Ejec Mejoramiento de Carretera Con Tratamiento Superficial Bicapa Del Tramo La Vega - Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho

CONTENIDO
RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA.

B. OBJETIVO DEL PROYECTO
C. BALANCE OFERTA DEMANDA DE L,OS BINES O SERVICIOS DEL PIP
D. DESCRIPCION TECNICA DEL PIP
E. COSTOS DEL PIP
F. BENEFICIOS DEL PIP
G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP
I. IMPACTO AMBIENTAL
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION
K. PLAN DE IMPLEMENTACION
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
M. MARCO LOGICO
DESARROLLO DEL ESTUDIO
I. ASPECTOS GENERALES
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO
1.2 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
1.3 PARTICIPACION DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS AUTORIDADES LOCALES
1.4 MARCO DE REFERENCIA
II. IDENTIFICACIÓN
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS
2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
1
MEJORAMIENTO DE CARRETERA CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DEL
TRAMO LA VEGA – HUAMANGUILLA MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUAMANGUILLA
III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

3.1 HORIZONTE DEL PROYECTO
3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
3.3 ANÁLISIS DE OFERTA
3.4 BALANCE OFERTA DEMANDA
3.5 PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
3.6 ANÁLISIS DE COSTOS
3.7 ANÁLISIS DE BENEFICIOS
3.8 EVALUACION SOCIAL
3.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
3.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
3.11 IMPACTO AMBIENTAL
3.12 SELECCIÓN Y PRIORIZACION DE ALTERNATIVAS
3.13 PLAN DE IMPLEMENTACIÓN DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
3.14 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
3.15 MATRIZ DE MARCO LÓGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES
4.2 RECOMENDACIONES.
V. ANEXOS
ANEXO 1: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 Y 2
ANEXO 2: PRECIOS UNITARIOS
ANEXO 3: INSUMOS
ANEXO 4: METRADOS
ANEXO 5: PANEL FOTOGRAFICO
ANEXO 6: DOCUMENTO DE SOSTENIBILIDAD
ANEXO 7: ESTUDIO DE TRAFICO
ANEXO 8: PASIVOS AMBIENTALES
ANEXO 9: ESTUDIO DE SUELOS
ANEXO 10: PLANOS
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CONSULTOR ING. ROMEL ERIK HUARANCA GOMEZ CEL: 999328077 FIJO: 066-311651 rpm # 999328077
Direc. Ciudad de cumana mz f lte 02-Ayacucho email: Erikingeniero@Hotmail.Com
RESUMEN EJECUTIVO
A. NOMBRE DEL PROYECTO
Mejoramiento de carretera con tratamiento superficial bicapa del tramo La Vega –

Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho.
B. OBJETIVO DEL PROYECTO

Adecuadas condiciones de transitabilidad para la integración económica y social de la población
afectada.
C. BALANCE OFERTA DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP
De acuerdo a la demanda detallada y la oferta vial existente, se encuentra que es necesario

mejorar el sistema vial la Vega-Huamanguilla el cual permitirá interconectar adecuadamente las
ocho comunidades afectadas por problema. Es necesario mejorar este tramo, a fin de reducir
los tiempos de viaje, las mermas, los costos de producción y posibilitar una integración
económica social entre las comunidades afectadas y su entorno cercano.
El trafico actual es 241 vehículos/día, el mismo que requiere un dimensionamiento técnico

isométrico adecuado, de tal manera que se pueda cubrir adecuadamente esa cantidad de
tráfico.
Dado el diagnostico y los resultados de IMD, es factible y necesario la intervención en la vía la

Vega-Huamanguilla, siendo para ello necesario considerar el mejoramiento de la superficie de
rodadura de dicha vía el cual permitirá disminuir los tiempos de viaje y posibilitará la adecuada
transitabilidad para la integración económica social de la población afectada
La nueva vía implica la reducción de los tiempos de transporte tanto de pasajeros como de
carga, se estima que de las comunidades afectadas hacia la Ciudad de Ayacucho se disminuirán
en 25% los tiempos de viaje.
D. DESCRIPCION TECNICA DEL PIP
En base al tráfico estimado y las normas técnicas de construcción de caminos, se describe

técnicamente las dos alternativas:
ALTERNATIVA 1
3
1. Tratamiento Superficial bicapa en una área total de 51,863 m2, en el tramo de carretera
La Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con composición de
80 % hormigón mas 20 % de material ligante, con imprimación asfáltica superficial de
25mm. Las especificaciones y características siguientes:
Alternativa I : Tratamiento Superficial Bicapa

Clasificación Vial : Ruta Vecinal
IMD : > 100 vehículos/día
Velocidad de diseño : 40.00 km/h
Radio Mínimo : 12.50 m
Pendiente Mínima : 0.50%
Pendiente Máxima : 8.00%
Ancho de Superficie de Rodadura : 5.50 m. (ancho uniforme en tangente)
Berma : 0.25 m. (a cada lado)
Bombeo : 2.00%
Cunetas : Triangular 0.50 m x 0.75 m. (f’c=175 kg/cm2)
Talud de relleno : 1:1.5
Tipo de Superficie de rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa
Longitud Total : 9.087 km
2. Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

El mantenimiento rutinario se realizará anualmente, mientras que el mantenimiento periódico
se realizara cada tres años
3. Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión

de servicios.
Se realizaran dos eventos de capacitaciones en diferentes fechas, en cada capacitación se

abordarán los temas de organización comunal y gestión de servicios públicos. En cada
capacitación se debe recibir un máximo de 60 capacitados, ellos serán los delegados y
representantes líderes de la población quienes posteriormente replicarán las capacitaciones
adquiridas a sus conpoblanos
ALTERNATIVA 2
1. Carpeta asfáltica en caliente e = 3”, en una área total de 51,863 m2, en el tramo de
carretera La Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con
4
composición de 80 % hormigón mas 20 % de material ligante. Las especificaciones y

características siguientes:
Alternativa II : Carpeta Asfáltica en caliente
Clasificación Vial : vecinal

Ancho de Superficie de Rodadura : 5.50 m. (ancho uniforme en tangente)
Berma : 0.25 m. (a cada lado)
Bombeo : 2%
Cunetas : Triangular 0.50 m x 0.75 m. (f’c=140 kg/cm2)
Tipo de Superficie de rodadura : Carpeta Asfáltica en caliente
Espesor : 3”.
Longitud Total : 9.087 km
2. Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

3. Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión

de servicios.

E. COSTOS DEL PIP
5
La ejecución de la alternativa 1 requiere desembolsar una Inversión inicial, cuyo monto a

precios de mercado asciende a S/. 5’960,294.35 nuevos soles, mientras que el monto de
inversión requerido para ejecutar la alternativa 2 asciende a S/. 8’039,510.71 nuevos soles a
precios de mercado.
A precios sociales la inversión de la alternativa 1 equivale a S/. 4’708,632.54 nuevos soles y la inversión
a precios sociales de la alternativa 2 asciende a S/. 6’351,213.46 nuevos soles, como puede verificarse
en los siguientes cuadros contiguos
F. BENEFICIOS DEL PIP
RESUMEN DE LOS BENEFICIOS

INCREMENTALES POR COV
En Nuevos Soles S/.

Año
BENEFICIOS INCREMENTALES
POR COV
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
1 2
0
1 514,290 514,290
2 530,855 530,855
3 548,455 548,455
4 567,161 567,161
5 587,045 587,045
6 608,186 608,186
7 630,668 630,668
8 654,581 654,581
9 680,020 680,020
10 707,087 707,087
11 735,891 735,891
12 766,547 766,547
13 799,180 799,180
14 833,922 833,922
15 870,914 870,914
G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL
Realizada las estimaciones se obtiene para la alternativa 1 un VAN=424,792.00 nuevos soles y

para la alternativa 2 VAN= -1’175,313.53 nuevos soles, lo que implica que si implementamos la
alternativa 1, tendremos mayores beneficios sociales en términos económicos. Esta primera
conclusión es ratifica con los resultados de la TIR, donde con la alternativa 1 se tiene un retorno
de TIR=10.32 %, mientras que la alternativa 2 solo retorna TIR=6.12 % que esta por debajo de
la tasa social de descuento que es 9%. Por tanto en la evaluación economica a precios social, la
alternativa 1 resulta ser la mas rentable.
6
H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

a) Los Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto estarán a cargo de la Municipalidad

Distrital de Huamanguilla que se ha comprometido formalmente con esta tarea. Además en el
proyecto se plantea la capacitación a la población en la adecuada organización y gestión,
justamente para que puedan estar atentos con el mantenimiento del proyecto y gestionar en
caso no haya el mantenimiento adecuado.
b) Participación de los Beneficiarios
La población mediante el acta de reunión extraordinaria también manifiestan predisposición

para con el proyecto. La población además colaboró con los formuladores del perfil dando
entrevistas de recojo de información primaria.
I. IMPACTO AMBIENTAL
Los impactos negativos registrados son en su mayoría leves y de corta duración y por tanto es
necesario priorizar las variables más afectadas, para posteriormente costear el monto
necesario para las medidas ha implementar. Se ha identificado las variables más afectadas son
la tierra y el medio ambiente, siendo los impactos negativos más significativos los siguientes
Síntesis de impactos negativos:
Alteración y contaminación de los espacios que serán ocupados por los campamentos de
residencia con los residuos sólidos generados y por las maquinarias de trabajo con los aceites,
petróleo que eventualmente podrían derramarse en el suelo, por actividades propias de las
obras civiles. Además se pueden generar accidentes por el movimiento de las maquinarias o
por caídas de material suelto. No debe olvidarse que también se generan gases por el uso de las
maquinarias, el cual se equilibra naturalmente, diseminándose en el espacio.
Medidas a tomar ante los impactos negativos priorizados.
Según la normativa actualizada las medidas deben abarcar la prevención, la corrección y la

mitigación de posible impactos negativos.
Medidas de prevención.
Aquí se plantea la instalación de carteles de prevención, asi como construcción de micro relleno
sanitario para tratar los residuos generados por los trabajadores y los residuos líquidos
generados por las maquinarias
7
Medidas de Corrección.
Reacondicionamiento y limpieza de área ocupada por campamento, reacondicionamiento de

área ocupada por las maquinarias.
Medidas de mitigación y/o monitoreo
Teóricamente las medidas de mitigación están relacionadas a impactos irreversibles, lo cual es

improbable que suceda y menos que sea generado por el proyecto vial.
Costos del plan ambiental.
Se está considerando que los impactos negativos son generados por igual por ambas
alternativas. Las medidas establecidas en los párrafos anteriores, tienen que ser costeados e
incluidos en el presupuesto de inversión. En nuestro caso el costo del plan ambiental asciende a
S/. 91,813.75 nuevos soles peruanos, el cual ya ha sido incorporado en el presupuesto. Los
detalles del costo por las medidas a realizarse se desagregan a continuación
PRESUPUESTO PARA EL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Descripción Precio Parcial

Und. Metrado (S/.) (S/.)
MITIGACION IMPACTO AMBIENTAL 91,813.75
PERFILADO DE BANQUETAS m2 180.00 4.76 856.80
RESTAURACION DE CANTERAS m2 3500 3.9 13,650.00
RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE m2 2700 3.7 9,990.00
MAQUINARIAS
ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 1,296.00 5.74 7,439.04
CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1.00 3,600.00 3,600.00
CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6810.86 8.14 55,440.40
REFORESTACION Y PLANTACION DE ESPECIES NATIVAS HA 0.77 1,087.68 837.51
J. ORGANIZACIÓN Y GESTION
La Municipalidad Distrital de Huamanguilla es la propuesta para ejecutar la obra, dicha

institución cuenta con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos de
impacto, contando para ello con la Sub. Gerencias de obras y supervisión quienes dirigen
monitorean supervisan y evalúa la ejecución de proyectos ya sea por la modalidad de
administración directa o indirecta (encargo ó contrata). Además el Gobierno Regional cuenta
con personal y cierta experiencia en la ejecución de obras.
Luego de la culminación de la ejecución del proyecto, la Municipalidad Distrital de
Huamanguilla se encargará exclusivamente de operar y mantener la infraestructura vial. La
Municipalidad cuenta con los recursos humanos y sistemas administrativos y contables para la
adecuada gestión de los servicios viales. Debiendo contar con una continua capacitación al
personal que se hará cargo de la operación y mantenimiento del puente propuesto. Además se
8
deberá dotar de equipos, materiales, insumos, herramientas, de acuerdo a lo previsto en el

proyecto, para realizar adecuadamente la operación y mantenimiento de la vía generada por el
puente
Desde algunos años atrás la Municipalidad viene consolidándose en la operación y

mantenimiento de proyectos de esta naturaleza. Y ha logrado cumplir con los costos de
operación y mantenimiento de otro tipo de proyectos sin ningún problema.
K. PLAN DE IMPLEMENTACION
A continuación se muestra la secuencia de actividades programadas, correspondientes a las

obras civiles, asi como las metas en porcentajes de avance físico y la ruta de secuencia de las
obras y las metas financieras en soles.
METAS FISICAS EN % (AVANCE FÍSICO DE LA OBRA)
MES
METAS Total por
1er 2do 3er 4to 5to 6to
Meta
EXPEDIENTE TECNICO 100% 100%
COSTO DIRECTO
OBRAS PRELIMINARES 100% 100%
MOVIMIENTO DE TIERRAS 50% 50% 100%
TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA 30% 40% 20% 10% 100%
OBRAS DE ARTE 10% 30% 40% 20% 100%
TRANSPORTE 30% 40% 30% 100%
SEÑALIZACION 50% 50% 100%
REPOSICION DE CERCO Y
VIVIENDAS AFECTADAS 25% 30% 45% 100%
FLETE 30% 30% 30% 10% 100%
MITIGACION IMPACTO
AMBIENTAL 20% 20% 20% 20% 20% 100%
CAPACITACION 50% 50% 100%
SUPERVISIÓN (3%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
GASTOS GENERALES (10%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
UTILIDAD (8%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
IGV 18% 18% 16% 19% 26% 22% 100%
METAS FIANANCIERAS EN SOLES

MES (Nuevos Soles)
METAS Total por
Meta
EXPEDIENTE TECNICO 80,000 0 0 0 0 0 80,000
COSTO DIRECTO 0
OBRAS PRELIMINARES 0 97,878 0 0 0 0 97,878
MOVIMIENTO DE TIERRAS 0 152,883 152,883 0 0 0 305,766
BICAPA 0 0 403,087 537,449 268,724 134,362 1,343,622
OBRAS DE ARTE 0 133,776 401,328 535,104 267,552 0 1,337,759
9
TRANSPORTE 0 0 0 137,938 183,917 137,938 459,793

SEÑALIZACION 0 0 0 0 162,878 162,878 325,756
VIVIENDAS AFECTADAS 0 0 0 15,890 19,068 28,602 63,560
FLETE 0 0 21,485 21,485 21,485 7,162 71,618
MITIGACION IMPACTO
0 18,363 18,363 18,363 18,363 18,363
AMBIENTAL 91,814
CAPACITACION 0 1,284 1,284 2,567
SUPERVISIÓN (3%) 0 30,829 27,403 31,685 44,530 36,823 171,271
GASTOS GENERALES (10%) 0 73,802 65,602 75,852 106,603 88,153 410,013
UTILIDAD (8%) 59,042 52,482 60,682 85,283 70,522 328,011
IGV 18% 0 156,756 139,339 161,111 226,426 187,237 870,868
TOTAL POR PERÍODO 80,000 723,329 1,281,971 1,595,558 1,406,113 873,323 5,960,294
L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
Del estudio realizado se concluye lo siguiente:

El nombre del perfil es: “Mejoramiento de carretera con tratamiento superficial bicapa del
tramo La Vega – Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho”.
Se plantea dos Alternativas, cuyos montos de inversión son:
Alternativa 1: S/. 5’960,294.35 nuevos soles
L a alternativa seleccionada es: Alternativa 1, la cual plantea:
Tratamiento Superficial bicapa en una área total de 51,863 m2, en el tramo de carretera La
Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con composición de 80 %
hormigón mas 20 % de material ligante, con imprimación asfáltica superficial. Programa de
mantenimiento rutinario y periódico. Cursos de capacitación a la población afectada en temas
de capacidad organizativa y gestión de servicios
La población beneficiaria asciende a 5,308 habitantes proyectado al 2012 que radican en el

Distrito de Huamanguilla.
Los indicadores de rentabilidad de las alternativas son:
En miles de soles peruanos S/.

ALTERNATIVAS VAN (9%) TIR
ALTERNATIVA 1 424,792.00 10.32%
ALTERNATIVA 2 -1’175,313.53 6.12%
10
Donde la alternativa 1 presenta mejores indicadores de rentabilidad y por lo mismo es la

elegida como la alternativa recomendada.
RECOMENDACIONES
Según el análisis del tráfico existe 241 vehículos/día actualmente que transitan por la vía La
vega-Huamanguilla, lo que significa que hay una demanda sustancial. Por otro lado dicha vía
permite comunicar a transportistas y usuarios de toda la ciudad, por lo mismo es de relevancia
para el transito local. Siendo asi se recomienda que se prosiga con los siguientes niveles de
estudio del proyecto para finalmente lograr su ejecución
M. MARCO LOGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
 Estadísticas del
Incremento del Ingreso Percápita INEI.
producto de la disminución de
Mayor nivel de desarrollo costos de operación vehicular y de
 Encuestas a
FIN
hogares sobre el
socio económico de la la reducción de los tiempos de viaje
Incremento de los
población afectada en 15% al 2º año de operación del
ingresos de las
proyecto
familias.
 Dirección regional
de Transportes y Que se desembolse
PROPOSITO
Al 2º año de operación del oportunamente los

Adecuadas condiciones de Dirección de
proyecto, los costos de operación recursos planeados
transitabilidad para la vehicular disminuyen en 20% y los Caminos. para el
tiempos de transporte se reducen  Encuesta de mantenimiento en
integración económica y
en 15% los periodos
gastos y conteo
social de la población establecidos
vehiculares
afectada
 Informes y actas
 Adecuada superficie de entrega de  Existen empresas de
de rodadura. obra. transporte
 Información de interdistrital e
 Mantenimiento interprovincial tanto
COMPONENTES
Seguimiento
regular de la vía  Existe una vía mejorada a nivel de realizado por la para transporte de
afirmado de 9.087 km de longitud, OPI del Gobierno carga como de
 mayor accesibilidad adecuadamente mantenida Regional de pasajeros.
de la población a Ayacucho.  que la Municipalidad
información de cumplan sus
 Acta de
organización y Liquidación de compromisos de
gestión obra. mantenimiento.
 Verificación visual
directa de la obra
11
 Tratamiento Superficial  Expediente técnico: “Mejoramiento

bicapa en una área total de carretera con Tratamiento
de 51,863m2, en el tramo
 Hay coordinación
Superficial Bicapa del tramo La Vega -
entre las
de carretera La Vega- Huamanguilla, Distrito de
Autoridades del
Huamanguilla, asentada Huamanguilla – Huanta – Ayacucho”,
 Informes de GRA, gobiernos
sobre una base granular con las siguientes actividades.
Supervisión de locales y los
de e = 0.20 m, con ACTIVIDADES INVERSIÓN S/. obra. Beneficiarios para la
composición de 80 % OBRAS PRELIMINARES 97,877.96 ejecución del
MOVIMIENTO DE TIERRAS 305,765.72  Informe del Proyecto.
hormigón mas 20 % de TRATAMIENTO SUPERFICIAL
1,343,621.71 Ingeniero
material ligante, con BICAPA
Residente  Que la ejecución
ACTIVIDADES
OBRAS DE ARTE 1,337,758.91

imprimación asfáltica TRANSPORTE 459,793.12  Informe de la cumpla con las
superficial SEÑALIZACION 325,756.48
OPI evaluadora metas de avance y
no haya
VIVIENDAS AFECTADAS
63,559.63
 Facturas y
FLETE 71,617.61 paralizaciones.
MITIGACION IMPACTO boletas de
91,813.75
AMBIENTAL adquisición de  Los precios de los
 Programa de CAPACITACION 2,567.00
insumos materiales de
COSTO DIRECTO 4,100,131.89
mantenimiento rutinario y GASTOS GENERALES (10%) 410,013.19 construcción
periódico. UTILIDAD (8%) 328,010.55 permanezcan
---------------------- constantes.
SUB TOTAL
 Capacitación a la IGV 18%
4,838,155.63
870,868.01
población afectada en _____________
temas de organización y PRESUPUESTO DE OBRA 5,709,023.64
171,270.71
gestión de servicios SUPERVISIÓN (3%)
EXPEDIENTE TÉCNICO 80,000.00
===============
a. TOTAL INVERSION 5,960,294.35
12
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
13
1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.
Mejoramiento de carretera con tratamiento superficial bicapa del tramo La Vega –

Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho.
Longitud del camino : 9.087 KM
Inicio del camino : La Vega
Fin del tramo : Huamanguilla (capital)
UBICACIÓN
Departamento : Ayacucho
Provincia : Huanta
Distrito : Huamanguilla
Localidad : La vega, 24 de Junio, Chillcaccasa, Piticha, Curipata, Huamanguilla,

Ichupata, Arhuay.
Estas 8 comunidades se encuentran ubicadas entre las comunidades de La Vega y

Huamanguilla.
Mapa Nº 1
MAPA DE UBICACIÓN DEPARTAMENTAL, PROVINCIAL Y DISTRITAL
14
Mapa Nº 2
UBICACIÓN DE LA ZONA DEL PROYECTO
MACACHA
CRA
HUAMANGUILLA
AREA DE INFLUENCIA DEL
PROYECTO:
MEJORAMIENTO DE CARRETERA
CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL
BICAPA DEL TRAMO LA VEGA-
HUAMANGUILLA, DISTRITO DE LA VEGA
HUAMANGUILLA – HUANTA-
AYACUCHO
1.2 UNIDAD FORMULADORA Y UNIDAD EJECUTORA
UNIDAD FORMULADORA
Nombre Unidad de desarrollo urbano y Agrario

Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Iguaín
Persona Responsable de
Ing. Romel Erik Huaranca Gomez
formular el proyecto
Funcionario responsable de la
Jorge Saturnino Sicha Nalvarte
de la Unidad Formuladora
Dirección de U.F. Plaza principal S/N
Teléfono de U.F. 31 2065
E-mail de U.F. JAMIORHU@HOTMAIL.COM
15
UNIDAD EJECUTORA
Nombre Municipalidad Distrital de Huamanguilla

Sector Gobiernos Locales
Pliego Municipalidad Distrital de Huamanguilla
Responsable Municipal Alcalde: Juan R. Pacheco Humanrimachi
Funcionario Responsable de la
Ing. Cesar Flores Alcántara
U. E.
La Institución encargada de la ejecución del proyecto es la Municipalidad Distrital de

Huamanguilla, por cuanto dicha función es parte de su competencia, asi está establecido en la
Ley Orgánica de Municipalidades (Articulo 76, numeral 4.1) que expresa tácitamente que es
competencia de las Municipalidades Distritales “Ejecutar directamente o proveer la ejecución
de las obras de infraestructura urbana o rural que sean indispensables para el
desenvolvimiento de la vida del vecindario, la producción, el comercio, el transporte y la
comunicación en el distrito, tales como pistas o calzadas, vías, puentes, parques, mercados,
canales de irrigación, locales comunales, y obras similares, en coordinación con la
municipalidad provincial respectiva”.
Por otro lado la Ley Orgánica de Municipalidades asevera también que es función compartida
entre las Municipalidades Distritales y Provinciales el ejecutar directamente o concesionar la
ejecución de las obras de infraestructura urbana o rural de carácter multidistrital que sean
indispensables para la producción, el comercio, el transporte y la comunicación de la provincia,
tales como corredores viales, vías troncales, puentes, parques, parques industriales,
embarcaderos, terminales terrestres, y otras similares, en coordinación con las municipalidades
distritales o provinciales contiguas, según sea el caso; de conformidad con el Plan de Desarrollo
Municipal y el Plan de Desarrollo Regional (Ley Orgánica de Municipalidades Art. 79, numeral
2.1). Por tanto es responsabilidad de la Municipalidad de Huamanguilla ejecutar el presente
proyecto, siendo para ello necesario proveer el personal y la logística oportuna.
La Municipalidad Distrital de Huamanguilla cuenta con capacidad técnica y administrativa para

la ejecución de este tipo de proyectos, contando para ello con el área de obras y supervisión
quienes dirigen monitorean supervisan y evalúan la ejecución de proyectos.
1.3 PARTICIPACIÓN DE LOS BENEFICIARIOS Y DE LAS ENTIDADES INVOLUCRADAS
Por la gestión de las autoridades locales, distritales y pobladores se ha logrado gestionar el

mejoramiento de la carretera tramo: La Vega-Huamanguilla, que permitirá ahorrar tiempos de
viaje, costos de operación vehicular y disminuir mermas de los productores y por lo mismo
trasladar adecuadamente sus productos agrícolas a los mercados demandantes.
16
 Beneficiarios Directos
Los beneficiarios del proyecto son los pobladores de las comunidades de: La vega, 24 de Junio,
Chillcaccasa, Piticha, Curipata, Huamanguilla, Ichupata, Arhuay; los cuales se integraran
económica y socialmente. La población total de las comunidades beneficiarias asciende a 2885
proyectada al 2012, de ellos el 48.39% es la población masculina y el 51.61% es la población
femenina. La población ha visto con mucho optimismo la ejecución del proyecto, el mismo que
posibilitará una adecuada transitabilidad para la integración económica y social de la población.
Esta población ha participado desde un inicio, apoyando a los formuladores del perfil en la
recolección de información y comprometiéndose a realizar las labores necesarias para apoyar
en el mantenimiento del proyecto e incluso colaborar con mano de obra no calificada durante
la ejecución de la carretera.
El proyecto no solo permite integrar a las comunidades beneficiadas, sino también insertarlos
en un menor tiempo a los mercados y a los servicios ofrecidos en las Ciudades de Ayacucho
Huanta y Huamanguilla, es por esa razón que este proyecto es de necesidad primordial para
todas las comunidades beneficiarias. Los beneficiarios han solicitado reiteradamente al
gobierno local a fin de que se inicie con la fase de pre inversión y se comprometen ayudar en la
gestión hasta ver realizado el proyecto.
 Municipalidades Distrital de Huamanguilla
Como paso inicial, la Municipalidad de Huamanguilla ha priorizado la futura ejecución del

presente proyecto, en acuerdo con el gobierno regional de Ayacucho, asi también manifiesta su
responsabilidad en el mantenimiento de la vía a rehabilitar durante su vida útil,
La Municipalidad de Huamanguilla viene gestionado la solución al problema vial aun desde años
atrás, sabiendo que una vía adecuada en el tramo La Vega-Huamanguilla es clave para
disminuir los tiempos de viaje hacia otras comunidades y ciudades cercanas, y así acercarse la
población hacia los mercados y servicios ofrecidos en dichos lugares
 Municipalidad Distrital de Iguaín
Si bien la el proyecto no es parte de Distrito de Iguaín, ante las gestiones previas se ha

comprometido a representar a la Municipalidad de Huamanguilla como el formulador y
evaluador legal del presente proyecto, esto por cuanto Huamanguilla no esta registrado en el
SNIP.
1.4 MARCO DE REFERENCIA
Desde hace años atrás, la Municipalidad Distrital de Huamanguilla de Huamanguilla, ha venido

gestionando ante las autoridades del gobierno regional de Ayacucho y del Ministerio de
17
Transportes a fin de lograr tener vías adecuadas y es que la municipalidad de Huamanguilla

reconoció que la vía que abarca el tramo La Vega-Huamanguilla-intersección con la ruta
Ayacucho San Francisco, es una vía fundamental, por cuanto por dicha vía se accede a las
comunidades de Huamanguilla desde el VRAE, Tambo, San Miguel, asi también permite acceder
desde la ciudad de Ayacucho, Huanta y las comunidades cercanas. Si las vías se encuentran en
inadecuadas condiciones, es posible integrar a las comunidades del Distrito de Huamanguilla
con todas las comunidades y ciudades mencionadas anteriormente, esto implica también una
mejor integración comercial y social.
Reconociendo las necesidades viales del Distrito de Huamanguilla, la municipalidad se ha

preocupado por hacer las gestiones correspondientes para lograr su cometido, habiendo
logrado no hace mucho mejorar parte de sus vías con la ayuda del Ministerio de Transportes.
En el presente año la Municipalidad de Huamanguilla se ha preocupado por continuar con el

mejoramiento de sus principales arterias viales, básicamente el tramo La Vega-Huamanguilla,
tramo que contiene ocho comunidades, por ello gestiona la elaboración del presente proyecto,
el cual propone el mejoramiento del tramo La Vega-Huamanguilla a nivel de bicapa en un área
total de 51,863 m2, el cual constituye un afirmado mejorado, cuyo objetivo principal es lograr
"Adecuadas condiciones de transitabilidad para la integración económica y social de las
comunidades afectadas del Distrito de Huamanguilla"
El proyecto se enmarca dentro de los Objetivos del Gobierno Regional Ayacucho los cuales
son:
Planificar, ejecutar y financiar acciones que conlleven al desarrollo socio económico de la

Región Ayacucho y por ende elevar los niveles de vida de la población involucrada.
Dentro de este marco el Gobierno Regional Ayacucho tiene total injerencia y campo de acción
en el sector Transportes y Comunicaciones.
Dentro del sector Transporte se pueden identificar los siguientes objetivos específicos dentro
de los cuales se encuentra el proyecto:
 Aprovechar la oportunidad que ofrecen los recursos naturales en zonas de pobreza que
permita su desarrollo autosostenido, mediante la ejecución de proyectos de
infraestructura vial y así transportar sus productos agrícolas y lograr el desarrollo socio
económico de la Región.
 Fortalecer la actitud de los beneficiarios implementándolos con la capacidad técnica

necesaria para su desarrollo socioeconómico.
 Fortalecer y consolidar la gestión gubernamental para alcanzar un liderazgo en la

ejecución de proyectos de desarrollo del sector.
18
Dentro del Plan de desarrollo Distrital al 2011 podemos destacar la priorización de proyectos
de integración económica, además, dentro de los objetivos estratégicos encontramos la
adecuada articulación vial.
El tramo considerado en el proyecto intercepta a la red vial nacional Ayacucho-Huanta, por

tanto el proyecto permitirá que las comunidades afectadas tengan salida hacia estas ciudades y
otras comunidades intermedias en el menor tiempo posible y con las menores pérdidas por
cuanto la ruta Ayacucho Huanta se encuentra pavimentada y con mantenimiento rutinario y
periódico oportuno. Por otro lado la continuidad del tramo del proyecto es Huamanguilla-
empalme carretera Ayacucho hacia San Francisco, esto implica que el proyecto permitirá
acceder adecuadamente a las comunidades del Distrito de Quinua, Tambo, San Miguel y con las
comunidades del VRAE.
A nivel de estructura funcional programática, el proyecto se encuentra enmarcado dentro de la

siguiente cadena funcional:
Función : 15 Transportes
Programa : 033 Transporte terrestre
Subprograma : 0066 Caminos Vecinales
Responsable Funcional : Transportes y Comunicaciones
El proyecto se encuentra enmarcado también dentro de los lineamientos del Sistema Nacional
de Inversión Pública, la misma obedece a la Ley del Snip, su reglamento y directiva
correspondiente.
19
CAPITULO II
IDENTIFICACION
20
2.1 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL
2.1.1 ANTECEDENTES DE LA SITUACIÓN QUE MOTIVA EL PROYECTO
a) Motivos que generaron la propuesta del presente proyecto
El problema vial afecta la economía de la zona estudiada, por cuanto es una zona que sobrevive
principalmente de la agricultura, ganadería y comercio por menor, donde según el INEI-2007, el
73.92% de la población del Distrito de Huamanguilla se dedica básicamente a las labores de
agricultura, ganadería y silvicultura, el 5.85% se sustenta con el comercio por menor. Los
excedentes de su producción agropecuaria constituidas básicamente por maíz, papa, cebada
trigo, haba, cebolla, zanahoria, col, lechuga, arveja, etc; y complementa con las crianzas de
ganado vacuno, ovino, porcino, caprino son comerciados en ferias locales y periódicamente
llevados a otros mercados como las de la Ciudad de Ayacucho, Huanta y Quinua. Por otro lado,
existe un comercio continuó entre las comunidades afectadas que son La vega, 24 de Junio,
Chillcaccasa, Piticha, Curipata, Huamanguilla, Ichupata, Arhuay; además estas comunidades se
integran económica y socialmente con las comunidades cercanas del Distrito de Iguaín,
Pacaicasa y Quinua, donde el intercambio con estos vecinos es una oportunidad de desarrollo
comercial de productos agropecuarios, el cual constituye oportunidad para dinamizar la
economía local y del entorno cercano, pero la limitación vial les impone altos costos de viaje,
mermas de los productos perecibles y tiempos de viaje relativamente grandes.
Los afectados por el problema vial, no sólo es la población agropecuaria que comerse sus
productos en los mercados cercanos, sino también la población joven del área de influencia,
dado que estos requieren diversos servicios que se encuentran en la Ciudad cercanas como las
de Ayacucho y Huanta, uno de los servicios que los jóvenes más requieren son los servicios de
la Universidad Nacional San Cristóbal de Huamanga, con alrededor de 8,000 estudiantes y 26
escuelas profesionales y también los servicios de los Institutos, pedagógicos y nuevas
Universidades Privadas, estos actúan como polo de atracción a la población joven
fundamentalmente, proveniente de las zonas rurales que desean realizar estudios superiores,
quienes, directamente requieren utilizar la vía materia del presente proyecto. La población para
llegar a las ciudades de Ayacucho y Huanta utilizan combis y buses medianos, los cuales
recorren desde sus comunidades hasta interceptar la carretera nacional Ayacucho-Huanta (en
la Vega) y de ahí se dirigen ya sea Ayacucho Huanta, por tanto es indispensable que el camino
que recorre desde Huamanguilla, pasando por las demás comunidades afectadas hasta llegar a
la Vega se encuentre en condiciones adecuadas para así disminuir los tiempos de viaje hacia las
ciudades y comunidades cercanas. Lo anterior implica que la población juvenil o estudiante de
la zona afectada constituye también la población afectada por la inadecuada infraestructura
vehicular, lo cual provoca tiempos de viaje altos, lo que dificulta el acceso a las Ciudades,
llegando en muchos casos a su destino fuera de lo programado, lo que llega a generar
problemas en los estudios, en los trabajos y eventualmente pueden llegar a ser marginados
social y laboralmente. Además de lo mencionado, existen otros servicios que la población
21
afectada tanto adulta como joven requieren como por ejemplo los servicios de financiamiento
otorgadas por las cajas y cooperativas de ahorro y crédito establecidos en la ciudad de Huanta y
Ayacucho.
Así también las Ciudades de Ayacucho y Huanta concentran establecimientos comerciales,

servicios, e instituciones administrativas y financieras (públicas y privadas) que brindan
atención principalmente a los usuarios de la zona Urbana, por encontrarse ellos cerca de dichas
instituciones, en este sentido la población estudiada rural al no contar con una vía adecuada y
servicios de movilidad que los movilice rápidamente sufre una marginación involuntaria al no
poder acceder ó dificultarse el acceso a dichos servicios, no cumpliéndose asi el derecho
universal del ser humano a la libre elección y decisión. Por tanto la interconexión vial adecuada
permitirá disminuir los tiempos y los costos de viaje con lo cual se tendrá mayor accesibilidad a
la Ciudad de Ayacucho que constituye un centro principal comercial, administrativo-financiero,
turístico y cultural de la parte centro y sur del departamento de Ayacucho y la ciudad de Huanta
de la parte norte.
De las entrevistas realizadas a algunos pobladores de la zona afectada, se concluye que muchos
de ellos desconocen formas de organizarse y gestionar ante el sector estatal y sector privado la
posible solución a los diferentes problemas que padecen, ante esto ellos dependen
fundamentalmente de los funcionarios de la municipalidad distrital de Huamanguilla.
De lo manifestado anteriormente, concluimos que es indispensable que las vías de las

comunidades afectadas se encuentren en inadecuadas condiciones de transitabilidad, siendo
como es lógico necesario la intervención estatal como una forma de impulso económico y de
cumplimiento de los objetivos regionales y nacionales de brindarle a estas poblaciones
condiciones favorables para su posibilitar su desarrollo económico y social y en el mediano
plazo disminuir sustancialmente la pobreza en que se encuentran.
Características de la situación negativa que se intenta modificar
En el estudio de campo realizado se han encontrado que el problema que padece la poblacion
estudiada esta asociada con la transitabilidad de la vía la Vega-Huamanguilla el cual es
inadecuada y consume Elevados tiempo de viaje.
Entre las caracteristicas negativas mas importantes del problema vial, se encunertan los
ondulamientos en gran parte del camino, drenaje en pésimas condiciones, lugares con alta
plasticidad, piedras bolas esparcidas en algunos tramos del camino y lugares con topografía
accidentada, bermas desaparecidas, ancho de seccion insuficiente, y talude mal diseñadas. Sin
embargo debemos decir que hay tramos que se encuentran en condiciones aceptables, pero
que dado que la otra parte se encuentra en inadecuadas condiciones de transitabilidad,
entonces todo el tramo llega a considerarse inadecuado.
22
Por estas carateristicas negativas del camino, se califica la transitabilidad de regular a mala,
sobretodo en aquellos lugares donde la superficie de rodadura presenta irregularidades en su
ancho de vía, grandes baches y ausencia de Cunetas de drenaje pluvial.
El drenaje constituye uno de los principales problemas de la vía, siendo una de las causas el
deterioro de la mismas. Además la falta de mantenimiento de las estructuras de drenaje, en
algunos casos inexistencia de estructuras de cruce, las cuales están conformadas básicamente
por algunas alcantarillas simples de piedra y en otros casos deteriorado.
FOTOGRAFÍA Nº 01
Otra caracteristica de la superficie de rodadura es la existencia del material de lastrado sin

compactar y piedras bola de 2” a 8” en algunos tramos y en otros solamente existe el terreno
natural, el cual genera peligro para el transito. También existen problemas por falta de pasos de
agua para riego, que los pobladores en el intento de irrigar sus tierras dañan la vía, en algunos
lugares las cunetas por falta de aliviaderos se encuentran erosionados comprometiendo la
plataforma del camino.
23
FOTOGRAFÍA Nº 02
FOTOGRAFÍA Nº 03
En muchos tramos de la carretera la Vega-Huamanguilla la plataforma se encuentra

deteriorada, la pendiente que presenta es excesiva y sobre todo el ancho de vía no es adecuado
24
para este tipo de camino, donde IMD corregido es 241 vehículos/día, tal como se demostrará
en el análisis de demanda.
Por otro lado debido a los escasos programas de mantenimiento del camino, la infraestructura
se encuentra deteriorada en su estructura y muchas de las obras de arte se encuentran en
pesimas condiciones
FOTOGRAFÍA Nº 04
FOTOGRAFÍA Nº 05
25
b) Razones por las que es de interés para la comunidad resolver la situación negativa
En la vía actual, los vehículos transitan con dificultad poniendo en riesgo las vidas de los
beneficiarios; y sobre todo con altos tiempos de viaje, debido a que su superficie de rodadura
presenta baches, ondulacione, desgaste de afirmado, situación que se agrava por las
precipitaciones pluviales, quedando intransitable para los vehiculos de carga y pasajeros. Asi
mismo esta situación perjudica a la población por no poder transportar sus productos
eficientemente y comercializar con mercados como los de la Ciudad de Ayacucho y Huanta y
comunidades cercanas, pues los costos operativos son altos, las mermas prodecen perdidas y
tiempo de viaje son relativamente altos. Si esta situación negativa no es atendida con la
rigurosidad del caso por el estado o por el sector privado, la población afectada permanecerá
resagado economicamente e integracionalmente, ademas la gente joven que requiere los
servicios de las Ciudades como: Servicios educativos a nivel Universidad, institutos y otros,
servicios financieros, servicios de orientacion, no podran acceder a ellos o en todo caso será
dificultoso su acceso por las condicuiones en que se encuentra el camino rural en estudio, lo
que afecta el futuro de dichas comunidades.
c) Razones por las que es competencia del estado resolver la situación negativa
Las infraestructuras viales, son competencia del Estado porque las carreteras con adecuada
transitabilidad integran a los pueblos económica y socialmente y de esta manera mejoran el
nivel de desarrollo de las poblaciones y por ende ayudan a disminuir la pobreza.
Los gobiernos locales y regionales fueron creados con la finalidad esencial de fomentar el
desarrollo local y regional integral sostenible, promoviendo la inversión pública y privada y el
empleo y garantizar el ejercicio pleno de los derechos y la igualdad de oportunidades de sus
habitantes, de acuerdo con los planes y programas nacionales, regionales y locales de
desarrollo, entonces diremos que el estado en cumplimiento a su fin tiene que intervenir y
cumplir su promesa de fomentar la integración local regional y nacional de los pueblos que se
encuentran dentro de la nación y sobre todo posibilitar la igualdad de oportunidades.
Además debemos recordar que es imposible que los inversionistas privados financien las
propuesta del presente proyecto, por no poder ellos recuperar su inversión, ya que el proyecto
es netamente social, y dado esta marginación de los privados es necesario que el estado regule
estas fallas y provea la infraestructura deseada con lo cual contribuirá a disminuir el problema
de la pobreza en que se encuentran los pobladores afectados por el problema.
2.1.2 ZONA Y POBLACIÓN AFECTADA Y CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS
a) ZONA Y POBLACIÓN AFECTADA
26
Zona afectada
Las zonas directamente afectadas son las comunidades de: La vega, 24 de Junio, Chillcaccasa,
Piticha, Curipata, Huamanguilla, Ichupata, Arhuay, que pertenecen a la jurisdicción del Distrito
de Huamanguilla, estas comunidades están situadas en la sierra sur central del Perú, y en la
región Centro-Occidental del Departamento de Ayacucho.
A continuación presentamos algunas características importantes del Distrito de Huamanguilla.
Extensión : 88.08 Km2
Altitud : La ciudad capital está ubicada a 3276 m.s.n.m.; y el ámbito geográfico

