Unidad 5 PDF

Licenciatura en Ingeniería Civil
INGENIERÍA DE TRÁNSITO
UNIDAD V
CAPACIDAD VIAL
Profesor: Saúl Obregón Biosca

saul.obregon@uaq.mx
Facultad de Ingeniería
Universidad Autónoma de Querétaro
FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 1
5 Capacidad vial
La capacidad (qm) es la tasa máxima de flujo que puede
soportar una vialidad, es decir, el máximo número de
vehículos o peatones que razonablemente pueden
circular por un punto o sección de una calzada durante
un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tráfico y de
los dispositivos de control.
El intervalo de tiempo comúnmente empleado en los

análisis de capacidad es de 15 minutos (se considera el
intervalo más corto durante el cual puede presentarse un
flujo estable) y es convertido a tasa de flujo, entonces la
capacidad de un sistema vial es la tasa máxima horaria.
5 Capacidad vial
Una vialidad puede ser de:
Circulación continua, es decir, no tiene elementos externos
al flujo de tránsito (semáforos, ALTO) que produzcan
interrupciones.
Circulación discontinua, cuenta con elementos fijos que
producen interrupciones periódicas en el flujo.
-dependiendo de el tipo de vialidad se establecerá un

procedimiento para el cálculo de su capacidad y calidad de
operación-
El objetivo es estimar el máximo número de vehículos o

personas que un sistema puede acomodar con razonable
seguridad durante un período específico.

5 Capacidad vial
Concepto de nivel de servicio:
Empleado para medir la calidad del flujo vehicular.
Medida cualitativa que describe las condiciones de
operación de un flujo vehicular y de su percepción por los
motoristas y/o pasajeros.
En términos de: velocidad, tiempo de recorrido, libertad
de maniobra, comodidad y seguridad vial.
Factores que afectan el nivel de servicio:
a)  Internos: corresponden a variaciones en la velocidad, en
el volumen, composición del tránsito, movimientos de
entrecruzamientos o direccionales.
b)  Externos: características físicas (ancho de carril, de
acotamientos, las pendientes…)
5 Capacidad vial
Condiciones prevalecientes:
La capacidad puede ser mayor o menor en un instante dado
(carácter probabilístico) pues varia al modificar:
Condiciones de la infraestructura vial: las características
físicas de la vialidad, el desarrollo de su entorno,
características geométricas y el tipo de terreno donde se
aloja.
Condiciones del tránsito: la distribución del tráfico en el
tiempo y espacio, composición (tipos de vehículos) y la
distribución direccional.
Condiciones de los controles: los dispositivos de control del
tránsito, como los semáforos, señales restrictivas y las
velocidades límites.
5 Capacidad vial
Condición base o ideal:
Es la condición óptima estándar especifica de referencia
(buen estado: tiempo, pavimento…), que deberá ser ajustada
para tener en cuenta las condiciones prevalecientes.
Plantea la relación:
Condición prevaleciente = (condición base) – (ajuste)

Condición prevaleciente = (condición base) x (factor ajuste)

5 Capacidad vial
Criterios de análisis de capacidad y niveles de
servicio:
Los factores externos (físicos) pueden ser medidos en
cualquier momento.
Los factores internos, deben ser medidos durante el período
de mayor flujo (ejemplo, el factor de la hora de máxima
demanda, usualmente en un período de 15minutos).
FHMD = VHMD / (4 Q15máx)

FHMD = factor de la hora de máxima demanda
VHMD = volumen horario de máxima demanda
Q15máx = volumen máximo durante 15 minutos

5 Capacidad vial
En función del nivel de servicio estará el número de
vehículos por unidad de tiempo que puede admitir la
carretera o calle, denominado flujo de servicio (éste
al aumentar disminuirá el nivel de servicio).
Los indicadores para determinar el nivel de servicio
son:
- Velocidad, densidad (para casos de circulación
continua) y la demora (en casos de circulación
discontinua).
- La relación entre flujo y capacidad (q/qm, v/c).

5 Capacidad vial
Las condiciones base o ideales según el HCM (2000) son:
- Para autopistas: 2,400 vehículos ligeros / hora / carril
- Para carreteras rurales y suburbanas de carriles múltiples,
2,200 vehículos ligeros / hora / carril
- En zonas urbanas (vialidades angostas y alto porcentaje de
vehículos pesados, presencia frecuente de intersecciones con
semáforos, alto volumen de vueltas) de 300 vehículos / hora /
carril.
Los estudios de capacidad sirven para determinar el efecto de

