°C y a lOO°C. Estas
tablas tiene1ºn la siguiente configuración:

Para tener una idea del IV aproximado, se puede

Figura 2 (b) El viscosímetro Ostwald permite
utilizar el gráfico 1 para IV entre 0 y 100 y el gráfico 2
hallar con mayor exactitud la viscosidad l aceite.
para IV entre 100 y 400. Ambos gráficos están basados
El IV se puede calcular mediante las siguientes en el método ASTM D 2270-74.
ecuaciones: Los cálculos se pueden evitar utilizando los gráficos 1 y
2
Donde:

L-v
Color. Método ASTM D-1500
IV = ----- x 100 2 (a)
Actualmente esta característica carece de valor como
L-H criterio de evaluación de los aceites nuevos, porque
pueden ser modificados o enmascarados por los
L: Viscosidad en cSt a 40°C de un aceite aditivos.
Gráfico 1 El color de un aceite se especifica con un número, de
acuerdo con la escala ASTM D-1500 que aparece en el
Índice de viscosidad entre 0-100. Método gráfico 3.
ASTM D-2270 Para hallar el número correspondiente a un
determinado color, se localiza éste en la escala de la
izquierda y/o en la derecha, respectivamente. Se traza
una horizontal por dichos puntos yen el

Punto donde corte la escala ASTM, se lee el número

correspondiente a este color. Esta prueba realizada en
los aceites usados, por sí sola no indica nada, porque
mucho aceites durante su servicio cambian de color
aunque se puedan hallar en buenas condiciones. Esta
prueba se emplea para confirmar otras.

Punto De Inflamación O De Chispa.

Método ASTM D-92 Y ASTM D-93

En los aceites nuevos se emplea como parámetro de

referencia para determinar la temperatura máxima
hasta la cual se pueden emplear sin riesgo alguno; y en
los aceites usados, si ha disminuido, puede indicar que
el aceite está diluido con un solvente o con

Grafico de Viscosidad entre 100-400.

Método ASTM-2270

Grafico 2

un combustible, está contaminado con un aceite de

menor viscosidad, o se ha craqueado debido a
temperaturas de trabajo excesivamente altas. Si el
punto de inflamación del aceite usado ha
aumentado, es porque lo han mezclado con un
aceite de mayor viscosidad.
El punto de inflamación se determina
calentando la muestra en aparatos
normalizados y aplicando una llama en la
proximidad de su superficie.
Se puede efectuar en vaso abierto para el caso
de puntos de inflamación elevados
(open cup o Cleveland), o en vaso cerrado para
aceites más ligeros o de más baja inflamabilidad
(closed cup o pensk-materns). Para un mismo
producto, la inflamabilidad con el primer
procedimiento da un valor más alto que con el
segundo. La temperatura a la cual los vapores
que desprende el aceite, producen una chispa al
aproximarse una llama se conoce como punto
de inflamación y si estos vapores se inflaman y
permanecen en combustión durante 5 segundos
como mínimo, se denomina punto de
combustión y se determina en el mismo aparato
empleado para hallar el punto de inflamación
en vaso abierto. Para lograr una mayor precisión
en la realización de la prueba se recomienda
hacerla en un cuarto oscuro. Ver figura 3(a) y
figura 3(b).
Punto De Fluidez. Método ASTM D-
97
Se le analiza solamente a aceites nuevos que
van a trabajar a bajas temperaturas. Es una
prueba es importante para determinar la fluidez
del aceite en el momento en que se pone en
marcha el mecanismo cuando está sometido a
bajas temperaturas.
Esta característica permite obtener, siempre
con reservas, algunas conclusiones sobre la
tendencia a la carbonización de los aceites.
Aumenta con la viscosidad, y al igual que la
viscosidad, los aceites parafínicos dejan más
residuos que los nafténicos. Los residuos de los
nafténicos son pulverulentos y poco
adherentes, mientras que los de los parafínicos
son granulares y adherentes. Los porcentajes
por peso de carbón admisibles en los aceites
lubricantes son de 0,1 hasta 0,9%.
Numero De Neutralización (Nn) O Tan.
Método ASTM D-664 y ASTM D-974
Constituye una medida de la acidez total del aceite
usado y su valor debe compararse con respecto a la
acidez del aceite original. Está íntimamente
relacionado con el TAN (Número Ácido Total), el cual
determina todos los constituyentes ácidos presentes
en la muestra de aceite, débiles y fuertes. Todos los
aceites durante su servicio se oxidan, y si los
productos de la oxidación son peróxidos o ácidos
orgánicos, producen desgaste corrosivo sobre las
piezas que lubrican. En el caso de los motores de
combustión interna el desgaste corrosivo se
incrementa como resultado de los ácidos originados
en la combustión. Los combustibles están constituidos
en su mayor parte por hidrógeno y carbono, y en
menor proporción, por oxígeno, nitrógeno y azufre.
Cuando se realiza la combustión del carbono, éste
reacciona con el oxígeno y forma monóxido y bióxido
de carbono; el hidrógeno reacciona con el oxígeno y
produce vapor de agua y por último, el oxígeno al
oxidarse produce bióxido de azufre. En un momento
dado, bajo ciertas condiciones de temperatura y de
presión, el vapor de agua se condensa y reacciona con
el bióxido de azufre, dando lugar a los ácidos
sulfúricos y sulfurosos, los cuales pasan entre los
anillos y pistones hasta el cárter, contaminando el
aceite. Estos ácidos formados tienen un doble efecto:
por un lado atacan directamente algunos metales,
ocasionando desgaste corrosivo, y por otro lado,
aceleran la oxidación del aceite.

Figura 5 Contenido de carbón Cortradson por el
método ASTM D-189 y Rambsbottom por el
ASTM D-524. Este último se emplea para aceites
con un contenido de carbón por debajo de 0,1 %
peso.
El método ASTM D-664 es un método
potenciométrico y se define como el número de
miligramos de una base, en términos de
hidróxido de potasio (KOH) que es necesario
añadirle a un gramo de la muestra de aceite
para que reaccione con los constituyentes
ácidos y alcance un punto final equivalente a un
pH de 11.
El método ASTM D-974 es colorímetro y se
utiliza para evaluar la acidez de los aceites de
color claro, en donde el cambio de color es
evidente. Ver figura 6.
Figura 6. Por el método ASTM D-974 la prueba
termina cuando el color de la muestra de aceite pasa
de azul-verde a naranja. En este momento se
cuantifica la cantidad final de solvente titulador y del
indicador que fue necesario añadirle para neutralizar
los ácidos presentes.
Los aceites nuevos para engranajes, tanto industriales
como automotores, debido al contenido de aditivos
EP (a base de azufre, cloro y fósforo) poseen un TAN
inicial entre 0,3 y 1,3 o más, pero contienen una
acidez orgánica no corrosiva que no debe confundirse
con la acidez mineral procedente de ácidos
residuales, que quedan después del refino de la base
lubricante.
El valor máximo permisible del NN para un aceite
usado no se puede generalizar para todos, sino que
es único para cada uno en particular. Un número de
neutralización alto no indica necesariamente que el
aceite usado se deba cambiar, porque puede ser
consecuencia de la
Concentración de ácidos corrosivos y por lo tanto, no
atacan los metales, especialmente el Babbit. Los
peróxidos y los ácidos orgánicos sí crean problemas
de corrosión, principalmente los primeros. Como en
la práctica es difícil saber cuándo un ácido es
corrosivo o no, lo mejor en todos los casos es
considerar como valores intolerables del NN
incrementos por encima de 1,0.
El número de neutralización de un aceite nuevo
indica su calidad, y en un aceite usado representa su
grado de descomposición. Cuando el aumento en la
viscosidad de un aceite usado es debido a su
oxidación, el número de neutralización o TAN
aumenta. Para evaluar esta característica es
necesario conocer el valor del TAN del aceite nuevo.
En algunos casos el grado de acidez o de basicidad de
un aceite se expresa de acuerdo con el valor del pH,
el cual en los aceites derivados del petróleo, tanto
industriales como automotores, pueden representar
valores comprendidos entre 4 y 11, sin que dé lugar al
desgaste corrosivo de las piezas que lubrica. Entre 4 y
7, el aceite representa ácidos de bases débiles o una
combinación equilibrada de los dos. A medida que el
aceite se oxida : disminuye su pH y aumenta su
acidez.

Por debajo de 4 se considera que los ácidos
minerales (peróxidos) inician el ataque
corrosivo hacia las superficies metálicas y es
necesario, por lo tanto, cuando se presenta
este valor cambiar el aceite inmediatamente.
Un método sencillo y práctico para
determinar rápidamente el valor aproximado
del pH de un aceite, es por medio de un
indicador de pH o peachímetro, el cual trae los
diferentes valores del pH asociados con un
color. Este se presenta una vez que el indicador
o papel se introduce en el aceite (sometido a
un baño de María). Se saca y se deja secar. El
color que dé el indicador se compara con uno
de los que aparecen en el peachímetro y se
obtiene de esta manera el pH del aceite. Ver
figura 7.
Figura 7. Patrón de colores para la
comprobación de pH.
Los ácidos orgánicos (contienen halógenos y
azufre altamente corrosivos) son el resultado
del funcionamiento del mecanismo a bajas
temperaturas y sus características corrosivas se
expresan de acuerdo con el Número Ácido
Fuerte (SAN).
Numero Básico Total (Tbn). Método ASTM D-
664 Y ASTM D-2896
El TBN es básicamente una medida del potencial que
tiene el aceite para neutralizar los ácidos que se vayan
formando, como son: los compuestos de azufre, cloro
y bromo. El TBN analizado por el método ASTM D-664
indica la cantidad de miligramos de ácido clorhídrico
(HCL), y si es por el método ASTM D-2896, el de
miligramos de ácido perclórico, que es necesario
añadirle a un gramo de la muestra de aceite para
neutralizar todos sus componentes básicos.
La cantidad añadida de algunos de estos ácidos se
puede dar en función de miligramos de hidróxido de
potasio (KOH), hallando el número equivalente.
El TBN analizado por el método ASTM D-2896
(calorimétrico) da mayor que por el ASTM D-664
(potenciométrico); por consiguiente, siempre que se
evalúe esta característica con fines comparativos se
debe hacer por el mismo método.
La tendencia actual es utilizar solamente el método
ASTM D-664. Aunque este método es considerado por
algunos organismos como obsoleto y es reemplazado
por el ASTM D-4739. Ver tabla 8.6.
El TBN en un aceite de motor está relacionado con su
capacidad de detergencia-dispersancia; a medida que
disminuye se reduce la capacidad de limpieza del
aceite hacia las partes del motor, en especial en la
zona de la cabeza del pistón y en los anillos de
compresión y raspador de aceite.
Los aceites de motor presentan valor de TBN o
alcalinidad elevados y TAN de 2 a 3, debido a la
composición de su paquete de aditivos.
Un aceite con un TBN de 12 tiene una eficiencia en la
capacidad de limpieza de las partes del motor del
90%. A medida que disminuye se reduce esta
capacidad; así, un aceite con un TBN de 4 tiene una
eficiencia del 60%.
En la figura 8 se muestra la variación del TBN con
respecto al TAN y a la viscosidad del aceite.

Figura 8 Variación del TBN, TAN y de la
viscosidad de un aceite automotor.
Insolubles En Pentano Y En
Benceno.
Método ASTM D-893
Conocer el contenido de insolubles en un aceite
y su composición es muy importante porque
éste está relacionado directamente con la
degradación del aceite, con la eficiencia de los
filtros, con el desgaste, y en el caso de aceites
detergentes, con su grado de saturación frente
al carbón producido en la combustión del
gasoil.
El aceite durante su servicio acumula una
serie de contaminantes que no son solubles en
él; para separarlos del aceite usado se trata
éste con una solución de pentano normal, en
una proporción de nueve partes de éste por
una parte del aceite usado. Se centrifuga
durante un tiempo determinado y se decanta
cuidadosamente el disolvente, conservando el
residuo, que se lava nuevamente dos veces con
pentano y se vuelve a centrifugar y a decantar,
y finalmente se sacan y pesan, y la cantidad que
hay de ellos se da en porcentaje por peso. Este
porcentaje se conoce como insoluble en
pentano. Estos incluyen carbón y hollín
obtenidos en la combustión (aceites de motor),
polvo y arena (sílice), que entran a través del
filtro de aire, partículas sólidas metálicas
provenientes del desgaste de las piezas que
lubrica el aceite, de la corrosión o de la
herrumbre y de los productos de la oxidación,
como las gomas, lacas, barnices, peróxidos y los
ácidos orgánicos.
En los aceites detergentes para facilitar la
precipitación del carbón y del hollín que se
mantienen en suspensión por los aditivos, es
necesario utilizar un coagulante, tal como la n-
butildietanolamina.
Para hallar el porcentaje de productos de la
oxidación se toma otra muestra del mismo aceite y se
somete al mismo procedimiento anterior. Una vez
que se obtengan los contaminantes que no son
solubles en pentano se separan de éste y, sin
secarlos, se les añaden 10 ce. de benceno y de alcohol
o de tolueno y se centrifugan de nuevo. Estas
sustancias hacen que los contaminantes sólidos se
separen de los productos de la oxidación presentes,
los cuales sí son solubles en éstas. Los insolubles en
tolueno proporcionan el contenido de productos
procedentes de una contaminación externa y de la
corrosión y desgaste de los mecanismos lubricados, y
del carbón formado en una combustión incompleta
del gasoil (en aceites detergentes) y de una
coquización parcial del lubricante.
Se centrifuga de nuevo la solución y se retira la
parte líquida clara que queda en la parte superior y se
sacan las partículas sólidas, se secan y se pesan. El
contenido de insolubles en benceno se da en
porcentaje por peso, y la diferencia entre los
insolubles en pentano y en benceno constituye el
porcentaje por peso de productos oxidados (asfaltos,
resinas, barnices, etc.) que son solubles en tolueno
pero insolubles en pentano. La cuantía de esta
diferencia proporciona por lo tanto una idea sobre el
grado de alteración del aceite usado.
El porcentaje máximo permisible de insolubles en
pentano en un aceite altamente detergente se
considera normal hasta 2% y 1,5% para un nivel de
detergencia moderado. Se acepta por lo general un
porcentaje máximo de productos de la oxidación
hasta 0,5% para que el aceite no ofrezca problemas de
corrosión sobre las superficies metálicas sobre las
cuales se halla en contacto; se toma este porcentaje
más como una medida preventiva que como un
parámetro de cambio, porque el grado de
corrosividad depende de la concentración de
Tabla 2.0.
ácidos orgánicos y de peróxidos que se hallen
en el aceite usado.
Tensión interfacial vs. Formación de lodos
Tension Interfacial (Ift). Método ASTM D-
971
Tiene poco significado en los aceites nuevos. Se Tensión interfacial % equipos con
emplea para analizar las características de la presencia de lodos
Dinas x cm
intefase que se forma cuando el aceite se
contamina con agua. Los factores que influyen
sobre esta propiedad son:
— La naturaleza química del agua y del aceite.
— Las altas temperaturas aumentan la
<14 100
miscibilidad entre el agua y el aceite,
disminuyéndola.
— La presencia de cuerpos polares producto de 14 – 16 85
la oxidación del aceite, la disminuyen.
Normalmente se le analiza a los aceites para 16 – 18 69
turbinas de vapor y dieléctricos, la tensión
interfacial se evalúa en dinas x cm y los
resultados obtenidos se comparan con los 18 – 20 35
siguientes intervalos:
En aceites para turbinas de vapor: 20 – 22 33
Para aceites nuevos: 30-40
22 – 24 30
Para aceites usados: 18-30.
>24 0
En aceites para transformadores:

Para aceites nuevos: 24

Para aceites usados: 20 Mín. Si la prueba de tensión interfacial, en el caso de los

Valores bajos de la tensión interfacial en aceites
usados indican una elevada tendencia del aceite
a emulsionar con el agua.
En la tabla 2.0 se da una relación entre el valor
de la tensión interfacial en aceites dieléctricos y
el % de los equipos con presencia de lodos.
aceites para turbinas de vapor, da por fuera de
especificaciones (por debajo de 18 dinas/cm), se debe
cambiar parcialmente el aceite (máximo hasta un 10%
por cada vez), porque aunque la centrífuga es capaz
de mantener el volumen de agua por debajo del
máximo permisible, es posible que el agua haya lavado
parte de los aditivos antiherrumbre y antioxidantes, lo
que da lugar a la formación de lodos y de emulsiones
permanentes. Ver figura 9.

Dilución Por Combustible. Método ASTM D-322

Una dilución exagerada por gasolina o gasoil,
en los aceites automotores puede tener serias
consecuencias sobre el engrase y la seguridad de
funcionamiento del motor, debido a la disminución de
la viscosidad, del punto de inflamación y de la
calidad del aceite. La dilución por combustible
puede ser originada por una de las siguientes
causas:
— Anillos y/o cilindros gastados.
— Excesiva cantidad de combustible en la
relación aire / combustible (mezcla
demasiado rica).
— Largos períodos de funcionamiento a bajas
temperaturas. La temperatura del agua de
enfriamiento del motor debe ser de 82°C
(180°F) y la temperatura del aceite en el
motor de 71°C (160°F).
— Ventilación deficiente del cárter por
estar obstruido el respiradero del
motor.
— Acelerar demasiado rápido.
— Bombear el acelerador con el motor
apagado.
— Extrangulación excesiva del motor.
— Dejar trabajar el motor durante largo
tiempo sin carga.
— Prender y apagar el motor
frecuentemente.
— Demasiado juego en las guías de las
válvulas.
— En algunos tipos de bombas de
combustible cuando el diafragma está
deteriorado.
— Cuando el regulador termostático de los
gases del exosto está pegado o funciona mal.
— Gasolina que contiene un alto porcentaje de
hidrocarburos pesados (se volatilizan a una
temperatura muy alta).
Diesel al analizar la disminución de la viscosidad del
aceite y compararla con la del aceite original.
El método ASTM D-322 consiste en agregar 500 mm
de agua al aceite por cada 25 mm de éste que se vaya
a analizar y se somete a una temperatura tal que sea
igual a la del punto de ebullición del agua. En este
caso se aprovecha la mayor volatilidad del combus-
tible, el cual se evapora primero que el aceite y lo
hace junto con el agua.
Estos vapores se hacen pasar por un condensador en
donde se licuan, la mezcla obtenida se coloca en un
tubo graduado (en mi ó ce), que permite determinar
la cantidad de gasolina obtenida ya que ésta, por ser
menos densa que el agua, va a aparecer en la parte
superior.
El volumen de agua agregado a la muestra de
aceite debe ser alto, con el fin de que garantice que
en todo momento, durante la prueba a alta
temperatura va a haber suficiente cantidad de ésta
hasta que se evapore la totalidad del combustible
presente.

Una de las principales causas de la dilución

del aceite por combustible es el tráfico en las
Figura 9. La tensión interfacial es el grado de
ciudades durante las horas pico, donde el
vehículo funciona con paradas y arrancadas resistencia que ofrecen al separarse el aceite y el agua.
frecuentes. De ahí que el aceite por lo general
se deba cambiar por dilución, aun cuando
todavía le queda una buena reserva alcalina
(TBN). Ver figura 8.10.