comprende tres pisos ecológicos:
Quechua de los 2 500 a los 3 600 m.s.n.m.
Suni de los 3 600 a 3 900 m.s.n.m.
Puna, más de los 3 900 m.s.n.m
Límite:
Por el Norte : Distrito de Huanta.
Por el Sur : Distrito de Pacaycasa.
Por el Este : Distrito de Quinua y Tambo.
Por el Oeste : Distrito de Iguaín.
Clima: Además, Huamanguilla se caracteriza por un clima templado y seco, con una marcada
diferencia de la estación húmeda – lluviosa y la estación seca. La estación húmeda se presenta
de diciembre a marzo, aunque las lluvias aparecen con menor intensidad desde setiembre y
desaparecen en abril. La estación seca se produce en los meses de mayo a agosto durante los
cuales también se produce una mayor insolación.
El distrito de Huamanguilla presenta un clima variado, característico de una zona de montaña,

determinado por la variación altitudinal y por la heterogeneidad de la topografía; la
característica principal de su clima es la disminución de la temperatura con la altitud, la intensa
radiación solar y la dificultad para conservar el calor por la baja humedad atmosférica que
determina a su vez los cambios drásticos de temperatura entre el día y la noche.
Las temperaturas máximas oscilan entre 22°C y 27°C y las mínimas entre 7°C y 4°C en las partes
altas del distrito. En los meses de Mayo a Agosto los días son calurosos al sol y templados en la
sombra con temperaturas superiores a 15°C; pero las noches son frías llegando a los 04°C.
27
Morfología: El distrito de Huamanguilla se caracteriza por presentar una topografía

sumamente accidentada, donde un elemento importante es la laguna de Yanaccocha. Así
mismo presenta un relieve muy variado con quebradas, cerros empinados y llanuras. El rango
altitudinal del territorio de Huamanguilla abarca desde los 2 500 m.s.n.m. hasta los 3 800
m.s.n.m en la laguna de Yanaccocha; de este modo podemos afirmar que cuenta con 3 pisos
altitudinales: Quechua, Suni y Puna.
La erosión, es un proceso permanente que se presenta principalmente en las laderas con

mucha pendiente y poca cobertura vegetal, conlleva a un empobrecimiento del suelo y por lo
tanto genera una progresiva baja de la productividad de los cultivos, lo que trae consigo
cambios de uso obligados, abandono de tierras donde la erosión ha llegado a niveles graves con
la formación de surcos y cárcavas.
Los deslizamientos y huaycos se presentan todos los años pero la mayor parte de ellos son
pequeños y la magnitud del daño pocas veces es considerable. En años muy lluviosos pueden
llegar a malograr parcelas, pero el efecto más frecuente es la obstrucción de caminos y
principalmente de las trochas carrozables
Hidrografía: El distrito de Huamanguilla cuenta con un gran potencial hídrico que es la laguna
de Yanaccocha, Este recurso no es aprovechado convenientemente, muestra de ello es la
incipiente implementación de infraestructura y sistemas de riego que optimecen su utilización.
Así mismo su potencial biológico tampoco es utilizado. Las principales fuentes de agua que hay
en el distrito de Huamanguilla son las siguientes:
Cuadro Nº 1
PRINCIPALES FUENTES DE AGUA
Abastece Fuente
Sector Chinchaysuyo Laguna Yanaccocha
Manantial Carniceriapampa
Sector Anta Manantial Yanaccacca
Manantial Churruccasa
Fuente: Municipalidad de Huamanguilla - 2004
Acceso: Se parte de Ayacucho y se recorre por la carretera nacional asfaltada Ayacucho -

Huanta hasta la comunidad de la Vega, haciendo hasta aquí un aproximado de 30 minutos, se
prosigue de la Vega hasta la capital de Huamanguilla por una carretera afirmada, haciendo
aproximadamente 30 minutos. Por tanto el tiempo aproximado desde la ciudad de Ayacucho
hasta la capital Huamanguilla es de 01 hora desde Ayacucho. De Huanta a Huamanguilla el
tiempo aproximado es de 45 a 60 minutos.
Población referencial y afectada
28
Población de referencia. Es el área geográfica donde se ubica el proyecto, que en nuestro caso
viene a ser el Distrito de Huamanguilla, que según el último censo del INEI-2007 tiene una
población total de 5200 habitantes, siendo la población mayoritaria la femenina. La población
de referencia crece a una tasa de 0.41% anual. Si proyectamos con esta tasa la población
referencial, se determina que en el año 2012 la población referencial asciende a 5265
habitantes.
Cuadro Nº 2
POBLACION DE REFERENCIA (DISTRITO HUAMANGUILLA)
Distrito 1,993 2,007
Varón 2,250 2,465
Mujer 2,658 2,735
Total 4,908 5,200
Tasa de crecimiento poblacional 0.41%
Fuente: INEI, Censo de población y vivienda 1993 y 2007
Cuadro Nº 3
PROYECCION DE LA POBLACIÓN DE REFERENCIA AL 2012
Descripción 2,007 2,012
Población referencial 5,200 5,308
Total 5,200 5,308
Fuente: INEI, Censo de población y vivienda 2007
La población afectada. Es la población de las 8 comunidades afectadas que se encuentran

dentro del área de influencia del proyecto los cuales son: La vega, 24 de Junio, Chillcaccasa,
Piticha, Curipata, Huamanguilla, Ichupata, Arhuay; que en conjunto tiene una población de
2,885 habitantes al 2007, donde la población femenina es el 51.61% del total de la población
masculina es en 48.39%. De los poblados afectados el que más población aglomera es
Huamanguilla con 1419 habitantes. Para la proyección de la población afectada utilizamos la
tasa referencial calculada previamente, para más detalle véase los siguientes cuadros
Cuadro N° 4
POBLACIÓN AFECTADA
Poblacion Urbana 2007 Nº de
Distrito Total Hab/vivienda
Hombre Mujer viviendas
La Vega 156.00 149.00 305 65 5
24 de Junio 79.00 87.00 166 38 4
Chillcaccasa 74.00 94.00 168 48 4
Piticha 54 54 108 36 3
Curipata 123 122 245 93 3
Huamanguilla 677 742 1,419 320 4
Ichupata 135 141 276 57 5
Arhuay 98 100 198 48 4
Total 1,396 1,489 2,885 705
29
% 48.39% 51.61% 100.00%

Fuente: INEI, Censo de poblacion y vivienda 2007 y CLAS
Huamanguilla
Cuadro Nº 5
PROYECCION DE LA POBLACION AFECTA
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Año
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Poblacion
2,945 2,957 2,970 2,982 2,994 3,007 3,019 3,032 3,044 3,057 3,069 3,082 3,095 3,108 3,120 3,133
afectada
Tasa de
crec. 0.41%
Anual
b) CARACTERISTICAS SOCIOECONOMICAS DE LA POBLACIÓN AFECTADA
b.1) CARACTERÍSTICAS ECONÓMICAS.
PEA
La población económica distrital representa el 27. 26% del total de la población, mientras que
la población económica que se encuentra desocupada y en busca de trabajo es el dos. 33% del
total de la población. Por Tanto la PEA total es del 29. 58% del total de la población. Sin
embargo la mayoría de la población (70. 42%) son considerados población no PEA.
Cuadro Nº 6
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
Categorías Casos % Acumulado %
PEA Ocupada 1231 27.26% 27.26%
PEA Desocupada 105 2.33% 29.58%
No PEA 3180 70.42% 100.00%
Total 4516 100.00% 100.00%
Fuente: INEI, CPV 2007
Actividades económicas que realiza la población
La población distrital mayoritariamente se dedica a las labores de agricultura, ganadería, caza y

silvicultura, lo que representa el 73.92% del total de actividades a la que se dedica la población,
le sigue en importancia el comercio pormenor común 5.85%, el 4.55% de la población se dedica
a la construcción.
Cuadro Nº 7
ACTIVIDADES QUE REALIZA LA POBLACIÓN DISTRITAL
Categorías Casos % Acumulado %
Agri. ganadería, caza y silvicultura 910 73.92% 73.92%
Pesca 1 0.08% 74.00%
Industrias manufactureras 25 2.03% 76.04%
30
Construcción 56 4.55% 80.58%

Venta, mant. y rep .veh. autom. y motoc. 2 0.16% 80.75%
Comercio por menor 72 5.85% 86.60%
Hoteles y restaurantes 9 0.73% 87.33%
Transp. almac. y comunicaciones 20 1.62% 88.95%
Activit. inmobil. ,empres. y alquileres 4 0.32% 89.28%
Admin. pub. y defensa; p.segur. soc. afil. 23 1.87% 91.15%
Enseñanza 33 2.68% 93.83%
Servicios sociales y de salud 17 1.38% 95.21%
Otras activi. serv.comun., soc. y personales 4 0.32% 95.53%
Hogares privados y servicios domésticos 9 0.73% 96.26%
Actividad económica no especificada 46 3.74% 100.00%
Total 1231 100.00%
Actividad Agropecuaria
La Población Económicamente Activa P.E.A. del distrito de Huamanguilla, se concentra en la

actividad agropecuaria, y silvicultura, a los cuales se considera la fuente más importante de
ocupación y de alimentación de la población.
Los principales cultivos que siembran y cosechan son: maíz, papa, cebada trigo, haba, cebolla,
zanahoria, col, lechuga, arveja, etc; Se complementa con las crianzas de ganado vacuno, ovino,
porcino, caprino y animales menores.
b.2) CARACTERISTICAS SOCIALES
Materiales de construcción de las viviendas
Las paredes de la mayoría de las viviendas de las comunidades del Distrito de Huamanguilla son
de adobe o Tapial lo que representa el 94.39% del total de viviendas, el 2.84% de las viviendas
son de piedra y barro, y sólo el dos. 3% de las viviendas son de ladrillo o Bloque de cemento.
Los pisos de la mayoría de las viviendas son de tierra lo que representa el 92.76% del total de
viviendas, el 6. 39% de las viviendas tienen el piso de cemento
Cuadro Nº 8
MATERIAL PREDOMINANTE DE LAS PAREDES DE LAS VIVIENDAS
Acumulado
Categorías Casos %
%
Ladrillo o Bloque de cemento 30 2.13% 2.13%
Adobe o tapia 1329 94.39% 96.52%
31
Madera 1 0.07% 96.59%

Quincha 2 0.14% 96.73%
Piedra con barro 40 2.84% 99.57%
Otro 6 0.43% 100.00%
Total 1408 100.00%
Cuadro Nº 9
MATERIAL PREDOMINANTE DE LOS PISOS DE LAS VIVIENDAS
Acumulado
Categorías Casos %
%
Tierra 1306 92.76% 92.76%
Cemento 90 6.39% 99.15%
Parquet o madera pulida 1 0.07% 99.22%
Madera, entablados 3 0.21% 99.43%
Laminas asfálticas 3 0.21% 99.64%
Otro 5 0.36% 100.00%
Total 1408 100.00% 100.00%
Educación:
Infraestructura educativa. Con respecto a la educación inicial, en el Distrito de Huamanguilla

un Centro educativo Inicial Nº 303 en Huamanguilla, y 6 PRONOEIS, la mayoría de ellas se
encuentran en condiciones regulares. Con respecto a la educación primaria se tiene un total de
nueve instituciones educativas que brinda servicios de educación primaria donde la mayoría de
ellos se encuentran en condiciones regulares. Asi también existen dos centros educativos que
brindan servicios de educación secundaria, los cuales son San Juan de la frontera y centro
educativo la Vega, ambos encuentran en buen estado de conservación.
Nivel de estudios alcanzado por la población. El 44.48% de la población distrital a culminado el

nivel primario, el 25.33% culminó el nivel secundario, solo el 0.92% ha logrado culminar la
educación universitaria. Mientras que el 22.33% de la población se considera sin nivel, es decir
son los considerados analfabetos
Cuadro Nº 10
NIVEL DE ESTUDIOS ALCANZADOS POR LA POBLACIÓN DISTRITAL
Acumulado
Casos %
Categorías %
Educación Inicial 148 3.02% 3.02%
Primaria 2183 44.48% 47.49%
Secundaria 1243 25.33% 72.82%
Superior No Univ. incompleta 83 1.69% 74.51%
Superior No Univ. completa 69 1.41% 75.92%
Superior Univ. incompleta 41 0.84% 76.75%
Superior Univ. completa 45 0.92% 77.67%
Sin Nivel 1096 22.33% 100.00%
32
Total 4908 100.00%

Salud:
Principales indicadores de salud. En general los indicadores de salud a nivel del distrito de
Huamanguilla son poco auspiciosos. La tasa de mortalidad general es de 5% y la tasa de
natalidad 15%, esto tiene su causa en la falta de saneamiento básico, la educación en salud e
higiene, la insuficiente dotación de personal de salud, etc.
Mortalidad materna infantil. La mortalidad infantil es alarmante en la salud pública a nivel

distrital, siendo las principales causas las IRAs (infecciones respiratorias agudas) y las EDAs
(enfermedades diarréicas agudas), que son enfermedades infecciosas muy contagiosas que se
transfieren rápidamente por las condiciones de hacinamiento, poca ventilación y deficiente
higiene de las viviendas. También hay muertes por hepatitis viral “B”, ya que en la provincia de
Huanta hay presencia de esta enfermedad mortal, y que es necesaria su prevención. La
desnutrición acrecienta indirectamente la mortalidad infantil, disminuyendo la capacidad de
recuperación en los pacientes de IRAs y EDAs. De igual manera, la mortalidad infantil está
estrechamente relacionada con el nivel de educación de la madre, ya que los niños de madres
sin educación presentan un mayor riesgo de mortalidad.
Infraestructura de salud. El distrito de Huamanguilla cuenta con un Centro de Salud localizado

en la capital distrital y dos Puestos de Salud ubicados en los centros poblados de Quiturara e
Ichupata.
Según información proporcionada por el sector, el Centro de Salud de Huamanguilla cobertura

el 54,9%, el Puesto de Salud de Quiturara a el 36,7% y el porcentaje restante (8,4%) de
atenciones lo cobertura el Puesto de Salud de Ichupata.
En lo referente a la infraestructura, el Centro de Salud de Huamanguilla cuenta con un local que

alberga los consultorios de medicina, ginecología, odontología, laboratorio, farmacia y tópico.
Así mismo, los Puestos de Salud de Quiturara e Ichupata, cuentan con ambientes para Tópico,
Enfermería y Botiquín, actualmente insuficientes.
El equipamiento en el Centro y los Puestos de Salud es también insuficiente y carecen de

mobiliario e instrumental necesarios para garantizar una adecuada prestación del servicio. Tal
como se observa en el cuadro que sigue.
33
Cuadro Nº 11
CONDICIONES Y COBERTURA DE LOS SERVICIOS DE SALUD
Localidades Condiciones de
Establecimiento Personal Localidad
atendidas Infraestructura
Curipata
Cochachin
01 medico
Acllahuasi
01 odontólogo
Huaribamba
01 biólogo
Chullcupampa
01 enfermera
Tenería
01 obstetriz
Kunkus
Centro de Salud de 03 téc. en enferm. Huaman-
Pacucro Regular
Huamanguilla 01 administrador guilla
Arhuay
01 estadístico
Piticha
01 Chofer.
Paccchancca
01 guardián
Pampayarcca
Cenchaccencha
Radio urbano
Yanapampa
Allcobamba
Buena vista
Ccellaycancha
Ccoriparo
Puesto de Salud de Chuspura Regular.
01 Tec. Enferm. Quiturara
Quiturara Huayaoccasa
Luichupampa
Paccchancca
Putica
Quiturara
La Vega
Pariacc
Puesto de Salud de 01 enfermera
Ichupata Chillcaccasa Regular
Ichupata 01 técnico
Ichupata
24 de junio
03 Servicios 15 personas 29 localidades
Fuente: Dirección Regional de Salud Ayacucho
Servicios básicos
Agua. La mayoría de la población distrital (34.66%) de agua proveniente de ríos, acequias,

manantiales, mientras que sólo el 31.75% de la población se abastece de agua potable como
red pública dentro de la vivienda
Servicios higiénicos. La mayoría de las viviendas (55.47%) utiliza como servicios higiénicos los
pozos ciegos o negro, el 14.42% por ciento de las viviendas tiene República de desagüe dentro
de la vivienda y el 2.13% de la población tiene República de desagüe fuera de la vivienda
Alumbrado eléctrico. Sólo 49.64% de las viviendas tiene alumbrado eléctrico, mientras que el
resto utiliza velas, lámparas y mecheros.
34
Cuadro Nº 12
ABASTECIMIENTO DE AGUA EN LAS VIVIENDAS
Categorías Casos %
Red pública Dentro de la viv.(Agua potable) 447 31.75%
Red Pública Fuera de la vivienda 274 19.46%
Pilón de uso público 21 1.49%
Pozo 67 4.76%
Río, acequia, manantial o similar 488 34.66%
Vecino 99 7.03%
Otro 12 0.85%
Total 1408 100.00%
Cuadro Nº 13
SERVICIOS HIGIÉNICOS DE LAS VIVIENDAS
Categorías Casos %
Red pública de desagüe dentro de la Viv. 203 14.42%
Red pública de desagüe fuera de la Viv. 30 2.13%
Pozo séptico 25 1.78%
Pozo ciego o negro / letrina 781 55.47%
Río, acequia o canal 19 1.35%
No tiene 350 24.86%
Total 1408 100.00%
Cuadro Nº 14
ALUMBRADO ELECTRICO
Categorías Casos %
Si 699 49.64%
No 709 50.36%
Total 1408 100.00%
2.1.3 GRAVEDAD DE LA SITUACION NEGATIVA QUE SE INTENTA MODIFICAR
La gravedad del problema a que la población estudiada se enfrenta queda patente en el

siguiente análisis:
Temporalidad.- La situación negativa ha existido siempre y dificulta el acceso a la Ciudad de