los factores externos e internos en la capacidad base o ideal
de cierto tramo de vialidad y el flujo de servicio que
corresponde a un nivel de servicio dado.
5 Capacidad vial
La capacidad de una vialidad es variable, como lo pueden ser
sus características físicas o las condiciones del tráfico.
Por lo anterior, los análisis de capacidad se realizan aislando
las diversas partes del sistema, como tramos rectos y tramos
con curvas; con pendientes; con acceso a una intersección…
Buscando condiciones uniformes, con los siguientes criterios:
- El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehículos mixtos por hora para cada tramo.
-  El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la vialidad.
-  Los elementos usados para medir la capacidad y niveles de servicio son
variables. En cuanto a la capacidad se requiere el tipo de infraestructura,
características geométricas, velocidad media de recorrido, composición del
tráfico y variaciones del flujo. En cuanto al nivel de servicio, la densidad, la
velocidad media de recorrido, las demoras y la relación flujo a capacidad.
5 Capacidad vial
Criterios: (Cont.)
- Por razones prácticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a
capacidad, que definen los niveles de servicio para autopistas,
calles urbanas…
-  El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles
de servicio dependiendo el tipo de infraestructura vial, establece que
se deben considerar las siguientes medidas de eficiencia:
Fuente: Cal y Mayor (2007:360)

5 Capacidad vial
Nivel de análisis:
El HCM (2000) considera tres niveles de aplicación de la
metodología de análisis y niveles de servicio:
- Análisis operacional: orientado hacia las condiciones
existentes o anticipadas de la vialidad, el tránsito y los
dispositivos de control.
Aplicación: evaluar el efecto de una medida de corto a
mediano alcance o de bajo costo como: configuración para
uso de carril, implementación de dispositivos de control,
cambio de programación en semáforos…
Análisis de diseño o proyecto: orientado a establecer
características físicas detalladas que le permitan a un
sistema vial operar en un nivel de servicio dado a mediano
o largo plazo. Las características pueden ser el número de
carriles y anchos de los mismos, pendientes longitudinales,
anchos de aceras y cruces peatonales…
5 Capacidad vial
- Análisis de planeamiento: enfocado a estrategias de largo
plazo, cuando se comienza la planeación de un elemento del
sistema vial y no se conocen con exactitud todos los detalles
necesarios, especialmente los relativos a la demanda de
tránsito.
Enfoque: configuración de un sistema vial, pronóstico a futuro
en el cual la funcionalidad de un sistema caerá por debajo de
un nivel de servicio deseado…
Niveles de servicio en segmentos básicos de

autopistas:
Las condiciones de funcionalidad de los niveles de servicio
para segmentos básicos de autopistas son:
5.1 Segmentos básicos de autopistas
Nivel de servicio A: circulación a flujo libre. El usuario
esta virtualmente exento de los efectos de la presencia de
otros en la circulación. Alta libertad para seleccionar su
velocidad deseada y maniobrar dentro del tránsito. El nivel
general de comodidad y conveniencia proporcionado por
la circulación es excelente.
Nivel de servicio B: dentro del rango de flujo libre, no

obstante en ocasiones se observan otros integrantes de la
circulación. La velocidad deseada es poco afectada y
disminuye ligeramente la libertad de maniobra. El nivel de
comodidad es ligeramente inferior ante la presencia de
otros vehículos.
Nivel de servicio C: flujo estable, pero marca el comienzo

del dominio en que el usuario se ve afectado por las
interacciones con los demás usuarios. La velocidad y la
libertad de maniobra se ven afectadas, descendiendo el
nivel de comodidad. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 14
Nivel de servicio D: circulación de densidad elevada
aunque estable. La velocidad y libertad de maniobra
quedan seriamente restringidas. El usuario experimenta un
nivel de comodidad bajo. Un ligero incremento en el flujo
puede ocasionar problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E: el funcionamiento esta en el límite de

su capacidad. La velocidad se reduce a un valor bajo y
uniforme. La libertad de maniobra es difícil. La comodidad
es muy baja. Circulación inestable pues un aumento o
perturbación en el tráfico producen colapsos.
Nivel de servicio F: condición de flujo forzado. Se

produce cuando la cantidad de tránsito que se acerca a un
punto excede la cantidad que puede pasar por él.
Formación de colas y existencia de ondas de parada y
arranque, extremadamente inestables.
Las condiciones base o ideales se definen:
-Carriles con anchura mínima de 3.6 metros
- Mínima distancia lateral de 1.8 metros en el acotamiento derecho (entre
el borde de la calzada y el objeto más cercano)
- Mínima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.6 metros
- Todos los vehículos de la corriente de tránsito son vehículos livianos
ligeros (automóviles).
- En áreas urbanas, la autopista deberá tener 5 o más carriles por sentido
- Espaciamiento entre intercambiadores cada 3 kilómetros o más.
- Terreno plano con pendientes inferiores al 2%
- Usuarios familiarizados con la autopista
Alto nivel de funcionalidad, con velocidad a flujo libre de 110 km/h o más.
Cualquier condición prevaleciente que difiera de la base, ocasiona
reducciones en la capacidad y los niveles de servicio.
Esquema metodológico para el análisis de segmentos básicos de autopistas