La dilución en los aceites para motores a

gasolina se determina por destilación, según
el método ASTM D-322 y en los motores

Grafico 10. El tráfico en las ciudades durante las
horas pico, o bajo condiciones de trabajo
pesado, deteriora el aceite por dilución, aun
cuando su reserva alcalina (TBN) todavía sea
buena. Así por ejemplo, para un 5% de
combustible en un aceite para motores Diesel
(contenido máximo permisible) el aceite aún
tiene un TBN de 5,7, que es un valor aceptable.
Además se debe conservar la temperatura en el
punto de ebullición del agua. Esta se debe
mantener constante hasta que en el
condensado que se obtiene de agua y de
gasolina no aparezca más gasolina después de
transcurridos 15 minutos. Se determina el
volumen de gasolina y se halla el porcentaje por
volumen con respecto a la muestra original que
se tenía de aceite. En este caso se permite un
porcentaje máximo de dilución por gasolina
hasta un 2%, Por encima de este valor el aceite
pierde sus propiedades lubricantes, disminuye
su viscosidad y da lugar al contacto metálico
entre las partes que lubrica.
Para los aceites de motores Diesel no existe una
prueba estandarizada para obtener el
combustible por destilación, debido a que el
grado de volatilización del ACPM o Gasoil es
menor, y por lo tanto se requerirían mayores
temperaturas para evaporarlos, lo cual, a su
vez, daría lugar a que las fracciones más livianas
del aceite se evaporen, dando por consiguiente
resultados incorrectos.
El método que se emplea está basado en determinar
la viscosidad de la muestra de aceite usado, y luego,
con la viscosidad del aceite original y la viscosidad del
combustible empleado, hallar el grado de dilución
utilizando el gráfico 4.1. Si la viscosidad del
combustible Diesel no se conoce, se puede suponer
con bastante aproximación una viscosidad de 38 SSU
a 100°F. En este caso se permite un porcentaje
máximo de dilución por combustible del 5%. Para el
caso de la gasolina, este método no se puede aplicar
porque su viscosidad es demasiado baja.
La dilución en este tipo de aceites se puede
verificar también analizándole el punto dé
inflamación. Si disminuye, el aceite está contaminado
con combustible.
Demulsibilidad. Método ASTM D-1401 Y ASTM
D-2711
El método estándar ASTM D-1401 se utiliza para los
aceites sintéticos y para los de turbinas de vapor con
una viscosidad entre un grado ISO 32 y un 100. El
ASTM D-2711 para los demás tipos, incluyendo los de
EP.
La prueba de demulsibilidad consiste en mezclar una
parte de aceite con otra de agua destilada (en el
ASTM D-1401,40 ce (mi) de aceite con 40 ce (mi) de
agua destilada, y en el ASTM D-2711, 405 ce (mi) de
aceite con 45 ce (mi) de agua destilada, y agitar la
mezcla durante 5 minutos, a una temperatura
determinada (130°F en el método ASTM D-1401 y
180°F en el ASTM D-2711.
Transcurrido este tiempo, se deja la mezcla en reposo
y se chequea el tiempo requerido para que la
emulsión de agua y de aceite se separen
completamente. Los resultados obtenidos en esta
prueba deben ser como mínimo 40 ce (mi) de aceite,
37 ce (mi) de agua y 3 ce (mi) de emulsión para un
tiempo de 20 minutos.
Un aceite posee buenas características de
demulsibilidad cuando la mezcla de agua y de aceite
se separa completamente en un tiempo de un
minuto.
La agitación ayuda a que la emulsión de un
aceite con agua persista, pero, una vez éste se
encuentre en reposo, debe desaparecer
inmediatamente; de lo contrario, ésta puede
causar problemas de corrosión y de formación
de herrumbre en todos los circuitos por donde
fluya el aceite.
Por otro lado, los ácidos orgánicos que
empiezan a formarse en el aceite como
resultado de su oxidación normal, se vuelven
más corrosivos en presencia de agua y alguno
de los inhibidores de la oxidación pueden ser
disueltos por ella.
Los aceites automotores no poseen aditivos
antiemulsionantes debido a que estos
reaccionan con los aditivos detergentes-
dispersantes (fenatos y sulfonatos), descom-
poniendo el aceite.
Ver figura 8.11.
Resistencia A La Formación De
Espuma.
Método ASTM D-892
Entre las causas que favorecen la formación de
espuma, se tienen: un bajo nivel de aceite en la
consola, tubo de retorno del aceite por encima
del nivel normal, entrada de
Figura 11. Método ASTM 1401 para evaluar las
características de demulsibilidad de un aceite
cuando se encuentra en presencia de agua.
Aire en la tubería de succión de la bomba, y agua en
el aceite.
Los aceites de baja viscosidad favorecen la resistencia
a la formación de espuma porque liberan más
fácilmente el aire que los de alta viscosidad.
Trazas de contaminación en el lubricante causadas
por materiales activos, tales como los preservativos
de herrumbre y detergentes, causan espuma.
El método ASTM D-892 consiste en barbotear aire
seco durante 5 minutos en 200 cc, de la muestra de
aceite nuevo, a una temperatura dada. Transcurrido
este tiempo se determina la tendencia a la formación
de espuma.
Al cabo de 10 minutos de reposo se efectúa una
segunda lectura del volumen de espuma y se obtiene
la medida de la estabilidad de las espumas.
Las especificaciones de los aceites fijan los
volúmenes límites admisibles en ambas lecturas que
corresponden a ensayos efectuados a 75°F, a 200°F y
a 75°F luego de haber enfriado el aceite desde 200°F.
Ver figura 12.
Figura 12. Resistencia a la formación de espuma,
según el método ASTM D-892.
Aeroemulsión O Atrapamiento De Aire.
Método DIN 5381
El método para evaluar la aeroemulsión de un
aceite se basa en la observación, por medio de
una balanza de Mohr, del ritmo de separación
del aire que quedó en suspensión en forma de
diminutas burbujas, en la muestra de aceite,
después de haberlo sometido a un proceso de
soplado o de dispersión, en condiciones
controladas.
La balanza de Mohr determina continuamente
la densidad de la mezcla de aceite-aire y el
ensayo se basa en la medida del tiempo que
tarda el aceite en alcanzar una retención de aire
inferior a un límite previamente establecido.
Las aeroemulsiones se forman cuando las
partículas de aire retenidas en el aceite tienen
un diámetro entre 101 y 104 cm. son difíciles de
eliminar y causan los mismos inconvenientes
que la espuma.
Los ensayos de aeroemulsibilidad se basan en la
medida del tiempo que tarda el aceite en
alcanzar una retención de aire inferior a un
límite previamente establecido.
Agua Y Sedimentos (Bsw).
Método ASTM D-95, ASTM D-96 y ASTM D-
1744
Para determinar el contenido de agua en una
muestra de aceite usado se pueden emplear
varios métodos: la centrifugación, la destilación
y el análisis infrarrojo (métodos cuantitativos).
En estos casos se halla la relación por volumen
entre el agua obtenida y el volumen total de la
muestra de aceite usado.
Por el método ASTM D-96 se obtienen agua y
sólidos por centrifugación (BSW), y por el
método ASTM D-95 se obtiene el agua por
destilación y el sedimento mediante extracción
con un solvente o por filtración en caliente.
En este caso el aceite se calienta bajo reflujo
con un solvente inmiscible en agua, el cual
destila conjuntamente con el agua de la
muestra. El solvente y el agua se condensan y se
separan en una trampa, el agua ocupa la parte
graduada y el solvente retorna al balón.
Si el aceite al contacto con la plancha produce un
"chisporroteo", contiene entre 0,1 y 0,2% Vol. de
agua. Los aceites exentos de agua presentan un color
claro y brillante, mientras que una apariencia turbia u
opaca puede indicar su presencia. Una vez que se ha
detectado que el aceite tiene agua, se le evalúa la
cantidad según el método ASTM requerido.
El contenido de agua en una muestra de aceite
usado por debajo de 0,1% por volumen no representa
ningún problema, entre 0,1% y 0,2% el contenido se
considera alto, pero es controlado por los aditivos
antiemulsionantes, antioxidantes y anticorrosivos que
el aceite posee; por encima de 0,2% es crítico y es
necesario buscar la causa que lo origina.
Entre las más probables se encuentran cambios
bruscos en la temperatura de funcionamiento,
operación a baja temperatura acompañada de una
deficiente ventilación, serpentines de enfriamiento
rotos, etc. En las turbinas de vapor indica fugas de
vapor a través de los sellos de carbón o de laberinto
hasta el sistema de lubricación. Ver figura 13.
Corrosión Al Cobre.
Método ASTM D – 130
Este ensayo se lleva a cabo colocando una lámina de
cobre, perfectamente pulida, dentro de la muestra
de aceite en evaluación durante 3 horas, a 100°C. Por
la coloración que presenta dicha lámina al finalizar el
ensayo, se deduce el grado de corrosión que ha
sufrido al compararla con una serie de colores
patrones. Cada color está designado por un número,
que puede ser: la, 1b, 2a, 2b, 2c, 2d, 2e, 3a, 3b, 4a,
4b y 4c. Ver figura 14.
A los aceites que lubrican elementos de babbitt,
cobre, bronce y demás materiales blandos, es
necesario periódicamente efectuarles esta prueba,
máxime si en un momento dado pueden trabajar en
presencia de agua. La prueba de lámina de cobre
evalúa la tendencia del aceite para provocar
corrosión en los metales blandos, y no la habilidad
del aceite para prevenir la corrosión.
Herrumbre. Método ASTM D-665
La herrumbre es causada por el agua y el aire
sobre el hierro y el acero (materiales fer-
rosos). Su acción se previene con los aditivos
de tipo polar que forman capas protectoras
sobre las superficies metálicas, pero el
porcentaje de estos en el aceite se debe
controlar porque pueden ejercer una acción
negativa sobre las propiedades an-
tiespumantes, antioxidantes y de
demulsibilidad.
El método para evaluar esta característica
está constituido por dos partes: el
procedimiento A, usando agua destilada y el
B, utilizando agua sintética de mar. Muchos
lubricantes son formulados para pasar el
procedimiento A o el B, otros, como los de
turbinas de vapor, reductores y fluidos
hidráulicos son formulados para pasar el
procedimiento B. Para efectuar la prueba, la
muestra de aceite nuevo o usado se mezcla
con 10% de agua, y luego se introduce en ella
una lámina pulida de acero carbón 1018,
Figura 13. Por el método ASTM D-95 se halla el agua
por destilación, y el resultado se da por la relación
entre el volumen de agua obtenido y el volumen total
de la muestra de aceite usado, en la cual se chequea
posteriormente el grado de herrumbre. Los
laboratorios por lo regular dan el reporte,
mencionando si el aceite "pasa" o "no pasa" la prueba
de herrumbre. Problemas de herrumbre severos
pueden ser el resultado de un alto grado de
contaminación del aceite oxidado con agua. Para
efectuar la prueba de herrumbre se
requieren como mínimo 500 cm de aceite. Ver figura
15.
Contenido De Cenizas Método ASTM D-482 y
ASTM D-874
Para evaluar el contenido de cenizas, en una muestra
de un aceite nuevo o usado, se emplean dos métodos.
El ASTM D-482 para aquellos aceites formulados con
aditivos sin cenizas y el ASTM D-874 para los que
contienen aditivos con cenizas. Los aditivos que mayor
cantidad de cenizas producen son los detergentes,
como el bario y el calcio, empleados en los aceites
para motores de combustión interna.
Figura 14. Patrón de colores para evaluar la
corrosividad de un aceite de acuerdo con el método
ASTM D-130.
El análisis de porcentaje de cenizas de una muestra de
aceite usado, sirve para determinar el grado de
deterioro de los aditivos que posee, su eficiencia, el
desgaste de las diferentes piezas que lubrica.

Figura 15. Las propiedades antiherrumbre de un
aceite se evalúan según el método ASTM D665
El aceite y las partículas extrañas que entran en
el sistema. Este análisis únicamente se puede
hacer si se tiene el contenido de cenizas de
dicho aceite cuando nuevo. Un aceite mineral
puro (base lubricante) sin usar, al quemarse, no
deja residuos de ceniza, o en algunos casos sólo
contiene trazas (menos del 0,01%), sin embargo
en servicio pueden desarrollar una cantidad
apreciable de cenizas. El método para obtener
el porcentaje de cenizas consiste en tomar una
muestra del aceite usado con peso conocido y
quemarla completamente, hasta que se hayan
consumido las materias combustibles; el
residuo que se obtiene se pesa y la relación
entre éste y el peso original de la muestra da el
porcentaje por peso de cenizas del aceite
usado.
Las cenizas obtenidas se chequean en su
composición por medio de un análisis
espectroscópico, también llamado emisión
espectrografía y por el espectrofotómetro de
absorción atómica (ppm). Ver figura 8.16.
Punto De Anilina. Método ASTM D-611
Consiste en calentar y agitar una mezcla constituida
por partes iguales de aceite y de anilina. La
temperatura mínima a la cual se solubilicen da el
punto de anilina. La anilina utilizada es una amina
aromática (fenil-amina o amino-benceno), cuya
temperatura de solubilidad es tanto más baja cuanto
más aromático sea el aceite. Dada su estructura
molecular cíclica muestra mayor solubilidad hacia los
aceites aromáticos o nafténicos que hacia los
parafínicos de cadena abierta. El punto de anilina
tiene importancia al evaluar el comportamiento del
aceite frente a los retenedores y sellos constituidos
por materiales de caucho y elastómeros porque los
puede ablandar o endurecer. Cuando el punto de
anilina es bajo, hay tendencia a endurecer el caucho.
Cuanto más viscoso sea un aceite, a igual contenido en
aromáticos, más elevado será el punto de anilina.
La anilina, las resinas y los lodos que se forman
durante la oxidación y degradación de los aceites
tienen una solubilidad muy semejante frente a ellos;
por lo tanto, para disolver los lodos es necesario
calentar el aceite por encima de su punto de anilina.
Rigidez Dieléctrica.
Método ASTM D-877 ASTM D-1816
En este ensayo se evalúa la capacidad de aislamiento
eléctrico de los aceites. Por el método ASTM D-877 se
determina la tensión en KV a la cual se produce un
arco eléctrico permanente entre dos electrodos de 1"
separados 0,1" y sumergidos en el aceite.
Por el ASTM D-1816 los electrodos están colocados
de 0,040 a 0,081 pulgadas, dependiendo de si el
voltaje disponible es de 35 ó 60 KV, El valor obtenido
se conoce como rigidez dieléctrica y es afectada por el
agua, polvo, sílice, etc.
Esta característica es importante en los aceites para
transformadores y en los compresores de
refrigeración, en los cuales el aceite refrigera el
embobinado del motor eléctrico. En los aceites de
transformador sin usar la rigidez dieléctrica debe ser
como mínimo de 30 KV, y se debe reacondicionar
cuando llegue a 24.

Estabilidad A La Oxidación. Método ASTM
D-943 o TOST
(Turbine Oxidation Stability Test)
Esta prueba se emplea básicamente para los
aceites de turbinas de vapor, en los cuales la
calidad se da en términos de su resistencia a la
oxidación.
Consiste en mantener 300 mi de aceite nuevo a
una temperatura de 95 C, en presencia de 60
mi de agua, oxígeno y un catalizador que puede
ser hierro o cobre. Cada 50 a 200 horas se
sacan 10 mi de aceite y se le chequea el
número de neutralización, ya sea por el método
calorimétrico ASTM D-974 o por el
potenciométrico ASTM D-664.
El aceite sobrepasa la prueba si alcanza 1000
horas de ensayo como mínimo, con un N'N por
debajo o máximo de 2,0. La desventaja de esta
prueba es el tiempo de duración que es
bastante largo.
Los aceites que se vayan a utilizar en la
lubricación de turbinas de vapor deben
sobrepasar esta prueba.
En la actualidad hay aceites que al evaluarlos
dan entre 2000 y 5000 horas para un NN de 2,0
mgr KOH/gr.ac.usado.
Ver figura 17(a).
Para evaluar la estabilidad a la oxidación de
los aceites para turbinas de vapor hay otros dos
métodos que requieren menos tiempo d
ejecución.
Prueba Cualitativa de la Mancha para
Aceites Detergentes
Es un método práctico para evaluar los aceites
detergentes usados. Permite analizar
cualitativamente si el aceite esta contaminado y
cual es la capacidad de detergencia-dispersancia
que aún le queda.
El método consiste en colocar una gota del
aceite usando en un pedazo de papel secante
240M. Este es absorbido por el papel y formar
un patrón característico, el cual determina el
estado del aceite.
Hay cuatro patrones característicos:
• Excelente dispersancia y bajo contenido de
insoluble. La mancha es muy tenue y muestra
un color oscuro en el centro, la periferia no es
uniforme. Ver figura 8.18 (a).
• Alta dispersancia y moderado contenido de
insoluble. El patrón muestra un centro
relativamente claro, con una banda vellosa en
la periferia. Ver figura 8.18(b).
• Dispersancia deteriorada debido al agua. La
mancha muestra una periferia puntiaguda
(indicando agua ) y un centro oscuro
uniforme. Ver figura 8.18(c).
• Dispersancia ausente debido a la perdida total
de la alcalinidad. El patrón muestra una
periferia puntiaguda y un campo oscuro
totalmente uniforme. Ver figura 1.18(d).
Análisis De Laboratorio A Las Grasas
Porcentajes De Cambio En La Consistencia De
Una Grasa. Metodo ASTM D-217
Consiste en evaluar el cambio de consistencia de la
grasa causado por el golpeteo. Inicialmente se somete
una muestra de la grasa a 60 ciclos (carreras dobles)
de un embolo con 51 agujeros de 1/4" en el trabajador
de grasa patrón, a una temperatura de 25ºC, y luego
se le determina la penetración trabajada en el
penetrómetro. Se le realiza el mismo procedimiento a
otra muestra de la misma grasa, pero esta ves
sometiéndola a 10.000 ciclos, con un émbolo de 270
agujeros de 1/6 “ en el trabajador de grasa patrón .
con los valores conocidos de la penetración trabajada
a 10.000 y 60 ciclos, se determina el porcentaje de
cambio en la consistencia de la grasa. Este porcentaje
se halla mediante la ecuación 3.
El valor hallado se relaciona con los Caída de
presión en psi
Siguientes valores típicos: Clasificación

% cambio Clasificación

0–5 Excelente 0–5 Excelente

5 – 15 Bueno 5 – 10 Bueno

15 – 30 Regular 10 – 15 Regular

Más de 30 pobre Más de 15 pobre

La estabilidad a la oxidación de las grasas se

determina de acuerdo con los siguientes valores
típicos:

Estabilidad A La Oxidación. Método ASTM

D-942
Se depositan 4 gramos en cada uno de los 5
Figura 19. Recipiente cilíndrico hermético para
platos de un recipiente cilíndrico hermético
evaluar la estabilidad a la oxidación de las grasas.
(bomba). Se coloca la tapa superior del cilindro
y se inyecta oxígeno hasta alcanzar una presión
de 100 psi. El cilindro presurizado se coloca
dentro de un baño de aceite, a una temperatura
de 98°C, durante 24 horas, al cabo de las cuales
se toma la presión y 100 horas más tarde se
anota la caída de presión. Ver figura 8.20.
Punto De Goteo. Método ASTM D-566 y
ASTM D-2265
En el método ASTM D-566 se llena
una copa con la grasa que va a ser probada y
luego se coloca todo el contenido dentro de un
tubo de ensayo, el cual debe contar con un
termómetro y un tapón en la parte superior. El
tubo de ensayo se sumerge parcialmente
dentro de un baño de aceite. La temperatura
del baño se aumenta hasta que salga la
primera gola de grasa por el orificio de la
cápsula (copa) al fondo del tubo. En ese
momento se anotan las lecturas de los
termómetros de la copa y del baño, se
promedian y la temperatura resultante es el
punto de goteo de la grasa. La temperatura límite
de utilización de una grasa está entre 20° y 40°C
por debajo de su punto de goteo. Ver figura 20.
encima de los 625°F, lo cual no se puede lograr con el
baño de aceite.
Consiste en aplicarle a un rodamiento de peso
conocido una cantidad específica de la grasa que se va
a evaluar y ponerlo a girar a 630 rpm, accionado por
un motor eléctrico, dentro de un receptáculo
hermético en el cual se hace circular una corriente de
agua, a una presión, caudal, temperatura y tiempo
determinados. Se para el motor, se desmonta el
rodamiento y se pesa. La diferencia de peso existente
con el peso total inicial del rodamiento y la grasa, será
debida a la pérdida de grasa. Este valor comparado
con la cantidad de lubricante depositado inicialmente
da el porcentaje de pérdida por rrastre o solubilidad.
Ver figura 8.21

Figura 20. El termómetro del tubo de ensayo va

acoplado por la punta con la copa donde va
alojada la grasa.

La prueba del punto de goteo por el método

ASTM D-2265 es igual al procedimiento
anterior, pero se diferencia en que utiliza un
bloque o lámina de aluminio como fuente de
calor. Esto permite medir puntos de goteo por

Figura 21. Por el método ASTM D-1264 se
evalúa la solubilidad de la grasa con agua
Desintegración De La Grasa Por La
Acción Del Agua.
MIL-6169082-2
Se determina recubriendo una chapa de acero
con la grasa que se va a ensayar hasta lograr un
espesor de 0,5 mm. Se sumerge en un
recipiente que contenga 500 ml de agua
destilada y se agita durante una hora. Se repite
el ensayo con otra chapa en agua de mar
sintética.
Una vez terminados los ensayos, se miden los
espesores de las películas de grasa y se toman
como tales. Ver figura 22.
Figura 22. El agua destilada o el agua de mar sintética
deben estar a una temperatura de 24°C.
Estabilidad Mecánica O Al Laminado. ASTM D-
1813.
Aparato Shell Roller
Consiste en someter durante 4 horas una muestra de
la grasa a un movimiento de vaivén en un pistón
perforado, o a una agitación continua con un rodillo
excéntrico que gira a 160 rpm dentro de un cilindro.
Para evaluar la estabilidad mecánica de la grasa, es
necesario conocer la penetración trabajada antes y
después del ensayo. Con estos datos, conocidos en la
ecuación 8.4, se calcula el porcentaje de cambio en la
consistencia de la grasa. Esta prueba es importante
para determinar la capacidad de la grasa para lubricar
rodamientos. Ver figura 23.
Figura 23. Estabilidad mecánica con «I aparato Shell
Roller, según el método ASTM D-1831
% cambio en la consistencia = P' — P'
de la grasa P'

P' : Penetración trabajada de la grasa

antes del ensayo.

P" : Penetración trabajada de la grasa

después del ensayo.

El porcentaje hallado se compara con los

siguientes valores típicos.

% cambio Clasificación Figura 24. El método ASTM D-1742 permite

0-10 Excelente
10- 25 Bueno
25 – 60 Regular
Más de 60 malo
Separación Del Aceite. ASTM D-1742
Se pesan 10 gramos de la grasa y se colocan en
un cono de tela metálica. Se suspende éste en la
parte superior de un vaso de ensayo limpio, de
peso conocido, y se coloca una tapa sobre la
superficie de la grasa. Se introduce el vaso en
un horno, a 100 C, durante 50 horas. Al cabo de
este tiempo se saca el vaso y se deja enfriar la
grasa, a temperatura ambiente. Se retira el
cono y se pesa de nuevo el vaso. La diferencia
de peso da la cantidad de aceite que se ha
separado de la grasa. Ver figura 24.
determinar la cantidad de aceite que se separa de la
grasa durante el almacenamiento.
Esta característica es importante para determinar la
cantidad de aceite que se separa de la grasa durante el
almacenamiento.
Pruebas De Desgaste Para Lubricantes
Frecuentemente la lubricación de engranajes y
rodamientos tiene lugar bajo circunstancias de
lubricación límite alejadas de la zona de lubricación
hidrodinámica. En estas condiciones los aditivos de
extrema presión (EP) tienen una acción influyente
para evitar daños.
Existen diferentes tipos de equipos para evaluar la
capacidad que poseen los lubricantes de evitar el
rozamiento, el desgaste y los fenómenos destructivos
de la soldadura, rayado y desprendimiento de material
en las superficies rozantes.

Prueba Timken de Extrema Presión

Para aceites lubricantes ASTM D-2782
Para grasas lubricantes ASTM D-2509
Sus piezas básicas de rozamiento son un bloque
estacionario de acero sobre el cual gira un anillo
cilíndrico a una velocidad fija, usualmente de 800
rpm. Durante 10 minutos se somete a una carga
creciente y el lubricante se alimenta entre él y el blo-
que. Al final de este período de tiempo, el bloque es
analizado.