Ayacucho y Huanta y comunidades intermedias por parte de la población afectada
agropecuaria y población joven. En épocas lluviosas las precipitaciones han producido máximas
avenidas los que hacen que la superficie de rodadura pierda su afirmado y se formen baches y
ondulamientos.
35
Relevancia.- La situación problemática refleja una circunstancia temporal, lo cual indica que el
problema es solucionable, para ello se requiere ejecutar el presente perfil. La información
pluviométrica ha permitido establecer que las precipitaciones se concentran durante los meses
de Diciembre a Abril se origina las máximas avenidas, agravándose la situación negativa, en
estos meses es muy difícil el traslado de productos agrícolas y pecuarias a los mercados
potenciales.
Grado de avance.- La población potencialmente afectada está determinada por la población de

las 8 comunidades afectadas que en número asciende a 2,885 habitantes, es decir el 55.48% de
la Población total del Distrito de Huamanguilla y con respecto a la provincia de Huanta
representa el 3.09%, estos datos muestras que el problema es está bastante avanzado pues la
población afectada es la mayoría de la población distrital.
Cuadro Nº 15
PORCENTAJE DE POBLACIÓN AFECTADA CON RESPECTO A LA
POBLACIÓN PROVINCIAL Y DISTRITAL
Descripción Cuantificación
Provincia de Huanta 93,360
Distrito de Huamanguilla 5,200
Población afectada 2,885
% de la población afectada con respecto a la
3.09%
provincia Huanta
% de la población afectada con respecto al
55.48%
Distrito de Huamanguilla
2.1.4 INTENTOS ANTERIORES DE SOLUCIÓN
Se tiene registrado la solución hace poco, en el que una parte de la vía la Vega-Huamanguilla-
empalme carretera Ayacucho San Francisco ha sido mejorada de la categoría de trocha a nivel
de afirmado.
2.1.5 INTERESES DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS
Presentamos los problemas percibidos y los intereses de los involucrados directos en la matriz
siguiente.
36
Cuadro Nº 16
MATRIZ DE INTERESES Y ESTRATEGIAS DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS
GRUPO INTERESES PROBLEMAS PERCIBIDOS ESTRATEGIAS
 Buscar cooperación del GRA y otras

entidades públicas y privadas para
hacer posible la ejecución del
Mejorar la
proyecto
Municipalidad interconexión Insuficiente vías de
distrital de vial entre comunicación en la zona  Declarar al proyecto de prioridad e
Huamanguilla comunidades afectada incluirlo en el presupuesto
estratégicas participativo.
 Comprometerse con la operación y
mantenimiento de la vía.
Consolidar la integración
Bajos grado de económica social de la Región, a
Gobierno
Desarrollo Local desarrollo través del desarrollo de micro
Regional de
y Regional socioeconómico de la cuencas y corredores económicos
Ayacucho.
población estudiada que impulsen las actividades
productivas y comerciales.
 Organizarse formalmente y
proponer soluciones.
Facilidad de
acceso a los Dificultad de  Compromisos para aporte de mano
mercados de articulación a los de obra no calificada y apoyo en el
mayor mercados potenciales mantenimiento de la vía.
Población
movimiento de comercialización
beneficiaria.
comercial y a los donde transportan sus
servicios básicos productos
que ofrecen las semanalmente.
ciudades.
2.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS

2.2.1 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA
El problema central identificado es la: “INADECUADAS CONDICIONES DE TRANSITABILIDAD PARA LA

INTEGRACIÓN ECONOMICA Y SOCIAL DE LAS COMUNIDADES AFECTADAS”, como consecuencia de
que la carretera se encuentra en mal estado que dificulta la circulación de vehículos,
ocasionando altos costos de transporte con ello graves perjuicios económicos a la población del
lugar.
2.2.2 DETERMINACIÓN DE LAS CAUSAS Y EFECTOS:
Causas Directas:
37
 Inadecuadas infraestructura vial

 Baja capacidad de organización y gestión de la población afectada
Causas Indirectas:
 Inadecuada superficie de rodadura

 escaso mantenimiento de la carretera
 Escasas accesibilidad de la población a información de organización y gestión
Efectos directos:
 Acceso dificultoso a los servicios principales de las ciudades cercanas

 Altos niveles de mermas y costos de transporte
 Elevados tiempos de viaje
Efectos indirectos son:
 Población marginada de los principales servicios

 Pérdidas económicas
 Población disconforme
Efecto final.
BAJO NIVEL DE DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LA POBLACIÓN DE LA POBLACIÓN

AFECTADA.
38
Gráfico Nº 1
ARBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
EFECTO FINAL:
Bajo nivel de desarrollo socio
económico de la población afectada
EFECTO INDIRECTO 1: EFECTO INDIRECTO 2: EFECTO INDIRECTO 3:

Población marginada Pérdidas económicas Población disconforme
de los principales
servicios
EFECTO DIRECTO 1: EFECTO DIRECTO 2: EFECTO DIRECTO 3:

Acceso dificultoso a los Altos niveles de Elevados tiempos de
servicios principales de mermas y costos de viaje.
las ciudades cercanas transporte
PROBLEMA CENTRAL:
INADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD PARA LA INTEGRACIÓN
ECONOMICA Y SOCIAL DE LA POBLACIÓN
AFECTADA
CAUSA DIRECTA 2: CAUSA DIRECTA 2:

Baja capacidad de
Inadecuada infraestructura vial organización y gestión de
la población afectada
CAUSA INDIRECTA 1: CAUSA INDIRECTA 2: CAUSA INDIRECTA 3:

Inadecuada superficie Escaso Escasa accesibilidad de la
de rodadura mantenimiento de la población a información
carretera de organización y gestión
39
2.3 OBJETIVO DEL PROYECTO:
El problema central es replanteado como un objetivo, y la relación de causas y efectos del árbol
de problemas se convierte en una relación de medios y fines, para ello positivamos el
problema, las causas y los efectos.
De esta manera el problema principal se convierte en el objetivo principal, es decir en lograr

“adecuadas condiciones de transitabilidad para la integración económica y social de la
población afectada”. Este objetivo está asociado con la solución del problema central.
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
INADECUADAS CONDICIONES DE ADECUADAS CONDICIONES DE

TRANSITABILIDAD PARA LA TRANSITABILIDAD PARA LA
INTEGRACIÓN ECONOMICA Y INTEGRACIÓN ECONOMICA Y
SOCIAL DE LA POBLACIÓN SOCIAL DE LA POBLACIÓN
AFECTADA AFECTADA
40
Gráfico Nº 2
FIN ÚLTIMO:
Mayor nivel de desarrollo socio
económico de la población afectada
FIN INDIRECTO 1: FIN INDIRECTO 2: FIN INDIRECTO 3:

Población atendida Incremento del Población conforme
en sus necesidades ahorro económico
de servicios
FIN DIRECTO 1: FIN DIRECTO 2: FIN DIRECTO 3:

Mayor acceso a los Disminución de Disminución tiempos de
servicios básicos de las mermas y costos de viaje.
ciudades cercanas transporte
OBJETIVO CENTRAL:
ADECUADAS CONDICIONES DE
TRANSITABILIDAD PARA LA INTEGRACIÓN
ECONOMICA Y SOCIAL DE LA POBLACIÓN
AFECTADA
MEDIO DIRECTO 1: MEDIO DIRECTO 2:

Mayor capacidad de
Adecuada infraestructura vial organización y gestión de
la población afectada
MEDIO MEDIO MEDIO FUNDAMENTAL 3:

FUNDAMENTAL 1: FUNDAMENTAL 2:
Mayor accesibilidad de la
Adecuada superficie Mantenimiento población a información
de rodadura regular de la vía de organización y gestión
41
2.4 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
Para determinar alternativas de solución al problema identificado tomaremos acciones con

características adecuadas que sean ejecutables y que le den viabilidad al proyecto de acuerdo a
los aspectos técnicos, lineamientos del sector y de la institución que llevara a cabo dicha
ejecución.
Dado los Medios Fundamentales se determinan las acciones que permitan lograr dichos medios
fundamentales, y a partir de estas acciones se generan dos alternativas de solución.
Gráfico Nº 3
ÁRBOL DE MEDIOS FUNDAMENTALES Y ACCIONES
MEDIO FUNDAMENTAL 1: MEDIO MEDIO

FUNDAMENTAL 2: FUNDAMENTAL 3:
Adecuada superficie de
Mayor accesibilidad de la
rodadura Mantenimiento
población a información
regular de la vía de organización y gestión
Acción 1.1 Acción 2 Acción 3
Tratamiento Superficial bicapa Programa de Cursos de capacitación a

en una área total de 51,863 m2, mantenimiento la población afectada en
en el tramo de carretera La rutinario y periódico. temas de capacidad
Vega-Huamanguilla, asentada organizativa y gestión de
sobre una base granular de e = servicios
0.20 m, con composición de 80
% hormigón mas 20 % de
material ligante, con
imprimación asfáltica
superficial
Acción 1.2
Tratamiento Superficial con

carpeta asfáltica en caliente e =
3”, en una área total de 51,863
m2, en el tramo de carretera La LEYENDA
Vega-Huamanguilla, asentada
sobre una base granular de e = Acciones mutuamente excluyentes
0.20 m, con composición de 80
% hormigón mas 20 % de Acciones complementarias
material ligante
42
PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS
ALTERNATIVA I
Acciones Propuestas:
Acción 1.1, acción 2 y acción 3
Descripción
 Tratamiento Superficial bicapa en una área total de 51,863 m2, en el tramo de carretera
La Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con composición
de 80 % hormigón mas 20 % de material ligante, con imprimación asfáltica superficial
 Programa de mantenimiento rutinario y periódico.
 Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y
gestión de servicios
ALTERNATIVA II
Acciones Propuestas:
Acción 1.2, acción 2 y acción 3
Descripción
 Tratamiento Superficial con carpeta asfáltica en caliente e = 3”, en una área total de
51,863m2, en el tramo de carretera La Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base
granular de e = 0.20 m, con composición de 80 % hormigón mas 20 % de material ligante
 Programa de mantenimiento rutinario y periódico.
 Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y
gestión de servicios
43
CAPITULO III
FORMULACION Y EVALUACION
44
3.1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN
El Horizonte del Proyecto, se considera en función al tope que determina la DGPM,

suponiéndose que concluido dicho periodo se logrará los objetivos y beneficios trazados, en
función al servicio que el presente proyecto ofrece; el horizonte considerado es 15 años.
Cuadro Nº 17
FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO.
Unid de
FASE/ETAPA DURACIÓN
tiempo
PREINVERSION
Perfil Bimestre 1
INVERSIÓN
Expediente técnico Bimestre 1
Ejecución de proyecto Bimestre 2.5
POST INVERSION
Operación y mantenimiento año 15
Según el análisis realizado, existe antecedente de lluvias intensas temporales, además la

probabilidad de deslizamientos, por lo mismo es recomendable planificar con cuidado el inicio y
fin del período de ejecución del proyecto, siendo recomendable ejecutar en los meses de abril a
noviembre.
3.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
3.2.1 SERVICIOS QUE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS OFRECERÁN
Los proyectos alternativos plantean el mejoramiento del tramo de carretera La Vega-

Huamanguilla, de tal manera que se disminuyan los tiempos de viaje, mermas y se posibilite la
integración económica y social de las comunidades afectadas con los mercados potenciales. Por
tanto se brindará los servicios de una vía adecuada en el tramo la Vega-Huamanguilla.
3.2.2 DEMANDA SIN PROYECTO Y SU PROYECCIÓN
La Demanda sin proyecto está constituida por el flujo de vehículos que actualmente necesitan
hacer uso de la vía de la Vega-Huamanguilla, para trasladarse desde desde cualquiera de las
ocho comunidades hacia otros entornos cercanos. Para el presente estudio la demanda es el
resultado del cálculo del Índice Medio Diario (IMD) por tráfico normal; el conteo se realizó en
la intersección de la carretera nacional Ayacucho Huanta y la carretera estudiada La Vega-
45
Huamanguilla, La ubicación de la estación de conteo se muestra en el esquema mostrado más

abajo, donde el IMD actual se obtuvo a partir del conteo realizado en el mes de mayo del 2012.
Mapa Nº 3
ESTACIÓN DE CONTEO DE TRÁFICO
HUAMANGUILLA
ESTACIÓN DE
CONTEO DE
TRÁFICO
PROYECTO
LA VEGA
AYACUCHO
ESTIMACIÓN DEL TRÁFICO NORMAL O DEMANDA SIN PROYECTO
Es aquel tráfico que existe en la situación sin proyecto, el cual se estima en base a los
resultados del análisis de conteo en la estación mostrada en el mapa de anterior. Los resultados
del conteo del tráfico normal por día se muestran en el siguiente cuadro, durante una semana
Cuadro Nº 18
CONTEO DE TRAFICO MAYO DEL 2012:AMBOS SENTIDOS
Total
Tipo de Vehículo Mie-2 Jue-3 Vie-4 Sab-5 Dom-6 Lun-7 Mar-8
Semana
Auto 83 75 80 93 85 70 78 564
Camioneta Pick Up 33 28 35 28 40 35 30 229
46
Camioneta Combi 28 33 35 30 30 35 33 224

Micro 45 38 40 40 45 40 48 296
Bus 2 Ejes 20 15 13 18 15 15 18 114
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 20 20 15 20 18 18 18 129
Camión 3E 10 13 10 10 8 13 15 79
Semy Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0
Total 239 222 228 239 241 226 240 1635
Fuente: Trabajo de Campo
Como se observa el cuarto y quinto día de conteo se registró el mayor tráfico normal, 241
vehículos/día.
Grafico Nº 4
El cálculo del índice medio diario tiene que ser la referida al índice de vehículos diario
anualizado, para ello se aplica la siguiendo fórmula propuesta por el guía sectorial
47
Donde el IMDs es el Índice medio diario semanal, es decir valido solo es esa semana, pero para
poder validar esto índice de tráfico diario durante todo el año, se realiza correcciones, siendo
necesario para ello considerar factores de corrección dadas por el M.T.C, para nuestro caso
consideramos el factor de corrección de la estación de peaje más cercano el cual está en:
Peaje: Socos Inicio: Rumichaca

Ruta: 24A Fin: Ayacucho.
Mes de conteo: Octubre
FC Vehículos ligeros 1.04911
FC Vehículos pesados 1.00545
Fuente: MTC.
Cuadro Nº 19
CALCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL: 2012: TRAFICO NORMAL
Total Fact de
Tipo de Vehículo IMDs (*) IMDa % del total
Semana correc.
Auto 564 81 1.04911 85 35.05%
Camioneta Pick Up 229 33 1.04911 34 14.23%
Camioneta Combi 224 32 1.04911 34 13.92%
Micro 296 42 1.00545 43 17.63%
Bus 2 Ejes 114 16 1.00545 16 6.79%
Bus 3 Ejes 0 0 1.00545 0 0.00%
Camión 2E 129 18 1.00545 19 7.68%
Camión 3E 79 11 1.00545 11 4.70%
Semy Trayler 0 0 1.00545 0 0.00%
Trayler 0 0 1.00545 0 0.00%
Total 1635 234 241 100%
(*) Índice medio diario semanal
La máxima cantidad de vehículos en movimiento se ha registrado para el automóvil, y se

registra en promedio un índice de 85 vehículos por día, asi también le sigue los micros con un
índice diario de 43 vehículos en promedio.
Proyección de tráfico normal

Para la proyección del tráfico normal se ha utilizado la fórmula aritmética de crecimiento:
Donde r toma los valores:

48
Para la tasa de crecimiento de vehículos de carga se ha considerado el crecimiento promedio

del PBI en los últimos ocho años, que viene a ser 6.70%. Mientras que para la tasa de
crecimiento de vehículos de pasajero se considera la tasa de crecimiento de la población
afectada
Cuadro Nº 20
EVOLUCIÓN DEL PRODUCTO BRUTO INTERNO
DESCRIPCIÓN UNID. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Millones
PBI 1035 1096 1155 1146 1251 1367 1536 1622
de S/.
Tasa de crec. % 5.89% 5.38% -0.78% 9.16% 9.27% 12.36% 5.60%
promed. de crec. % 6.70%
Fuente: INEI-Dirección de Cuentas
Nacionales
r vp = 0.41%
r vc = 6.70%
Por tanto el IMDa del cuadro anterior (Cuadro Nº 19) lo proyectamos en el horizonte con la
formula dada de proyección y obtenemos la demanda sin proyecto en el horizonte, que viene a
ser el tráfico normal actualmente. Estimándose que al 2011 se tiene un índice medio diario
anualizado de 191 vehículos/día y en el 2020 se tiene un índice de 216 vehículos/día.
Cuadro Nº 21
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO ( TRAFICO NORMAL: Veh/día)
Tasa de 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo crec. (r vp,
r vc) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.41% 85 85 85 86 86 86 87 87 87 88 88 88 89 89 90 90
Camioneta Pick Up 0.41% 34 34 35 35 35 35 35 35 35 36 36 36 36 36 36 37
Camioneta Combi 0.41% 34 34 34 34 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 36 36
Micro 0.41% 43 43 43 43 43 43 44 44 44 44 44 44 45 45 45 45
Bus 2 Ejes 0.41% 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Bus 3 Ejes 0.41% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 6.70% 19 20 21 23 24 26 27 29 31 33 35 38 40 43 46 49
Camión 3E 6.70% 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 25 26 28 30
Semy Trayler 6.70% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 6.70% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD sin proyecto 241 244 247 250 254 257 261 265 269 273 277 282 287 292 298 304
3.2.3 DEMANDA CON PROYECTO

49
Con proyecto la demanda de tráfico vehicular se incrementa debido a las mejoras realizadas en
la carretera la Vega-Huamanguilla, mediante la cual se genera una adecuada vía que permitirá
viajar en menos tiempo entre las comunidades, a comparación del tiempo realizado
actualmente. Cuando el proyecto se ejecute, se tendrá 19.093 km de carretera mejorada, en el
cual circularán los vehículos que antes circulaban y los vehículos que se incrementarán como
consecuencia de las mejoras del proyecto. Por tanto con proyecto, el tráfico que circulará está
conformado por el tráfico actual (tráfico normal) y el trafico generado (incremento en el tráfico
debido al proyecto), por tanto el IMD con proyecto resulta de la suma del IMD sin proyecto más
el IMD generado. Tenemos ya el dato del IMD sin proyecto, calculamos el dato faltante, es decir
el IMD generado por el proyecto.
El tráfico generado se estima como un porcentaje del tráfico normal, que según el guía sectorial
para casos de mejoramiento es igual a 15%
Dado que ambas alternativas propuestas proponen intervenir mejorando la

vía entonces la proporción de la demanda de trafico generado con respecto 15%
a la demanda de tráfico normal es =
Cálculo y proyección del tráfico Generado: Tráfico generado con el proyecto
El tráfico generado se calcula multiplicando 15% a la proyección del tráfico normal, cuyo
resultado se muestra en el cuadro siguiente.
Cuadro Nº 22
DEMANDA CON PROYECTO (PROYECCIÓN DEL TRÁFICO GENERADO: Veh/día)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tasa de crec.
Tipo de Vehiculo
(r vp, r vc) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 0.41% 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13 13
Camioneta Pick Up 0.41% 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta Combi 0.41% 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Micro 0.41% 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7
Bus 2 Ejes 0.41% 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Bus 3 Ejes 0.41% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 6.70% 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7
Camión 3E 6.70% 2 2 2 2 2 3 3 3 3 3 3 4 4 4 5
Semy Trayler 6.70% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 6.70% 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD generado 37 37 38 38 39 39 40 40 41 42 42 43 44 45 46
50
Cálculo de la demanda con proyecto (IMD con proyecto)
Ahora que ya se ha estimado el tráfico normal y el tráfico generado, ya podemos calcular la

demanda con proyecto que responde a la siguiente fórmula
Cuadro Nº 23
PROYECCIÓN DE LA DEMANDA CON PROYECTO (IMD CON PROYECTO): Veh./día
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 98 98 98 99 99 100 100 100 101 101 102 102 103 103 103
Camioneta Pick Up 40 40 40 40 40 40 41 41 41 41 41 41 42 42 42
Camioneta Combi 39 39 39 39 39 40 40 40 40 40 40 41 41 41 41
Micro 49 49 50 50 50 50 50 51 51 51 51 51 52 52 52
Bus 2 Ejes 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 23 24 26 28 29 31 34 36 38 41 43 46 50 53 56
Camión 3E 14 15 16 17 18 19 21 22 23 25 27 28 30 32 35
Semy Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Sub Total 281 284 288 292 296 300 304 309 314 319 324 330 336 343 349
En el cuadro anterior vemos que el índice medio diario minino de vehículos se obtiene para el
primer año de operación del proyecto, 281 vehículos por día, y va creciendo hasta que en el
último año del horizonte se registra un índice diario de 349 vehículos diarios.
Es para este requerimiento máximo de vehículos que se tiene que diseñar las dimensiones del
camino, es decir el camino tiene que cubrir los 281 vehículos del año cero, y 349 vehículos en el
último año del proyecto.
3.3 ANÁLISIS DE LA OFERTA ACTUAL
Referido a la oferta del servicio vial actual, es decir, la oferta de la carretera tramo La Vega-
Huamanguilla, el cual como se manifestó en el diagnóstico se encuentra en inadecuadas
condiciones de transitabilidad, cuyas características principales se presenta a continuación
Características Técnicas actuales de las vías la Vega-Huamanguilla

El Camino Vecinal actualmente tiene las siguientes características:
Vía : la Vega-Huamanguilla
Velocidad de Diseño : 30 Km/hora
51
Pendiente Máxima : 4%
Pendiente Mínima :1%
Ancho Máximo de Superficie de Rodadura :5m
Ancho Mínimo de Superficie de Rodadura :4m
Tipo de Pavimento : Revestimiento de Afirmado
Peralte : Variable de 12% al 15%
Bombeo : 1%
Radios Mínimos : 7 m. en curvas de volteo
: 12 m. en curvas horizontales
3.4 BALANCE OFERTA DEMANDA
De acuerdo a la demanda detallada y la oferta vial existente, se encuentra que es necesario

mejorar el sistema vial la Vega-Huamanguilla el cual permitirá interconectar adecuadamente las
ocho comunidades afectadas por problema. Es necesario mejorar este tramo, a fin de reducir
los tiempos de viaje, las mermas, los costos de producción y posibilitar una integración
económica social entre las comunidades afectadas y su entorno cercano.
El trafico actual es 241 vehículos/día, el mismo que requiere un dimensionamiento técnico

isométrico adecuado, de tal manera que se pueda cubrir adecuadamente esa cantidad de
tráfico.
Dado el diagnostico y los resultados de IMD, es factible y necesario la intervención en la vía la

Vega-Huamanguilla, siendo para ello necesario considerar el mejoramiento de la superficie de
rodadura de dicha vía el cual permitirá disminuir los tiempos de viaje y posibilitará la adecuada
transitabilidad para la integración económica social de la población afectada
La nueva vía implica la reducción de los tiempos de transporte tanto de pasajeros como de
carga, se estima que de las comunidades afectadas hacia la Ciudad de Ayacucho se disminuirán
en 25% los tiempos de viaje.
3.5 PLANTEAMIENTO TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
En base al tráfico estimado y las normas técnicas de construcción de caminos, se describe

técnicamente las dos alternativas:
ALTERNATIVA 1
Tratamiento Superficial bicapa en una área total de 51,863m2, en el tramo de carretera La

Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con composición de
80 % hormigón mas 20 % de material ligante, con imprimación asfáltica superficial de 25
mm. Las especificaciones y características siguientes:
52
Alternativa I : Tratamiento Superficial Bicapa

Clasificación Vial : Ruta Vecinal
Ancho de Superficie de Rodadura :5.50 m. (ancho uniforme en tangente)
Berma : 0.25m. (a cada lado)
Bombeo : 2%
Cunetas : Triangular 0.75m x0.50m. (f’c=175 kg/cm2)
Tipo de Superficie de rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa
Longitud Total : 9.087km
Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión de

servicios.