- Nivel de servicio:
Indicador de cómo el flujo vehicular es acomodado en la
autopista: densidad (vehículos ligeros / km / carril), velocidad
media y la relación volumen a capacidad (v / c).
Relación velocidad – flujo y densidad como criterio para determinar el nivel de servicio de
segmentos básicos de autopista

Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS)
La velocidad a flujo libre, FFS, es la velocidad media de los

vehículos livianos, medida durante flujos bajos a moderados
(hasta 1,300 vehículos ligeros /hora /carril).
Determinada por medición directa en campo o por estimación

indirecta a partir de una velocidad a flujo libre base. La
primera se realiza en un segmento representativo en las
horas con flujos bajos o moderados, midiendo velocidades de
al menos 100 vehículos, tomados indistintamente en todos
los carriles (el promedio será la velocidad a flujo libre del
segmento).

En el segundo caso, es posible estimarla a partir de la velocidad a flujo
libre base BFFS que debe ser ajustada para tener en cuenta las
características reales del segmento (ancho de carril, número de
carriles, distancia libre lateral derecha y densidad de intercambiadores).
La expresión básica para estimar la velocidad a flujo libre es:
FFS = BFFS – fLW – fLC – fN – fID
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

BFFS = velocidad a flujo libre base, 110 km/hr (urbano) ó 120 km/h
(rural)
fLW = ajuste por ancho de carril
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
fN = ajuste por número de carriles
fID = ajuste por densidad de intercambiadores

Anchura de carriles (fLW): cuando el ancho del carril es menor
a 3.60 metros, el conductor se ve forzado a viajar guardando
entre ellos una distancia lateral inferior a la deseada, por lo
cual la velocidad a flujo libre se reduce. El conductor tiende a
compensarlo manteniendo mayor espaciamiento entre
vehículos.
Fuente: HMC 2000, capítulo 23

Distancia libre lateral (fLC): cuando existen obstáculos
laterales demasiado cercanos al borde de la calzada, el
conductor tiende a alejarse de ellos, obligando al conductor a
viajar más cerca de otro en sentido lateral. La distancia libre
lateral base es de 1.8 metros o más a la derecha y de 0.6
metros hacia la faja separadora.

Número de carriles (fN): La condición base para autopistas
urbanas y suburbanas considera 5 o más carriles por
dirección. Al presentarse menos, la velocidad a flujo libre
base se reduce. Para autopistas rurales, no existe ajuste por
número de carriles fN=0.

Intensidad de los intercambiadores (fID): la densidad base es
de 0.33 intercambiadores por kilómetro (es decir, un
espaciamiento de 3 km). La velocidad a flujo libre base se
reduce cuando se presenta un mayor número de
intercambiadores o cuando su densidad aumenta.
Fuente: HCM 2000, capítulo 23

Cálculo de la tasa de flujo (Vp).
Deberá reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro
de la hora, la influencia de los vehículos pesados y las
características de la población de conductores o usuarios.
Transformando el volumen horario en vehículos mixtos en
sus vehículos ligeros equivalentes.
Vp = V / [(FHMD) (N) (fHV) (fp)]
Vp = tasa de flujo equivalente (vehículos ligeros / h / carril)
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos / hora)
N = número de carriles por sentido
fHV = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
fp = factor de ajuste por tipo de conductores
El FHMD varía entre 0.8 y 0.95. Valores bajos del FHMD son característicos de
autopistas rurales o condiciones no pico, mientras valores altos son típicos de
condiciones pico en autopistas urbanas y suburbanas.
Cálculo del factor de ajuste por presencia de vehículos
pesados (fHV).
fHV = 100 / [ 100+ PT(ET-1) + PB(EB-1) + PR(ER-1)]
fHV = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular
PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalente a un camión (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)
EB = automóviles equivalentes a un autobús (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (tablas 23-8 y 23-10)
A la vez puede ser planteada:

Volumen mixto = (volumen equivalente) x (factor de ajuste)
El volumen mixto está compuesto por: camiones (T), autobuses (B), vehículos recreativos (R)
y automóviles (A)
Volumen mixto = QM = T + B + R + A
En términos generales, un volumen equivalente QE o base se
define en unidades de automóviles, y se obtiene multiplicando
el volumen mixto por sus respectivos automóviles
equivalentes:
QM = QE (fHV)
fHV = QM / QE
Sustituyendo:
fHV = QM / (T·ET + B·EB + R·ER + A)
(T / QM)100 = Porcentaje de camiones = PT

(B / QM)100 = Porcentaje de autobuses = PB
(R / QM)100 = Porcentaje de recreativos = PR
Por lo anterior, el fHV será:

Consideraciones:
No hay evidencia para indicar diferencias en la operación entre los camiones y autobuses,
por consiguiente, se tratan de forma idéntica.
El efecto de los vehículos pesados en la corriente del tráfico depende de las condiciones de
las pendientes, así como de la composición de los volúmenes de tráfico. Se emplean factores
de equivalencia dependiendo el segmento de autopista, terreno a nivel, ondulado y
montañoso. El factor de ajuste parte de la base de conductores familiarizados con la vía,
variando el fp de 0.85 a 1 (1 representa viajeros comunes, inferiores se aplican en autopistas
recreacionales en fin de semana o días festivos).
Determinación del nivel de servicio:
Sobre la base de una velocidad a flujo libre FFS, se construye una curva
velocidad-flujo. Basándose en la tasa de flujo Vp y la curva, se lee en el eje vertical
la velocidad media de los automóviles. La densidad se calcula:
D = Vp / S
D = densidad (vehículos ligeros / km / carril)
S = velocidad media de los automóviles (km/h)
Por último, el nivel de servicio del segmento de autopista se determina
comparando la densidad calculada con la presentada en la gráfica de curvas
velocidad – flujo y niveles de servicio en segmentos básicos de autopistas.
Análisis de proyecto o diseño:
Consiste en determinar el número de carriles necesarios de una
autopista que permita proporcionar un nivel de servicio deseado
para un volumen y características de tráfico previstas.
Se determina en función del volumen horario de proyecto (VHP)
en función del tránsito promedio diario anual (TPDA) y la
distribución direccional:
VHP = k(D)(TPDA)
k = valor esperado de la relación entre el volumen de la n-ava hora máxima
seleccionada y el TPDA del año de proyecto.
D = proporción del tránsito en la hora máxima circulando en el sentido más cargado.
El HCM (2000) para la 50-ava hora máxima presenta valores de 0.53

para D, en autopistas urbanas periféricas y de 0.65 en radiales, y de
0.55 en interurbanas.
Procedimiento: suponer número de carriles (N), calcular la tasa de flujo
máxima (Vp) y con la velocidad a flujo libre se dibuja la curva
velocidad-flujo. Usando el Vp se determina a velocidad media de los
vehículos ligeros S. Con lo anterior se calcula la densidad D, con la
cual se determina el nivel de servicio, si no satisface, modificar el
número de carriles. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 29
Análisis de planeamiento:
Similar al de proyecto, calculando el número de carriles necesarios
para alcanzar un nivel de servicio deseado. No obstante, no se
conocen detalles geométricos como pendientes y previsiones de
tráfico precisas. A pesar de ser un análisis aproximado, debe tenerse
un pronóstico del volumen horario de proyecto VHP, el porcentaje de
vehículos pesados y una clasificación del tipo de terreno. Empleando
valores estimados o recomendados por el HMC (2000) o típicos
locales.
El número de carriles se calcula a partir de la siguiente expresión:

N = V / [ (FHMD)(vmáx)(fHV)(fp) ]
Donde vmáx es la tasa máxima de flujo para el nivel de servicio
seleccionado, la cual se puede obtener de la curva velocidad-flujo,
interceptando ésta con la línea que define la densidad máxima de
dicho nivel de servicio.
Automóviles ligeros equivalentes

Ejemplo:
Una nueva autopista suburbana esta siendo diseñada.
¿Cuántos carriles son necesarios para proveer un nivel
de servicio D durante la hora pico?
Hechos:
• 4,000 vehículos mixtos / hora (una dirección)
• Terreno plano
• 15% de camiones y 3% de vehículos recreativos
• 3.6 metros el ancho de carril
• Factor horario de máxima demanda (FHMD)=0.85
•  Espaciamiento entre intercambiadores de 1.11111 km
• 1.8 metros de claro lateral
• Conductores habituales
• Una velocidad límite de 120 km/h (BFFS)
Pasos:
1 Calcular la tasa de flujo Vp
N = número de carriles por sentido (SUPONER)
fHV = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados (CALCULAR)
2 Factor de ajuste por vehículos pesados

ET = automóviles equivalente a un camión (tablas 23-8, 23-9 y 23-11)

2 Factor de ajuste por vehículos pesados
fHV = factor de ajuste por efecto de vehículos pesados = 0.925
PT = porcentaje de camiones en la corriente vehicular = 15%
PB = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular = 0%
PR = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular = 3%
ET = automóviles equivalente a un camión (tabla 23-8) =1.5
EB = automóviles equivalentes a un autobús
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (tabla 23-8) = 1.2

3 Calcular la tasa de flujo Vp suponiendo 4 carriles
(ambos sentidos)
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos / hora) = 4000 vehículos mixtos / h
FHMD = factor de la hora de máxima demanda = 0.85
N = número de carriles por sentido (SUPONER) = 2
fHV = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados = 0.925
fp = factor de ajuste por tipo de conductores = 1
Vp = 2544 vehículos ligeros / hora / carril

La opción no se acepta pues excede
la capacidad de
2400 vehículos ligeros /hora /carril