La carga para la cual los bordes de las ranuras

producidas no muestran irregularidades debidas
al arrastre de metal se reporta como la carga
Timken OK en libras. La carga aplicada en libras,
para evaluar el índice de desgaste según el tipo
de aceite, se puede clasificar de la siguiente
manera:

Mineral 0 — 20
puro:

Moderado 20-60
EP:

Alto EP: mayor de 60

Ver figura 25. Figura 25. El anillo (probeta) se recubre con una
película del lubricante que se va a evaluar.
Esta prueba no es realmente evaluativa para
engranajes sometidos a altas presiones porque sólo
tiene en cuenta el deslizamiento, mientras que en un
engranaje se presenta tanto éste como la rodadura.
También se evidencia el hecho de que los aceites de
mayor EP, para engranajes hipoidales, dan resultados
bajos en la prueba Timken.

Prueba De Cuatro Bolas. ASTM D-2596

En este ensayo los elementos rozantes son cuatro
bolas de acero de 1,27 cm de diámetro, unidas en
contacto puntual y formando un conjunto a modo
de tetraedro equilátero. La bola superior es
obligada a girar, sometida a distintas cargas, sobre
las otras tres que permanecen fijas. Al final de un
período determinado, el promedio de la reducción
del diámetro de las esferas se mide y se reporta.
Con esta máquina se pueden determinar varias
características: cargas de gripado y soldadura,
desgaste, carga media de Hertz y coeficiente de
rozamiento.
El punto de soldadura es la carga aplicada menor,
en kilogramos, a la cual la esfera de rodamiento se
solda o agarra a las esferas estacionarias, o bien
aquella carga a la cual el desgaste es máximo en las
tres esferas estacionarias. Este valor indica el punto
en el cual el límite de extrema presión del
lubricante es excedido. La carga media aplicada en
 Hertz para evaluar el índice de desgaste,
según el tipo de aceite, se puede clasificar así:

- Mineral puro: 7-25

- Moderado EP: 30-45
- Alto EP: 50-70
Ver figura 26.

Esta prueba se correlaciona muy poco con el servicio

real de los engranajes. Este ensayo puede conducir a
conclusiones erróneas, según el tipo de aditivo EP que
se esté utilizando. Por ejemplo, en el ensayo de
soldadura se comporta mejor el azufre activo y en el
de desgaste es mejor el fósforo que el azufre. Cuanto
más inestable térmicamente es la fuente del azufre,
mayor es la carga de soldadura, debiéndose esto a la
fortaleza del enlace carbono-azufre.

Prueba Fzg. DIN 51354

En esta prueba se emplean juegos de engranajes
normalizados, que operan a 90°C y giran a una
velocidad lineal de 8,3 m/s. Cada 15 minutos se va
incrementando la carga, y se mide, por diferencia de
peso, el material desprendido de los dientes. Se
considera que la prueba termina cuando la pérdida de
peso es superior a 10 mg o por apreciación visual. Ver
figura 27.

Figura 27. Maquina FZG.
A nivel industrial esta prueba no se considera
muy representativa de las condiciones reales de
funcionamiento de los engranajes porque uno
de los elementos de mayor severidad en
servicio son las cargas de choque o los cambios
bruscos de carga, y en este ensayo no se tienen
en cuenta estas consideraciones.
- Prueba Almen
Una varilla cilíndrica gira dentro de un casquillo
abierto, el cual se presiona contra aquella. Se
añaden pesos de 0,9 Kg., a intervalos de 10 seg.
Y se registra la relación existente entre la carga
y la iniciación del rayado. Ver figura 28.
Figura 28. La varilla cilíndrica está sumergida en
un baño de aceite.
Prueba SAE
Se hacen girar dos rodillos a diferentes velocidades y
en el mismo sentido. La carga se aumenta
gradualmente hasta que se registre el fallo. En este
caso hay combinación de rodamiento y deslizamiento.
La carga aplicada en libras, para evaluar el índice de
desgaste, según el tipo de aceite, se puede clasificar
así:
Mineral menos de 125
puro:
EP: 125-550
Ver figura 29.
Figura 29. Prueba SAE. Uno de los rodillo» se sumerge
en un baño de aceite
Esta prueba, aunque tiene los movimientos de
deslizamiento y rodadura que caracteriza el
funcionamiento de los engranajes, se utiliza muy poco
porque no considera ninguna frecuencia de choque
Prueba Falex
Se hace girar un anillo cilíndrico entre dos bloques de
material duro y en forma de V, que se presionan
constantemente contra la varilla, con una intensidad
que aumenta gradualmente. La carga y el troqué se
registran en los calibradores. La carga aplicada en
libras, para evaluar el índice de desgaste, según el tipo
de aceite se puede clasificar de la siguiente manera:
Mineral puro: Menos de 750
EP: 750 – 4500
Ver figura 30

Figura 30. Prueba FALEX. la varilla cilíndrica se
recubre con una película de aceite
Ensayo De Bomba Hidráulica (Vickers)
En este ensayo los elementos rozantes son las
partes móviles de una bomba de paletas
Vickers, por la que se hace circular el aceite
hidráulico a ensayar; por la pérdida de peso de
anillos y paletas, se deducen las propiedades
antidesgaste del fluido hidráulico. Ver figura 31.
Figura 31. Prueba de desgaste en bomba de
paletas Vickers.
Espectrofotometría De Absorción Atómica
Las pruebas físico-químicas permiten evaluar el
estado del aceite durante su funcionamiento en
un equipo, pero el análisis no estará completo si
no se chequea la concentración de metales en
dicho aceite.
Este, al circular por todos los elementos que lubrica,
recoge información muy valiosa, la cual si se analiza
permite determinar anomalías que se puedan estar
presentando. De ahí la importancia de conocer el tipo
y la cantidad de contaminantes sólidos presentes en el
aceite, procedentes del desgaste normal o anormal, o
de fuentes externas. Los métodos más utilizados hoy
en día para determinar el contenido de metales en un
aceite son la espectrofotometría por absorción
atómica y la ferrrografía. En este aparte se estudiará el
primero, por ser el más común en nuestro medio,
aunque el segundo cada día cobra mayor interés. El
análisis por espectrografía en un aceite nuevo indica el
contenido de aditivos metálicos, o la contaminación
accidental con una fuente externa; en un aceite usado,
el desgaste del elemento lubricado o la contaminación
del aceite con una fuente exterior.
En motores de combustión interna es muy común el
empleo de la espectrografía, por la diversidad de
materiales empleados en su construcción. Un solo
análisis del contenido de metales en una muestra de
aceite usado, no es representativo para sacar
conclusiones acerca de lo que está sucediendo en el
interior del motor, sólo una secuencia programada
permitirá obtenerlas. Cuando en un análisis aparezca
un elevado contenido de metales, es necesario
investigar inmediatamente la causa que lo originó;
para ello se debe observar el estado de los filtros de
aire y de aceite, su calidad, la fecha de cambio, cómo
y dónde se tomó la muestra de aceite, etc.
Simultáneamente se debe analizar otra muestra del
mismo aceite para corroborar los resultados
anteriores. Si son similares, es necesario investigar
más a fondo la causa porque es posible que se
presente un daño grave en el motor; si por el
contrario, los resultados obtenidos son normales
(están dentro de los parámetros previamente
establecidos), es prudente dejar en observación el
equipo hasta el próximo análisis porque los
resultados para el mismo aceite no corresponden.
Principios De Funcionamiento De La la fuente se divide en dos, mientras que la luz de la
Espectrofotometría De Absorción Atómica llama se deja inalterada. Como la luz desviada da
lugar a una corriente alterna en el detector, este
sistema se conoce como simple alterno. El circuito
La ciencia de espectroscopia por absorción electrónico está diseñado para amplificar
atómica ha dado origen a tres técnicas de uso únicamente la señal proveniente de la llama. La
analítico: la emisión, la fluorescencia y la mayor parte de los equipos convencionales operan
absorción. de acuerdo de acuerdo con este principio.
El principio básico de este procedimiento
analítico puede describirse como el inverso Análisis Espectrografico Para Aceites De
de los métodos de emisión para la Motor
determinación de partículas metálicas. En
El desgaste de los componentes de un motor de
todas las técnicas de emisión (llama, arco,
combustión interna, bien rodado, que cuenta con
chispa, fluorescencia por rayos X, y
un buen mantenimiento y que utiliza el aceite y los
activación neutrónica), la muestra se excita
filtros adecuados, es progresivo y presenta una
de algún modo para hacer que ésta emita
variación regular constante del contenido de
radiación de interés.
metales en ppm, en las muestras de aceite
Sin embargo, no puede evitarse que la
analizadas a intervalos fijos. Los resultados varían
muestra emita radiación que no sea de
de un motor a otro, y hasta entre dos motores
interés. Por lo tanto, el analista debe
idénticos de la misma marca, debido a múltiples
emplear un sistema de filtros para
factores.
seleccionar la radiación en la que se halla
Por lo tanto, cada motor tiene su propia tendencia
interesado. Luego mide la intensidad de la
normal al desgaste, y sólo se podrá concluir que una
radiación y por comparación con patrones
variación en el contenido de metales es anormal si se
se determina la concentración del elemento
cuenta con dicha tendencia. Esta se obtiene a
deseado en la muestra. En absorción
medida que se le hacen los análisis periódicos al
atómica se lleva a cabo el proceso inverso;
aceite; así por ejemplo, el contenido de hierro en
el elemento de interés en la muestra no se
ppm de un aceite que ha sido drenado cada 5.000
excita, sino que simplemente se disocia de
Km. durante 80.000 Km., en un motor Diesel, puede
sus enlaces químicos y se coloca en un
mostrar los siguientes resultados, al analizar una
estado no excitado, no ionizado y en su
muestra cada 5.000 Km. Ver figura 33(b)
nivel mínimo de energía. En estas
En este caso se puede apreciar que la tendencia
condiciones, el elemento es capaz de
normal al desgaste de este motor Diesel es de 50
absorber radiación emitida en líneas
ppm. Así como se evalúa el contenido de hierro, es
discretas de ancho de banda angosta (las
necesario analizar los demás metales que pueden
mismas líneas que serían emitidas por el
estar presentes en un momento dado en el aceite,
elemento al excitarse). La disociación se
como plomo, cobre, estaño, aluminio, cromo, plata,
efectúa actualmente, con muy pocas
sílice, etc. Cuando el aceite se analiza a intervalos
excepciones, quemando la muestra en una
iguales, durante un mismo período de trabajo, el
llama. El diseño del quemador es uno de los
contenido de metales es acumulativo, de tal forma
factores críticos en un sistema de absorción
que la tendencia normal al desgaste se va
atómica, y hacia él se han encaminado
encontrando, restándole a un dato obtenido el
muchos esfuerzos para mejorarlo.
anterior y comparándolo con el primero. Así por
ejemplo, si un aceite se analiza cada 2.000 Km.
En la figura 33(a) se muestra el principio
durante un recorrido total de 10.000 Km., y el
básico de absorción atómica. Una luz
contenido de hierro en ppm en cada análisis es de
procedente de una lámpara de cátodo hueco
40,80,120,160, y 200, se puede concluir que la
se pasa a través de una llama, pero la luz de
tendencia normal

Figura 32(a).
Equipo para espectrografía por absorción
atómica y principios básicos de funcionamiento.
Figura 32(b). Tendencia normal al desgaste del
motor en cuanto al hierro es de 40 ppm. (Se han
asumido múltiplos exactos; en la práctica esto
puede variar ligeramente, lo que conlleva a
aproximar los valores de la tendencia normal al
desgaste).
Durante el período inicial del rodaje de un motor, el
contenido de metales es alto (desgaste adhesivo) por
el asentamiento que se está presentando en los
diferentes mecanismos lubricados (cilindros, cigüeñal,
guías de válvulas, levas, etc.), luego se normaliza a lo
largo de su vida útil (durante este período se logra
obtener la tendencia normal de desgaste del motor), y
por último, vuelve y se incrementa como resultado de
la pérdida de los ajustes, los cuales impiden la
formación de la película lubricante y por lo tanto, el
contacto metal-metal se presenta. Ver figura 34.
Figura 33. Comportamiento del desgaste en un motor de
combustión interna.
Para evaluar el desgaste de un motor es necesario
tener la tendencia normal al desgaste que presentan
sus diferentes elementos. Esta sólo se podrá lograr
haciendo análisis periódicos al aceite cuando el motor
está en condiciones estándar, cuenta con un correcto
mantenimiento, con buenos sistemas de filtración y
opera bajo condiciones normales. Esta tendencia sólo
será válida mientras se mantengan las mismas
condiciones. Si varían, la tendencia también variará.
De cada grupo se selecciona el 25% y se le
hacen los muéstreos respectivos al aceite, tanto
físico-químicos como de espectrografía. Las
conclusiones que se obtengan serán válidas
para cada grupo.
Un aceite puede estar aún aceptable desde el
Cojinetes del
punto de vista de sus propiedades físico- Estaño, cobre, plata.......
químicas (viscosidad, dilución TBN, etc.), pero si cigüeñal.
el contenido de metales está por encima de la
tendencia normal de desgaste, será necesario Cojinetes del
disminuir los límites de cambio del aceite o cigüeñal (motores
cambiar el tipo de aceite que se está utilizando. Plomo............................ Diesel) o del
Bajo ninguna circunstancia se debe permitir el combustible
funcionamiento del motor por encima de su
(gasolina).
tendencia normal de desgaste porque esto
puede reducir considerablemente la explotación
del motor. Combustible
Vanadio, sodio..............
Metales Que Se Analizan en un Aceite De quemado
Motor
Los metales cuyas concentraciones se Anticongelante del
Boro...............................
determinan comúnmente en un análisis de un Radiador
aceite para motor se indican en la tabla 4.0
Del vástago de las
Tabla 4.0 válvulas y del
Níquel............................ cigüeñal, del
Materiales presentes en una muestra de combustible
aceite, de acuerdo con su origen quemado.

Tipo de material Origen De la soldadura del

Silicio (sílice)............
Calcio........................
Bario, magnesio...........
Hierro, Cromo...........
Aluminio.......................
radiador de los
Plata...............................
cojinetes cuando
estos son de plata.
Aire exterior, de los
Un aumento brusco en el contenido de hierro se debe
aditivos
frecuentemente al desgaste de los cilindros y los
antiespumantes. segmentos. Debe asociarse con el contenido en
cromo, en el caso de segmentos cromados, y con el
Aire exterior. contenido en silicio, en el caso de filtros de aire inefi-
Aditivos caces, sucios o mal montados. El silicio da lugar a
detergentes. desgaste abrasivo, principalmente en la zona del
punto muerto superior en la cámara de combustión de
cada cilindro. Los problemas de dilución del aceite por
Aditivos
combustible, adelgazan la película lubricante, ha-
detergentes ciendo que ésta se rompa o desaparezca a lo largo de
la carrera del pistón en el cilindro. El desgaste
Anillos y camisas del adhesivo que se presenta origina una elevada
concentración de partículas de hierro en el aceite. La
motor.
zona más crítica de lubricar en un motor de com-
bustión interna es el punto muerto superior, allí se
Pistones del motor.
presentan continuamente condiciones de película
límite.
 Un aumento brusco en el contenido de plomo, En una carretera asfaltada, que es el caso más
cobre, estaño o plata indica un excesivo representativo para la mayoría de los automotores, la
desgaste de los cojinetes fabricados de acuerdo concentración de las partículas se especifica en la
con uno o varios de estos elementos.
tabla 3(b).
Un aumento anormal en el contenido de
aluminio puede ser consecuencia del La noción de granulometría no es suficiente en todos
agarrotamiento de un pistón, o del contacto de
los casos para caracterizar la injerencia de las
éste con el cilindro; en este caso, el contenido
de hierro es elevado. partículas de polvo en el desgaste de los motores. Es
El aumento en el contenido de sílice que incide necesario considerar también el factor de actividad de
en un mayor o menor porcentaje sobre el dichas partículas, que varía según su composición
desgaste del motor, se debe casi química y las diversas regiones donde se producen.
invariablemente a la entrada de aire sucio al
motor. Las impurezas del aire se pueden
clasificar en dos grandes categorías: Tabla 3.0(b)
- Partículas de polvo cuyas dimensiones están
comprendidas entre 1 y 150 micras.
- Partículas de humo procedentes de procesos Concentración de las partículas, de acuerdo con su
químicos, de combustión, etc., cuyo tamaño tamaño.
varía entre C,l y 1 micra.
La clasificación de las partículas de polvo, según
su diámetro, se especifica en la tabla

Tabla 3.0(a)
% en peso Tamaño de partículas,
micras (µ/m)
Tamaño de partícula, de acuerdo con el tipo de
polvo 0,07 1

0,20 1–3

Tipo de polvo Tamaño de partículas, micra 1,80 3–5

(µm)
60,00 5 – 10
Fino 1- 5

Medio 5-10 38,00 10 -50

Grueso 10 - 50 El polvo se compone como mínimo de un 10% de

sílice, quizás el caso más crítico de contaminación por
Arena 50 - 250 polvo, se presenta en la maquinaria para movimiento
de tierra, en los equipos de minería, como volquetas,
La distribución de las partículas en los diferentes bulldozeres, etc.
tamaños varía con la naturaleza del suelo, del Los siguientes son los valores medios de
clima, y con el tipo de vehículo en contaminación, de acuerdo con el lugar donde
funcione el vehículo:
desplazamiento.
— 5 (mgr/m) para automóviles que ruedan por buenas
 carreteras.
— 50 a 100 (mgr/m) para vehículos industriales
de transporte.
— 250 (mgr/m) para tractores agrícolas.
— 100 (mgr/m) para vehículos que trabajan en
carreteras destapadas o en obras públicas.
— 3.000 mgr/m para el viento de arena,
prácticamente sin visibilidad.
El desgaste abrasivo por contaminación con
polvo aumenta con el tamaño de las partículas
hasta alrededor de 20 mieras; por encima de
este valor, disminuye rápidamente. De igual
forma se incrementa al aumentar la cantidad de
polvo adicionado, pero, en cualquier caso, el
desgate máximo se alcanza con partículas de 20
mieras. Sin embargo, esto no quiere decir que
sea suficiente con retener sólo hasta este
tamaño porque las curvas muestran que con
partículas más pequeñas el desgaste es bastante
apreciable. Por lo tanto, las partículas de hasta
dos mieras de tamaño deberían ser eliminadas
del aire aspirado por los motores.
En algunas regiones industriales el contenido de
materias orgánicas no es despreciable y si bien
es verdad que estos polvos son menos
abrasivos, sin embargo tienden a taponar los
filtros más rápidamente.
La dureza de las partículas de polvo es
probablemente el factor más importante desde
el punto de vista del desgaste. A nivel industrial
las plantas cementeras son el caso más
representativo de alta contaminación con
partículas duras.
Concentración Permisible de los
Diferentes Elementos Metálicos
Como se mencionó anteriormente, el contenido
máximo permisible en ppm de los diferentes
metales presentes en una muestra de aceite es
difícil de especificar, y sólo se podrá afirmar si
es normal, si se cuenta con la tendencia normal
de desgaste. En forma aproximada se pueden
tener en cuenta las concentraciones que
aparecen en la tabla 8.4(a). Estas permiten
contar con parámetros de comparación para
tener una idea de cuál debe ser más o menos la
presencia normal de un metal en el aceite. Bajo
ninguna circunstancia se deben tomar como
valores absolutos.

TABLA 4(a)

Concentración aproximada en ppm de los diferentes elementos metálicos presentes en una muestra de aceite
automotor usado

Nota: * Sí el motor es de aluminio, el contenido de este metal en el aceite usado está entre 60 y 80 ppm. Sí el
contenido de cobre, plomo, estaño y níquel son elevados, el problema es serio.
 Relación Temperatura - Viscosidad
Condiciones de funcionamiento Viscosidad del lubricante a
38ºC (100º F) (SSU)

Velocidad, rpm Temperatura, ºC (ºF)

Inferior a 300 Inferior a -7 (20) 300*

300 a 2.000 Inferior a -7 (20) 150*

Superior a 2.000 Inferior a -7 (20) 150*

Inferior a 300 -7 a 66 (20 a 150) 600

300 a 2.000 -7 a 66 (20 a 150) 300

Superior a 2.000 -7 a 66 (20 a 150) 150

Inferior a 300 66 a 121 (150 a 250) 1800

300 a 2.000 66 a 121 (150 a 250) 600

Superior a 2.000 66 a 121 (150 a 250) 300

*El punto de fluidez del aceite deberá ser inferior a la temperatura de operación

ACEITE BASE + AGENTE ESPESANTE + ADITIVOS

· Adhesividad
· Antioxidante
· Mineral · Jabón (calcio, sodio, litio, · Anticorrosivo
· Sintético etc.) · Antidesgaste
· Vegetal · Sin jabón (arcilla, gel) · Extrema Presión
· Antiespumante
· Colorantes
Micrografías de daños producidos por falta de lubricantes entre metales.