ALTERNATIVA 2
Tratamiento Superficial con carpeta asfáltica en caliente e = 3”, en una área total de
51,863m2, en el tramo de carretera La Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base
granular de e = 0.20 m, con composición de 80 % hormigón mas 20 % de material ligante.
Las especificaciones y características siguientes:
53
Alternativa II : Carpeta Asfáltica en caliente
Clasificación Vial : vecinal

Ancho de Superficie de Rodadura : 5.50m. (ancho uniforme en tangente)
Berma : 0.25m. (a cada lado)
Bombeo : 2%
Cunetas : Triangula 0.75 m x 0.50 m. (f’c=175 kg/cm2)
Tipo de Superficie de rodadura : Carpeta Asfáltica en caliente
Espesor : 3”.
Longitud Total : 9.087km
Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión de

servicios.

3.6 ANÁLISIS DE COSTOS
En este punto se analizan los costos distinguiendo la situación actual y la situación con
proyecto, en esta última se distingue las alternativas y se considera los precios de mercado y los
precios sociales según los factores de corrección dados por el guía sectorial. La ejecución del
proyecto será por administración indirecta
54
3.6.1 COSTOS SIN PROYECTO
Los costos sin proyecto, son los costos de mantenimiento rutinario y periódico en la vía la Vega-
Huamanguilla. El costo del mantenimiento rutinario en el año cero asciende a S/. 7,432.26
nuevos soles a precios de mercado S/. 5,574.19 nuevos soles a precios sociales. Mientras que
el costo del mantenimiento periódico que se realiza cada tres años es de S/. 37,007.85 nuevos
soles a precios de mercado lo que a precios sociales equivale a S/. 25,581.46 nuevos soles
Cuadro Nº 24
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO SIN PROYECTO
Periodo de mantenimiento rutinario: Anual
En nuevos soles peruanos S/.
Costo
Precio Factor de Costos
Partida Descripción Unidad Privado
Cantidad Unitario Correc. Social S/.
S/.
01.00.00 CONSERVACION DE CALZADA 620.56 465.42
01.01.00 Limpieza de Calzada km 0.60 67.60 40.56 0.75 30.42
01.02.00 Bacheo m2 200.00 2.90 580.00 0.75 435.00
02.00.00 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 170.19 127.64
02.01.00 Limpieza de Cunetas ml 1,000.00 0.11 110.00 0.75 82.50
02,02.00 Limpieza de Alcantarilla und 2.62 20.28 53.11 0.75 39.83
02.03.00 Limpieza de Badén m2 2.10 1.35 2.83 0.75 2.12
02.05.00 Limpieza de Pontones und 0.16 27.04 4.25 0.75 3.19
05.00.00 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 27.15 20.37
05.01.00 Reparación de Muros Secos m3 0.50 11.26 5.63 0.75 4.22
05.02.00 Reparación de Pontones und 0.16 136.99 21.52 0.75 16.14
COSTO DIRECTO SOLES/KM (INCLUYE IGV) 817.90 613.43
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO RUTINARIO EN 9.087KM 7,432.26 5,574.19
Cuadro Nº 25
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO SIN PROYECTO
Periodo de mantenimiento: Cada 3 años
Factor
Precio Costo Costos
Partida Descripción Unidad Cantidad de
Unitario Privado S/. Social S/.
Correc.
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES 1,430.50 1,072.88
01.01.00 Cartel de Obra 4.80M x 2.40M Und 1.00 460.50 460.50 0.75 345.38
Movilizac Desmovilizac de Equipo y
01.02.00 Glb 1.00 750.00 750.00 0.75 562.50
Maquinaria
01.03.00 Trazo y Replanteo km 1.00 220.00 220.00 0.75 165.00
02.00.00 PAVIMENTO 641.50 481.13
02.01.00 Perfilado y Compactado de la Rasante m2 200.00 0.97 194.00 0.75 145.50
02.01.01 Lastrado e=0.20 m2 250.00 1.79 447.50 0.75 335.63
03.00.00 OBRAS DE ARTE 1,657.05 1,242.79
03.01.00 Sobreexcavación ml 107.00 8.75 936.25 0.75 702.19
03.01.01 Revestimiento de Cunetas ml 85.00 8.48 720.80 0.75 540.60
04.00.00 OTROS 24.51 18.38
04.01.00 Hitos klilométricos Und 1.50 2.96 4.44 0.75 3.33
04.01.01 Señales informativas Und 2.00 6.70 13.40 0.75 10.05
04.01.02 Señales preventivas Und 1.20 5.56 6.67 0.75 5.00
55
A COSTO DIRECTO S/. (INCLUYE IGV) 3,753.56 2,815.17

GASTOS GENERALES 6% 225.21 0.00
SUPERVISIÓN 3% 93.84 0.00
Soles/k
COSTO TOTAL / KM- AÑO 4,072.61 2,815.17
B m
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN 9.087KM 37,007.85 25,581.46
Con fines prácticos consideramos que los costos de mantenimiento sin proyecto se mantienen
constantes en el tiempo.
3.6.2 COSTOS CON PROYECTO
En este punto se costea el monto de Inversión inicial y de mantenimiento para las dos
alternativas propuestas por el presente estudio, tanto a precios de mercado como sociales. La
inversión se costea considerando que la ejecución se realizará por Administración indirecta del
Gobierno Regional de Ayacucho.
a) Costos de inversión: Alternativa 1 y 2 a precios privado y social
La ejecución de la alternativa 1 requiere desembolsar una Inversión inicial, cuyo monto a

precios de mercado asciende a S/. 5’960,294.35 nuevos soles, mientras que el monto de
inversión requerido para ejecutar la alternativa 2 asciende a S/. 8’039,510.71 nuevos soles a
precios de mercado.
A precios sociales la inversión de la alternativa 1 equivale a S/. 4’708,632.54 nuevos soles y la

inversión a precios sociales de la alternativa 2 asciende a S/. 6’351,213.46 nuevos soles, como
puede verificarse en los siguientes cuadros contiguos.
Cuadro Nº 26
PRESUPUESTO ALTERNATIVA 01
Item Descripción Precio

Und. Metrado (S/.) Parcial (S/.)
01 OBRAS PRELIMINARES 97,877.96
01.01 CARTEL DE OBRA und 1.00 1,161.11 1,161.11
01.02 CAMPAMENTOS, OFICINAS Y ALMACEN PARA LA OBRA m2 200.00 100.52 20,104.00
01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIA GLB 1.00 38,340.00 38,340.00
01.04 TRAZO Y REPLANTEO KM 9.09 860.17 7,818.95
01.05 MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL DURANTE LA GLB 1 18889.69 18,889.69
EJECUCION DE LA OBRA
01.06 TRAZO Y REPLANTEO EN PROCESO CONSTRUCTIVO KM 9.09 1272.19 11,564.21
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 305,765.72
02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 33647.3 4.54 152,758.74
02.02 PERFORACION Y DISPARO EN ROCA SUELTA m3 4,190.81 16.15 67,681.58
02.03 EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES EN ROCA SUELTA m3 4,190.81 6.00 25,144.86
02.04 PERFORACION Y DISPARO EN ROCA FIJA m3 1824.35 20.36 37,143.77
02.05 EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES EN ROCA FIJA m3 1,824.35 8.08 14,740.75
56
02.06 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 1,970.55 4.21 8,296.02

03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1,343,621.71
03.01 SUB BASE (e=0.15 m) m2 63,745.19 1.62 103,267.21
03.02 BASE GRANULAR (e=0.20 m) m2 55,137.07 4.27 235,435.29
03.03 IMPRIMACION ASFALTICA m2 52518.2 6.84 359,224.49
03.04 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA - PRIMERA CAPA m2 51,863.03 6.98 362,003.95
03.05 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA - SEGUNDA CAPA m2 51,863.03 5.47 283,690.77
04 OBRAS DE ARTE 1,337,758.91
04.01 CUNETAS 782,935.92
04.01.01 EXCAVACION DE CUNETAS 0.50 X 0.75 M m 9087 4.15 37,711.05
04.01.02 REVESTIMIENTO DE CONCRETO EN CUNETAS m 9,087.00 82.01 745,224.87
04.02 ALCANTARILLAS TIPO I (22 UND) 122,197.44
04.02.01 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EXISTENTES REND=40 M3/DIA m3 157.08 42.44 6,666.48
04.02.02 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 316.54 35.72 11,306.81
04.02.03 RELLENO CON MATERIAL PROPIO COMPACTADO C/PISON m3 39.60 27.03 1,070.39
04.02.04 RELLENO CON MATERIAL SELECCIONADO m3 26.40 14.31 377.78
04.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 340.24 9.94 3,381.99
04.02.06 SOLADO 1:10, cemento:arena m2 242.88 27.40 6,654.91
04.02.07 MANPOSTERIA DE PIEDRA F'C=140KG/CM2 + 30% PM. m3 5.41 229.42 1,241.16
04.02.08 CONCRETO CICLOPEO F'C=175 KG/CM2 + 30 % PG m3 179.17 243.01 43,540.10
04.02.09 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 26.40 332.00 8,764.80
04.02.10 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m2 668.10 33.27 22,227.69
04.02.11 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 1829.26 4.65 8,506.06
04.02.12 REVESTIMIENTO DE CEMENTO Y ARENA m2 186.78 45.29 8,459.27
04.03 ALCANTARILLAS TIPO II (16 UND) 172,684.84
04.03.10 ACERO DE REFUERZO FY=4200 KG/CM2 kg 6,512.40 4.65 30,282.66
04.04 ALCANTARILLAS TIPO III (4 UND) 47,256.61
04.04.01 DEMOLICION DE ALCANTARILLAS EXISTENTES REND=40 M3/DIA m3 13.62 42.44 578.03
04.04.06 SOLADO 1:10, cemento:arena m2 5.49 27.40 150.43
04.05 MURO DE CONCRETO CICLOPEO 113,638.41
04.05.01 TRAZO Y REPLANTEO m2 228.60 12.03 2,750.06
04.05.03 REFINE Y COMPACTACION DE TERRENO m2 228.60 6.82 1,559.05
57
04.05.05 RELLENO CON MATERIAL FILTRANTE m3 70.95 99.22 7,039.66
04.05.08 TUBERIA DE PVC SAP 3", SUBDRENAJE m 259.2 14.13 3,662.50
04.05.09 JUNTAS DE DILATACION m 61.97 7.38 457.34
04.06 PONTON (L=3.5 m) 99,045.69
04.06.01 DEMOLICION DE PONTON EXISTENTE m3 112.01 42.44 4,753.70
04.06.11 BARANDA DE SEGURIDAD DE FºGº Ø 3" m 8.00 932.48 7,459.84
05 TRANSPORTE 459,793.12
05.01 TRANSPORTE DE AFIRMADO PARA D<=1 KM M3K 11,027.41 8.00 88,219.28
05.02 TRANSPORTE DE AFIRMADO PARA D>1 KM M3K 136370.01 1.44 196,372.81
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE PARA D<=1 KM M3K 11,281.95 6.89 77,732.64
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE PARA D>1 KM M3K 67686.38 1.44 97,468.39
06 SEÑALIZACION 325,756.48
06.01 SEÑALES PREVENTIVAS und 64.00 698.30 44,691.20
06.02 SEÑALES INFORMATIVAS und 10 732 7,320.00
06.03 HITOS KILOMETRICOS HIT 10.00 239.62 2,396.20
06.04 PINTADO DE LAS MARCAS EN PAVIMENTO m 22636.19 8.77 198,519.39
06.05 TACHAS DELINEADORAS BIDIRECCIONALES und 2274 14.29 32,495.46
06.06 GUARDAVIA S (INCL. TERMINAL) m 142.00 244.96 34,784.32
06.07 PINTADO DE PARAPETOS DE MUROS Y ALCANTARILLAS m2 262.78 21.12 5,549.91
07 REPOSICION DE CERCO Y VIVIENDAS AFECTADAS 63,559.63
07.01 REPOSICION DE CERCO CON MURO SECO DE PIEDRA m3 225.75 126.51 28,559.63
07.02 REPOSICION DE VIVIENDAS AFECTADAS GLB 1.00 35,000.00 35,000.00
08 FLETE 71,617.61
08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 71,617.61 71,617.61
09 MITIGACION IMPACTO AMBIENTAL 91,813.75
09.01 PERFILADO DE BANQUETAS m2 180.00 4.76 856.80
09.02 RESTAURACION DE CANTERAS m2 3500 3.9 13,650.00
09.03 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS m2 2700 3.7 9,990.00
09.04 ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 1,296.00 5.74 7,439.04
09.05 CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1.00 3,600.00 3,600.00
09.06 CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6810.86 8.14 55,440.40
09.07 REFORESTACION Y PLANTACION DE ESPECIES NATIVAS HA 0.77 1,087.68 837.51
10 CAPACITACION 2,567.00
10.01 CURSOS DE CAPACITACION A LA POBLACION event 1.00 2,567.00 2,567.00

GASTOS GENERALES (10%) 410,013.19
UTILIDAD(8%) 328,010.55
----------------------
58
SUB TOTAL 4,838,155.63

IGV 18% 870,868.01
_____________
PRESUPUESTO DE OBRA 5,709,023.64
SUPERVISIÓN (3%) 171,270.71
=============
TOTAL INVERSION 5,960,294.35
Cuadro Nº 27
Precio
Item Descripción Und. Metrado Parcial (S/.)
(S/.)
03 PAVIMENTO ASFALTICO 2,793,389.49
03.01 SUB BASE (e=0.15 m) m2 63,745.19 1.62 103,267.21
03.03 IMPRIMACION BITUMINOSA m2 52518.2 6.77 355,548.21
03.04 PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA m3 3,938.87 56.59 222,900.65
03.05 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA m3 3,938.87 23.00 90,594.01
03.06 ESPARCIDO CARPETA ASFALTICA 2" m2 51,863.03 34.43 1,785,644.12
04 OBRAS DE ARTE 1,337,758.91
04.01 CUNETAS 782,935.92
59

04.06 PONTON (L=3.5 m) 99,045.69
04.06.08 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 8.88 332 2,948.16
60

05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE PARA D>1 KM M3K 67,686.38 1.44 97,468.39
07.02 REPOSICION DE VIVIENDAS AFECTADAS GLB 1 35000 35,000.00
08 FLETE 71,617.61
08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1 71617.61 71,617.61
09.01 PERFILADO DE BANQUETAS m2 180 4.76 856.80
09.03 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS m2 2,700.00 3.70 9,990.00
09.05 CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1 3600 3,600.00
09.06 CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6,810.86 8.14 55,440.40

UTILIDAD (8%) 443,991.97
----------------------
SUB TOTAL 6,548,881.61
IGV 18% 1,178,798.69
_____________
EXPEDIENTE TÉCNICO (0.99%) 80,000.00
===============
Cuadro Nº 28
PRESUPUESTO A PRECIOS SOCIALES
DESCRIPCIÓN PRECIO PRIVADO FACTOR DE CORREC. PRECIO SOCIAL
PRESUPUESTO ALTERNATIVA I 5’960,294.35 0.79 4’708,632.54
PRESUPUESTO ALTERNATIVA II 8’039,510.71 0.79 6’351,213.46
b) Costos de Operación y mantenimiento: Alternativas 1 y 2 a precios privado y social.
61
Mantenimiento Rutinario Alternativas 1 y 2 a precios privado y social
Los costos de mantenimiento rutinario se realizan anualmente para ambas alternativas cuyos
montos se presentan en los dos siguientes cuadros tanto a precios de mercado como a precios
sociales.
Cuadro Nº 29
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (ALTERNATIVAS 1)
Unid. Costo Costo Fact de Costo

Part. Actividad Cantidad
de med. unitario privado correc. social
1.00 Calzada de concreto 22,404.66 13,541.31

2
1.01 Limpieza general m 51,863 0.10 5,186.30 0.41 2,126.38
1.02 Pintura esmalte para pavimento Galón 27.00 30.00 810.00 0.75 607.50
Insumos para reparac. parcial del
1.03 Global 1.00 12,000 12,000 0.75 9,000
pavimento
Mano de obra para pintado y 2
1.04 m 518.63 8.50 4,408.36 0.41 1,807.43
reparación del pavimento
2.00 Obras de arte 500.00 205.00
2.01 Limpieza de obras de arte Global 1.00 500.00 500.00 0.41 205.00
Total costos de operacion y mantenimiento 22,904.66 13,746.31
Cuadro Nº 30
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (ALTERNATIVAS 2)
Unid. Costo Costo Fact de Costo
Part. Actividad Cantidad
de med. unitario privado correc. social
1.00 Calzada de concreto 22,896.57 13,742.99
2
1.01 Limpieza general m 54,522.0 0.10 5,452.20 0.41 2,235.40
1.02 Pintura esmalte para pavimento Galón 27.00 30.00 810.00 0.75 607.50
Insumos para reparac. parcial del
1.03 Global 1.00 12,000 12,000 0.75 9,000
pavimento
Mano de obra para pintado y 2
1.04 m 545.22 8.50 4,634.37 0.41 1,900.09
reparación del pavimento
2.00 Obras de arte 500.00 205.00
2.01 Limpieza de obras de arte Global 1.00 500.00 500.00 0.41 205.00
Total costos de operacion y mantenimiento 23,396.57 13,947.99
Mantenimiento Periódico Alternativas 1 y 2 a precios privado y social

62
Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en general, de más de un año, para

nuestro caso consideramos cada tres años y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
agravamiento de defectos mayores, de preservar las características de la carretera.
Cuadro Nº 31
MANTENIMIENTO PERDIÓDICO A PRECIOS PRIVADO Y SOCIAL
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (ALTERNATIVA 1)
Costo Factor
Precio Costos
Partida Descripcion Unidad Cantidad Privado de
Unitario Social S/.
S/. Correc.
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES 980.50 735.38
Movilizac Desmovilizac de
Glb 1.00 300.00 300.00 225.00
01.02.00 Equipo y Maquinaria 0.75
02.00.00 PAVIMENTO 2,640.00 1,295.50

2
Limpieza general m 5,500.00 0.10 550.00 0.41 225.50
02.01.00 Pintura de pavimento Galones 3.00 30.00 90.00 0.75 67.50
Insumos para reparación del
Global 1.00 1,200.00 1,200.00 0.75 900.00
02.01.01 pavimento
Mano de obra para pintado y
Global 1.00 800.00 800.00 0.41 328.00
02.01.02 reparaciones
975.00
03.00.00 OBRAS DE ARTE 1,300.00
1.00 1,300.00 975.00
03.01.00 reparacion de obras de arte Global 1,300.00 0.75
04.00.00 OTROS 24.51 18.38
1.50 3.33
04.01.00 Hitos klilométricos Und 2.96 4.44 0.75
2.00 13.40 10.05
04.01.01 Señales informativas Und 6.70 0.75
1.20 5.00
04.01.02 Señales preventivas Und 5.56 6.67 0.75
COSTO DIRECTO S/. (INCLUYE
A IGV) 4,945.01 3,024.26
COSTO TOTAL / KM- AÑO Soles/km
B 5,365.34 3,281.32
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN
48,754.83 29,817.36
9.087 KM
Cuadro Nº 32
63
PRESUPUESTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO (ALTERNATIVA 2)