4 Calcular la tasa de flujo Vp suponiendo 6
carriles (ambos sentidos)
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos / hora) =4000 vehículos mixtos / h
FHMD = factor de la hora de máxima demanda = 0.85
N = número de carriles por sentido (SUPONER) = 3
fHV = factor de ajuste por presencia de vehículos pesados = 0.925
fp = factor de ajuste por tipo de conductores = 1
Vp = 1696 vehículos ligeros / hora / carril

5 Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)
BFFS = velocidad a flujo libre base = 120 km/h
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha
fN = ajuste por número de carriles
fID = ajuste por densidad de intercambiadores
5 Calcular la velocidad a flujo libre (FFS)
BFFS = velocidad a flujo libre base = 120 km/h
fLW = ajuste por ancho de carril (tabla 23.4) = 0
fLC = ajuste por distancia libre lateral a la derecha (tabla 23.5) = 0
fN = ajuste por número de carriles (tabla 23.6) = 4.8 km/h
fID = ajuste por densidad de intercambiadores (tabla 23.7) = 8.1 km/h
FFS = 107.1 km / h

6 Se calcula el NDS en el gráfico
La velocidad a flujo libre (FFS) es: 107 km/h
La tasa de flujo (Vp) es: 1,696 VehL/h/carril
Densidad:
D = Vp / S
= 15.8 .
D = 16 VehL/Km/carril
Resultados:
6 carriles son necesarios
NDS = C
Velocidad 107 km/h
Densidad = 16 VL/Km/carril

5.2 Carreteras de carriles múltiples
Son las que tienen dos o más carriles por sentido con
características inferiores a las autopistas (es decir, sin control
total de accesos y en algunos casos no divididas o sin faja
separadora central).
Características básicas:
- Carriles con anchura mínima de 3.6 metros

- Mínima distancia libre lateral total de 3.6 metros (la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las
obstrucciones a lo largo del lado derecho e izquierdo). La distancia libre
lateral en cada uno de los bordes mayor a 1.8m.
- Todos los vehículos son ligeros
- Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado
- Con faja separadora central
- Velocidad de flujo libre superior a 100 km/h.
El análisis del nivel de servicio de estas vías es muy similar al de

autopistas. FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 39
Niveles de servicio:
Se caracteriza por tres medidas de eficiencia: la densidad
(vehículos ligeros /km /carril), la velocidad media de los vehículos
ligeros y la relación volumen a capacidad (v/c)
Relación entre velocidad, flujo y densidad para determinar el nivel

de servicio.

Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS):
Es la velocidad media de los vehículos ligeros, medida
durante flujos bajos a moderados (hasta 1,400 vehículos
ligeros/hora /carril), determinada por medición directa o por
estimación indirecta a partir de una velocidad a flujo libre
base.
FFS = BFFS – fLW – fLC – fM – fA

BFFS = velocidad a flujo libre base, 100 km/hr (urbano y rural)
fLC = ajuste por distancia libre lateral total
fM = ajuste por tipo de faja separadora central
fA = ajuste por puntos de acceso
Anchura de carriles (fLW):
Cuando el ancho promedio de todos los carriles es
menor de 3.6m se reduce la velocidad a flujo libre base
(no existen datos de factores para carriles menores a 3
metros).
Fuente: HCM (2000), capítulo 21

Distancia libre lateral (fLC):
Obstrucciones fijas en la orilla derecha e izquierda como: señales,
árboles, estribos de puentes, defensas metálicas y muros de
contención. Los bordillos no son considerados como obstrucciones.
La distancia libre lateral se define como:
TLC = LCR + LCL
TLC = distancia libre lateral total (m)
LCR = distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada a la obstrucción (m)
LCL = distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada a la obstrucción (m)
Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre

lateral izquierda, debido a que este se considera en el ajuste por
tipo de faja separadora central. Por lo tanto, la distancia libre lateral
en el borde izquierdo siempre se considera como 1.80 metros.

Tipo de faja separadora central (fM):
Para carreteras no divididas, este ajuste considera la fricción
causada por la corriente de tránsito en el carril adyacente.
Puntos de acceso por km (fA):

Se obtiene dividiendo el número total de puntos de acceso
(intersecciones) en el lado derecho de la dirección estudiada, entre
la longitud total del segmento en kilómetros.