Clasificación ASTM y Consistencia NLGI

Penetración Consistencia Grado de dureza Campo de aplicación

trabajada NLGI
ASTM D217
mm/10
25°C (77°F)

447-475 000 Muy fluida Engranajes

400-430 00 Fluida Engranajes

355-385 0 Semifluida Rodamientos, sistema centralizado de

lubricación

310-340 1 Muy Blanda Rodamientos, sistema centralizado de

lubricación

265-295 2 Blanda Rodamientos

220-250 3 Media Rodamientos

175-205 4 Dura Cojinetes lisos, grasa en bloque

130-160 5 Muy Dura Cojinetes lisos, grasa en bloque

85-118 6 Durísima Cojinetes lisos, grasa en bloque

Observaciones: (1) Las grasas fluidas y semifluidas, con una penetración ASTM D217 por encima de 475, no
se prueban con el penetrómetro.
Secuencia del proceso de lubricación y engrase.
La lubricación en los motores de función?
Recibe este nombre el método utilizado para evitar
combustión interna
en lo posible el contacto directo entre dos piezas
El objetivo de cualquier motor es producir movimiento a
que se mueven una respecto a la otra. Reduciendo
expensas de una fuente de energía externa. En los
la fricción, lo cual se consigue interponiendo una
motores de combustión interna, esto se logra quemando
fina película de lubricante entre estas piezas. El
combustible. Por naturaleza, un motor en
sistema de lubricación tiene como función
funcionamiento implica una gran cantidad de fricción
mantener y renovar de forma continua esta
entre sus componentes móviles y una elevada
película, y además refrigerar mediante el propio
temperatura debida a la combustión y a la propia fricción.
lubricante las partes del motor a las que no puede
La fricción, junto con el calor producido por la misma,
acceder el sistema de refrigeración. Los lubricantes
puede provocar el agarrotamiento de los componentes y
comúnmente empleados son aceites que
un rápido desgaste de los mismos, mientras que el calor
provienen del refino del petróleo, debiendo
residual de la combustión puede elevar tanto la
cumplir una serie de requisitos, principalmente
temperatura que produzca la fusión de las piezas
relativos a su viscosidad, de acuerdo con la
metálicas. En ambos casos, el efecto es la inutilización del
severidad de las condiciones de operación del
motor. Para mantener fricción y calor en unos valores
motor.
razonables, los motores disponen de sistemas de
Existen 5 tipos diferentes de lubricación muy
lubricación.
Los motores modernos son lubricados ya sea mediante importantes, éstos son:
un sistema de circulación alimentado a presión o
mediante una combinación de alimentación a presión y • Hidrodinámica
salpicadura. En un sistema completamente a presión, el
• Hidrostática
aceite se pasa por un filtro antes de pasar a la bomba del
aceite que es movida por el árbol de levas. El aceite • Elastohidrodinámica
proveniente de la bomba se divide en dos o más flujos;
uno de ellos entra al filtro y regresa al deposito de aceite, • De película mínima o al
un segundo flujo va hasta los cojinetes principales y
límite
mediante conductos taladros a graves de los brazos del
cigüeñal hacia los cojinetes de las balas, un tercer flujo • Con material sólido
continua hasta los cojinetes del cigüeñal; puede llegar un
cuarto flujo a una flecha hueca que soporta a los En la lubricación de un motor de combustión
balancines y él levanta válvulas. El aceite que escurre por interna generalmente se presentan combinaciones
él levanta válvulas lubrica las punterías y las levas. Las
de estos fenómenos lo cual mejora la efectividad
paredes del cilindro reciben suficiente aceite de los
sobrantes por exceso provenientes de los cojinetes de las de la lubricación.
bielas. Por esto, un cojinete de biela flojo puede
sobrecargar a los anillos que controlan el aceite, como
para que surja una falla en la bujía.

¿ A que se llama Lubricación y cual es su Sistema de Lubricación


Clasificación de los aceites
Los aceites lubricantes se clasifican de acuerdo a la SAE
(Sociedad de Ingenieros Automotrices) o al API (Instituto
Americano del Petróleo) de
la siguiente forma:
-Monogrado SAE30, SAE40, SAE60.
-SAE Multigrado 10W40, 5W50, 5W40.
Clasificación SAE
La Sociedad de Ingenieros Automotrices SAE clasifica a los
aceites de acuerdo a la viscosidad del lubricante y los
divide en:
monogrados (a estos se les asigna un número el cual es
indicativo de su viscosidad) y multigrados (se les asigna
dos números y entre ellos se coloca la letra W de winter
que significa invierno en inglés.)
Los aceites monogrados tienen la característica de que su
viscosidad cambia de manera importante con la
temperatura, cuando ésta baja, su viscosidad se
incrementa y cuando aumenta su viscosidad disminuye.
Entre los aceites monogrados se tienen:
• SAE40 Usado en motores de trabajo pesado y en
tiempo de mucho calor (verano)
• SAE30 Sirve para motores de automóviles en
climas cálidos
• SAE20 Empleado en climas templados o en
lugares con temperaturas inferiores a 0°C,
antiguamente se utilizaba para asentamiento en
motores nuevos. Actualmente esto no se
recomienda
• SAE10 Empleado en climas con temperaturas
menores de 0°C.
Desde 1964 se utilizan aceites multigrados
en los motores. Estos aceites tienen la
característica de que su viscosidad también
cambia con la temperatura pero lo hacen de una
manera menos drástica que los aceites
monogrados. Para los aceites multigrados se
tienen algunas de las siguientes clasificaciones
SAE5W30, 10W40,10W50 entre otros.
Aceites para motores a combustión interna
• SA Típico para motores en condiciones ideales en
donde son adecuados los aceites minerales simples
(obsoleto)
• SB Para motores cuyo funcionamiento se asemeja
al anterior, para motores que necesitan un aceite
que les brinde protección contra ralladuras,
resistencia a la oxidación y a la corrosión (obsoleto)
• SC Para vehículos de 1964 a 1967, incluye aditivos
detergentes y dispersantes a la vez ofrecen
protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión.
• SD Para motores a partir de 1968 ofrecen mayor
protección contra el desgaste, la herrumbre y la
corrosión.
• SE Para motores modelo 1972 y posteriores,
ofrecen mayor protección contra corrosión, los
depósitos por alta temperatura (lodos) y la oxidación del
aceite.
• SF Para motores a partir de 1980, efectúa protección
contra oxidación del aceite, formación de depósitos,
herrumbre y corrosión.
• SG Adecuado para motores modelo 1989, se
recomienda usar en motores recién reparados
• SH Adecuado para motores modelo 1993 de inyección
electrónica de combustible, turbo cargados o súper
cargados.
• SJ Adecuado para motores modelo 1996 turbo
cargados, súper cargados o de inyección electrónica,
especialmente preparado para reducir el desgaste
durante el arranque y reducir el consumo de combustible.
aditivos.
Esterol dibasico: Tienen buena estabilidad térmica
y excelente solvencia. Fluyen limpiamente y
tienden a disolver barniz y sedimentos, no dejan
depósitos. Deben proveerse de aditivos selectos
para evitar la hidrólisis y proveer una estabilidad de
oxidación.
Polioles de esterol: Tienen estabilidad térmica
excelente y resisten la hidrólisis.
Alquilatos: Tienen buenas propiedades a baja
temperaturas y son muy solubles con los aditivos.
Glicoles polialquilenos: Tienen buena estabilidad a
altas temperaturas y altos índices de viscosidad,
pueden usarse en rangos amplios de temperaturas.

Las principales clases de material sintético usado Fosfato-esterol: Tienen estabilidad térmica, con
para mezclar el lubricante son: índice de viscosidad bajos que limita sus
capacidades a altas temperaturas

Aplicación
Tipos
Principal La Teoría de la Lubricación
La lubricación es básica y necesaria para la
Oligomeros de olefinas Automotriz e
operación de casi todas las maquinarias. Sin
(PAOs) Industrial
lubricación, casi todas las maquinarias no
funcionan, o si funcionan lo hacen por poco tiempo
Aviación y
Esterol dibásico antes de arruinarse.
Automotriz
La industria de lubricantes constantemente
Aviación y
Polioles de esterol mejora y cambia sus productos a medida que los
Automotriz
requerimientos de las maquinarias nuevas cambian
y nuevos procesos químicos y de destilación son
Automotriz e
Alquilatos descubiertos. Un conocimiento básico de la
Industrial
tecnología de lubricación te ayudará a elegir los
Polialquilenos Industrial mejores lubricantes para cada necesidad.

Fosfato-Esterol Industrial Funciones de la Lubricación

Los lubricantes son materiales puestos en
Polialfoleinas: Son las bases sintéticas mas usadas, tienen medio de partes en movimiento con el propósito
buena estabilidad térmica, pero requieren antioxidantes, de brindar enfriamiento (transferencia de calor),
y tienen capacidad limitada para disolver algunos reducir la fricción, limpiar los componentes, sellar
el espacio entre los componentes, aislar contaminantes y
mejorar la eficiencia de operación. Los lubricantes
también contribuyen al enfriamiento de la maquinaria ya
que acarrean calor de las zonas de alta fricción hacia
otros lados (radiadores, etc.) enfriándola antes de la
próxima pasada.
Características Principales de los
Lubricantes
Viscosidad
Es la propiedad más importante que tienen los aceites y
se define como la resistencia de un fluido a fluir. Es un
factor determinante en la formación de la película
lubricante. Como medida de la fricción interna actúa
como resistencia contra la modificación de la posición de
las moléculas al actuar sobre ellas una tensión de
cizallamiento. La viscosidad es una propiedad que
depende de la presión y temperatura y se define como el
cociente resultante de la división de la tensión de
cizallamiento (t) por el gradiente de velocidad (D)
Tipos de Lubricación
El tipo de lubricación que cada sistema necesita se basa
en la relación de los componentes en movimiento. Hay
tres tipos básicos de lubricación: por capa límite,
hidrodinámica, y mezclada. Para saber qué tipo de
lubricación ocurre en cada caso, necesitamos saber la
presión entre los componentes a ser lubricados, la
velocidad relativa entre los componentes, la viscosidad
del lubricante y otros factores.
Requisitos que debe cumplir un aceite
lubricante
Para que un aceite lubricante pueda enfrentarse
eficazmente, con las condiciones impuestas, para una
lubricación adecuada, debe cumplir con los siguientes
requisitos:
• Ser líquido y de viscosidad definida de
acuerdo al uso destinado.
• Ser Oleaginoso (aceitoso), es decir, ser
capaz de humedecer las superficies
metálicas, formando una película
adherente.
• Ser poco volátil, es decir, no debe
evaporarse excesivamente con el servicio.
• Ser químicamente estable, es decir, no
reacciona con las superficies metálicas, con
las cuales se encuentra en contacto.
• No tener tendencia a formar, gomas,
barnices, placas sedimentos, u otros
materiales que pueda perjudicar su acción
propia.
Ser resistente a la oxidación, característica de suma
importancia, especialmente en aceites de usos muy
prolongados, sin ser deteriorados.
Los Aceites Sintéticos
Los lubricantes sintéticos están
experimentando un crecimiento significativo en el
mercado industrial debido a sus ventajas
operativas a través de un ancho conjunto de
aplicaciones, incluyendo cojinetes, cajas de cambio,
compresores, bombas de vacío y de diafragma,
cierres por ejes rotatorios, válvulas, sistemas
hidráulicos, e instrumentación.
Características
El 98% del mercado mundial de lubricantes
sintéticos esta compuesto por los siguientes cuatro
grupos genéricos.
• Hidrocarburos sintéticos (33%)
• Esteres orgánicos (22%)
• Ésteres fosfóricos (5%)
• Poliglicoles (38%)
Los lubricantes sintéticos son desarrollados y
usados para aplicaciones especiales donde los
productos de petróleo son inadecuados (por ejemplo a
temperaturas extremadamente altas o bajas, condiciones
extremas de desgaste) o donde el lubricante debe tener
características especiales (por ejemplo no inflamabilidad.)

Resumen De Las Aplicaciones De Las Bases Sintéticas:

Tipos Aplicación Principal

Oligomeros de olefina Automotriz e

(PAOs) Industrial

Aviación y
Ésteres orgánicos
Automotriz

Ésteres fosfóricos Industrial

Ventajas de la utilización de aceites sintéticos

Una de las principales ventajas de los aceites
sintéticos por sobre otros lubricantes, es que pueden ser
diseñados a “medida”, dependiendo de las exigencias a
las cuales serán sometidos durante su vida útil de trabajo.

Los lubricantes sintéticos están especialmente diseñados

para proporcionar un excepcional rendimiento tanto a
elevadas como a bajas temperaturas.

•Excelente arranque.

• Intervalos de cambio de aceite más largos.

• Motores más limpios. Sistemas Y Métodos De Lubricación

Introducción
Es necesario garantizar, al diseñar una
maquina, que el lubricante llegue al punto
correcto, en la cantidad precisa y a su debido
tiempo. Esto solo se logra si durante su diseño se
planea correctamente la lubricación. Es frecuente
encontrar en muchas fábricas, equipos de marcas
de prestigios, en los cuales se han implementado a
las últimas tecnologías existentes, pero dejan
mucho que desear sobre los sistemas de
lubricación que les han implementado. Tal es el caso, por
ejemplo, de reductores de velocidad cuyos circuitos de
lubricación los han colocado en tubería de cobre, la cual,
al poco tiempo de uso, esta maltrecha, aplastada y con
ninguna distribución, permitiendo a duras penas que el
aceite llegue hasta los engranajes y rodamientos. En otros
equipos los mecanismos a lubricar son de difícil acceso,
por lo que el operario de lubricación debe hacer un
sinnúmero de peripecias, y en no pocos casos, correr el
riesgo de ser lesionado por algún elemento, como
cadenas, bandas, motores eléctricos, manivelas, etc. al Figura 12.1 Métodos de aplicación a mano.
momento de aplicarles el lubricante.
En casos como estos y para evitar que esto 2.- Lubricación Por Salpique
ocurra, el fabricante del equipo debe colocarse en el lugar Se emplea solamente en la lubricación de
del usuario para analizar las posibles fallas que pueda mecanismos cerrados, como en el caso de
haber y así poder mostrar con orgullo, no solo un equipo
eficiente, sino unos sistemas de lubricación simples, de
fácil mantenimiento y que garanticen una aplicación
confiable del lubricante.
Los sistemas de lubricación más importantes son:

1.- Lubricación Manual reductores, compresores de pistón de simple

El lubricante se aplica sobre el mecanismo con
una aceitera o con una pistola engrasadora. Cuando se
quiere lograr una mejor distribución, se emplea una
brocha o si se trata de lubricantes asfálticos, se utiliza una
espátula. Ver figura 12.1.
efecto, etc. En este caso, uno o varios de los
mecanismos se sumergen parcialmente en el aceite
y lo salpican hacia todas las partes internas que
conforman el equipo. Este sistema de lubricación
es uno de los más económicos y sencillos porque
no requiere mantenimiento. Y solo se debe tener
cuidado de mantener la cantidad de aceite en el
nivel correcto. El visor del nivel de aceite se debe
mantener limpio porque, en muchos casos, un visor
sucio con lleva errores, porque muestra un nivel
incorrecto. Ver figura
Figura 12.2 motor de 4 tiempos, de baja capacidad,
lubricado por salpique. Su lubricación es similar a la de los
compresores de simple efecto.
La lubricación por salpique, en el caso de los
engranajes, se emplea para velocidades lineales por
debajo de 915 m/min. (Se tiene en cuenta el engranaje
que esta en contacto con el aceite). Para velocidades
lineales comprendidas entre 915-1.525 m/min., es
necesario colocar internamente en la carcaza deflectores
y conductores que recojan el aceite salpicado y lo lleven
hasta los engranajes y rodamientos
3.- Lubricación por Baño
Normalmente se utiliza cuando la velocidad del
elemento encargado de salpicar el aceite es baja y no
garantiza un flujo adecuado de aceite hacia los
mecanismos. Este caso se presenta generalmente en
cajas reductoras que trabajan a temperaturas moderadas.
El sistema esta constituido por una bomba que hace fluir
el aceite desde el cárter hasta un deposito superior,
desde donde, por una serie de conductos el aceite llega
sin presión hasta los diferentes mecanismos. Ver figura
4.- Lubricación Por Circulación
Es el sistema mas adecuado para lograr una
optima lubricación porque permite formar una
película lubricante de mejores características y
mantiene las piezas refrigeradas. En un sistema
circulatorio el aceite hace las veces de lubricante y
refrigerante. El flujo de aceite que lubrica los
mecanismos arrastra hasta el depósito de aceite el
calor generado y desde allí, por radiación y
conveccion, lo transmite al medio circulante, o se
hace pasar a través de un intercambiador de calor,
de acuerdo con el incremento en la temperatura. Si
este calor generado no se evacua, puede causar el
fallo de los elementos lubricados en poco tiempo.
Los sistemas de lubricación por circulación
pueden ser:
4.1.- Por Gravedad
Consiste en un depósito de aceite colocado
a cierta altura y desde el cual fluye el aceite por
gravedad hasta cada elemento que se va a lubricar.
Una bomba de piñones o de figura 12.4(a)
Diafragma sube el aceite hasta el depósito. Este
cuenta con señales auditivas o visuales que indican
cuando es necesario volver a llenar el estanque.
Este es un sistema que se emplea con mucha
frecuencia en salas de compresores cuando se
necesita llenar automáticamente los depósitos de
aceite de los vasos lubricadores utilizados para
lubricar los cilindros de compresores alternativos
de doble efecto. Es un sistema muy sencillo que
solo requiere de válvulas de globo a la entrada de
cada elemento, para aplicar el aceite cuando se
requiera. También se utiliza en la lubricación de
turbocompresores y turbogeneradores como un
sistema de lubricación auxiliar que entra a
funcionar cuando el sistema principal falla. Un
presostato al bajar la presión acciona las válvulas
solenoides, normalmente cerradas, que se abren y
dejan pasar el aceite desde el tanque elevado hasta
los mecanismos que se están lubricando. Ver figura regulador de flujo que permite devolver al deposito
12.5(a). el aceite que no se requiere para la lubricación del
equipo, una red de tuberías, boquillas para
atomización del aceite, la tubería de retorno y una
válvula de seguridad. Por lo regular, se utiliza una
serie de accesorios, como manómetros e
indicadores de temperatura para controlar las
condiciones de flujo. Estos sistemas de circulación
por presión pueden ser relativamente sencillos o
bastante complejos, dependiendo del equipo que
se vaya a lubricar.

Las ventajas más importantes de un

sistema circulatorio por presión son:

- Provee la cantidad de aceite suficiente para

lubricar y refrigerar.
- Evacua el polvo y otras sustancias
contaminantes de los elementos
lubricados, las cuales a menudo son
abrasivas y causan un desgaste excesivo.
- El consumo de aceite es mínimo y con un
sistema de filtración adecuado, el aceite se
puede utilizar durantes prolongados
periodos de tiempo.
- Es automático y muy confiable.
- Su única desventaja es su alto costo inicial.
-

5.- Centralizado por Presión

En este caso el sistema de bombeo sirve
para lubricar varias maquinas simultáneamente y el
deposito de aceite es común para todas. La
cantidad de aceite en el deposito es mayor,
permitiendo remover el calor mas fácilmente y
haciendo que el aceite

4.2.- Por Presión

Es un sistema que muestra buenos beneficios
cuando se requiere que el aceite, además de lubricar,
refrigere el mecanismo. Básicamente esta constituido por
un deposito de aceite, una bomba de circulación que
hace fluir el aceite desde el deposito hasta los elementos
que se van a lubricar, un enfriador y un filtro de aceite, un
tenga mas tiempo para reacondicionarse.
Los elementos básicos que lo constituyen son una
bomba principal y otra auxiliar, un enfriador principal y
otro auxiliar, un filtro principal y otro auxiliar, una válvula
de seguridad, una o varias platinas de orificio, tubería,
deposito de aceite y boquillas para atomización del aceite
(cuando el sistema centralizado hace parte del sistema de
lubricación de cada equipo).
Este sistema se puede emplear para lubricar o
para refrigerar el aceite de varios equipos
simultáneamente. En el primer caso, es mas complicado
por cuanto requiere mas elementos de control, mientras
que en el segundo, puede ser mucho mas simple porque
solo requiere que el aceite fluya hasta donde esta el
aceite de cada equipo, se mezcle con el y regrese
nuevamente al deposito principal.
En la figura se puede apreciar un sistema
centralizado de lubricación que hace parte de los circuitos
de lubricación de dos reductores, de tal forma que el
aceite fresco que viene del enfriador es el mismo que va a
lubricar los diferentes elementos. Una vez que lubrica y
refrigera, regresa de nuevo al depósito para
reacondicionarse.
Elementos Que Constituyen Un Sistema
Circulatorio Por Presión
- Deposito de aceite.
- Limpiar químicamente las tuberías para evacuar
contaminantes proveniente de la herrumbre. Se
puede golpear la tubería con un martillo de
caucho para facilitar esta labor.
- Lavar por 24 horas el circuito completo con un
aceite nuevo de menor calidad o con una base
lubricante. Se deben aislar los filtros, enfriadores
y elementos a lubricar.
- Hacer circular durante 48 horas un volumen
mínimo de aceite lubricante por todo el circuito,
variando la temperatura cada 4 horas, entre la
ambiente y 70º C. A las primeras 24 horas se
cambia el filtro y una vez transcurridas las 48
horas, se drena la totalidad del aceite y
dependiendo de su estado se purifica y se vuelve
a utilizar.
6.- Sistema Automático De Lubricación
Por Niebla De Aceite
Se utiliza con mucha frecuencia en la
actualidad, debido a su reducido costo de
operación, bajo consumo de lubricante al aplicar la
cantidad correcta en el punto adecuado y prolonga
la vida útil de los mecanismos lubricados.
Principio de funcionamiento
Consiste en una corriente de aire
comprimido que al pasar por un tubo de succión
(tubo venturi), absorbe una cierta cantidad de
aceite de un depósito y lo transporta bajo
condiciones de flujo laminar en forma de pequeñas
gotas de 1 a 3um, conformando una niebla. A la
salida del tubo venturi hay una lámina deflectora
que hacen que las gotas de mayor tamaño choquen
contra ella y regresen de nuevo al depósito. Una
vez que la niebla de aire-aceite llega al elemento
que se va a lubricar, las condiciones de flujo
cambian de laminar a turbulento y las finas gotas
de aceite se agrupan en otras de mayor tamaño,
proveyendo la lubricación necesaria. La velocidad
del flujo aire-aceite es baja (por lo regular de 24
pies/s) y el aceite no se deposita hasta que la
niebla entra en contacto con los elementos a
lubricar.
El flujo de aire no es continuo, sino
intermitente, y es regulado por una válvula
solenoide normalmente cerrada y accionada por un
timer que la abre y la cierra, de acuerdo con una
frecuencia establecida. En este sistema, el aceite es
atomizado a baja presión (10-50 psi) y transportado
hasta distancias relativamente grandes, a través de
tuberías pequeñas.
Elementos que constituyen un sistema por
niebla de aceite
Estos equipos para su correcto
funcionamiento están constituidos por una serie de
elementos básicos para lograr su buen desempeño
y por algunos accesorios que permiten y facilitan un
mejor control del mismo. Ver figura 12.26
Los elementos básicos que lo componen son:
- Un separador de humedad. Permite quitarle al
aire el agua que pueda tener.
- Una válvula solenoide normalmente cerrada,
accionada por un timer. Permite graduar los
tiempos entre relubricaciones.
- Un regulador de presión. Controla la presión del
aire que se debe suministrar al generador.
- Equipo generador de niebla de aceite. Esta
constituido básicamente por un depósito de
aceite, un tubo venturi y un tubo para succión de
aceite del depósito.
El generador permite variar el flujo del aceite;
Ventajas de un sistema de niebla de aceite
la capacidad del flujo del aire del generador
depende del tamaño del tubo venturi.
- Tubería para conducción del aceite. Hasta donde
sea posible, debe ser de acero inoxidable. Si
embargo, la de cobre se puede utilizar sin ningún
problema porque el tiempo de permanencia del
aceite dentro de la tubería es mínimo.
- Boquillas para aplicación del aceite. Como no
todos los mecanismos de una maquina se
mueven lo suficientemente rápido como para
sacar el aceite de la neblina, es necesario escoger
adecuadamente el tipo de boquilla que se ajuste
a cada circunstancia en particular. Ver figura
12.28.
• Boquilla nebulizadora. Se puede colocar
retiradas en cualquier dirección del
elemento que se va a lubricar y aplicar el
aceite tal y como viene del generador. Se
emplean para sistemas cerrados, como
reductores de velocidad.
• Boquilla atomizadora. Convierte la
neblina de aceite en una atomización
húmeda. Se emplean para lubricar
elementos a la intemperie, tales como
engranajes abiertos, cadenas, levas y
chumaceras.
• Boquilla condensadora. Condensa la
neblina de aceite que viene del
generador en forma de gotas. Se
emplean para lubricar elementos que se
deslizan, como guías, correderas y
cojinetes lisos.
Las más importantes son:
- Se pueden emplear para lubricar cualquier
mecanismo.
- Se pueden aplicar aceites comprendidos
dentro de una amplia gama de
viscosidades, inclusive hasta de un grade
ISO1500.
- Incrementa la vida de los mecanismos que
lubrica hasta en un 90%.
- El consumo de aceite es mínimo, en
proporción hasta de 5:1 con respecto a
otros sistemas tradicionales, debido a que
aplican la cantidad correcta.
- Son totalmente automáticos y por no
poseer partes en movimiento no presentan
 desgaste, de tal manera que su vida es
prácticamente indefinida.
- Disminución en los costos por mano de obra,
porque un mismo equipo puede lubricar varios
mecanismos simultáneamente, además, la
posibilidad de que presenten accidentes de
trabajo prácticamente desaparece.