Costo Factor
Precio Costos
Partida Descripcion Unidad Cantidad Privado de
Unitario Social S/.
S/. Correc.
01.00.00 OBRAS PRELIMINARES 980.50 735.38
Movilizac Desmovilizac de
Glb 1.00 300.00 300.00 225.00
01.02.00 Equipo y Maquinaria 0.75
02.00.00 PAVIMENTO 2,790.00 1,336.50

2
Limpieza general m 6,000.00 0.10 600.00 0.41 246.00
02.01.00 Pintura de pavimento Galones 3.00 30.00 90.00 0.75 67.50
Insumos para reparación del
Global 1.00 1,200.00 1,200.00 0.75 900.00
02.01.01 pavimento
Mano de obra para pintado y
Global 1.00 900.00 900.00 0.41 369.00
02.01.02 reparaciones
975.00
03.00.00 OBRAS DE ARTE 1,300.00
1.00 1,300.00 975.00
03.01.00 reparacion de obras de arte Global 1,300.00 0.75
04.00.00 OTROS 24.51 18.38
1.50 3.33
04.01.00 Hitos klilométricos Und 2.96 4.44 0.75
2.00 13.40 10.05
04.01.01 Señales informativas Und 6.70 0.75
1.20 5.00
04.01.02 Señales preventivas Und 5.56 6.67 0.75
COSTO DIRECTO S/. (INCLUYE
A IGV) 5,095.01 3,065.26
COSTO TOTAL / KM- AÑO Soles/km
B 5,528.09 3,325.81
COSTO TOTAL DE MANTENIMIENTO PERIODICO EN
50,233.74 30,221.60
9.087 KM
3.6.3 COSTOS INCREMENTALES
La cuantificación de los costos incrementales se han obtenido de la diferencia de los costos

en la situación “Con Proyecto” y los costos en la situación “Sin Proyecto” El resultado se
muestra en los cuadros de abajo, tanto a precios de mercado como sociales, para ambas
alternativas.
64
Para poder calcular el flujo de costos incrementales en el tiempo, es necesario precisar que se
está considerando con fines de estimación que los costos de mantenimiento tanto rutinarios
como periódicos son constantes en el tiempo, donde el mantenimiento rutinario se realiza
anualmente y el periódico cada tres años.
Cuadro Nº 33
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I
AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS
DE 5,960,294
INVERSION
COSTO
4,100,132
DIRECTO
GASTOS
GENERALES 410,013
(10%)
UTILIDAD
328,011
(8%)
SUB TOTAL 4,838,156
IGV 18% 870,868
SUPERVISION
171,271
(3%)
EXPEDIENTE
80,000
TÉCNICO
B) VALOR
RESIDUAL 596,029
(10%)
C) COSTO DE
MANT. CON 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659
PROYECTO
COSTO DE
MANT.
22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659
(RUTIN. Y
PER.)
D) TOTAL
COSTOS CON
5,960,294 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659 22,905 22,905 71,659
PROYECTO
(A + C)
E) COSTOS
DE MANT.SIN 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440
PROYECTO
COSTO DE
MANT.
7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440
(RUTIN.Y
PERIÓDICO)
F) COSTOS
INCREMENT. 5,960,294 15,472 15,472 27,219 15,472 15,472 27,219 15,472 15,472 27,219 15,472 15,472 27,219 15,472 15,472 -568,810
(D-E-B)
Cuadro Nº 34
COSTOS INCREMENTALES A PRECIO SOCIALES- ALTERNATIVA I
AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS DE
4,708,633
INVERSION
65
COSTO
3,239,104
DIRECTO
GASTOS
GENERALES 323,910
(10%)
UTILIDAD (8%) 259,128
SUB TOTAL 3,822,143
IGV 18% 687,986

SUPERVISION
135,304
(3%)
EXPEDIENTE
63,200
TÉCNICO
B) VALOR
RESIDUAL 470,863
(10%)
C) COSTO DE
MANT. CON 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564
PROYECTO
COSTO DE
MANT. (RUTIN. 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564
Y PER.)
D) TOTAL
COSTOS CON
4,708,633 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564 13,746 13,746 43,564
PROYECTO (A
+ C)
E) COSTOS DE
MANT.SIN 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156
PROYECTO
COSTO DE
MANT.
5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156
(RUTIN.Y
PERIÓDICO)
F) COSTOS
INCREMENT.(D- 4,708,633 8,172 8,172 12,408 8,172 8,172 12,408 8,172 8,172 12,408 8,172 8,172 12,408 8,172 8,172 -458,455
E-B)
Cuadro Nº 35
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA II
AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS DE
8,039,511
INVERSION
COSTO
5,549,900
DIRECTO
GASTOS
GENERALES 554,990
(10%)
UTILIDAD (8%) 443,992
SUB TOTAL 6,548,882
IGV 18% 1,178,799
SUPERVISION
231,830
(3%)
EXPEDIENTE
80,000
TÉCNICO
B) VALOR
RESIDUAL 803,951
(10%)
C) COSTO DE
MANT. CON 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630
PROYECTO
66
COSTO DE
MANT. (RUTIN. 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630
Y PER.)
D) TOTAL
COSTOS CON
8,039,511 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630 23,397 23,397 73,630
PROYECTO (A
+ C)
E) COSTOS DE
MANT.SIN 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 7,432 7,432 7,432 7,432
PROYECTO
COSTO DE
MANT.
7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 44,440 7,432 7,432 7,432 7,432 7,432 7,432
(RUTIN.Y
PERIÓDICO)
F) COSTOS
INCREMENT.(D- 8,039,511 15,964 15,964 29,190 15,964 15,964 29,190 15,964 15,964 29,190 15,964 15,964 66,198 15,964 15,964 -737,753
E-B)
Cuadro Nº 36
COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA II
AÑOS
RUBRO 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
A) COSTOS DE
6,351,213
INVERSION
COSTO
4,384,421
DIRECTO
GASTOS
GENERALES 438,442
(10%)
UTILIDAD (8%) 350,754
SUB TOTAL 5,173,616
IGV 18% 931,251

SUPERVISION
183,146
(3%)
EXPEDIENTE
63,200
TÉCNICO
B) VALOR
RESIDUAL 635,121
(10%)
C) COSTO DE
MANT. CON 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170
PROYECTO
COSTO DE
MANT. (RUTIN. 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170
Y PER.)
D) TOTAL
COSTOS CON
6,351,213 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170 13,948 13,948 44,170
PROYECTO (A
+ C)
E) COSTOS DE
MANT.SIN 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156
PROYECTO
COSTO DE
MANT.
5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156 5,574 5,574 31,156
(RUTIN.Y
PERIÓDICO)
F) COSTOS
INCREMENT.(D- 6,351,213 8,374 8,374 13,014 8,374 8,374 13,014 8,374 8,374 13,014 8,374 8,374 13,014 8,374 8,374 -622,107
E-B)
3.7 ANÁLISIS DE BENEFICIOS.
67
Según el guía sectorial el beneficio en proyectos de mejoramiento resulta del ahorro de los
costos de operación vehicular, ahorro de tiempos de los usuario y ahorro de costos de
mantenimiento.
Para la estimación de los beneficios consideramos la metodología propuesta por el guía

sectorial, para ello es necesario utilizar los costos de operación vehicular por tipo de vehículo
propuesto el MTC.
Los costos de operación vehicular del MTC ya contienen implícitamente los costos por ahorro
de tiempo de los usuarios. Por otro lado los ahorros en el mantenimiento se reflejan en los
resultados de los costos incrementales.
Bajo las consideraciones anteriores estimamos en este punto los costos de operación vehicular
(COV) teniendo encuentra la metodología del guía sectorial y los costos de operación vehicular
del MTC.
3.7.1 BENEFICIOS INCREMENTALES: ALTERNATIVA 1 Y 2
Son los beneficios que se generan debido exclusivamente a la implementación de cualquiera de

los dos proyectos alternativos propuestos, cuyo cálculo responde a la siguiente fórmula
establecida por el guía sectorial.
a) CALCULO DEL (COV sp TOTAL)
El COV sp TOTAL es el costo de operación vehicular total sin proyecto, costo en que se incurre
por concepto de consumo de combustible de los vehículos, desgaste de los neumáticos,
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. en la situación actual, cuyo cálculo
está en función a los costos de operación vehicular diario brindado por el Ministerio de
Transportes. La fórmula para estimar COV sp TOTAL es:
COV sp TOTAL = COVsp/vehículo/día /km x L.sp x IMD sp x 365 x Tipo de cambio … . . (1)
Donde:
68
Estableciendo la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la
tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC
Para poder aplicar los costos de operación vehicular por cada día en 1 km de carretera,
estimada por el MTC, es necesario realizar la correspondencia entre la tipología de las tablas
del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del realizado en
campo, para ello utilizamos la tabla de equivalencias propuesta por el guía sectorial, el mismo
que se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 37
CORRESPONDENCIA ENTRE LA TIPOLOGÍA DE LAS TABLAS DEL COV DEL MTC
CON LA TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS DE LOS FORMATOS DE CONTEO DEL MTC
TIPO DE VEHICULOS CUYOS COV HAN SIDO EQUIVALENCIA CON VEHICULOS DEL
ESTIMADOS POR EL MTC CONTEO DE TRAFICO
AUTO Auto
CAMIONETA Pick Up - Camioneta Rural
BUS MEDIO Micro
BUS GRANDE Bus 02 ejes + Bus 03 ejes
CAMION 02 EJES Camión 02 ejes
CAMION 03 EJES Camión 03 ejes + Camión 04 ejes
ARTICULADO Semi-trailer + Tráiler
Fuente: Manuales HDM IV- MTC
El siguiente paso es ajustar nuestro IMD estimado para 10 tipos de vehículos a los 7 tipos de
vehículos de la primera columna del cuadro anterior, esto por cuanto el MTC solo tiene
elaborado los COV para los 7 tipos de vehículos. Por tanto se debe adecuar la proyección del
tráfico normal, tráfico generado y el IMD total según las equivalencias del cuadro anterior, el
cual hecho el cálculo resulta:
Cuadro Nº 38
DEMANDA SIN PROYECTO: Veh/día (TRÁFICO NORMAL)
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027
Auto 85 85 85 86 86 86 87 87 87 88 88 88 89 89 90 90
Camioneta Pick Up 34 34 35 35 35 35 35 35 35 36 36 36 36 36 36 37
Camioneta Combi 34 34 34 34 34 34 34 35 35 35 35 35 35 35 36 36
Micro 43 43 43 43 43 43 44 44 44 44 44 44 45 45 45 45
Bus 2 Ejes 16 16 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17 17
Bus 3 Ejes 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 19 20 21 23 24 26 27 29 31 33 35 38 40 43 46 49
Camión 3E 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 22 23 25 26 28 30
Semy Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Trayler 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
IMD SIN PROYECTO 241 244 247 250 254 257 261 265 269 273 277 282 287 292 298 304
69
Para poder obtener el COV sp TOTAL es necesario reunir algunos datos para poder
reemplazarlos en la fórmula (1), por ejemplo para determinar el costo de operación por cada
vehículo al diario en 1 km es necesario establecer la región, la topografía, el tipo de superficie
de la vía, y el estado en que se encuentra la vía actualmente, en base a dichas características
se determina los COVsp/vehículo/día /km, partir de las tablas COV del MTC, estos son:
Cuadro Nº 39
COSTO DE OPERACIÓN DEL MTC POR CADA VEHÍCULO, A DIARIO EN 1 KM DE VÍA
US$-Vehículo-Km (MTC)
BUS BUS CAM CAM
REGION TOPOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA ARTICULADO
SIITUACIÓN MED GRAN 2E 3E
Sin proyecto Sierra A Afirmado R 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95
Cuadro Nº 40
DATOS PARA EL CÁLCULO DE LOS COV TOTAL SIN PROYECTO Y CON PROYECTO
Vehículos
DESCRIPCIÓN
AUTO CAMTA BUS MED BUS GRAN CAM 2E CAM 3E ARTICULADO
COVsp/vehículo/día /km 0.44 0.61 0.93 1.32 2.13 2.58 2.95

L.sp = 19.093 km 9.087
Días del año 365
Tipo de cambio (valor del dólar en S/.) 2.80
Si reemplazamos los datos del Cuadro Nº 38 y Cuadro Nº 40 en la fórmula (1) anterior,

obtenemos los costos de operación vehicular total sin proyecto, los cuales son:
Cuadro Nº 41
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) TOTAL SIN PROYECTO
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,012 2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 348,543 349,985 351,433 352,886 354,346 355,812 357,284 358,762 360,246 361,736 363,232 364,735 366,243 367,758 369,280 370,807
CAMIONETA 387,260 388,862 390,470 392,085 393,707 395,336 396,971 398,613 400,262 401,918 403,580 405,250 406,926 408,609 410,300 411,997
BUS MEDIO 368,153 369,675 371,205 372,740 374,282 375,830 377,385 378,946 380,513 382,087 383,668 385,255 386,849 388,449 390,056 391,669
BUS GRANDE 201,430 202,263 203,100 203,940 204,783 205,630 206,481 207,335 208,193 209,054 209,919 210,787 211,659 212,535 213,414 214,296
CAMION 02 EJES 366,731 391,299 417,513 445,483 475,327 507,170 541,146 577,399 616,080 657,352 701,390 748,377 798,512 852,006 909,084 969,985
CAMION 03 EJES 272,156 290,388 309,842 330,599 352,747 376,378 401,592 428,495 457,201 487,830 520,511 555,381 592,587 632,285 674,643 719,839
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COV TOTAL SIN

1,944,272 1,992,473 2,043,562 2,097,734 2,155,192 2,216,156 2,280,859 2,349,550 2,422,495 2,499,977 2,582,300 2,669,785 2,762,776 2,861,643 2,966,776 3,078,594
PROYECTO
b) CALCULO DEL COV cp TOTAL
El COV cp TOTAL es el costo de operación vehicular total con proyecto, costo en que se incurre
por concepto de consumo de combustible de los vehículos, desgaste de los neumáticos,
incidencia de gastos de reparación y mantenimiento, etc. en la situación con proyecto, cuyo
70
cálculo está en función a los costos de operación vehicular diario brindado por el Ministerio de
Transportes. La fórmula para estimar COV cp TOTAL es:
COV cp TOTAL-ALTERNATIVA 1 = COVcp/vehículo/día/km de la Alternativa 1 x L.cp x IMD cp x

365 x Tipo de cambio) . . . . (2)
COV cp TOTAL-ALTERNATIVA 1 = COVcp/vehículo/día/km de la Alternativa 2 x L.cp x IMD cp x

365 x Tipo de cambio) . . . . (3)
Donde:
Estableciendo la correspondencia entre la tipología de las tablas del COV del MTC con la
tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC
Para poder aplicar los costos de operación vehicular por cada día en 1 km de carretera,
estimada por el MTC, es necesario realizar la correspondencia entre la tipología de las tablas
del COV del MTC con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del realizado en
campo, para ello utilizamos la tabla de equivalencias propuesta por el guía sectorial, el mismo
que se muestra en el siguiente cuadro.
Cuadro N° 42
CORRESPONDENCIA ENTRE LA TIPOLOGÍA DE LAS TABLAS DEL COV DEL MTC
CON LA TIPOLOGÍA DE VEHÍCULOS DE LOS FORMATOS DE CONTEO DEL MTC
TIPO DE VEHICULOS CUYOS COV HAN SIDO EQUIVALENCIA CON VEHICULOS DEL
ESTIMADOS POR EL MTC CONTEO DE TRAFICO
AUTO Auto
CAMIONETA Pick Up - Camioneta Rural
BUS MEDIO Micro
BUS GRANDE Bus 02 ejes + Bus 03 ejes
CAMION 02 EJES Camión 02 ejes
CAMION 03 EJES Camión 03 ejes + Camión 04 ejes
ARTICULADO Semi-trailer + Tráiler
Fuente: Manuales HDM IV- MTC
El siguiente paso es ajustar nuestro IMDcp estimado para 10 tipos de vehículos a los 7 tipos de
vehículos de la primera columna del cuadro anterior, esto por cuanto el MTC solo tiene
elaborado los COV para los 7 tipos de vehículos. Por tanto se debe adecuar la proyección del
71
tráfico normal y tráfico generado que en conjunto forman la demanda con proyecto según las
equivalencias del cuadro anterior, el cual hecho el cálculo resulta:
Cuadro Nº 43
DEMANDA CON PROYECTO: Veh/día (TRAFICO NORMAL+ TRAFICO GENERADO)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 98 98 98 99 99 100 100 100 101 101 102 102 103 103 103
CAMIONETA 78 79 79 79 80 80 80 81 81 81 82 82 82 83 83
BUS MEDIO 49 49 50 50 50 50 50 51 51 51 51 51 52 52 52
BUS GRANDE 19 19 19 19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 20 20
CAMION 02 EJES 23 24 26 28 29 31 34 36 38 41 43 46 50 53 56
CAMION 03 EJES 14 15 16 17 18 19 21 22 23 25 27 28 30 32 35
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TOTAL IMD 281 284 288 292 296 300 304 309 314 319 324 330 336 343 349
Para poder obtener el COV sp TOTAL es necesario reunir algunos datos para poder
reemplazarlos en la fórmula (2) y (3), por ejemplo para determinar el costo de operación por
cada vehículo al diario en 1 km es necesario establecer la región, la topografía, el tipo de
superficie de la vía, y el estado en que se encontrará la vía cuando se ejecute el proyecto, en
base a dichas características se determina los COVcp/vehículo/día/km, a partir de las tablas
COV del MTC, estos son:
Cuadro Nº 44
COSTO DE OPERACIÓN DEL MTC POR CADA VEHÍCULO, A DIARIO EN 1 KM DE VÍA
US$-Vehículo-Km (MTC)
BUS BUS CAM CAM
REGION TOPOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA ARTICULADO
SIITUACIÓN MED GRAN 2E 3E
Alternativa 1 Sierra A Asfalto B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Alternativa 2 Sierra A Asfalto B 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
Cuadro Nº 45
DATOS PARA EL CÁLCULO DE LOS COV TOTAL SIN PROYECTO Y CON PROYECTO
Vehículos
DESCRIPCIÓN
BUS BUS CAM CAM
AUTO CAMTA ARTICULADO
MED GRAN 2E 3E
COVcp/vehículo/día /km: Alternativa 1 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
COVcp/vehículo/día /km: Alternativa 2 0.26 0.48 0.58 1.01 1.16 1.60 2.05
L.cp = 9.087 km 9.087
Días del año 365
Tipo de cambio (valor del dólar en S/.) 2.80
Si reemplazamos los datos del Cuadro Nº 43 y Cuadro Nº 45 en la fórmula (2) y (3) anterior,
obtenemos los costos de operación vehicular total con proyecto, para ambas alternativas, los
cuales son:
72
Cuadro Nº 46
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) TOTAL CON PROYECTO : ALTERNATIVA 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 234,782 235,753 236,728 237,707 238,690 239,678 240,669 241,665 242,664 243,668 244,676 245,688 246,705 247,725 248,750
CAMIONETA 350,210 351,658 353,113 354,574 356,040 357,513 358,992 360,477 361,968 363,466 364,969 366,479 367,995 369,517 371,045
BUS MEDIO 263,174 264,262 265,355 266,453 267,555 268,662 269,773 270,889 272,010 273,135 274,265 275,399 276,539 277,683 278,831
BUS GRANDE 178,025 178,762 179,501 180,244 180,989 181,738 182,490 183,245 184,003 184,764 185,528 186,295 187,066 187,840 188,617
CAMION 02 EJES 245,309 261,743 279,278 297,987 317,950 339,250 361,977 386,226 412,101 439,708 469,165 500,595 534,131 569,914 608,093
CAMION 03 EJES 206,683 220,529 235,303 251,067 267,886 285,832 304,981 325,412 347,212 370,472 395,291 421,772 450,028 480,176 512,344
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COV TOTAL
1,478,183 1,512,708 1,549,278 1,588,031 1,629,111 1,672,673 1,718,882 1,767,914 1,819,958 1,875,213 1,933,894 1,996,229 2,062,463 2,132,854 2,207,680
ALTERNATIVA 1
Cuadro Nº 47
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (COV) TOTAL CON PROYECTO : ALTERNATIVA 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 234,782 235,753 236,728 237,707 238,690 239,678 240,669 241,665 242,664 243,668 244,676 245,688 246,705 247,725 248,750
CAMIONETA 350,210 351,658 353,113 354,574 356,040 357,513 358,992 360,477 361,968 363,466 364,969 366,479 367,995 369,517 371,045
BUS MEDIO 263,174 264,262 265,355 266,453 267,555 268,662 269,773 270,889 272,010 273,135 274,265 275,399 276,539 277,683 278,831
BUS GRANDE 178,025 178,762 179,501 180,244 180,989 181,738 182,490 183,245 184,003 184,764 185,528 186,295 187,066 187,840 188,617
CAMION 02 EJES 245,309 261,743 279,278 297,987 317,950 339,250 361,977 386,226 412,101 439,708 469,165 500,595 534,131 569,914 608,093
CAMION 03 EJES 206,683 220,529 235,303 251,067 267,886 285,832 304,981 325,412 347,212 370,472 395,291 421,772 450,028 480,176 512,344
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
COV TOTAL
1,478,183 1,512,708 1,549,278 1,588,031 1,629,111 1,672,673 1,718,882 1,767,914 1,819,958 1,875,213 1,933,894 1,996,229 2,062,463 2,132,854 2,207,680
ALTERNATIVA 2
c) CALCULO DEL BENEFICIO INCREMENTAL
Ahora que ya se estimó los costos de operación vehicular total sin proyecto y con proyecto
(COV sp TOTAL y COV cp TOTAL ) ya podemos estimar los beneficios incrementales, para ello
recordemos la fórmula que se mostró anteriormente.
Donde:
Reemplazando valores en las fórmulas anteriores del beneficio incremental para ambas
alternativas, estimamos los siguientes valores:
73
Cuadro Nº 48
BENEFICIO CON PROYECTO POR AHORRO DE COV: ALTERNATIVA 1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 115,203 115,680 116,158 116,639 117,121 117,606 118,092 118,581 119,071 119,564 120,058 120,555 121,054 121,555 122,057
CAMIONETA 38,652 38,812 38,972 39,134 39,295 39,458 39,621 39,785 39,950 40,115 40,281 40,447 40,615 40,783 40,952
BUS MEDIO 106,502 106,942 107,385 107,829 108,275 108,723 109,173 109,624 110,078 110,533 110,990 111,449 111,910 112,373 112,838
BUS GRANDE 24,238 24,338 24,439 24,540 24,641 24,743 24,845 24,948 25,051 25,155 25,259 25,364 25,469 25,574 25,680
CAMION 02 EJES 145,990 155,770 166,205 177,340 189,220 201,896 215,422 229,853 245,252 261,682 279,212 297,917 317,875 339,170 361,892
CAMION 03 EJES 83,705 89,313 95,296 101,680 108,492 115,760 123,515 131,789 140,618 150,038 160,090 170,814 182,258 194,467 207,495
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BENEFICIO
INCREMENTAL 514,290 530,855 548,455 567,161 587,045 608,186 630,668 654,581 680,020 707,087 735,891 766,547 799,180 833,922 870,914
ALTERNATIVA I
Cuadro Nº 49
BENEFICIO CON PROYECTO POR AHORRO DE COV: ALTERNATIVA 2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Tipo de Vehiculo
2,013 2,014 2,015 2,016 2,017 2,018 2,019 2,020 2,021 2,022 2,023 2,024 2,025 2,026 2,027
AUTO 115,203 115,680 116,158 116,639 117,121 117,606 118,092 118,581 119,071 119,564 120,058 120,555 121,054 121,555 122,057
CAMIONETA 38,652 38,812 38,972 39,134 39,295 39,458 39,621 39,785 39,950 40,115 40,281 40,447 40,615 40,783 40,952
BUS MEDIO 106,502 106,942 107,385 107,829 108,275 108,723 109,173 109,624 110,078 110,533 110,990 111,449 111,910 112,373 112,838
BUS GRANDE 24,238 24,338 24,439 24,540 24,641 24,743 24,845 24,948 25,051 25,155 25,259 25,364 25,469 25,574 25,680
CAMION 02 EJES 145,990 155,770 166,205 177,340 189,220 201,896 215,422 229,853 245,252 261,682 279,212 297,917 317,875 339,170 361,892
CAMION 03 EJES 83,705 89,313 95,296 101,680 108,492 115,760 123,515 131,789 140,618 150,038 160,090 170,814 182,258 194,467 207,495
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BENEFICIO
INCREMENTAL 514,290 530,855 548,455 567,161 587,045 608,186 630,668 654,581 680,020 707,087 735,891 766,547 799,180 833,922 870,914
ALTERNATIVA II
3.8 EVALUACION SOCIAL
Criterios de Evaluación del Proyecto. Dado que ha sido posible cuantificar monetariamente los
beneficios incrementales del proyecto, entonces la evaluación económica a precios sociales de
las alternativas se realizará por el método costo/beneficio. Para los cálculos de actualización de
los flujos se está utilizando la tasa de descuento social del 9% (DGPM).
a. Metodología Costo / Beneficio