Cálculo de la tasa de flujo (VP):
El volumen horario se convertirá en una tasa de flujo
equivalente en vehículos ligeros, aplicando los siguientes
ajustes: el factor de la hora de máxima demanda (FHMD) y el
factor por servicio. A la vez, se emplea el número de carriles
para que la tasa de flujo se exprese por carril.
Vp = V / [(FHMD)(N)(fHV)(fp)]

N = número de carriles por sentido

El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados se calcula:

ET = automóviles equivalentes a un camión (tablas 21-8, 21-9 y 21-11)
La condición base es de usuarios regulares familiarizados con la vía. El valor

del factor de ajuste fp varía de 0.85 a 1. El valor de 1 se aplica cuando se
presentan viajeros comunes. Menores valores pueden aplicarse para
representar características recreacionales en fines de semana o días festivos.
Automóviles ligeros equivalentes

Determinación del nivel de servicio:
Sobre una velocidad de flujo libre (FFS) se construye la curva
velocidad-flujo. A continuación, basándose en la tasa de flujo (vp) y
la curva construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de
los automóviles (S) y se calcula la densidad.
D = Vp / S
D = densidad (vehículos ligeros / km / carril)

S = velocidad media de los automóviles (km / h)
Por último, el nivel de servicio se determina comparando la

densidad calculada con la presentada en la curva velocidad-flujo y
niveles de servicio en carreteras de carriles múltiples.

Análisis de proyecto:
El objetivo: determinar el número de carriles necesarios para

lograr un nivel de servicio dado, con condiciones geométricas
y tránsito pronosticado para el año de proyecto.
Procedimiento: suponer un número de carriles N, con el cual

se calcula la tasa de flujo máxima (vp) y con la velocidad a
flujo libre (FFS) se dibuja la curva velocidad-flujo. Con la tasa
de flujo máxima (vp) y la velocidad media de los vehículos
ligeros (S) se calcula la densidad (D) con la cual se determina
el nivel de servicio. Si el nivel de servicio deseado no es igual
al obtenido se modifica el número de carriles, hasta que el
nivel de servicio obtenido coincida o sea mejor que el
deseado.
Análisis de planeamiento:
Consiste en convertir el tránsito promedio diario
anual (TPDA) del año de proyecto en volumen
horario del proyecto (VHP) y estimar con la curva
velocidad-flujo y niveles de servicio en carreteras de
carriles múltiples, una tasa máxima de flujo de
servicio por carril (vmáx), que permita calcular de
forma aproximada el número de carriles necesario
según la expresión:
N = V / [ (FHMD) (vmáx) (fHV) (fp) ]

5.3 Carreteras de dos carriles
Es una calzada que tiene un carril disponible para cada sentido de
circulación.
En estas vías, el porcentaje de tiempo consumido en seguimiento representa la

libertad para maniobrar, el confort y la conveniencia del viaje. Lo anterior es el
porcentaje de tiempo total de viaje que los vehículos deben viajar en grupos al
seguir a vehículos lentos. Se considera el porcentaje de vehículos que viajan a
intervalos menores a 3 segundos como medida indicativa de la demora
porcentual.
En carreteras con alineamientos de velocidades reducidas y donde la
accesibilidad física es lo más importante y la movilidad menos critica el nivel de
servicio se define considerando solamente el porcentaje de tiempo empleado en
seguimiento. A partir de lo anterior, estas vías se clasifican en:
Clase I: aquellas donde los conductores esperan viajar a velocidades
relativamente altas. Generalmente son rutas interurbanas mayores, arterias
primarias que conectan grandes generadores de tráfico, o tramos de la red
primaria de carreteras nacionales.
Clase II: aquellas donde los conductores no necesariamente esperan viajar a

velocidades altas. Funcionan como rutas de acceso para las de Clase I, no son
arterias primarias y generalmente atraviesan terrenos escarpados.
Condiciones base:
Aquellas no restrictivas desde el punto de vista geométrico, del tránsito y
del medio ambiente o entorno.
-Anchuras de carril igual o mayor de 3.6 metros

-Acotamientos de anchura igual o mayor de 1.8 metros
-Inexistencia de tramos con rebase restringido
-Todos los vehículos en la corriente del tránsito son ligeros
-Distribución direccional del volumen de tráfico 50/50
-Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o vehículos que
dan vuelta
-Terreno llano

Para las carreteras de dos carriles Clase I son la velocidad media de
viaje y el porcentaje de tiempo consumido en seguimiento. Para las de
Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje de
tiempo consumido en seguimiento. Las características de los niveles de
servicio son:
Nivel de servicio A: el conductor puede viajar a la velocidad deseada, la
demanda de rebase esta por debajo de la capacidad de rebase, y grupos
de 3 o más vehículos son raros. Tasa máxima de flujo de 490 vehículos
ligeros / hora en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
Nivel de servicio B: la demanda por rebase es más significativa y se
aproxima a la capacidad de rebase en el límite inferior del nivel de
servicio. Tasas máximas de flujo de 780 vehículos ligeros /hora en ambas
direcciones puede lograrse en condiciones base. Por encima, el número
de grupos vehiculares se incrementa significativamente.
Nivel de servicio C: describe más incrementos en el flujo, lo que resulta
en aumentos notables en la formación de grupos, tamaños y frecuencia
de zonas de no rebase, disminuyendo significativamente la capacidad de
rebase. El flujo vehicular es estable, pero susceptible de congestionarse
debido a los vehículos que realizan maniobras de vuelta o a la circulación
de vehículos lentos. Una tasa de flujo de hasta 1,190 vehículos ligeros en
ambas direcciones.
Nivel de servicio D: flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de

tránsito opuestas comienzan a operar separadamente a niveles de los
volúmenes altos, en la medida en que la maniobra se torna difícil (la
demanda de rebase es alta y la capacidad de rebase se aproxima a
cero).