Limitaciones de un sistema por niebla de aceite

Estos sistemas, a pesar de sus innumerables
ventajas, presentan algunas limitaciones, las cuales es
necesario analizar antes de su adquisición. Las más
importantes son:

- Únicamente se utilizan para aplicar aceites; sin Sistema Manual De Aceite A Plena
embargo, cuando un mecanismo se lubrica con Perdida
grasa, se puede analizar la posibilidad de poderlo Este sistema se utiliza principalmente en la
lubricar con aceite. Esto en la mayoría de los lubricación de cojinetes lisos sometidos a
casos es factible hacerlo.
velocidades medias y altas y en la lubricación de
- Para aplicar el aceite es necesario disponer de
piñonería abierta. Se utiliza con mucha frecuencia
una corriente de aire a presión; por consiguiente,
se debe contar con un compresor. en la lubricación de maquinaria textil (telares,
- El aceite es a plena perdida, es decir, una vez que hiladoras, cardas, peinadoras, mecheras, etc.).
se aplica no se vuelve a recuperar. Consiste en una bomba de lubricación, la cual se
acciona manualmente de acuerdo con la frecuencia
Sistema De Aceite A Presión, A Plena Perdida
de lubricación que se haya asignado.
Consiste en un tanque de aceite presurizado por
una corriente de aire, a 15 o 20 Psig. La línea de aire
cuenta con un filtro, un deshumidificador, un regulador
de presión y un timer que acciona una válvula solenoide
normalmente cerrada, que permite el paso de la
corriente de aire a presión cada determinado tiempo. Las
tuberías pueden ser metálicas o de material flexible de
alta presión. El timer debe ser calibrado para que abra la
válvula solenoide, de acuerdo con la frecuencia
establecida, la cual debe ser la misma que si no se
estuviese utilizando el sistema. El aire a presión, al entrar
al tanque, queda en contacto con el aceite y lo obliga a
fluir por los conductos hasta los elementos a lubricar. Al
final de cada conducto hay una válvula de check que
impide que el aceite regrese al depósito. Ver figura 12.34.
Bomba de palanca de gran capacidad
Esta constituido por un pistón vertical acoplado a
una palanca, la cual, al ser accionada por el operador,
permite que el aceite fluya desde un deposito hasta los
elementos que se van a lubricar. El pistón y la bomba
pueden estar alojados en el mismo deposito de aceite, en
cuyo caso al subir el pistón (accionar la palanca hacia
arriba), se llena el cilindro con aceite y luego, al bajar
obligado por un resorte, hace que el aceite circule por la
tubería de descarga hasta los elementos. Es un sistema de
alta capacidad y se utiliza preferiblemente en maquinaria
textil que emplee aceites de baja viscosidad (hasta un
grado ISO 68).
Bomba de resorte de baja capacidad
Se utiliza cuando el número de elementos a
lubricar es reducido, porque la presión que se puede
transmitir, cerca de 50 psi, es la que puede realizar un
resorte que es comprimido al accionar la palanca
manualmente hacia arriba. Ver figura 12.39.
Lubricador Mecánico Gota-Gota
Este sistema de lubricación esta constituido por
una o más bombas pequeñas cuyo pistón lo mueve una
leva accionada manualmente o por la misma maquina
que va a lubricar el sistema.
El pistón al subir y bajar succiona y descarga el
aceite desde el deposito hasta los elementos que se van a
lubricar, haciéndolo pasar previamente por el vaso
cuentagotas. Algunos diseños de estos lubricadores son
capaces de producir presiones hasta de 2000 psi y se
pueden regular para alimentar desde una fracción
de gota hasta varias gotas por minuto.
El tamiz de succión del lubricador se debe
limpiar periódicamente y se debe mantener el
depósito de aceite en su nivel correcto. El vaso
cuentagotas consiste en un tubo de vidrio o de un
material plástico, que permite contar el número de
gotas que pasan por minuto.
Sistema De Lubricación Por Anillo
Consiste en un anillo que descansa sobre
un muñón y gira en promedio a una velocidad
máxima de 200 rpm cuando se encuentra en
movimiento. Su diámetro interior es 1,5 a 2 en los
extremos. Estas cuentan con unos pequeños
orificios a través de los cuales regresa el aceite
hasta el depósito, una vez que éste ha terminado
su recorrido. El borde del casquete por donde entra
el aceite es redondeado para que no barra el
aceite, permitiendo que se forme la cuña entre el
muñón y el casquete. A la salida del muñón va
montado un retenedor cuya función es impedir que
el aceite que no es retenido por las ranuras
circunferenciales se escape fuera del muñón. El
casquete en la parte inferior lleva una ranura
romboidal que permite que el aceite circule a
través de ella.
El sistema de lubricación por anillo
únicamente se puede utilizar para lubricar
rodamientos y cojinetes lisos horizontales y nunca
en elementos de maquinas sometidos a
vibraciones continuas o a cargas de impacto debido
a que éstas en un momento dado mantienen el
anillo y el muñón separados, dando lugar a que el
flujo de aceite disminuya, y se presente la falla del
cojinete. La altura normal del nivel de aceite en el
depósito debe ser de ¼ a 3/8 de pulgada, por
encima del diámetro interior del anillo en la parte
mas baja. Un alto nivel de aceite impide que el
anillo gire, y uno bajo, hace que el anillo transporte
menos aceite, presentándose en ambos casos el fallo del
cojinete.
Sistema De Lubricación Por Collar
Consiste en un disco metálico montado
rígidamente en un muñón que gira conjuntamente con él
y se sumerge en el aceite, transportándolo hacia las
superficies de fricción. El casquete esta dividido en dos
partes, entre las cuales gira el collar. En la parte superior
de la envoltura del casquete hay unas rasquetas que
barren completamente el aceite de la superficie del collar
y lo transportan hacia el muñón. Proveen un suministro
mayor de aceite que en el caso de lubricación por anillo.
Sistema De Lubricación Por Mecha
Es uno de los métodos mas antiguos mas
antiguos para aplicar aceite a cojinetes, guías,
engranajes abiertos, cadenas, etc. Ofrece
excelentes resultados si se utiliza correctamente.
Consiste en una mecha de lana alojada en
un deposito de aceite y que por capilaridad
transporta el aceite hasta el elemento que se va
lubricar; la cantidad de aceite que circula depende
del diámetro y del numero de mechas que se estén
utilizando. Figura 12.52 (b)

Sistema De Lubricación Por Cadena

Consiste en una cadena colocada sobre la
superficie del muñón, el cual le transmite el movimiento.
Se utiliza para cojinetes lisos, que giran a bajas
velocidades. En este caso el aceite debe estar libre de
gomas y de productos de la oxidación, porque estos
tienden a volver rígida la cadena, impidiendo que gir

Básicamente se emplean el lubricador por

mecha, tipo sifón, el de alimentación inferior, y el
de mecha presionada.

e.

Este sistema no se utiliza para diámetros del

muñón menores a una pulgada, debido a que la cadena
tiende a adherirse al muñón y a enrollarse sobre si
misma. Ver figura 12.52 (a).

1.- Lubricador por mecha tipo sifón
Consiste en un depósito de aceite ancho y poco
profundo ubicado encima del elemento que se va
lubricar, con un tubo central a través del cual fluye el
aceite por medio de una mecha. Se fabrican de diferentes
formas, de acuerdo con los requerimientos de lubricación
que se tengan.
2.- Lubricación por mecha de alimentación inferior
Esta constituido por uno o mas conjuntos de
mechas, que hacen fluir el aceite desde un deposito
inferior hasta la superficie del elemento que se va a
lubricar. Un accesorio metálico permite que las mechas se
mantengan en contacto con la superficie del mecanismo.
Este sistema provee una cantidad de aceite mayor que el
de mecha tipo sifón. Ver figura 12.56.
1.- Lubricador por mecha presionada
Está constituido por una mecha que se presiona
por medio de un resorte contra el muñón y la cual
conduce el aceite por capilaridad desde un deposito hasta
el casquete y de allí, por medio de unas ranuras de
lubricación, se distribuye en toda su superficie interior. El
nivel de aceite se debe mantener entre un máximo y un
mínimo para garantizar un flujo continuo. El casquete
tiene una ventana en la zona de baja presión, a través de
la cual la mecha hace contacto con el muñón. Ver
figura
Lubricador Gota-Gota
Consiste en un recipiente cilíndrico
transparente, con un orificio en la parte inferior
terminado en una válvula de aguja, en la cual se
halla alojada la punta cónica de una varilla de
posición variable. La varilla en la parte superior
lleva montado un cilindro roscado que, al darle
vueltas en un determinado sentido, permite subirla
o bajarla, regulando de esta manera el flujo de
aceite. Ver figura 12.58
Lubricador Térmico
Consiste en un recipiente cilíndrico lleno de
aceite hasta las ¾ partes de su volumen total; el
espacio restante se deja para cuando la
temperatura de funcionamiento del mecanismo
aumente, el aire que se encuentra allí alojado se
expanda y ejerza sobre la superficie del aceite una
presión suficiente para hacerlo fluir a través de la
válvula de aguja situada en el fondo del deposito.
Cuando la temperatura disminuye, se reduce la
presión sobre la superficie del aceite y por lo tanto, el anular y que llegue hasta el muñón. Ver figura
flujo de aceite hacia el elemento. El flujo se puede regular 12.60.
por medio de un tornillo localizado en la parte inferior del
recipiente, el cual, haciéndolo girar en uno u otro sentido,
aumenta o disminuye la entrada de aceite. Ver figura
12.59.

Lubricador Neumático
Los cilindros de fuerza y las herramientas
se lubrican con un lubricador en línea, que esta
constituido por un deshumidificador o filtro de
aire, un regulador de presión y una unidad de
lubricación. El lubricador en línea trabaja con la
corriente de aire a presión, que va al cilindro, la
cual, al pasar por la unidad de lubricación, succiona
el aceite del depósito y lo transporta hasta el
cilindro n forma de diminutas gotas o de niebla de
aceite. La unidad de lubricación cuenta con un
Lubricador Por Botella dispositivo para graduar la cantidad de aceite que
se va aplicar. Ver figura 12.61.
Consiste en un deposito de aceite de vidrio o de
material plástico transparente que se encuentra situado
encima del cojinete; en la parte central tiene un orificio y
allí se halla alojado un husillo de un diámetro un poco
menor, dejando de esta manera un espacio anular, que
no es suficiente para que el aceite fluya hasta el muñón
cuando éste se encuentra en reposo. El husillo está en
contacto por uno de sus extremos con la superficie del
muñón, permitiendo que cuando éste se pone en
movimiento origina en él un desplazamiento de vaivén,
dando lugar a una acción de bombeo sobre el aceite y
obligándolo, de esta manera, a que circule por el espacio
Lubricador Por Contacto
Consiste en un rodillo plástico que se encuentra
en contacto con la superficie del elemento que se va a
lubricar, que por lo regular es un cojinete liso. El rodillo
puede estar ubicado en la parte inferior, en cuyo caso se
sumerge parcialmente en el aceite, transportándolo hasta
la superficie del muñón. Un resorte empuja
permanentemente hacia arriba los brazos que sostienen
el rodillo, haciendo que éste siempre este en contacto
con el muñón. Si el rodillo está ubicado en la parte
superior, el contacto se realiza por el propio peso del
rodillo y el aceite proviene de un lubricador gota-gota,
que lo dispersa sobre la superficie del rodillo, el cual a su Sistema Manual Centralizado De
vez lo distribuye sobre el muñón. Ver figura 12.62. Lubricación Con Depósito De Grasa
Este sistema funciona bajo el mismo
principio de la pistola engrasadora. Está constituido
por un depósito de grasa y por una palanca que al
accionarla manualmente obliga a que la grasa fluya
hasta los inyectores dosificadores, que se
encuentran ubicados a la entrada de cada
mecanismo. Los inyectores trabajan bajo el mismo
principio de los del sistema automático
centralizado. Ver figura 12.69(a).

Sistema Automático Centralizado De

Lubricación Con Grasa
Existen diversos sistemas automáticos
centralizados de lubricación con grasa, que permite
aplicarle simultáneamente a varios mecanismos la
cantidad que requieren. Estos sistemas han sido
diseñados para generar presiones hasta de 2500 psi y
pueden ser accionados automáticamente o por un motor
eléctrico. Por lo regular, se emplean para lubricar
cojinetes lisos, guías y rodamientos. Ver figura 12.63.
Sistema Manual Centralizado De
Lubricación
Con Pistola Engrasadora
Este sistema permite lubricar mecanismos
inaccesibles que, de otra manera, resultaría imposible sin
interrumpir la producción. Es un método económico
porque no requiere colocar una bomba ni complicadas
redes de tubería. El sistema está compuesto por una serie
de conductos metálicos o de material flexible de alta
presión que por un extremo están conectados con el
elemento que se va a lubricar y por otro, a una platina o
bloque de distribución hacia donde convergen todos los
conductos y en el cual se hallan montadas las graseras.
Esta platina debe quedar en un punto de fácil acceso al
lubricador y que no estorbe ni le pueda causar un
accidente a los operarios que trabajan en la maquina.
Este sistema se puede utilizar para uno o varios puntos y
es recomendable identificar cada conducto de acuerdo
con el mecanismo que se vaya a lubricar. Ver figura
12.69(a).
Junto a cada uno de los elementos lubricados va
montado un dispositivo que indica cuando llega o no
lubricante. Este dispositivo consiste en un pequeño
émbolo que, una vez la grasa haya pasado, sobresale por
encima del cuerpo del dispositivo y luego se va entrando
nuevamente debido a la presión ejercida por un resorte
en su interior. Ver figura 12.70.
Cuando se utilizan conductos flexibles, es
necesario hacer la unión con unos accesorios especiales
que agarran el conducto y lo sujetan fuertemente, tanto
al bloque múltiple como a los mecanismos. Cuando se
proyecte el diseño de los conductos, se debe procurar
que estos sean lo mas cortos posible. Ver figura
12.71.
En estos sistemas centralizados se debe
poner especial cuidado en no doblar la tubería ni
torcerla para evitar confusiones al no saber a cual
punto llega y si realmente si esta dejando pasar
grasa o no. La tubería doblada o aplastada es
consecuencia de la falta de plantación, al proyectar
un sistema centralizado, porque muchas veces la
tubería no se apoya en la estructura de la maquina,
sino únicamente en el bloque de distribución y en
el mecanismo que se vaya a lubricar. Cuando se
hace un mantenimiento, esta tubería queda
expuesta a que al sacar un mecanismo del equipo,
como un eje, un cilindro, etc., o al manipular una
herramienta, fácilmente la estropeen. La tubería se
debe apoyar en la estructura de la maquina,
tratando de evitar al máximo el numero de codos.
Ver figura 12.72.
La grasa en estos sistemas se puede aplicar
con la pistola engrasadora si los tramos de tubería
son cortos; si son largos, se puede utilizar una bomba
manual de alta presión accionada mecánicamente con
una bomba automática, que se coloca sobre el tambor de
grasa de 400 libras y que se puede llevar en una carretilla
por toda la planta.
Lubricación De Copa
Consiste en tapa atornillable que se llena
completamente de grasa y se va dosificando de acuerdo
con el numero de vueltas que se le de a la tapa; la
capacidad de estos recipientes es muy pequeña;
generalmente permiten de cuatro a cinco vueltas para
que el recipiente quede vacío.
Este método se emplea poco en la actualidad,
debido a que en un momento dada puede ocasionar
problemas de lubricación por una mala dosificación en la
cantidad de grasa aplicada; además, la grasa se puede
contaminar al colocarla en la copa. Generalmente, este
método de lubricación se encuentra en maquinaria muy
antigua y se puede reemplazar por una grasera común.
Ver figura
que se llena el deposito y cesa la presión ejercida
por la pistola engrasadora, el resorte empieza a
expandirse y empuja el embolo hacia abajo,
haciendo que fluya hasta el elemento que se va
lubricar. El embolo tiene un retenedor que impide
que la grasa pase del deposito hasta donde se halla
alojado el resorte. Integrado el émbolo se
encuentra un husillo dosificador, el cual cuenta con
dos ranuras longitudinales que permiten que la
grasa fluya a través de una válvula compensadora,
que equilibra la presión declinante del resorte.
Este método de lubricación únicamente se
puede emplear en mecanismos que funcionan las
24 horas del día.

Lubricador Por Resorte De Presión

Esta constituido por un depósito transparente de
policarbonato en el cual se encuentra alojado un émbolo
que es accionado por un resorte de presión. En la parte
inferior del lubricador hay una grasera a través de la cual,
por medio de una pistola engrasadora, se introduce la
grasa al interior del depósito. Cuando ésta entra, empuja
el émbolo hacia arriba y comprime el resorte; una vez
 Lubricación Por Grasa En Bloque
Se emplea para la lubricación de cojinetes
de fricción; en este caso, el casquete superior del
cojinete tiene una cavidad que comunica
directamente con el muñón y en ella se coloca un
bloque de grasa que puede ser NLGI 5 o 6, en la
Lubricación Por Grasa Empacada
parte superior de la cavidad hay una tapa que evita
Se utiliza para lubricar rodamientos y alargar los
la entrada de impurezas hasta la grasa.
periodos de reengrase. Consiste en empacar la grasa por
Inicialmente cuando el muñón empieza a girar hay
medio de una espátula en la cavidad donde se encuentra
una elevación de temperatura debido a la fricción
alojado el rodamiento, teniendo cuidado de no aplicar
sólida entre el muñón y la superficie interior del
demasiada cantidad, debido a que se pueden presentar
casquete ( este es el inconveniente por el cual en
problemas de recalentamiento por batido excesivo de la
la actualidad prácticamente no se utiliza ), la cual
grasa. Este sistema es manual y requiere parar el equipo
permite que la grasa se ablande y comience a fluir.
cuando sea necesario renovar la grasa vieja. El diseño
Este método de lubricación se emplea
mas común es el de chumecera hermética, en el cual el
principalmente en ejes que soportan elevadas
rodamiento se halla alojado y esta completamente
cargas y giran a bajas velocidades, como en el caso
aislado del medio ambiente.
de los molinos de bolas y de los molinos empleados
en la industria papelera. Ver figura 12.77.
Lubricación Por Grasera
Se utiliza para lubricar rodamientos y cojines
lisos. Esta constituido por una grasera colocada en la
estructura del cojinete, a través de la cual se aplica la
grasa con una pistola engrasadora. La grasera esta
colocada de tal forma que al entrar la grasa nueva a la
cavidad donde se halla alojado el cojinete, permite que la
totalidad de la grasa vieja se evacue. En este caso se debe
tener la precaución de limpiar la grasera antes de aplicar
la grasa nueva para evitar que los contaminantes que
puedan estar adheridos a ella penetren hasta el cojinete.
Ver figura 12.76.