La presente metodología nos permite estimar los indicadores de rentabilidad de ambas
alternativas del proyecto, y en base a los cuales determinar cuál de ellas es más rentable
económicamente, estos indicadores son: VAN y TIR
Realizada las estimaciones se obtiene para la alternativa 1 un VAN= S/. 424,792.00 nuevos soles
y para la alternativa 2 VAN= S/. -1’175,313.53 nuevos soles, lo que implica que si
implementamos la alternativa 1, tendremos mayores beneficios sociales en términos
económicos. Esta primera conclusión es ratifica con los resultados de la TIR, donde con la
alternativa 1 se tiene un retorno de TIR=10.32 %, mientras que la alternativa 2 solo retorna
74
TIR=6.12 % que esta por debajo de la tasa social de descuento que es 9%. Por tanto en la
evaluación economica a precios social, la alternativa 1 resulta ser la mas rentable.
Cuadro Nº 50
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1
A Precios Sociales - En Nuevos de Soles
Costo Incremental de Beneficio Incremental por Flujo
Año Inversion
Mantenimiento Ahorro COV Neto
0 4,708,633 -4,708,632.5
1 8,172.12 514,289.65 506,117.5
2 8,172.12 530,854.61 522,682.5
3 12,408.02 548,455.30 536,047.3
4 8,172.12 567,160.79 558,988.7
5 8,172.12 587,044.79 578,872.7
6 12,408.02 608,185.94 595,777.9
7 8,172.12 630,668.15 622,496.0
8 8,172.12 654,580.94 646,408.8
9 12,408.02 680,019.85 667,611.8
10 8,172.12 707,086.81 698,914.7
11 8,172.12 735,890.54 727,718.4
12 12,408.02 766,547.11 754,139.1
13 8,172.12 799,180.30 791,008.2
14 8,172.12 833,922.22 825,750.1
15 -458,455.24 870,913.82 1,329,369.1
TASA DE DESCUENTO
: 9% VAN 424,792.00
TIR 10.32%
B/C 1.09
Cuadro Nº 51
EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2
A Precios Sociales - En Nuevos de Soles
Costo Incremental de Beneficio Incremental Flujo
Año Inversion
Mantenimiento por Ahorro COV Neto
0 6,351,213.5 -6,351,213.5
1 8,373.80 514,289.65 505,915.9
2 8,373.80 530,854.61 522,480.8
3 13,013.94 548,455.30 535,441.4
4 8,373.80 567,160.79 558,787.0
5 8,373.80 587,044.79 578,671.0
6 13,013.94 608,185.94 595,172.0
7 8,373.80 630,668.15 622,294.3
8 8,373.80 654,580.94 646,207.1
9 13,013.94 680,019.85 667,005.9
8,373.80 707,086.81 698,713.0
8,373.80 735,890.54 727,516.7
13,013.94 766,547.11 753,533.2
8,373.80 799,180.30 790,806.5
75
8,373.80 833,922.22 825,548.4

10 -622,107.41 870,913.82 1,493,021.2
TASA DE DESCUENTO
: 9% VAN -1’175,313.53
TIR 6.12%
B/C 0.81
A priori sin antes realizar el análisis de sensibilidad podemos decir que la alternativa 1 viene
siendo la que puede ser elegida como la mejor por cuanto permite obtener socialmente más
beneficio que la alternativa 2
3.9 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Este análisis nos permite averiguar cuál de las alternativas puede soportar mayor variación en
alguna de las variables decisivas y mantenerse aun rentable, por ello en primer lugar debemos
escoger aquellas variables que son más sensibles y cuya variación podría variar los resultados
del análisis de evacuación económica.
Selección de las variables más sensibles.

En nuestro caso las variables que explican la situación económica por definición son los costos
y los beneficios que la población en conjunto podría obtener. Por ejemplo si los beneficios
disminuyen, entonces el proyecto no habrá logrado su fin último, igualmente si los costos de
inversión se incrementan, entonces podrían la TIR y el VAN resultar desfavorables. Por estos
motivos los costos y los beneficios son las variables de decisión más importantes y además los
indicadores de rentabilidad son muy sensibles a estas variables pues dependen del valor que
tomen ellas. Por tanto serán analizadas las sensibilidades de las variables costo y beneficio
Consideraciones para determinar el % de variaciones de las variables sensibles.
La variación de los costos de inversión está en relación directa a la variación de los precios de
los materiales e insumos de construcción, según datos del INEI LA inflación del sector
construcción en Ayacucho fue muy variable sobre todo en años anteriores y muestra caídas y
subidas muy abruptas, por lo mismo interpretar el promedio aritmético no sería lo correcto.
Con fines prácticos analizaremos la sensibilidad de la Inversión variándolo en +10% y +20%
Cuadro Nº 52
EVOLUCIÓN DE LA INFLACION DEL SECTOR CONSTRUCCIÓN: AYACUCHO
DESCRIPCION 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
VARIACION PORCENTUAL
0.8 2.3 9.7 4 4.8 3.8 5.00
DEL INDICE DE PRECIOS
INFLACIÓN 187.5% 321.7% -58.8% 20.0% -20.8% 31.6%
Fuente: INEI
76
Los beneficios dependen de IMD y de los costos de Operación vehicular estimados por el MTC,
los cuales están sujetos a variación, por tanto analizamos los beneficios individualmente
variándolo en -10% y -20%.
También interesa averiguar el efecto conjunto del beneficio e inversión, por ejemplo puede
ocurrir que tanto los beneficios como la inversión varíen simultáneamente, digamos los
beneficios pueden estar disminuyendo en -20% y la inversión incrementándose en 20% por
causa de la inflación y entonces sería interesante averiguar cuál es el efecto final sobre los
indicadores de la variación conjunta.
De lo expuesto se plantea realizar un análisis de sensibilidad realizando variaciones en tres
aspectos: variación individual del beneficio, variación individual de la inversión y variación
conjunta del beneficio e inversión. A continuación presentamos los indicadores luego hacer
variar los costos y beneficios.
A continuación se presenta la variación de los indicadores de rentabilidad de ambas
alternativas al ser variados los beneficios y costos en diferentes proporciones.
Cuadro Nº 53
RESUMEN DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
A PRECIOS SOCIALES
INVERSIÓN INVERSIÓN BENEFICIOS BENEFICIOS INVERSION +10% INVERSION +20%
ALTERNATIVA
(+10%) (+20%) (-10%) (-20%) BENEFICIOS(-10%) BENEFICIOS(-20%)
VAN (
-373,394 -844,257 -379,058 -855,585 -849,921 -1,797,311
ALTERNATIVA S/.)
1 TIR (%) 8.87% 7.60% 8.74% 7.07% 7.36% 4.64%
B/C 0.93 0.85 0.92 0.82 0.83 0.68
VAN (
-2,143,374 -2,778,495 -1,984,779 -2,461,307 -2,619,901 -3,731,549
ALTERNATIVA S/.)
2 TIR (%) 4.86% 3.76% 4.78% 3.37% 3.58% 1.23%
B/C 0.69 0.63 0.68 0.61 0.62 0.51
Resultado de variar los beneficios individualmente.
Si los beneficios por algún motivo no fueran como los calculados en el presente perfil y
disminuyeran, entonces la alternativa 1 aun sería la más rentable.
Según el cuadro anterior, ante una variación positiva de la Inversión (+10% y +20%) por
variación de precios, entonces los indicadores de rentabilidad indican que cuanto mayor sea el
incremento de la Inversión menos rentable se hace las alternativas, pero siempre la alternativa
1 muestra mejores resultados.
Un caso particular seria que la Inversión inicial calculada fuera en realidad un 10% mayor
(+10%) y los beneficios disminuyeran también un 10% (-10%), entonces ambas alternativas se
77
vuelven menos rentables, y la alternativa 1 como siempre muestra el mejor resultado frente a
la otra alternativa.
Como resultado del análisis debemos decir que antes de realizarse el análisis de sensibilidad, la
alternativa 1 se perfilaba como la mejor alternativa, ahora que se hizo el análisis de sensibilidad
también resulta la alternativa 1 la que muestra mejores indicadores de rentabilidad.
3.10 ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD
Si bien el proyecto no generará ingresos tangibles que puedan solventar los gastos de
mantenimiento, es posible garantizar la sostenibilidad del proyecto mediante los compromisos
y además recordemos que este es un proyecto que beneficia exclusivamente a la población, por
tanto tendrán que cuidarla como si fuera suya.
c) Capacidad de Gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de Inversión

y Operación
La Municipalidad Distrital de Huamanguilla se encarga de ejecutar el proyecto, contando para

ello con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos de impacto, a través
de la Sub. Gerencias de obras y supervisión quien dirige monitorea supervisa y evalúa la
ejecución de proyectos ya sea por la modalidad de administración directa o indirecta (encargo ó
contrata).
Asi mismo la Municipalidad por función no solo está capacitada para organizar el adecuado
funcionamiento del proyecto, sino también está obligada a realizar una gestión adecuada de
mantenimiento, por cuanto el proyecto es para el territorio y población de su jurisdicción.
Asi también Las comunidades del área de influencia del proyecto vienen organizándose para el
desarrollo de proyectos como para las acciones de concertación. Al respecto, actualmente las
comunidades vienen organizándose al interior de sí mismas en un comité para fines de
Conservación y Mantenimiento de la carretera, próximamente a formalizarse, que permitirá la
operatividad de la infraestructura y obtener el flujo de beneficios previstos, incluido las vías de
acceso alternas.
d) Los Costos de Operación y Mantenimiento
Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto estarán a cargo de la Municipalidad

Distrital de Huamanguilla que se ha comprometido formalmente con esta tarea. Además en el
proyecto se plantea la capacitación a la población en la adecuada organización y gestión,
justamente para que puedan estar atentos con el mantenimiento del proyecto y gestionar en
caso no haya el mantenimiento adecuado.
78
e) Participación de los Beneficiarios
La población mediante el acta de reunión extraordinaria también manifiestan predisposición

para con el proyecto. La población además colaboró con los formuladores del perfil dando
entrevistas de recojo de información primaria.
3.11 IMPACTO AMBIENTAL
Generalidades
Se entiende como el conjunto de medidas técnicas, para evitar o mitigar los impactos
ambientales negativos que se originarían durante la construcción operación y cierre de los
proyectos, así como para potenciar el aprovechamiento de los medios generados.
En este sentido luego de haber identificado y cuantificado los impactos adversos sobre el
ambiente y la salud, por las actividades propias del proyecto en estudio, se aplicarán medidas
que estén orientados a prevenir, corregir y mitigar y/o monitorear, de impactos negativos y a
fortalecer los impactos positivos.
Identificación de componentes y variables ambientales que serán afectados.

Para cubrir todo los aspectos del ecosistema que eventualmente podría verse afectado con
alguna actividad del proyecto, consideramos en nuestro análisis tres componentes: el medio
físico, el medio biológico y el medio social. Se estima que las variables afectadas son. Tierra,
agua y medioambiente en diferentes grados.
Los impactos más significativos zona. La modificación del paisaje natural, alteración de las
aludes naturales, etc. Para más detalle se presenta el siguiente cuadro resumen de impactos y
sus características.
Cuadro Nº 54
CARACTERIZACIÓN DEL IMPACTO AMBIENTAL.
EFECTO TEMPORALIDAD ESPACIAL MAGNITUD
PERMANENTE
TRANSITORIOS
MODERADO
REGIONAL
NACIONAL
NEGATIVO
VARIABLES DE INCIDENCIA
POSITIVO
NEUTRO
FUERTE
LOCAL
LEVE
CORTA
LARGA
MEDIA
MEDIO FISICO NATURAL

Contaminación del agua por derrame de
X X X X
combustibles y grasas
Contaminación del agua por caída de
X
masas de tierra al río
79
Alteración del drenaje de suelo X

Disminución de áreas de cultivo por
X
trazo de carretera
Crecimiento de áreas de cultivo X X X X
Alteración del talud natural de los suelos X

Contaminación del aire por ruidos y
X X X X
gases de explosiones y maquinarias
Explotación de canteras X X X X
Transformación del paisaje natural X X X X

MEDIO BIOLOGICO
Disminución de áreas verdes por tala de
X
arbustos
Reducción de la población de la fauna X
MEDIO SOCIAL
Aumento de la circulación de personas,
X X X X
mercancías, etc.
Aumento el desarrollo económico
X X X X
general de la zona
Aparición del tráfico vehicular
X X X X
reduciendo desplazamientos largos
Incremento de la red de vías de
X X X X
comunicación
Riesgo de accidentes de transito X X X X
Priorización de las variables ambientales afectadas.

Si bien existen muchas variables afectadas por las actividades propias del proyecto, en su
mayoría son impactos leves y de corta duración, esto según el cuadro anterior, y por tanto es
necesario priorizar las variables más afectadas, para posteriormente costear el monto
necesario para las medidas. Se ha identificado las variables más afectadas son la tierra y el
medio ambiente, siendo los impactos negativos más significativos los siguientes
Síntesis de impactos negativos:

Alteración y contaminación de los espacios que serán ocupados por los campamentos de
residencia con los residuos sólidos generados y por las maquinarias de trabajo con los aceites,
petróleo que eventualmente podrían derramarse en el suelo, por actividades propias de las
obras civiles. Además se pueden generar accidentes por el movimiento de las maquinarias o
por caídas de material suelto. No debe olvidarse que también se generan gases por el uso de las
maquinarias, el cual se equilibra naturalmente, diseminándose en el espacio.
80
Medidas a tomar ante los impactos negativos priorizados.

