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Introducción.
Antes de 1850 el principal material para la construcción de buques,
puentes y otras estructuras era la madera. Es así como en los siglos
XVIII y XIX, los buques de madera tenían una vida útil de 50 años o
más. Pero, desde le punto de vista de los materiales, sus cascos
poseían escasa resistencia a la tracción y compresión, y estaban
expuestos a gran desgaste y/o deterioro. Es así como el cambio de
gran cantidad de madera estaba en manos de los carpinteros de ribera
en tierra o del carpintero de a bordo.
A mediados del siglo XIX, los cascos de hierro desplazaron a los
de madera debido al gran desarrollo de la industria siderúrgica
surgido como consecuencia de importantes logros tecnológicos. A su
vez éste fue substituido por el acero a partir de 1880, material que
corresponde a una aleación de hierro y carbono más otros elementos
aleantes. El acero tiene las ventajas de tener un bajo costo,
ductilidad, resistencia mecánica, adecuadas dimensiones, facilidad
para trabajar y buenas condiciones para unir con remaches o
soldadura; lo anterior, permite el laminado en frío o en caliente
para la producción de planchas entre otros procesos de conformado.
su historia.
Anterior a 1940, los submarinos de combate eran ampliamente
fabricados con aceros de bajo carbono, un material con límites de
fluencia de alrededor de 32.000 psi (22,4 Kg/mm2). Entre 1940 y 1958
los aceros de resistencia a la tracción (HTS), de aleación carbono
manganeso con 50.000 psi (35,2 Kg/mm2), fueron los más utilizados en
estructuras de submarinos.
En 1958 el acero HY-80, templado y revenido con una fluencia
mínima de 80.000 psi, 56.2 (kg/mm2 ), fue introducido por primera vez
en los cascos de submarinos. Años más tarde el HY-100, acero con
100.000 psi, 70,3 (Kg/mm 2), de esfuerzo de fluencia mínimo y muy
similar al HY-80 fue introducido. Hoy en día el HY-80 y el HY-100 son
los aceros básicos de fabricación para casco de submarinos.
El punto de referencia del desarrollo del HY-80 lo representa
un acero fabricado por la Krupp a comienzos de siglo, que consideraba
la adición de níquel y cromo para aumentar la resistencia. El HY-80
adicionalmente contempla un proceso de templado y revenido (Q & T)
donde la combinación de los elementos de aleación contribuye a
balancear su alta resistencia compatible con una buena tenacidad. El
contenido de manganeso está destinado a control de los sulfuros y el
molibdeno a minimizar la fragilización por temple. El níquel se
utiliza para aumentar la tenacidad del acero. Además, el afecto
combinado del níquel y el molibdeno contribuyen a mejorar su
templabilidad.
En 1951 se construyó el primer buque de guerra con HY-80 el USS
Albacore, y en 1952 lo sigue el USS Forrestal. A partir de 1956,
comienza una amplia aplicación del HY-80, sin embargo en 1958 y en
los años siguientes varias fallas en las soldaduras fueron
detectadas, que hicieron recomendables disponer de precauciones
especiales en el control de tales defectos.
De esta manera el panorama en el desarrollo de los aceros de
alta resistencia para construcción naval muestra la siguiente
cronología, al menos en el caso de sumergibles, que serán lo más
representativo en exigencias para estos aceros.
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Aceros estructurales.
Por muchos años el acero ASTM A7 fue el acero al carbono básico
y fue producido para un esfuerzo de fluencia mínimo igual a 33.000
psi para estructuras soldadas. También el acero ASTM A373, con un
esfuerzo de fluencia mínimo de 32.000 psi, fue frecuentemente usado.
En 1960 el acero ASTM A36 fue introducido con un esfuerzo de fluencia
de 36.000 psi e IMPROVED soldabilidad que el acero A7. Con respecto
a los buques de guerra de los Estados Unidos, éstos fueron
construidos de acuerdo a especificaciones militares.
Igualmente, la sociedad clasificadora American Bureau of
Shipping, ABS, reguló los requerimientos de aceros para buques en
reglas, clasificando a los aceros en grados. Para los aceros de bajo
carbono como: A, B, D, E, DS y CS; y para aceros de alta resistencia
como: AH32, DH32, EH32, AH36 y EH36. Las características químicas y
mecánicas se pueden encontrar en "Analysis of Welded Structures",
citado en la bibliografía. La siguiente Tabla 1 muestra un listado
de varios aceros usados en estructuras de buques que tienen un
esfuerzo de fluencia menores a 80.000 psi y en la Tabla 2, los aceros
de más de 120.000 psi de esfuerzo de fluencia:
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Conclusiones.
En los últimos 40 años se ha extendido el uso de aceros de alta
resistencia en la construcción de buques, siendo utilizado
especialmente en los buques más grandes, pero que requieren de normas
más específicas de diseño y construcción.
Asimismo, muchas normas de construcción y especificaciones de
los aceros han debido revisarse e incorporarse en el tiempo, a fin
de evitar errores importantes derivados del conocimiento de ciertas
propiedades del acero y de las estructuras soldadas.
Mejorar la resistencia del acero sin afectar su tenacidad, ha
sido entonces el principal desafío para los metalurgistas en todo el
mundo. Para ello se ha recurrido a dos principios básicos: Reducir
el contenido de carbono tanto como sea posible y en su reemplazo
incorporar elementos tales como manganeso, níquel y cromo, asociados
con tratamientos de templado y revenido. Posteriormente, controlar
el tamaño de grano en los aceros estructurales y permitir la
precipitación de ciertos compuestos, no sólo para lograr un buen
límite de fluencia sino que también para desarrollar una adecuada
resistencia al impacto y excelente soldabilidad.
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BIBLIOGRAFIA