Lubricación Por Spray
Consiste en aplicar manualmente un lubricante
por niebla. Se utiliza principalmente para lubricante de
película sólida, como el grafito o el bisulfuro de
molibdeno que se mezclan con un solvente para facilitar
su aplicación. Este sistema permite formar una película
lubricante uniforme a la vez que disminuye el desprecio
de lubricante. Ver figura
Accesorios Utilizados En Lubricación
Los accesorios mas utilizados en lubricación son:
Aceiteras manuales
La aceitera convencional utilizada universalmente
consiste en una cámara semiesférica llena de aceite y
conectada con un conducto en forma cónica a través de
la cual circula el aceite cuando se ejerce una presión
sobre la cara exterior del depósito semiesférico.
Para llenar el depósito de aceite se quita el
conducto de aplicación. Ver figura
Otro tipo de aceitera convencional consiste
en un conducto fijo al cuerpo de la misma y
exterior a éste hay un cilindro, el cual, al ser
accionado manualmente por medio de un
obturador, hace fluir el aceite a través del conducto
de aplicación. La válvula de cheque nº1 impide que
el aceite se devuelva una vez que el cilindro se
llena y la nº2 mantiene lleno el conducto de
aplicación. Ver figura 12.79(b).
La aceitera de resorte se utiliza también
con mucha frecuencia y consiste en un pequeño
pistón interior conectado por medio de un husillo,
con un resorte montado en la base de la aceitera.
Al inclinar la aceitera para aplicar el aceite, penetra una
cierta cantidad de este en un pequeño cilindro; cuando se
acciona manualmente el husillo, empuja el pistón y
comprime el aceite obligándolo a pasar a través de una
válvula de cheque, hasta el mecanismo que se va a
lubricar. Para llenar el depósito de aceite se quita la parte
superior de la aceitera. Ver figura 12.79(c).

Pistola engrasadora
Consiste en un recipiente cilíndrico y un pistón accionado
por un resorte; el pistón al descender obliga a la grasa a
pasar por un orificio hasta una cámara de alimentación,
en donde un émbolo accionado manualmente por la
palanca de la pistola engrasadora, la empuja a través de
una válvula cheque hasta el elemento que se va a
lubricar.
Boquilla de lubricación
Para que penetre la grasa o el aceite hasta cada
uno de los puntos a lubricar es necesario colocar
sobre cada elemento una boquilla que facilite esta
operación y además para que una vez que se halla
aplicado el lubricante, no se devuelva y deje el
elemento sin lubricación.

Con este tipo de pistolas engrasadoras se puede

alcanzar presiones hasta de 14200 psi y por lo regular se
emplean para grasas de grado NLGI 2. Ver figura 12.80.
Controladores De Nivel De Aceite Por
Botella
Existen unos depósitos de vidrio en forma de
botella que permiten controlar automáticamente el nivel
de aceite en un cojinete liso o en un rodamiento cuando
se lubrican por anillo o por inmersión.
El controlador de nivel de aceite esta constituido
por una botella y por un soporte que se apoya en la
carcaza y en el cual va colocada la botella. Esta tiene en el
extremo libre una boquilla metálica que termina en
ángulo. Esta forma geométrica permite que cuando el
nivel de aceite disminuya por debajo de lo normal, entre
aire a la botella y empuje el aceite, regulando
automáticamente el nivel en el mecanismo.
El controlador en lugar de la boquilla en ángulo
puede tener una cruceta de posición variable que se
puede hacer girar en un tornillo vertical colocado en el
soporte del controlador. Al variar la altura de la cruceta
se regula automáticamente la cantidad de aceite en el
mecanismo, o sea, que el nivel de aceite siempre estará a
la altura que esté la cruceta. En este caso solo se debe
verificar que la cruceta esté en la posición correcta y que
la botella en ningún momento quede vacía. Ver figura
12.82
Pulverizador De Aceite Con Resorte
En los sistemas de lubricación por salpique
los rodamientos se protegen de la sobre lubricación
por medio de discos reflectores montados al lado
de cada rodamiento hacia la parte interior del
depósito de aceite. El disco reflector se puede
aprovechar para instalar un pulverizador de aceite
con resorte que garantiza un suministro constante
de aceite hacia el rodamiento, aun cuando el nivel
de aceite del deposito descienda por debajo del
mínimo permisible.
El pulverizador de aceite con resorte, esta
constituido por una palanca 3 fabricada de acero
de chapa fina y fijada en el disco reflector del
rodamiento anterior. El resorte 1 la atrae
permanentemente hacia el eje. Bajo la acción de la
fuerza centrifuga, la palanca venciendo la tensión
del resorte, se desplaza y se sumerge en el
depósito de aceite, salpicándolo sobre los
rodamientos. Al detenerse el eje, el resorte
arrastra la palanca hacia el tope 2 quedando en la
posición inicial.
El insignificante desbalanceo que surge en
el disco reflector con el pulverizador se puede
compensar colocando un pequeño contrapeso 4.
LUBRICACIÓN DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN
INTERNA
 Resumiendo, los efectos del roce son:
Lubricación De Un Motor De
generación de calor, desgaste y resistencia que
Combustión Interna
necesita una fuerza para vencerse. Además, el roce
rodante es menor que el deslizante y el roce fluido
Aceites Lubricantes Y Lubricación es aún menor.

Roce:
Es un hecho conocido que cualquier tipo de
maquina donde existan piezas en movimiento, ya
sea un reloj o un automóvil, maquina de escribir o
un chancador, debe ser lubricado para que pueda
funcionar satisfactoriamente. Si esto no se hace, las
piezas se ponen duras, se trancan o funden y dejan
de funcionar. Esto se debe al roce o fricción.
Toda superficie, Por pulida que esté,
presenta una serie de asperezas, como montes y
valles, que pueden observarse al examinarse con
un microscopio.
Si se ponen en contacto dos superficies
muy pulidas y se trata de deslizar una sobre otra,
se nota inmediatamente una resistencia, la que es
proporcional a la fuerza con que se aprieta una
contra otra. Esta resistencia constituye entonces lo
que se llama roce.
La importancia del roce puede
comprenderse mejor al trazar los descubrimientos
del hombre a través de la historia. Al salir de
barbarie el hombre encontró que era más fácil
rodar una piedra que arrastrarla, o sea que el roce
rodante era menor que el roce deslizante. De aquí
nació entonces la rueda. Posteriormente encontró
que era mas fácil arrastrar un tronco de árbol por
el agua de un rió o canal, que por la tierra o
haciéndolo rodar. Esto vendría a corresponder a
roce fluido.
Lubricación:
El objeto de la lubricación es el de reducir
el roce introduciendo un medio fluido o lubricante
entre las superficies, para evitar que entren en
contacto las asperezas y produzcan los efectos
mencionados anteriormente. El lubricante debe
adherirse lo suficiente a las superficies para
mantenerlas separadas a pesar de la presión que
tiende a juntarlas. Además, debe tener suficiente
cohesividad o cuerpo para que la película que
queda entre las superficies sea lo suficientemente
gruesa para evitar que alcancen a toparse las
asperezas de las superficies.
Lubricantes Para Tractores Y Equipo
Automotriz
Tal como sucede en cualquier tipo de equipo
automóvil o con cualquier maquina, el correcto
desempeño y la vida misma de estos depende
básicamente de una lubricación eficiente. Para
proveerlas es esencial entonces escoger el
lubricante adecuado, aplicarlo correctamente y
protegerlo de su deterioro, tanto en servicio como
en almacenamiento.

Por otro lado, tenemos que al frotar dos

superficies se produce calor, como ser al frotarse
las manos o dos trozas de madera seca para
producir fuego. Además si se frotan dos superficies
se produce desgaste, fenómeno que utilizamos
para limpiar o pulir una pieza.
Lubricantes Y Practicas De
Lubricación
La naturaleza de esta notas no nos permite
entrar en detalles de la teoría misma de la
lubricación, ya que ocuparíamos en ello mucho
tiempo y nos alejaríamos del fin básico que se
persigue.
Los problemas de lubricación que se
presentan en la practica, si bien no son
extremadamente difíciles de resolver, son en
cambio muchos y diversos. El mas complejo e
interesante es el que se refiere a la lubricación de
motores de combustión interna, por lo que
dedicaremos atención preferente a estudiar este
tema en primer lugar.
Funciones De Lubricantes Para
Motores
Si dedicamos un momento a pesar cuales
son los requerimientos de lubricación de un
cilindro de motor a gasolina o diesel y los
requerimientos de lubricantes de los descansos y
otras partes móviles del mismo motor, veremos en
seguida que difieren bastantes:
Lubricación Cilindros
En los cilindros de un motor de combustión
interna existe una combinación de condiciones
totalmente desfavorable a la formación de la
película de lubricación. Las elevadas temperaturas
y presiones, y el movimiento alternativo del
embolo, hacen muy difícil la formación de la cuña
hidrodinámica ideal de la lubricación. Existe
también un exceso de aire conducente a una
excesiva oxidación del aceite.
Debemos tomar en cuenta, especialmente
en motores diesel, que el tiempo disponible para
quemar la carga de combustible es sumamente
corto y que partículas de combustible sin quemar
diluirían y lavarían el combustible existente en las
paredes del cilindro. Al mismo tiempo, el lubricante
se cargara con partículas de carbón y productos
gomosos resultantes de una combustión
incompleta. Todo ello contribuye a la formación de
barnices y pegaduras de los anillos en sus canales.
De lo anterior podemos decir las
características que debe poseer un aceite para
cilindros:
a) Debe formar una película continua y firme,
protegiendo a las partes móviles contra el
desgaste y formar un sello adecuado entre
los anillos del embolo y las paredes del
cilindro.
b) Debe ser suficientemente fluido como para
esparcirse rápidamente sobre las paredes
del cilindro y poseer una fricción interna
tan baja como sea posible.
c) Debe ser bastante estable para permitir un
mínimo de depósitos gomosos debido a su
propio deterioro y también debe ser lo
suficientemente volátil para quemarse
limpiamente dejando un mínimo de
depósitos carbonosos.
d) Debe poseer la habilidad de mantenerse en
suspensión el hollín y materias resinosas
derivadas del proceso de combustión, para
prevenir su acumulación en los canales del
embolo y otras partes del motor.
Lubricantes De Descanso
La lubricación de los descansos de un
motor presenta un problema afortunadamente
más sencillo que el que mencionamos
anteriormente. Las condiciones de este tipo de
lubricación conducen al tipo llamado de
lubricación hidrodinámica o de película fluida.
Los aspectos que conviene tomar en cuenta
son: El juego de los descansos, la carga, la
velocidad del motor y la temperatura de
operación.
La formación de una película fluida
depende de que el aceite sea retenido en el
espacio entre el eje y el descanso. Si el aceite
escurre mas rápidamente de lo que es
suministrado, evidentemente no habrá
oportunidad para formar la película. La
proporción en que el aceite escurre depende
de dos factores: El juego en los descansos y
viscosidad del aceite. De acuerdo con ellos,
motores con descansos gastados, necesitaran
de un aceite de mayor viscosidad que la
inicialmente recomendada para evitar así el
sobre escurrimiento en los descansos.
La carga en los descansos nunca es capaz
de romper la continuidad de la película de
lubricación, previsto de que el aceite es
suministrado en proporción suficiente para
 compensar su escape.
La velocidad de un eje tiene una influencia
directa sobre la fricción interna y por lo tanto la
viscosidad del aceite. Un aumento en la
velocidad produce un aumento en la fricción, lo
que a su vez aumenta la temperatura,
reduciendo finalmente la viscosidad.
Los motores de combustión interna, en los
que el lubricante se mantiene en continua
circulación, imponen sobre el aceite otras
severas condicionantes.
Por otro lado, el lubricante debe remover y
transportar el calor generado por fricción y
transmitido por las bielas y otros componentes
del motor. Es decir, debe refrigerar. Debemos
tener también presente que debido al
chisporroteo dentro del cárter, el aceite se
encuentra dividido en finísimas gotas. Es
prácticamente una “neblina” de aceite que
presenta una gran superficie de oxidación a un
aire que se encuentra a una alta temperatura.
En resumen, las cualidades del aceite
lubricante debe poseer para cumplir con los
requerimientos de lubricación, tanto de cilindros
como de descansos, son distintas. En motores de
gran tamaño la lubricación de cilindros y de
descansos se hace por separado y por lo tanto se
pueden usar en cada componente el equipo
especifico requerido. En cambio, en motores de
tractores y equipos automotriz esto no es posible y
el lubricante utilizado es uno solo.
Deterioro Del Lubricante
Existen dos factores básicos a considerar en
el deterioro de un aceite lubricante durante el
servicio: contaminación y oxidación o falla interna.
a) Contaminación:
En términos generales la vida útil de un lubricante
de primera calidad esta mas limitada por los
contaminantes externos que por falla propia del
aceite. Las principales fuentes de contaminación
que existen en un motor son:
Materias suspendidas en el aire:
Ciertas cantidad de polvo, tierra y aun
arenillas llegan hasta al aceite a través del sistema
de inducción y por la ventilación del cárter.
Productos de la combustión:
Sustancias que se forman durante la
combustión inevitablemente llegan al aceite. Estas
incluyen ácido, agua y hollín. En los motores a
gasolina también se encuentran compuestos de
plomo e insolubles en el aceite.
Combustibles sin quemar:
Este combustible llega al cárter a través de
los cilindros y su presencia es debido a la
combustión incompleta.
Productos de corrosión:
Herrumbre y otras sustancias pueden llegar
al aceite como resultado del ataque corrosivo en
los cilindros y otras partes metálicas por los
productos ácidos de la combustión.
Partículas metálicas: Es inevitable que exista cierto
desgaste, especialmente durante el periodo de
asentamiento del motor, minúsculas partículas
metálicas se quiebran una vez desprendidas son
arrastradas e incorporadas al aceite.
b) Oxidación:
El deterioro de un aceite es parcialmente
producido por variaciones internas que se
producen debido a la reacción con el oxigeno, las
que implican cambios en la estructura química del
lubricante.
A baja temperatura un aceite se oxida
lentamente, pero cuando la temperatura aumenta
el proceso se acelera notablemente. En tales casos
las superficies calientes actúan como catalizador.
Los productos de oxidación de del aceite
incluyen sustancias ácidas débiles, que si bien son
solubles en el lubricante en un principio, mas tarde
precipitan formando las llamadas borras o material
asfáltico. Otros productos de oxidación son las
llamadas lacas o material carbonoso que tiende a
depositarse donde existe una película delgada de
lubricante expuesta a una temperatura elevada.

Efectos Del Deterioro De Los
Aceites
Los efectos mas inmediatos de la
contaminación y degradación de un lubricante
pueden identificarse como gran desgaste y
corrosión, formación de depósitos y borras,
cambios de viscosidad (habrá un aumento de
viscosidad o reducción dependiendo de que la
dilución del combustible sobrepase o no los otros
factores que normalmente hacen aumentar la
viscosidad original)
I. Desgaste y corrosión
Desgaste por abrasión de partículas sólidas
presentes, ya sea en el aceite o el las superficies de
trabajo. Por falla de la película de lubricación por
excesivo adelgazamiento del aceite, por obturación
de conductos de lubricación debido a la presencia
de borras.
Desgaste por corrosión ácida debido a
operación del motor a temperaturas muy bajas
(motores que operan sin termostatos, por ejemplo)
II. Formación de depósitos, borras y
barnices
Es una indicación evidente del deterioro del
lubricante. Depósitos carbonosos en la cámara de
combustión, válvulas y partes superiores del
embolo, altas temperaturas reinantes de estos
lugares hacen que sea imposible que un aceite no
se queme, por lo menos parcialmente. En todo
caso es preferible la formación de carbones
blandos y untuosos y no carbones tipo coke (duros)
Las lacas o barnices, que varían desde el
color amarillo al negro, se forman donde hay
partículas delgadas de aceites y al mismo tiempo
poco aire disponible (faldas de émbolos y espacio
entre anillos)
Existen dos tipos de borras “SECAS” y
“HÚMEDAS” (con agua). Las primeras están
constituidas por productos sólidos o semi-sólidos
de combustión y oxidación junto con partículas
metálicas. Son pastosas (mas o menos sólidas) y
aparecen granos de café. El otro tipo de borras que
contienen cantidades apreciables de agua; forman
batidos del tipo mayonesa, se crean por la
condensación de vapores de agua formadas por la
combustión cuando el motor opera muy frío. Son
emulsiones de hollín y productos de oxidación.
III. Cambios en la viscosidad, dilución
por combustible.
La influencia del tipo de combustible es básica en la
disminución de la viscosidad del lubricante y varia
con el tipo de motor.
La dilución por gasolina puede causar una
notable reducción de la viscosidad dando lugar a un
elevado consumo de lubricante y aun a la falla total
de la película de lubricación. Afortunadamente
este combustible es altamente volátil y lo anterior
no sucederá, a no ser que el motor se opere a
temperaturas sumamente bajas.
El queroseno baja también la viscosidad
con consecuencias parecidas a la de la gasolina,
pero este caso el combustible es mucho menos
volátil y el motor tendrá por fuerza que ser
operado a temperaturas bastante mas altas. No
debe permitirse que la temperatura del agua de
enfriamiento pase de los 80º C.
En el motor diesel existe la tendencia del
aceite a aumentar su viscosidad debido a la mayor
formación del hollín. También se produce dilución
por diesel, pero no con tan malas consecuencias
como en los casos anteriores. Con todo, no debe
permitirse mas de 4 a 5 % de diluyente.
Cambios periódicos de aceite
De todo lo anterior es obvio concluir que el
lubricante debe ser cambiado en forma periódica,
esto no solo se aplica al motor, sino que también a
cajas de cambios, diferenciales, mandos finales,
tomas de fuerzas, etc.
Loa fabricantes del equipo indican para
cada modelo los periodos de cambios del
lubricante. Esto periodos están generalmente en
horas o kilómetros de trabajo. Cuando el fabricante
del motor indica el periodo cambio del lubricante
lo ha hecho en base a condiciones de termino
medio de operación que el estimas mas
representativas. Sin embargo en la practica el
grado de deterioro del lubricante varia de acuerdo
a la circunstancias, y si estas son adversas
convendrá acortar el periodo de cambio. Esto se
aplica especialmente cuando;
- El motor se opera muy frío, en tiempo frío o en
trabajos con mucha intermitencias. Este tipo de
operación aumenta la degradación del
lubricante desde el punto de vista de
contaminación con el combustible.
- El motor opera muy caliente en tiempos
calurosos o en trabajos muy pesados. Este tipo
de operación acelera la degradación delo
aceite mismo.
En la mayoría de los casos al ceñirse a los periodos
de cambio recomendado por el fabricante lleva a
lograr un buen servicio del lubricante.
Se necesita análisis detallados y costosos y
complicados para poder asegurarse totalmente
que el aceite se puede seguir usando por mas
tiempo.
Al cambiar aceite vacíe siempre el cárter
después de haber trabajado el motor. El aceite esta
caliente y bien agitado, escurriendo fácilmente y
arrastrando consigo los contaminantes que no
quedaran en el interior del motor. Permita que el
aceite usado vacíe completamente el cárter.
Siga fielmente las instrucciones sobre
enjuague y relleno con el aceite nuevo, según
indiquen las instrucciones del fabricante del
equipo.
Aceites minerales puros y aceites con
aditivos.
Durante muchos años se usaron, con bastante
existo en todo tipo de equipos, aceites minerales
obtenidos en la refinería por procesos
profesionales de refinación.
Estos sistemas se fueron mejorando hasta
un punto tal que hoy día se considera haber
llegado prácticamente al limite de la calidad
producidos por sistemas patentados de refinación.
Los motores han ido aumentando
notablemente en potencia; las cargas y el trabajo
que son capaces de desarrollar se han duplicado o
triplicado; Las velocidades han aumentado y llego
en que un lubricante de la mas alta calidad no
podría resistir las severas condiciones que el motor
exige en el. Hubo entonces que recurrir a medios
que permitieran:
- Acentuar ciertas cualidades ya presentes en el
aceite mineral puro.
- Impartir propiedades necesarias en el aceite y
que no estaban presentes.
- De aquí nacieron los aditivos, los que hoy en
día están incluidos en casi todas las
formulaciones de aceites para motores y
muchos aceites para transmisiones.
Trataremos brevemente los tipos de aditivos
principales.
Aditivo de detergencia :
Como mencionamos anteriormente, en todo motor
existe la formación de carbón, productos de
combustión, hollín, etc. Los aditivos de detergencia
o de dispersión, mantienen en suspensión en el
aceite todos los contaminantes los que se
mencionaron anteriormente, evitan la fluctuación o
aglomeración, impiden que se depositen y cuando
llegan al periodo de cambio salen del sistema
dejando el motor relativamente limpio.
Aditivo Anti-corrosión:
Como se dijo en su oportunidad, durante la
operación del motor llegan y además se forman
sustancias de naturaleza ácida que producen una
corrosión química y desgastes en paredes de
cilindros y por lo tanto hay evitar esto acción
química de desgaste. Generalmente se trata de
compuestos del tipo órgano-metálicos de formas
complejas y basadas en metales tales como Bario,
calcio y zinc.
Aditivo Anti-oxidación:
Un aditivo de anti-oxidación es una sustancia que
impide la oxidación del aceite retarda la formación
de productos de oxidación en el aceite.
El proceso inicial de oxidación de una
aceite es lento al principio, pero las materias
inicialmente oxidadas sirven de catalizador para
acelerar el proceso. El factor temperatura es
importante, ya que se calcula que la velocidad de
reacción del proceso se duplica prácticamente por
cada 9º C de aumento.

Aditivos extrema presión:

Aunque este factor no corresponde a los motores
de combustión interna no deja de tener
importancia a lo que se refiere a alguno tipo y
diseños de transmisiones. En efecto los engranajes
del tipo hipoidal, debido a sus características de
construcción, impiden la formación de la cuña
hidrodinámica. Grandes presiones locales en las
superficies de los dientes generan altísimas
temperatura que pueden llegar a la fusión y la
soldadura en pequeños puntos de contactos.
Los aditivos de extrema presión “E.P” como
se les designa son formulados a base de
compuestos sulfoclorinados, bajo las condiciones
de trabajo de presión extrema estos aditivos
reaccionan con las superficies de contactos,
formando jabones metálicos que actúan como
lubricantes. El aceite pasa a ser entonces el medio
de transporte del aditivo.