Niveles de servicio: (Cont.)
Nivel de servicio E: el rebase es prácticamente imposible y los grupos
vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehículos lentos u
otras interrupciones. El volumen más alto que se puede alcanzar define
la capacidad de la carretera, generalmente de 3,200 vehículos ligeros /
hora en ambas direcciones.
Nivel de servicio F: representa flujo congestionado con demandas
vehiculares que exceden la capacidad. Los volúmenes son menores que
la capacidad y las velocidades son muy variables.
Ejemplo: un segmento de Clase I con un 45% de tiempo consumido en seguimiento y una

velocidad media de viaje de 65 km/h operaría a nivel de servicio D. Un segmento de Clase
II en la misma condición estará en un nivel de servicio B. Lo anterior, representa las
expectativas que tienen los conductores al circular por este tipo de vías.
5.3.1 Carreteras de dos carriles (bidireccional)
Nivel de servicio para carreteras de dos carriles clase I
Fuente: HCM (2000) capítulo 20.

Metodología para el análisis bidireccional en carreteras
de dos carriles.

La velocidad a flujo libre es una medida del tránsito en condiciones de
bajos volúmenes (hasta 200 vehículos ligeros /h en ambos sentidos). Se
determina mediante medición directa en campo o por estimación.
Medición directa en campo:
En una sección representativa del segmento de vía, durante períodos de
flujo de tránsito bajo (hasta 200 vehículos ligeros /h en ambos sentidos),
tomando una muestra representativa de al menos 100 vehículos.
En el caso de que la medición se realice cuando el volumen bidireccional
es mayor a 200 vehículos ligeros/h, deberá efectuarse un ajuste al
volumen mediante la siguiente expresión:
FFS = SFM + 0.0125 (vf / fHV)
SFM = velocidad media del tránsito medida en campo (km/h)
vf = tasa de flujo observada durante el período cuando fueron obtenidos los datos de
campo (vehículos/h)
Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS): (Cont.)
Estimación indirecta:
Se debe caracterizar las condiciones de operación en la vía en
términos de una velocidad a flujo libre base (BFFS), que refleje el
carácter del tráfico y los alineamientos de la carretera (se puede
apoyar en el conocimiento local de las condiciones de operación
en vías similares y en la velocidad de proyecto). A continuación, se
realizan los ajustes por la influencia del ancho de carril, de
acotamientos y densidad de puntos de acceso para determinar la
velocidad a flujo libre (FFS) con la ecuación:
FFS = BFFS – fLS – fA

BFFS = velocidad a flujo libre base (km/h)
fLS = ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento (tabla 20-5)
fA = ajuste por puntos de acceso (tabla 20-6)
Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS): (Cont.)
En el caso de que el segmento de vía contenga curvas horizontales

forzadas con velocidades de proyecto sustancialmente inferiores, se
aconseja determinar la velocidad a flujo libre (FFS) por separado, es
decir, por un lado en las curvas y por el otro en las rectas. Con lo
anterior, se calcula una FFS ponderada para todo el segmento.

Determinación de la tasa de flujo
Se deben realizar tres ajustes al volumen horario de demanda para llegar
a una tasa de flujo horaria en vehículos equivalentes.
Vp = V / [(FHMD)(fHV)(fG)]
Vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos
V = volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos (vehículos mixtos /h)
fG = factor de ajuste por pendiente (tablas 20-7 y 20-8)
El valor típico del FHMD es de 0.88 para carretera rural y 0.92 para
carreteras urbanas.
El ajuste por pendiente (fG), considera el efecto del terreno en las
velocidades de viaje y en el porcentaje de tiempo empleado en el
seguimiento, aún cuando ningún vehículo pesado esté presente. Terreno
plano indica una pendiente menor al 2%. Terreno en lomerío incluye
longitudes cortas a medianas con pendientes menores al 4%.
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados se
calcula:
fHV = 100 / [100 + PT(ET-1) + PR(ER-1)]
PT = porcentaje de vehículos pesados en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (tabla 20-9 y 20-10)
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (tabla 20-9 y 20-10)

Determinación de la velocidad media de viaje (ATS)
Es estimada a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de flujo de
demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase.
ATS = FFS – 0.0125 (vp) – fnp
ATS = velocidad media de viaje para ambas direcciones combinadas (km/h)
FFS = velocidad a flujo libre, estimada por medición en campo o a partir de un valor base establecido
(km/h)
vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehículos ligeros/ h / ambos sentidos)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase (tabla 20-11)
FI-UAQ Ingeniería de Tránsito Fuente: HCM 2000, capítulo 20 63