Según la normativa actualizada las medidas deben abarcar la prevención, la corrección y la
mitigación de posible impactos negativos.
Medidas de prevención.
Aquí se plantea la instalación de carteles de prevención, asi como construcción de micro relleno
sanitario para tratar los residuos generados por los trabajadores y los residuos líquidos
generados por las maquinarias
Medidas de Corrección.
Reacondicionamiento y limpieza de área ocupada por campamento, reacondicionamiento de
área ocupada por las maquinarias.
Medidas de mitigación y/o monitoreo
Teóricamente las medidas de mitigación están relacionadas a impactos irreversibles, lo cual es
improbable que suceda y menos que sea generado por el proyecto vial.
Costos del plan ambiental.
Se está considerando que los impactos negativos son generados por igual por ambas
alternativas. Las medidas establecidas en los párrafos anteriores, tienen que ser costeados e
incluidos en el presupuesto de inversión. En nuestro caso el costo del plan ambiental asciende a
S/. 91,813.75 nuevos soles peruanos, el cual ya ha sido incorporado en el presupuesto. Los
detalles del costo por las medidas a realizarse se desagregan a continuación:
Cuadro Nº 55
PRESUPUESTO PARA EL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Descripción Precio Parcial

Und. Metrado (S/.) (S/.)
MITIGACION IMPACTO AMBIENTAL 91,813.75
PERFILADO DE BANQUETAS m2 180.00 4.76 856.80
RESTAURACION DE CANTERAS m2 3500 3.9 13,650.00
RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE m2 2700 3.7 9,990.00
MAQUINARIAS
ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 1,296.00 5.74 7,439.04
CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1.00 3,600.00 3,600.00
CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6810.86 8.14 55,440.40
REFORESTACION Y PLANTACION DE ESPECIES NATIVAS HA 0.77 1,087.68 837.51
3.12 SELECCIÓN DE ALTERNATIVA
Para poder seleccionar adecuadamente la alternativa, nos remitimos a los resultados de cuatro
aspectos ya analizados: Indicadores de rentabilidad social, análisis de sensibilidad sostenibilidad
y la cuestión ambiental.
81
Con respecto a la rentabilidad, se ha determinado que la alternativa que presenta mejores

indicadores y por tanto más rentable es la alternativa 1, el cuadro resumen de los indicadores
de la evaluación social se muestran a continuación.
Cuadro Nº 56
RESUMEN DE RESULTADOS DE EVALUACIÓN DE LOS PROYECTOS ALTERNATIVOS
En Nuevos soles peruanos S/.
ALTERNATIVA 1 424,792.00 10.32%

ALTERNATIVA 2 -1’175,313.53 6.12%
El cuadro de arriba muestra claramente que la alternativa 1 es la más rentable

económicamente, se observa que la inversión será recuperada socialmente y adicionalmente la
población en conjunto tendrá beneficios adicionales. Los resultados de la TIR corroboran que la
alternativa 1 es la más rentable socialmente, y llega a superar al costo de oportunidad (9%).
Con respecto al análisis de sensibilidad debemos recordar que los indicadores de rentabilidad
son más sensibles a cambios de costos y beneficios de la alternativa 2, siendo por tanto menos
sensible ante cambios en la alternativa 1. Esto indica que si posteriormente pudiera haber
algún cabio en los costos o beneficios, debido a omisión del consultor o debido a fenómenos
incontrolables entonces la alternativa 1 puede permitir variar más sus costos y beneficios sin
que la alternativa deje de ser rentable.
Con respecto a la sostenibilidad y los impactos negativos que puede generar el PIP, se concluye
que, sí existe compromiso de operar y mantener el proyecto, además hay predisposición a
apoyar por parte de los beneficiarios. Se ha observado que los impactos ambientales son
mínimos, afectando ambas alternativas en el mismo grado las variables tierra y agua y aire
básicamente.
Por tanto considerando que la sostenibilidad y los impactos ambientales afectan por igual la
decisión de elegir una de las alternativas, entonces, la decisión final es función de los resultados
de la evaluación social y análisis de sensibilidad, que en síntesis dicen que la alternativa 1 es la
más rentable y la que permite mayor variación a los costos y beneficios sin que la alternativa
deje de ser rentable. Por tanto se elige la alternativa 1 como aquella que tiene que ser
ejecutado, luego de la aprobación del expediente técnico.
3.13 PLAN DE IMPLEMENTACION
82
Recordemos que la inversión se ejecutará en 7 meses (3.5 bimestres) calendarios después de la

aprobación del expediente técnico, que tiene una duración de elaboración de 2 meses (1
bimestre), lo que implica que la fase de inversión debe durar 2.5 bimestres o 5 meses y la
operación y mantenimiento dura 15 años
Cuadro Nº 57
FASES Y ETAPAS DEL PROYECTO.
Fase/etapa Unid de tiempo Duración
PREINVERSION
Perfil Bimestre 1
INVERSIÓN
Expediente técnico Bimestre 1
Ejecución de proyecto Bimestre 2.5
POST INVERSION
Operación y mantenimiento año 15
A continuación se muestra la secuencia de actividades programadas, correspondientes a las

obras civiles, asi como las metas en porcentajes de avance físico y la ruta de secuencia de las
obras y las metas financieras en soles.
Cuadro Nº 58
METAS FISICAS EN % (AVANCE FÍSICO DE LA OBRA)
MES
METAS Total por
Meta
EXPEDIENTE TECNICO 100% 100%
COSTO DIRECTO
OBRAS PRELIMINARES 100% 100%
MOVIMIENTO DE TIERRAS 50% 50% 100%
BICAPA 30% 40% 20% 10% 100%
OBRAS DE ARTE 10% 30% 40% 20% 100%
TRANSPORTE 30% 40% 30% 100%
SEÑALIZACION 50% 50% 100%
VIVIENDAS AFECTADAS 25% 30% 45% 100%
FLETE 30% 30% 30% 10% 100%
MITIGACION IMPACTO
AMBIENTAL 20% 20% 20% 20% 20% 100%
CAPACITACION 50% 50% 100%
SUPERVISIÓN (3%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
GASTOS GENERALES (10%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
UTILIDAD (8%) 18% 16% 19% 26% 22% 100%
IGV 18% 18% 16% 19% 26% 22% 100%
83
Cuadro Nº 59
METAS FIANANCIERAS EN SOLES
MES (Nuevos Soles)
METAS Total por
Meta
EXPEDIENTE TECNICO 80,000 0 0 0 0 0 80,000
COSTO DIRECTO 0
OBRAS PRELIMINARES 0 97,878 0 0 0 0 97,878
MOVIMIENTO DE TIERRAS 0 152,883 152,883 0 0 0 305,766
BICAPA 0 0 403,087 537,449 268,724 134,362 1,343,622
OBRAS DE ARTE 0 133,776 401,328 535,104 267,552 0 1,337,759
TRANSPORTE 0 0 0 137,938 183,917 137,938 459,793
SEÑALIZACION 0 0 0 0 162,878 162,878 325,756
VIVIENDAS AFECTADAS 0 0 0 15,890 19,068 28,602 63,560
FLETE 0 0 21,485 21,485 21,485 7,162 71,618
MITIGACION IMPACTO
0 18,363 18,363 18,363 18,363 18,363
AMBIENTAL 91,814
CAPACITACION 0 1,284 1,284 2,567
SUPERVISIÓN (3%) 0 30,829 27,403 31,685 44,530 36,823 171,271
GASTOS GENERALES (10%) 0 73,802 65,602 75,852 106,603 88,153 410,013
UTILIDAD (8%) 59,042 52,482 60,682 85,283 70,522 328,011
IGV 18% 0 156,756 139,339 161,111 226,426 187,237 870,868
TOTAL POR PERÍODO 80,000 723,329 1,281,971 1,595,558 1,406,113 873,323 5,960,294
3.14 ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
La Municipalidad Distrital de Huamanguilla es la propuesta para ejecutar la obra, dicha

institución cuenta con capacidad técnica y administrativa para la ejecución de proyectos de
impacto, contando para ello con la Sub. Gerencias de obras y supervisión quienes dirigen
monitorean supervisan y evalúa la ejecución de proyectos ya sea por la modalidad de
administración directa o indirecta (encargo ó contrata). Además el Gobierno Regional cuenta
con personal y cierta experiencia en la ejecución de obras.
Luego de la culminación de la ejecución del proyecto, la Municipalidad Distrital de
Huamanguilla se encargará exclusivamente de operar y mantener la infraestructura vial. La
Municipalidad cuenta con los recursos humanos y sistemas administrativos y contables para la
adecuada gestión de los servicios viales. Debiendo contar con una continua capacitación al
personal que se hará cargo de la operación y mantenimiento del puente propuesto. Además se
deberá dotar de equipos, materiales, insumos, herramientas, de acuerdo a lo previsto en el
proyecto, para realizar adecuadamente la operación y mantenimiento de la vía generada por el
puente
Desde algunos años atrás la Municipalidad viene consolidándose en la operación y
mantenimiento de proyectos de esta naturaleza. Y ha logrado cumplir con los costos de
operación y mantenimiento de otro tipo de proyectos sin ningún problema.
84
Para la ejecución de los componentes de infraestructura del proyecto se recomienda la

administración indirecta, es decir se ejecutara por la modalidad de contrata de empresa
ejecutora, esto por cuanto la obra es grande y sobre todo requiere conocimiento de alta
tecnología. La Municipalidad se encargará de supervisar los avances y metas de la empresa
ejecutora.
3.15 MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
El marco lógico es la síntesis del proyecto que muestra su consistencia. A continuación se

muestra el marco lógico para la alternativa seleccionada
Cuadro Nº 60
MATRIZ DEL MARCO LÓGICO
MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES SUPUESTOS
VERIFICACION
 Estadísticas del
Incremento del Ingreso Percápita INEI.
producto de la disminución de
Mayor nivel de desarrollo costos de operación vehicular y de
 Encuestas a
FIN
hogares sobre el
socio económico de la la reducción de los tiempos de viaje
Incremento de los
población afectada en 15% al 2º año de operación del
ingresos de las
proyecto
familias.
 Dirección regional
de Transportes y Que se desembolse
PROPOSITO
Al 2º año de operación del oportunamente los

Adecuadas condiciones de Dirección de
proyecto, los costos de operación recursos planeados
transitabilidad para la vehicular disminuyen en 20% y los Caminos. para el
tiempos de transporte se reducen  Encuesta de mantenimiento en
integración económica y
en 15% los periodos
gastos y conteo
social de la población establecidos
vehiculares
afectada
 Informes y actas
 Adecuada superficie de entrega de  Existen empresas de
de rodadura. obra. transporte
 Información de interdistrital e
 Mantenimiento interprovincial tanto
COMPONENTES
Seguimiento
regular de la vía  Existe una vía mejorada a nivel de realizado por la para transporte de
afirmado de 9.087 km de longitud, OPI del Gobierno carga como de
 mayor accesibilidad adecuadamente mantenida Regional de pasajeros.
de la población a Ayacucho.  que la Municipalidad
información de cumplan sus
 Acta de
organización y Liquidación de compromisos de
gestión obra. mantenimiento.
 Verificación visual
directa de la obra
85
 Tratamiento Superficial  Expediente técnico: “Mejoramiento

bicapa en una área total de carretera con Tratamiento
de 51,863m2, en el tramo
 Hay coordinación
Superficial Bicapa del tramo La Vega -
entre las
de carretera La Vega- Huamanguilla, Distrito de
Autoridades del
Huamanguilla, asentada Huamanguilla – Huanta – Ayacucho”,
 Informes de GRA, gobiernos
sobre una base granular con las siguientes actividades.
Supervisión de locales y los
de e = 0.20 m, con ACTIVIDADES INVERSIÓN S/. obra. Beneficiarios para la
composición de 80 % OBRAS PRELIMINARES 97,877.96 ejecución del
MOVIMIENTO DE TIERRAS 305,765.72  Informe del Proyecto.
hormigón mas 20 % de TRATAMIENTO SUPERFICIAL
1,343,621.71 Ingeniero
material ligante, con BICAPA
Residente  Que la ejecución
ACTIVIDADES
OBRAS DE ARTE 1,337,758.91

imprimación asfáltica TRANSPORTE 459,793.12  Informe de la cumpla con las
superficial SEÑALIZACION 325,756.48
OPI evaluadora metas de avance y
no haya
VIVIENDAS AFECTADAS
63,559.63
 Facturas y
FLETE 71,617.61 paralizaciones.
MITIGACION IMPACTO boletas de
91,813.75
AMBIENTAL adquisición de  Los precios de los
 Programa de CAPACITACION 2,567.00
insumos materiales de
mantenimiento rutinario y GASTOS GENERALES (10%) 410,013.19 construcción
periódico. UTILIDAD (8%) 328,010.55 permanezcan
---------------------- constantes.
SUB TOTAL
 Capacitación a la IGV 18%
4,838,155.63
870,868.01
población afectada en _____________
temas de organización y PRESUPUESTO DE OBRA 5,709,023.64
171,270.71
gestión de servicios SUPERVISIÓN (3%)
===============
b. TOTAL INVERSION 5,960,294.35
86
IV. CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
87
4.1 CONCLUSIONES
Del estudio realizado se concluye lo siguiente:

El nombre del perfil es: “Mejoramiento de Carretera con Tratamiento Superficial Bicapa del
Tramo La Vega – Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta – Ayacucho”.
Se plantea dos Alternativas, cuyos montos de inversión son:
L a alternativa seleccionada es: Alternativa 1, la cual plantea:
Tratamiento Superficial bicapa en una área total de 51,863m2, en el tramo de carretera La

Vega-Huamanguilla, asentada sobre una base granular de e = 0.20 m, con composición de 80 %
hormigón mas 20 % de material ligante, con imprimación asfáltica superficial. Programa de
mantenimiento rutinario y periódico. Cursos de capacitación a la población afectada en temas
de capacidad organizativa y gestión de servicios
La población beneficiaria asciende a 5,308 habitantes proyectado al 2012 que radican en el

Distrito de Huamanguilla
Los indicadores de rentabilidad de las alternativas son:
En miles de soles peruanos S/.

ALTERNATIVA 1 424,792.00 10.32%
ALTERNATIVA 2 -1’175,313.53 6.12%
Donde la alternativa 1 presenta mejores indicadores de rentabilidad y por lo mismo es la

elegida como la alternativa recomendada
4.2 RECOMENDACIONES
Según el análisis del tráfico existe 241 vehículos/día actualmente que transitan por la vía La
vega-Huamanguilla, lo que significa que hay una demanda sustancial. Por otro lado dicha vía
permite comunicar a transportistas y usuarios de toda la ciudad, por lo mismo es de relevancia
para el transito local. Siendo asi se recomienda que se prosiga con los siguientes niveles de
estudio del proyecto para finalmente lograr su ejecución.
88
V. ANEXOS
89
ANEXO 1: PRESUPUESTO ALTERNATIVA 1 Y 2
90
MEJORAMIENTO DE CARRETERA CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DEL TRAMO LA VEGA – HUAMANGUILLA, DISTRITO DE
HUAMANGUILLA - HUANTA - AYACUCHO
Item Descripción Precio

Und. Metrado (S/.) Parcial (S/.)
03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA 1,343,621.71
03.01 SUB BASE (e=0.15 m) m2 63,745.19 1.62 103,267.21
03.03 IMPRIMACION ASFALTICA m2 52518.2 6.84 359,224.49
03.04 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA - PRIMERA CAPA m2 51,863.03 6.98 362,003.95
03.05 TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA - SEGUNDA CAPA m2 51,863.03 5.47 283,690.77
04 OBRAS DE ARTE 1,337,758.91
04.01 CUNETAS 782,935.92
91

04.06 PONTON (L=3.5 m) 99,045.69
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE PARA D>1 KM M3K 67686.38 1.44 97,468.39
92
07.02 REPOSICION DE VIVIENDAS AFECTADAS GLB 1.00 35,000.00 35,000.00
08 FLETE 71,617.61
08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1.00 71,617.61 71,617.61
09.01 PERFILADO DE BANQUETAS m2 180.00 4.76 856.80
09.03 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS m2 2700 3.7 9,990.00
09.05 CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1.00 3,600.00 3,600.00
09.06 CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6810.86 8.14 55,440.40

UTILIDAD(8%) 328,010.55
----------------------
SUB TOTAL 4,838,155.63
IGV 18% 870,868.01
_____________
=============
93
MEJORAMIENTO DE CARRETERA CON TRATAMIENTO SUPERFICIAL BICAPA DEL TRAMO LA VEGA – HUAMANGUILLA, DISTRITO DE
HUAMANGUILLA - HUANTA - AYACUCHO
Precio
Item Descripción Und. Metrado Parcial (S/.)
(S/.)
03 PAVIMENTO ASFALTICO 2,793,389.49
03.01 SUB BASE (e=0.15 m) m2 63,745.19 1.62 103,267.21
03.03 IMPRIMACION BITUMINOSA m2 52518.2 6.77 355,548.21
03.04 PREPARACION DE MEZCLA ASFALTICA m3 3,938.87 56.59 222,900.65
03.05 TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA m3 3,938.87 23.00 90,594.01
03.06 ESPARCIDO CARPETA ASFALTICA 2" m2 51,863.03 34.43 1,785,644.12
04 OBRAS DE ARTE 1,337,758.91
04.01 CUNETAS 782,935.92
94

04.06 PONTON (L=3.5 m) 99,045.69
04.06.08 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 m3 8.88 332 2,948.16
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE PARA D>1 KM M3K 67,686.38 1.44 97,468.39
95

07.02 REPOSICION DE VIVIENDAS AFECTADAS GLB 1 35000 35,000.00
08 FLETE 71,617.61
08.01 FLETE TERRESTRE GLB 1 71617.61 71,617.61
09.01 PERFILADO DE BANQUETAS m2 180 4.76 856.80
09.03 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINARIAS m2 2,700.00 3.70 9,990.00
09.05 CONTROL Y EDUCACION AMBIENTAL est 1 3600 3,600.00
09.06 CONTROL DE POLUCION EN OBRA m3 6,810.86 8.14 55,440.40

UTILIDAD (8%) 443,991.97
----------------------
SUB TOTAL 6,548,881.61
IGV 18% 1,178,798.69
_____________
EXPEDIENTE TÉCNICO (0.99%) 80,000.00
===============
96
ANEXO 2: PRECIOS UNITARIOS
97
ANEXO 3: INSUMOS
98
ANEXO 4: METRADOS
99
ANEXO 5: PANEL FOTOGRAFICO
100
ANEXO 6: DOCUMENTO DE SOSTENIBILIDAD
101
ANEXO 7: ESTUDIO DE TRAFICO
102
ANEXO 8: PASIVOS AMBIENTALES
103
ANEXO 9: ESTUDIO DE SUELOS
104
ANEXO 10: PLANOS
105

Ejec Mejoramiento de Carretera Con Tratamiento Superficial Bicapa Del Tramo La Vega - Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho

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Ejec Mejoramiento de Carretera Con Tratamiento Superficial Bicapa Del Tramo La Vega - Huamanguilla, Distrito de Huamanguilla - Huanta - Ayacucho

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CONTENIDO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSION PÚBLICA.

DESARROLLO DEL ESTUDIO

III. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN

IV. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

A. NOMBRE DEL PROYECTO

Mejoramiento de carretera con tratamiento superficial bicapa del tramo La Vega –

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

C. BALANCE OFERTA DEMANDA DE LOS BIENES O SERVICIOS DEL PIP

De acuerdo a la demanda detallada y la oferta vial existente, se encuentra que es necesario

El trafico actual es 241 vehículos/día, el mismo que requiere un dimensionamiento técnico

Dado el diagnostico y los resultados de IMD, es factible y necesario la intervención en la vía la

D. DESCRIPCION TECNICA DEL PIP

En base al tráfico estimado y las normas técnicas de construcción de caminos, se describe

Alternativa I : Tratamiento Superficial Bicapa

2. Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

3. Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión

Se realizaran dos eventos de capacitaciones en diferentes fechas, en cada capacitación se

composición de 80 % hormigón mas 20 % de material ligante. Las especificaciones y

Alternativa II : Carpeta Asfáltica en caliente

Clasificación Vial : vecinal

2. Programa de mantenimiento rutinario y periódico.

El mantenimiento rutinario se realizará anualmente, mientras que el mantenimiento periódico

3. Cursos de capacitación a la población afectada en temas de capacidad organizativa y gestión

Se realizaran dos eventos de capacitaciones en diferentes fechas, en cada capacitación se

E. COSTOS DEL PIP

La ejecución de la alternativa 1 requiere desembolsar una Inversión inicial, cuyo monto a

F. BENEFICIOS DEL PIP

RESUMEN DE LOS BENEFICIOS

En Nuevos Soles S/.

G. RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL

Realizada las estimaciones se obtiene para la alternativa 1 un VAN=424,792.00 nuevos soles y

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Los costos de Operación y Mantenimiento del proyecto estarán a cargo de la Municipalidad

b) Participación de los Beneficiarios

La población mediante el acta de reunión extraordinaria también manifiestan predisposición

Síntesis de impactos negativos:

Medidas a tomar ante los impactos negativos priorizados.

Según la normativa actualizada las medidas deben abarcar la prevención, la corrección y la

Reacondicionamiento y limpieza de área ocupada por campamento, reacondicionamiento de

Medidas de mitigación y/o monitoreo

Teóricamente las medidas de mitigación están relacionadas a impactos irreversibles, lo cual es

Costos del plan ambiental.

PRESUPUESTO PARA EL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

Descripción Precio Parcial

La Municipalidad Distrital de Huamanguilla es la propuesta para ejecutar la obra, dicha

deberá dotar de equipos, materiales, insumos, herramientas, de acuerdo a lo previsto en el

Desde algunos años atrás la Municipalidad viene consolidándose en la operación y

A continuación se muestra la secuencia de actividades programadas, correspondientes a las

METAS FIANANCIERAS EN SOLES

TRANSPORTE 0 0 0 137,938 183,917 137,938 459,793

Del estudio realizado se concluye lo siguiente:

L a alternativa seleccionada es: Alternativa 1, la cual plantea:

La población beneficiaria asciende a 5,308 habitantes proyectado al 2012 que radican en el

Los indicadores de rentabilidad de las alternativas son:

En miles de soles peruanos S/.

Donde la alternativa 1 presenta mejores indicadores de rentabilidad y por lo mismo es la

Al 2º año de operación del oportunamente los

 Tratamiento Superficial  Expediente técnico: “Mejoramiento

OBRAS DE ARTE 1,337,758.91

1.1 NOMBRE DEL PROYECTO.

Mejoramiento de carretera con tratamiento superficial bicapa del tramo La Vega –

Longitud del camino : 9.087 KM