Clasificación De Viscosidad De Los

Aceites Para Motores
Con el objeto de facilitar las recomendaciones del
fabricante de equipo y uniformar las
especificaciones sobre viscosidades usadas en los
lubricantes automotrices, la SAE (Society of
automotive Engineers) estudio la clasificación de
dichos aceites tanto para uso en transmisiones
como en motores, por considerarlo se da a
continuación un detalle de esta clasificación.
Las figuras adjuntas muestran los circuitos de lubricación en los motores de combustión interna
La fotografía adjunta muestra un motor en corte indicando el deposito de lubricación (cárter)
 GRADO Máx. Temperatura limite Viscosidad (CST a 100º C)
Viscosidad de bombeo (º C)
(cp) a (ASTM D 445)
SAE temperatura máx. (ASTM D
3829) Máx.. Min.
(º C) *

0w 3250 a –30 -35 3.8 -

5w 3500 a –25 -30 3.8 -

10 w 3500 a –20 -25 4.1 -

15 w 3500 a –15 -20 5.6 -

20 w 4500 a –10 -15 5.6 -

25 w 6000 a –5 -10 9,3 -

20 - - 5,6 9,3

30 - - 9,3 12,5

40 - - 12,5 16,3

50 - - 16,3 21,9

NOTA: 1cst = 1 mm2/s, 1cp = 1 CST x densidad

• “Engine oil viscosity” classification SAE J-300 (09/08)
Clasificación De Viscosidad De Lubricantes Para Transmisiones De Diferenciales
Grado de Viscosidad Máx. Temperatura (º Viscosidad CST a 100º
SAE C) para viscosidad de C
150.000 CP (1)
Máx. Min.

75 w -40 4,1 -

80 w -26 7,0 -

85 w -12 11,0 -

90 - 13,5 24,0

140 - 24,0 41,0

250 - 41,0 -

(1) ASTM D 2983 (Bookfield) CP ASTM D 445;CST = mm2- seg. = CP / densidad.

Sistemas De Clasificación De Viscosidad Para Lubricantes Industriales “ISO”
Por años había sido común describir y medir la viscosidad de la mayoría de los lubricantes en unidades de
segundos SAYBOLT UNIVERSALES (SSU) o en unidades Centi-Stokes (cst) a las temperaturas de 100º F (37,8º C)
y/o 210º F (98,9º C) ahora como mundialmente se ha aceptado la nueva estandarización para los lubricantes de
la ISO, la viscosidad cinemática se determina a las temperaturas de 40º C (104º F) y 100º C (212º C).
Para aceites industriales el grado de viscosidad esta solamente designado en Centistoke medio a 40º C y
será identificado como ISO Viscosity Grade, abreviado ISO VG o simplemente VG.
Los 18 grados de viscosidad incluidos en el sistema cubren un rango de viscosidad de 2 a 1.500 centistoke.

Identificación del grado de viscosidad Punto medio de viscosidad Punto medio de viscosidad
cinemática (cst) a 40º C cinemática (SSU) a 40º C
ISO VG – 2 2,5 32

ISO VG – 3 3,2 36

ISO VG – 5 4,6 40

ISO VG – 7 6,8 50

ISO VG – 10 10 60

ISO VG – 15 15 75

ISO VG – 22 22 105

ISO VG – 32 32 150

ISO VG – 37 37 170

ISO VG – 46 46 215

ISO VG – 68 68 315

ISO VG – 100 100 465

ISO VG – 150 150 700

ISO VG – 220 220 1.000

ISO VG – 320 320 1.500

ISO VG – 460 460 2.150

ISO VG – 680 680 3.150

ISO VG – 1.000 1.000 4.650

ISO VG – 1.500 1.500 7.000

Clasificación De Grasas Lubricantes
El Instituto Nacional de Grasas Lubricantes (NLGI) tiene establecido un sistema de clasificación para la mayoría
de las grasas, el cual es aceptado actualmente por los productores y consumidores de lubricantes.

ASTM D 217

Grado NLGI Penetración trabajada a 25º C

000 445 – 475

00 400 – 430
0 355 – 385
1 310 – 340
2 265 – 295
3 220 – 255
4 175 – 205
5 130 – 160
6 85 – 115

Donde:
000 a 0 : Semi fluidas
0a1: Blandas
2a3: Normales
4: Duras
5: Muy duras
6: En bloques.

Se define como penetración a la profundidad en décimas de milímetros que un cono standart penetra en la
muestra de grasa bajo condiciones prescritas de peso, tiempo y temperatura.

Lubricación De Rodamientos
Los rodamientos son elementos que se lubrican con
aceites o con grasas de acuerdo con el diseño; se
dedicara esta circular a algunas consideraciones
practicas sobre los que se lubrican con grasa. Se
hará algunas recomendaciones sobre la forma de
aplicación de las grasas en rodamientos y mas
especialmente en los de ruedas de vehículos, para
finalizar con la consideración de algunos problemas
que presentan los rodamientos y la mejor forma de
solucionarlos.
Comportamiento De Las Grasas En
Rodamientos:
La función de la grasa en un rodamiento, al igual
que cualquier lubricante en cualquier mecanismo,
es reducir la fricción y el desgaste en las superficies
de contacto. En el caso de los rodamientos las
superficies criticas son las jaulas de separación de
las bolitas y rodillos. La grasa es necesaria también
para proteger las superficies centrales de la acción
corrosiva de la humedad y evitar la entrada de
tierra y otros.
Supongamos que tenemos un mecanismo
en el cual un eje gira soportado por rodamientos.
Es decir que girara la pista interior del rodamiento
y la exterior permanecerá fija. Lubriquemos el
rodamiento como se hace usualmente, llenando el
mismo con la mayor cantidad posible de grasa y
comience a girar parte de la grasa será
rápidamente desplazada y ocupara el espacio libre
del alojamiento; la temperatura de la grasa
comenzara a aumentar. En muy corto tiempo se
llenara el alojamiento por completo, por lo que no
podrá alojar mas grasa del rodamiento. Sin
embargo la temperatura seguirá aumentando lo
que significara que todavía quedaba grasa entre lo
rodillo o bolitas sometidos a un batido severo.
Finalmente la grasa se acomodara poco a poco en
el interior de las pistas hasta tomar una posición
definitiva y cesara el batido, este procesos puede
durar varias horas. Conseguido esto una
pequeñísima cantidad de grasa se mantendrá en
movimiento que es la que efectivamente lubricara.
A partir de este momento la temperatura
comenzara a bajar hasta tomar un nivel razonable
las grasa inadecuadas no se llegan a ubicar adentro
de los rodamientos con lo que el batido continua
en forma indefinida manteniéndose alta la
temperatura. La grasa, que es la mezcla o
dispersión de un jabón con aceite lubricante,
termina por licuarse y se separa totalmente el
aceite del jabón.
Los ensayos han demostrado que la
proporción de grasa que realmente lubrica es la
pequeña parte que rueda en el rodamiento. Sin
embargo la que esta en alojamiento cumple una
importante función: Forma un sello que evita que
escape del rodamiento la porción de lubricante que
debe permanecer en el. Si el alojamiento llegara a
atener menos grasa que la adecuada, el sello será
deficiente y el rodamiento se gastara rápidamente
por falta de lubricante.
Recomendaciones para lubricación de
rodamientos.
De las observaciones que anteceden se deduce que
el engrase de los rodamientos debe ser hecho
como sigue:
Excepto para condiciones de baja
velocidad, es sumamente importante que el
rodamiento y el alojamiento no contengan una
excesiva cantidad de grasa, ya que es necesario
evitar el batido y recalentamiento. Esto puede
producir el licuado de la grasa y por consiguiente
pérdidas de los retenes. El desgaste de los
rodamientos se producirá por el inadecuado
suministro de lubricante.
Debido a la gran variación de la capacidad
de los alojamientos no es posible especificar la
cantidad precisa de grasa para asegurar el mejor
rodamiento Esto se logra generalmente llenando el
rodamiento completamente de grasa y el
alojamiento hasta la mitad o las tres cuartas partes.
Lo importante es dejar eso espacio para la grasa
desalojada del rodamiento.
Estas especificaciones son solo validas para
rodamientos que trabajen con la pista exterior fija y
la interior girando.
Cuando gira la parte exterior como es el
caso de las ruedas delanteras de los automóviles, el
engrase es mas critico; en este caso toda la grasa
en la masa está sujeta a la fuerza centrifuga. Si se
pone demasiada grasa esta puede fluir
continuamente hacia el rodamiento y se producirá
licuado por batido.
Hay que tomar precauciones especiales
para que lo anterior no ocurra, la mejor manera es
llenar el rodamiento completamente con grasa y
distribuir una capa de ella de aproximadamente 2
mm de espesor en las paredes del alojamiento.
Rodamientos de las ruedas de lo vehículos.
Este es un caso de rodamientos, en que, como ya lo
hemos expresado, gira la pista exterior y
permanece estática la interior. Sin embargo
presenta algunas características especiales que
justifican su trato por separado.
Si se tiene en cuenta solamente la
velocidad de giro de la rueda y la carga estática que
soporta (peso de vehículo mas carga adicional) el
cojinete no estarían sometidos a esfuerzos muy
grandes, sin embrago los esfuerzos dinámicos que
se producen durante la marcha por las
irregularidades del camino y especialmente por las
altas velocidades de avance, naturalmente estos
esfuerzos son soportados por el rodamiento en
cuestión, y si a esto le agregamos la cercanía de los
frenos que generan cantidades considerables de
calor, por ende, aumento de la temperatura, se
comprende que la grasa estará sometidas a
condiciones particularmente severas, una
combinación de cargas y temperaturas elevadas. La
grasa a emplear deberá ser capaz de soportar las
cargas elevadas y además de tener un punto de
fusión elevado, no solo para evitar la perdida por
escurrimiento sino para impedir que pueda llegar a
los tambores de frenos interfiriendo con su
funcionamiento, pues como es sabido este se basa
en la fricción sólida o seca. Es sumamente difícil
limpiar las balatas que se han impregnado con
lubricante, al extremo que en muchos casos será
necesario cambiarlas por imposibilidad de
extraerles el lubricante.
Problemas de rodamientos de rueda de
vehículos.
De vez en cuando se presentan inconvenientes en
rodamientos de ruedas de vehículos, aun cuando
se emplee el tipo correcto de grasa lubricante. Esto
puede estar relacionado con el estado de los
retenes con el ajuste de los rodamientos, con el
suministro del lubricante o influencias exteriores
como las de condiciones de operación.
Veamos el comportamiento de los rodamientos en
cada uno de los casos.
1. El estado deficiente de juntas o retenes puede
traer como consecuencia la perdida de la grasa
lubricante hacia el exterior o el interior del tambor
de freno. Como consecuencia de ello el rodamiento
trabajara mal lubricado y se desgastara mas
prematuramente. Otro problema que puede
presentarse como consecuencia del mal estado de
retenes es el de entrada de agua a los alojamientos
de los rodamientos. La presencia de agua en
abundancia puede traer como consecuencia,
aunque la grasa sea insoluble al agua, un arrastre
mecánico de la grasa y por ende el cojinete
trabajara con una lubricación deficiente.
2. El excesivo ajuste de los rodamientos con la
consiguiente disminución del juego ocasiona
calentamiento en los rodillos. A esto se debe
agregar la posibilidad de que la grasa se licue y
escurra hasta que se destruya como consecuencia
de las altas temperaturas desarrolladas. Cuando se
desrama un cojinete que se ha trabajado en estas
condiciones, por lo frecuente se atribuye a la ,mala
calidad de la misma, como puede apreciarse la
realidad es muy distinta. El mal comportamiento de
las grasa es consecuencia de una falla mecánica.

3. Los inconvenientes relacionados con el

suministro de lubricante pueden derivar del uso de
una grasa inadecuada, por ejemplo tenga un punto
de goteo bajo o que no resista el batido por un
llenado excesivo de las masa de las ruedas sin dejar
espacio libre o por extender demasiado los
periodos de cambios establecidos por el fabricante.

4. Las condiciones de operación que pueden

producir inconvenientes se relacionan con el riesgo
de entrada de agua ya mencionados, o de trabajos
intensos de la unidad en zonas montañosas que
involucra el uso frecuente de frenos con el
consiguiente aumento de temperatura.

De todo lo anterior dicho se aprecia que la mayor

parte de lo problemas que se presentan en los
rodamientos de ruedas de vehículos no son
atribuibles a la calidad de la grasa. Para facilitar el
estudio de dichos problemas se resume a
continuación las causa frecuentes de los mismos.

Condiciones mecánicas:
- Estado Deficiente de las juntas o retenes de grasa.
- Falta de juego necesario en los cojinetes o rodillos
cónicos.

Condiciones de trabajo:
- Circunstancias que involucran el riesgo de entrada
de agua en las masa de las ruedas.
- Condiciones de trabajo que promueven el uso
muy frecuente de los frenos (Caminos
montañosos).

Lubricación:
- Uso de un tipo de grasa inadecuado.
- Llenado excesivo de las masas de las ruedas con
grasas, sin dejar espacios libres.
Extensión de los periodos de cambios de lubricante
mas allá de lo indicado por el fabricante
Recomendación De Lubricantes Para Condiciones De Operación De
Rodamientos.
CONDICIONES DE OPERACIÓN LUBRICANTE PREFERIDO
DEL RODAMIENTO
Altas velocidades
Bajas velocidades
Cargas elevadas o de choque
Bajo torque
Posición vertical
Ambientes sucios
Posiciones inaccesibles
Superficies de chumaceras
expuestas a la intemperie
Sistemas complejos de
cojinetes
Cuando se requiera que no
exista un goteo salpicado del
lubricante
Muy altas velocidades
(suministradas en forma de
neblina)
OBSERVACIONES
Aceite La grasa aumentaría la fricción
fluida y por consiguiente la
temperatura se eleva
Grasa Si se usa un aceite existe la
dificultad para mantener la
película. La grasa ofrece una
lubricación adecuada aun en
condiciones peligrosas de
operación
Grasa Da mejor resultado en
condiciones de baja velocidad y
en operaciones intermitentes y
reversibles
Aceite Ofrece menor resistencia que la
grasa
Gasa No se cae
Grasa Actúa como sello en los cojinetes
Grasa Se obtiene periodos de
lubricación mas prolongados,
larga vida útil de las piezas
Grasa Se adhiere mejor a las
superficies, protegiéndolas mejor
que el aceite. Previene la
corrosión y la herrumbré
Aceite Los sistemas de lubricación
mecánicos son mas simples para
una aceite que para grasas
Grasa Existe menos posibilidades que
sea afectada por la gravedad o
por las fuerzas centrifugas.
Pueden usarse sellos mas simples
Tabla Que Indica La Diferencia Entre Aceite Y Grasa
ACEITES GRASAS

Muy altas velocidades (suministrado en - Temperaturas moderadas

forma de neblina) - Velocidades muy bajas o medianas

Altas temperaturas cuando el aceite debe Cuando la grasa, debido a su consistencia,

tener un efecto refrigerante, ambiente ayuda a excluir las contaminaciones.
limpio.

Lubricación desde un sistema circulatorio Cuando no se puede retener el aceite

La instalación permite buenos sellos Cuando el cojinete debe trabajar con

lubricación muy poco frecuente.
Lubricación De Engranajes
Encerrados
Los fabricantes de engranajes industriales cerrados
normalmente colocan un stencil o etiqueta en la
caja de engranajes indicando el lubricante
apropiado. El lubricante es expresado
generalmente como un número AGMA (American
Gear Manufacturers Association). La tabla “
LUBRICANTES DE ENGRANES” lista los números de
lubricantes AGMA y sus correspondientes
productos para engranajes induatriales cerrados.
Puede asegurarse la aplicación del lubricante
adecuado usando la tabla y haciendo coincidir el
número AGMA de la caja de engranajes con el
producto apropiado.
En el caso de no poder encontrarse un número
AGMA en la caja de engranajes, se ofrecen las
tablas 2 y 3 como guía para la correcta selección de
lubricantes para engranajes industriales cerrados.
Estas recomendaciones son aplicables sólo para
condiciones operativas generales.
Para condiciones especiales o inusuales, debe
consultarse al fabricante del equipo.
Tipos De Lubricantes Para Engranajes
Cerrados
AGMA publica una norma titulada "Lubricación de
engranajes insutriales encerrados" (AGMA 250.04),
que define las características de viscosidad y
calidad de tres tipos de aceites para engranajes
comúnmente utilizados para lubricar este tipo de
equipos. Estos tres tipos son:
1) Aceites para engranajes inhibidos contra la
herrumbre y la oxidación.
2) Aceites compuestos para engranajes
3) Aceites de extrema presión para engranajes.
Aceites Inhibidos Contra La Herrumbre Y La
Oxidación-
Comúnmente llamados aceites “R&O” para
engranajes, estos lubricantes derivados del
petróleo están formulados con aditivos químicos
que proveen excepcional resistencia contra la
herrumbre y la oxidación.
Los grados de viscosidad para este tipo de
lubricantes están definidos como números AGMA
de un solo dígito, desde 1 hasta 6. Los aceites de
circulación TERESSO® satisfacen o exceden los
requerimientos para este tipo de lubricante.
Aceites Compuestos
Los aceites compuestos son mezclas de un aceite
derivado del petróleo y 3-10% de un material
graso.
Estos lubricantes son frecuentemente
utilizados en reductore sinfín para proveer
lubricidad extra bajo cargas pesadas. Están
definidos con los números AGMA de un solo dígito
con el sufijo “Comp.” Los aceites CYLESSO® TK
satisfacen los requerimientos para este tipo de
lubricante.
Aceites de Extrema Presión (EP) para aceites Esso SPARTAN ® EP para engranajes
engranajes satisfacen o exceden los requerimientos para este
Los aceites EP para engranajes son lubricantes
tipo de lubricantes. SPARTAN EP es adecuado para
derivados del petróleo con aditivos químicos tales
ser utilizado con temperaturas de operación hasta
tales como azufre y fósforo que protegen contra la
93°C (200°F). Para temperaturas mayores, hasta
soldadura y rayadura a presiones xtremas. Los
121°C (250°F), se recomiendan aceites sintéticos.
productos están definidos por números AGMA de
un solo dígito combinados con el sufijo “EP. ” Los

TABLA LUBRICANTES DE ENGRANAJES

Números de lubricante AGMA y sus correspondientes productos Esso para engranajes

industriales encerrados
 contaminan con los productos procedentes de:
Tratamientos De Reciclaje De
• Las fugas de vapor originadas en el circuito.
Aceites Industriales. • El propio desgaste de las partes metálicas.
Introducción. • La suciedad alojada en las tuberías del
sistema .
Nuestro planeta Tierra es aparentemente lo único
• El agua disuelta.
que se mueve sin lubricación. Pero todo lo que se
mueve sobre la Tierra, debe ser lubricado.
Estos contaminantes se encuentran disueltos o
Considerando que todo movimiento origina fricción
emulsionados en el Aceite. Si no se eliminan o
y donde hay fricción existe desgaste, los aceites
minimizan mediante tratamientos de Reciclaje el
lubricantes se tornan imprescindibles. Ellos
aceite termina su vida útil y se convierte en un
mantienen todo en movimiento. Esto es así en
residuo Tóxico y Peligroso al que ha y que tratar
nuestra casa, en la Industria, en la Agricultura ,
correctamente para evitar contaminar la naturaleza
Construcción. Concretamente en ningún ámbito,
por vertidos incorrectos.
en el cual se encuentre involucrada la tecnología
faltan los Aceites Lubricantes.
Tratamientos De
Ninguna máquina y tampoco vehículos de Reacondicionamiento De Aceites
ninguna clase pueden prescindir de los Aceites Industriales.
Lubricantes. Así como el cuerpo humano necesita
Reacondicionamiento Del Aceite Industrial
la sangre, los equipamientos técnicos necesitan los
En Equipos O Sistemas "In Situ" Y "En Carga".
aceites lubricantes.
El Tratamiento de Reacondicionamiento "in situ" y
Los Aceites Lubricantes son, casi sin "en carga" del aceite Industrial tiene como objeto.
excepción, productos altamente refinados. se El restaurar satisfactoriamente las propiedades
encuadran dentro de los aceites minerales. Los Físico - Químicas del aceite Industrial contaminado
aceites lubricantes por su naturaleza se encuentran por su uso.
ubicados entre el aceite y la química. En muchos
casos se trata de especialidades y en ocasiones se
Las Técnicas Físicas que empleamos en este
los utiliza únicamente para una aplicación
Tratamiento de Reacondicionamiento son:
específica. Se caracterizan por encontrarse a
menudo en mercados pequeños con un alto valor.
• La Centrifugación.
• La Deshidratación bajo vacío.
Los aceites lubricantes son sistemas físico químicos
• Desgasificación bajo vacío.
complicados, entre los que encontramos aceites
para: motores y engranajes, aceites hidráulicos y • La Microfiltración a las µm que especifique
otros fluidos de transmisión, fluidos para el el fabricante del Equipo.
mecanizado de metales y protección contra la
corrosión, así como un sin número de productos Con la Centrifugación conseguimos eliminar la
para aplicaciones Pero estos Aceites Minerales y contaminación de materiales libres, en suspensión
Lubricantes por las condiciones de Trabajo diario se y el agua.

Equipo móvil Alfadepur.
Con la Deshidratación bajo Vacío conseguimos
reducir a limites de p.p.m el agua disuelta o
emulsionada en el aceite
Con la Desgasificación bajo Vacío del Aceite, se
eliminan gases como Oxígeno, Nitrógeno y otros
gases producidos en la degradación del Aceite y del
Equipo.
Con la Microfiltración somos capaces de minimizar
carbón, agua, lodos, o cualquier micropartícula
sólida que esté en suspensión.
La combinación de estas Técnicas es lo que hace
que el Tratamiento de Reacondicionamiento
efectuado sea altamente eficaz y fiable para la
recuperación de las propiedades Físico Químicas
del Aceite.
Estadísticamente se comprueba que en la mayoría
de los casos es posible regenerar un 95% del
volumen de aceites contaminados, de forma que el
consumidor de aceites industriales consigue los
siguientes beneficios:
• Disminución del volumen de residuos
generados.
• Disminución del coste por la compra de
aceite nuevo.
• Disminución del coste de gestión de
residuos.( al pagar por la retirada de
residuos de aceite industrial).
• Limpieza del Circuito de lubricación del
Equipo con la ventajas que ello produce.
Presentación De Los Tratamientos De
Reciclaje De Aceites De Cogeneración.
Introducción.
Un modo aún más eficaz de utilizar la energía de
los combustibles fósiles primarios es la
construcción de sistemas de COGENERACIÓN o de
Energía y Calor Combinados (ECC). En este caso, el
calor de salida de la Turbina de Gas o Vapor e
incluso de los Motores Diesel se emplea para
alimentar los Generadores de Electricidad y
suministrar vapor y calor a los distintos elementos
de la fábrica. Estos sistemas tienen un rendimiento
global en el uso de la energía de más del 80%. Son
muchas circunstancias comerciales en las que los
sistemas ECC son ideales para el equilibrio
electricidad / calor necesario, y su instalación
supone un adelanto en costes y ahorro de energía.
La Cogeneración es la producción simultánea, en el
propio centro de consumo, de energía eléctrica o
mecánica y energía térmica. Es el proceso más
eficaz de optimización de la producción de energía.
Está basada en el aprovechamiento exhaustivo de
la energía contenida en el combustible.
Se consume mucho menos combustible en la
producción simultánea de electricidad y calor, que
en la producción de las mismas cantidades de
energía en sistemas independientes. Por esto, las
plantas de Cogeneración son excelentes
inversiones en industrias con, altos consumos de
energía.
Los sectores más aptos para la instalación de
Cogeneración, por la rentabilidad, son:
• Cerámico
• Hoteles
• Siderurgia
• Papel
• Hospitales
• Cemento
• Alimentación
• Textil
• Grandes edificios
• Refino Químico
• Automóvil
Las ventajas más significativas son:
• Reducción sustancial de la factura
energética de la empresa (30-40%).
• Inversión reducida frente a los ahorros
producidos.
• Flexibilidad operativa: La producción de la
planta de Cogeneración se puede adaptar a
la demanda energética de la fábrica. Si
existen excedentes de energía eléctrica se
venden a la red, a precios muy favorables.
• Disminución del impacto medio ambiental.
• Autonomía, al reducir drásticamente la
dependencia del suministro exterior de
energía.
Como los ACEITE MINERALES utilizados en
los circuitos de estos equipos con el uso
diario se contaminan con los productos que
llevan en suspensión, como son los
procedentes de:
Las fugas de vapor originadas en el circuito.
• El propio desgaste de las partes metálicas.
• La suciedad alojada en las tuberías del
sistema .
• El agua disuelta.
Estos contaminantes se encuentran disueltos o
emulsionados en el Aceite. Si no se eliminan o
minimizan mediante Tratamientos de Reciclaje, el
aceite termina su vida útil y se convierte en un
residuo Tóxico , Penoso y Peligroso al que hay que
gestionar correctamente para evitar contaminar la
naturaleza por vertidos incorrectos.
Riesgos Medio Ambientales De Los Aceites
Industriales.
El negocio de los aceites en el mundo es grande,
rentable y complejo. En los Estados Unidos se
consumen unos 7,6 millones de Tm/año de
lubricantes, en Japón 2,2 millones, en la Unión
Europea 4,7 millones y en España unas 500.000 Tm.
La demanda mundial de aceites lubricantes llega
aproximadamente a 40 millones de toneladas año.
Los aceites residuales generados representan más
del 60% de los aceites lubricantes consumidos. Esto
hace que los aceites usados sean uno de los
residuos contaminantes mas abundantes que se
generan actualmente, pudiendo alcanzarse la cifra
de 24 millones de Tm/año
Los lubricantes se contaminan durante su
utilización con productos orgánicos de oxidación y
otras materias tales como carbón, producto del
desgaste de los metales y otros sólidos, lo que
reduce su calidad. Cuando la cantidad de estos
contaminantes es excesiva el lubricante ya no
cumple lo que de él se demandaba y debe ser
reemplazado por otro nuevo. Estos son los
llamados Aceites Usados, de Desecho o Residuales
y deben ser recogidos y reciclados para evitar la
contaminación del medio ambiente y para
preservar los recursos naturales.
Los aceites usados se están eliminando por
procedimientos tales como el vertido en terrenos
y cauces de agua o la combustión indiscriminada
que no aprovechan su auténtico valor potencial,
produciendo, por el contrario, peligrosas
contaminaciones.
El término reciclado se aplica a los procesos
capaces de devolver a un residuo ciertas
características que permitan una nueva utilización
del mismo. Este es el camino que debe utilizarse
siempre que sea posible para la eliminación de los
Aceites Usados o Residuales.
Un aceite usado, por su naturaleza y composición,
se presta a ser utilizado como medio portador de
cualquier producto orgánico tóxico o peligroso que
de forma fraudulenta haya sido mezclado con el
aceite para eliminarlo a un coste bajo. Esta es una
práctica que se da con excesiva frecuencia,
ocasionando contaminaciones en los aceites
usados a todas luces imprevisibles.
Composición Y Clasificación De Los
Aceites Usados.
Los aceites usados son una mezcla muy compleja
de los productos más diversos.
Un lubricante está compuesto por una mezcla de
una base mineral o sintética con aditivos (1 -
20%).
Durante su uso se contamina con distintas
sustancias, tales como:
• Agua
• Partículas metálicas, ocasionadas por el
desgaste de las piezas en movimiento y
fricción
• Compuestos órganometálicos conteniendo
plomo procedente de las gasolinas
• Ácidos orgánicos o inorgánicos originados
por oxidación o del azufre de los
combustibles
• Compuestos de azufre
• Restos de aditivos: fenoles, compuestos de
cinc, cloro y fósforo
• Compuestos clorados: Disolventes, PCBs y
PCTs
• Hidrocarburos polinucleares aromáticos
(PNA)
Pero, además, pueden estar contaminados por
otras sustancias cuya presencia es imprevisible,
tales como:
• Pesticidas
• Residuos tóxicos de cualquier tipo
Los PCBs y PCTs provienen de fluidos dieléctricos y
fluidos térmicos de seguridad que han venido
siendo utilizados en la industria durante muchos
años.
Los hidrocarburos polinucleares aromáticos (PNA,
también llamados HAPS), parecen tener su origen
en la oxidación de las gasolinas, Son unos
compuestos muy peligrosos puesto que entre ellos
se puede encontrar el cancerígeno Benzo(a)pireno
(C20H12) Y alguno de sus derivados alkílicos.
En la práctica, el aceite usado es un líquido más o
menos viscoso de color negro que puede servir de
vehículo o medio idóneo para enmascarar,
disueltos en él, muchos residuos tóxicos y
peligrosos.
La experiencia contrastada por la Comisión
Europea de Regeneración permite afirmar que los
productores de aceites usados, unas veces por
ignorancia, otras por negligencia y muchas para
desembarazarse de otros residuos, utilizan los
aceites usados como medio de evacuación de
aquellos y con ello ahorran cantidades importantes
de dinero que les costaría eliminarlos legalmente.
Contaminación Del Aire.
La eliminación del aceite usado por combustión
solo o mezclado con fuel-oil, también origina
graves problemas de contaminación, a menos que
se adopten severas medidas para depurar los gases
resultantes.
Los compuestos de cloro, fósforo, azufre, presentes
en el aceite usado dan gases de combustión tóxicos
que deben ser depurados por vía húmeda,
Otro gran problema asociado al anterior lo crea el
plomo que emitido al aire en partículas de tamaño
submicrónico perjudica la salud de los seres
humanos, sobre todo de los niños. El plomo es el
más volátil de los componentes metálicos que
forman las cenizas de los aceites usados, por lo que
puede afirmarse que, prácticamente, cuando se
quema aceite todo el plomo es emitido por !as
chimeneas.
La cantidad de plomo presente en el aceite usado
oscilo del 1 al 1,5 por 100- en, peso y proviene de
las gasolinas y de los aditivos. Estudios realizados
en los Países Bajos han estimado que si llegaran a
quemarse las 70.000 toneladas año de aceite usado
que pueden recogerse, se recargaría la atmósfera
con 350 toneladas adicionales de plomo, lo que
representaría una tercera parte mas de lo que
actualmente emiten los escapes de los vehículos.
Por tanto, las instalaciones donde haya de
quemarse aceite usado deberán estar dotados de
un eficaz, pero muy costoso sistema depurador de
gases. De lo contrario, antes de su combustión
deberá someterse al aceite usado a un tratamiento
químico de refino para eliminar previamente sus
contaminantes, pero entonces el aceite que se
obtiene es preferible, desde el punto de vista
económico, utilizarlo para ser regenerado.
Si optamos por quemar una lata de 5 LITROS DE
ACEITE USADO, sola o con fuel, emitiríamos una
contaminación a través de la combustión
incontrolado de los mismos, debido a que los
componentes de metales, cloro, que contienen
producen gases tóxicos que deben ser depurados
que CONTAMINARÍAN UN VOLUMEN DE AIRE
EQUIVALENTE AL QUE RESPIRA UN ADULTO A LO
LARGO DE 3 AÑOS DE SU VIDA.
Por tanto, las instalaciones donde haya de
quemarse aceite usado deberán estar dotados de
un eficaz, pero muy costoso sistema depurador de
gases o antes de su combustión deberá someterse
al aceite usado a un tratamiento químico de refino
para eliminar previamente sus contaminantes.
Contaminación Del Agua.
Los aceites no se disuelven en el agua , no son
biodegradables , forman películas impermeables
que impiden el paso del oxigeno y matan la vida
tanto en el agua como en tierra , esparcen
productos tóxicos que pueden ser ingeridos por los
seres humanos de forma directa o indirecta .
Los hidrocarburos saturados que contienen no son
biodegradables (en el mar el tiempo de eliminación
de un hidrocarburo puede ser de 10 a 15 años).
• El aceite usado no puede verterse en el
agua, 1 lts. de aceite contamina 1.000.000
lts. de agua.
• 5 litros de aceite usado, corrientemente
del cárter de un automóvil, vertidos sobre
un lago cubriría una superficie de 5.000 m2
con un film oleoso que perturbaría
gravemente el desarrollo de la vida
acuática.
Como vemos uno de los puntos ambientales donde
puede producirse una polución muy importante es
en el agua. El lubricante que se pierde de los
mecanismos , el lubricante usado que se elimina a
través de desagües y que alcanza las capas freáticas
.El vertido de aceites usados en los cursos de aguas
deteriora notablemente la calidad de las mismas, al
ocasionar una capa superficial que impide la
oxigenación de las aguas y produce la muerte de
los organismos que las pueblan.
El aceite usado altera el sabor del agua potable, y
por ello debe evitarse la presencia del mismo en las
aguas de superficie y en las subterráneas. Según
del Instituto Biológico Experimental Bavoro de
Munich, concentraciones de aceite usado en agua
de 1 a mg/Lts. convierten aquélla en impropia para
el consumo humano.
Además, los aceites usados vertidos en el agua
originan una fina película que produce separación
entre las fases aire- agua. Con ello se impide que el
oxígeno contenido en el aire se disuelva en el agua,
perturbando seriamente el desarrollo de la vida
acuática.
A estas dificultades debemos añadir los riesgos que
implican las sustancias tóxicas contenidas en los
aceites usados, vertidos en el agua que pueden ser
ingerida por el hombre o los animales. Dichas
sustancias tóxicas provienen de los aditivos
añadidos al aceite y engloban diversos grupos de
compuestos tales como: fenoles, aminas
aromáticas, terpenos fosfatados y sulfonados di-
alquil-ditiofosfato de cinc, detergentes, poli-
isobutilenos, poliésteres., que durante el uso del
aceite a temperaturas elevadas forman peroxidos
intermedios que son muy tóxicos.
Contaminación del Suelo.
Los aceites usados vertidos en suelos producen la
destrucción del humus y contaminación de aguas
superficiales y subterráneas. La eliminación por
Vertido de los aceites usados origina graves
problemas de contaminación de tierras, ríos y
mares. En efecto, los hidrocarburos saturados que
contiene el aceite usado no son degradables
biológicamente, recubren las tierras de una película
impermeable que destruye el humus vegetal y, por
tanto, la fertilidad del suelo.
Peligros Que Encierra El Aceite Usado.
Para determinar la peligrosidad de un lubricante,
hay que tener en cuenta varios aspectos:
• biodegradabilidad.
• Bioacumulación.
• Toxicidad.
• Ecotoxicidad.
• emisión de gases.
• degradación química.
• tiempo requerido para ser eliminado del
agua.
Los aceites vírgenes contienen o pueden contener
cantidades pequeñas controladas de PHA's (
compuestos aromáticos policíclicos ) que durante el
funcionamiento del lubricante, mediante la
descomposición de los distintos componentes así
como reacciones catalizadas por metales ,
incrementan su presencia en el aceite usado.
Muchos de estos PHA's tienen un efecto
marcadamente cancerígeno y plenamente
demostrado, y de una forma u otra son arrojados a
la atmósfera que respiramos .
Se han efectuado estudio para conocer la
capacidad mutagénica del aceite de motor usado.
Se ha detectado que el 70 % de estos efectos son
causados por PHA's con más de tres anillos , esta
fracción representa sólo el 1 % del volumen de un
aceite usado. De esta fracción mutagénica el 18 %
del efecto lo produce el benzoa-pireno según IARC (
International Agency on Research for Cancer ).Se
considera que el benzo-e-pireno , benzo-a-pireno ,
benzo-a-antraceno y el criseno tienen un elevado
potencial carcinogénico . En los crudos de aceite
mineral se han encontrado cantidades de benzo-a-
pireno que oscilan entre 400 y 1.600 Mg. / Kg.
Los aceites tienen tendencia en acumularse en el
entorno todo aquel aceite que se pierde por las
calles , montes, cuando llueve se arrastra a ríos ,
lagos , acumulándose en sus sedimentos .
También se produce una acumulación importante
en la atmósfera que respiramos , pensemos por
ejemplo que un motor de dos tiempos (motos ,
motores fuera de borda, motosierras) expulsan
aproximadamente con los gases , el 25 % del aceite
lubricante que utilizan .
El 40 - 70 % de los PHA's que se emiten en los gases
, proceden del aceite de motor , otro 30 - 60 % se
origina en el proceso de combustión del
combustible, la utilización de esteres sintéticos
ayuda a reducir considerablemente estas emisiones
. La tendencia lógicamente por los estudios que se
realizan se encamina a la utilización de lubricantes
sintéticos y aceites vegetales , que debido a su
superior rendimiento frente a los minerales ,
precisan menor aditivación , pero lógicamente son
más caros .
Citamos a continuación algunos de los efectos de
los componentes de aceite usado :
Gases que contienen aldehidos , cetonas ,
compuestos aromáticos , C02 son irritantes y
actúan sobre el tejido respiratorio superior,
ahogos, asma , bronquitis , efectos mutantes.,
Cáncer.
Elementos como Cloro, antimonio, cromo,
níquel, cadmio, manganeso, cobre, actúan sobre el
tejido respiratorio superior y tejido pulmonar.
• efectos asfixiantes , impiden el transporte
de oxigeno y por tanto la respiración de la
célula.
• los disolventes halogenados tienen efectos
anestésicos y narcóticos se acumulan en el
 hígado con posibles efectos cancerígenos.
Metales como plomo, cadmio, manganeso, tienen
efectos
os tóxicos sobre el riñón , el cadmio además
tiene efectos cancerígenos sobre la próstata y el
cromo sobre el pulmón.
Compuestos Aromáticos Como Tolueno,
Benceno , Pueden Llegar A Provocar Leucemias ,
Otros Hidrocarburos Más Ligeros Se Acumulan En
La Sangre Y Podrían Llegar A Producir Pará
Parálisis.
Beneficios Para La Industria Y El
Medio Ambiente.
Los Aceites Usados son uno de los residuos más
abundantes y constituyen un gran problema puesto
que normalmente suponen un importante foco de
contaminación.
El tratamiento
amiento del problema de los residuos en el
mundo es muy variable, pero la tendencia más
generalizada es buscar su rentabilidad e impedir
que la falta de control de los mismos pueda
producir daños irreparables.
Las razones por las que toda la legislación
de los aceites usados, tanto de la Comunidad
Europea como de las Normas Chilenas, aconsejan
que estos aceites sean dedicados preferentemente
a la regeneración son, entre otras, las siguientes:
Razones Ecológicas:
• Preservación del Medio Ambiente.
• Conservación de Recursos Naturales.
Razones Económicas:
• Ahorro energético.
• Ahorros de inversión.
• Mejora de la balanza comercial.
• Desaparición de mercados sumergidos.
Preservación Del Medio Ambiente:
Ya hemos hablado de las razones
medioambientales:
entales: evitar la contaminación y
preservación de la salud.
Los veinticuatro millones de toneladas métricas de
aceites usados que actualmente se producen,
vertidos en el medio ambiente equivalen a unas
80.000 Tm/día, que es la capacidad de un barco
petrolero
ero de gran volumen.
Es decir, el daño que puede producir el vertido de
los aceites usados es equivalente al que produciría
el naufragio de un petrolero diariamente.
Un aceite usado puede contener, además de otros
muchos metales, un 1% de plomo o incluso
inclus más
pero vamos a admitir como una cifra muy
conservadora el 0, 1 %.
Quemar los aceites usados sin una
depuración de humos eficaz, aunque se cumplan
por dilución con otros combustibles los límites
máximos de contaminación marcados por la ley,
significa, en valor absoluto, lanzar a la atmósfera
todos los años 24.000 Tm. de plomo.
Conservación De Los Recursos
Naturales:
Los lubricantes son uno de los productos más
valiosos obtenidos del petróleo crudo que es un
bien escaso y, además, no están presentes en todos
los crudos.
El que las bases lubricantes tengan hoy un precio
relativamente bajo se debe a razones coyunturales
que cambiarán en poco tiempo.

Estas razones son, principalmente, un exceso de
oferta debida a una multiplicación en el mundo de
plantas de producción de lubricantes, al tiempo
que disminuía la demanda de los mismos.
Sin embargo, es una situación pasajera por dos
razones:
La demanda aumentará nuevamente, una vez
superado este período de crisis.
Muchas plantas de producción de lubricantes son
muy viejas y tienen procesos anticuados. Se
mantienen en actividad todavía por razones
políticas. Debemos recordar que muchas de las
empresas de refinado de petróleo son propiedad
de los respectivos Estados. En tiempo
relativamente breve las instalaciones deberán ser
abandonadas o modernizadas.
Ahorro Energético Y Económicos:
El consumo energético necesario para la
producción de un Kg. de base lubricante a partir del
petróleo crudo es mucho mayor que el consumo
energético necesario para la obtención de un Kg.
de aceite regenerado.
Ahorros De Inversión:
Una planta de producción de lubricantes, a partir
del petróleo crudo, tiene un altísimo costo de
inversión, especialmente frente al más modesto
costo para la instalación de una planta de
regeneración.
Por otra parte, está sobradamente demostrado que
si el proceso e instalaciones son adecuados, la
calidad de las bases regeneradas es equivalente a la
de las mejores bases obtenidas del crudo.
Esto lo han comprendido muchas compañías
petrolíferas, que han aceptado la regeneración
como parte integrante de su producción.
Mejora De La Balanza Comercial:
Cuando la regeneración de los aceites usados se
hace en un país que no tiene producción de bases
lubricantes o su producción es insuficiente para
cubrir el mercado nacional, se obtiene un ahorro
inmediato en el consumo de divisas.
Si el país es carente en petróleo crudo pero
excedentario en la producción de lubricantes, se
puede mejorar la balanza exportando bases y/o
importando menos crudo.
Pero incluso en los países con producción de
crudos y excedentarios en la producción de
lubricantes, la regeneración es positiva para la
balanza comercial, al permitirles mayores
exportaciones de productos de mayor valor
añadido.
Desaparición De Mercados Sumergidos:
El mercado de los aceites usados es con
frecuencia un mercado sumergido, no se conocen
cantidades, no se justifican compras ni ventas, los
productos vendidos como lubricantes o
combustibles no pagan ningún tipo de impuestos.
Esto da lugar a unos menores ingresos
contributivos para el país, con perjuicio evidente
para los restantes contribuyentes.
Sin embargo, un mercado claro de la recogida y
recuperación ayuda a mantener incluso el
equilibrio del mercado.
Todas las razones anteriores conducen a demostrar
que aunque la industria de la regeneración pueda
parecer no ser rentable, macroeconómicamente lo
es a todas luces y los países cuya legislación no la
apoyan demuestran una ceguera que muchas veces
está provocada por la actuación de las compañías
petrolíferas nacionales, que con una escasez de
miras poco elogiable solo alcanzan a ver sus
propios intereses.
Beneficios Económicos Para La
Industria
Con los Tratamientos de Reciclado que podemos
efectuar a estos aceites contaminados efectuados "
in situ", se ofrece soluciones que les permiten a la
Industria:
Controlar la evolución de los productos
contaminantes que llevan los aceites de los Equipos
o Sistemas, como son los procedentes de:

• el propio desgaste por envejecimiento.

• el agua disuelta originada por condiciones
medioambientales.

Corregir con plenas garantías los valores

degradados de los aceites industriales.

Conseguir:

• Eliminar: lodos, agua.

• Minimizar: agua en emulsión o disuelta,
gases que puedan contener los aceites.

Alargar:

La vida útil del equipo o sistema al que

pertenece ya que con los tratamientos a la vez que
tratamos limpiamos los circuitos de los equipos
optimizando su funcionamiento.
Impedir:

• El envejecimiento prematuro del aceite.

• El deterioro por humedad y barros circuitos
de los equipos.
• Los inconvenientes de sustitución del
aceite contaminado por su uso por otro
aceite nuevo.
• La parada incontrolada del equipo o
sistema con los costes económicos que
suponen.