Determinación del porcentaje de tiempo empleado
en seguimiento (PTSF)
Se estima a partir de la tasa de flujo de demanda, la
distribución direccional del tráfico y del porcentaje de zonas
de no rebase.
PTSF = BPTSF + fd/np
PTSF = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento (%)
BPTSF = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para ambas direcciones de
viaje combinadas (%)
fd/np = ajuste por el efecto combinado de la distribución direccional del tráfico y el porcentaje
de zonas de no rebase (%) (tabla 20-12)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento

(BPTSF) se calcula: BPTSF = 100 (1 - e-0.000879Vp)

Determinación del nivel de servicio

El procedimiento inicia comparando la tasa de flujo equivalente en
vehículos ligeros (vp), con la capacidad de 3,200 vehículos ligeros /h en
ambos sentidos. Si el valor de vp es mayor que la capacidad, entonces la
vía opera en sobresaturación y el nivel de servicio es F. A este nivel de
porcentaje de tiempo empleado en seguimiento es cercano al 100% y las
velocidades son muy variables y difíciles de estimar.
Cuando un segmento tiene una demanda menor que su capacidad, el

nivel de servicio se determina localizando los rangos del porcentaje de
tiempo empleado en seguimiento y la velocidad media de viaje,
presentados en la tabla de niveles de servicio para carreteras de dos
carriles tanto para vías de Clase I como de Clase II.

Determinación de otras medidas de funcionamiento
- La relación volumen a capacidad para un segmento extenso de dos carriles puede ser
calculado mediante:
v/c = vp / c
v/c = relación volumen a capacidad
vp = tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehículos ligeros/h/ambos sentidos)
c = capacidad del segmento de dos carriles, normalmente 3,200 vehículos ligeros /h
- Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante el período de 15
minutos se calculan:
VkmT15 = 0.25 Lt (V / FHMD)
VkmT15 = viajes totales que se presentan a lo largo del segmento de análisis durante 15 minutos (veh-
km)
Lt = longitud total del segmento de análisis (km)
- Los viajes totales que se presentan a lo largo del segmento durante la hora de máxima
demanda se calculan:
VkmT60 = V (Lt)
VkmT60 = viajes totales en el segmento de análisis durante la hora de máxima demanda (veh-km)
- El tiempo total de viaje durante el período de 15 minutos se calcula como:

TT15 = VkmT15 / ATS
TT15 = tiempo total de viaje en el segmento de análisis para todos los vehículos durante el período de 15
minutos (veh-h)

5.3.2 Carreteras de dos carriles (direccional)
Se aplica a tres tipos de segmentos direccionales:
tramos extensos, pendientes específicas en ascenso o
en descenso. El análisis se realiza en una dirección de
viaje, se considera el efecto del volumen de tránsito del
sentido opuesto.
Se emplea cualquiera de los dos métodos descritos para

segmentos bidireccionales, aplicados para una dirección.
En el caso de que la velocidad se mida en campo para
una dirección en particular, se realizará en condiciones
de bajos volúmenes de tránsito en ambas direcciones.
Determinación de la tasa de flujo (Vd)
Vd = V / [(FHMD)(fHV)(fG)]
Vd = tasa de flujo equivalente en 15 minutos para la dirección analizada (vehículos
ligeros/h)
V = volumen horario de máxima demanda en la dirección analizada (vehículos
mixtos/h)
fG = factor de ajuste por pendiente (tablas 20-7 y 20-8 para tramos extensos y tablas
20-13 y 20-14 para pendientes específicas)
El factor de ajuste por presencia de vehículos pesados, se calcula:

fHV = 100 / [100 + PT(ET-1) + PR(ER-1)]
PT = porcentaje de vehículos pesados en la corriente vehicular
ET = automóviles equivalentes a un vehículo pesado (tablas 20-9 y 20-10 para tramos
extensos y tablas 20-15 y 20-16 para pendientes específicas)
ER = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (tablas 20-9 y 20-10 para
tramos extensos y tablas 20-16 y 20-17 para pendientes específicas)
Fuente: HCM 2000, capítulo 20 FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 70

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito Fuente: HCM 2000, capítulo 20 71


El análisis direccional también requiere considerar la tasa de flujo de demanda en
la dirección opuesta, la cual se calcula:
vo = Vo / [(FHMD)(fHV)(fG)]
vo = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la dirección opuesta (vehículos ligeros /h)
Vo = volumen horario de máxima demanda en la dirección opuesta (vehículos mixtos /h)
Determinación de la velocidad media de viaje

Se estima a partir de la velocidad a flujo libre, la tasa de flujo de la demanda, la
tasa de flujo opuesta y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de no
rebase en la dirección analizada.
ATSd = FFSd – 0.0125 (vd+vo)-fnp
ATSd = velocidad media de viaje en la dirección analizada (km/h)
FFSd = velocidad a flujo libre en la dirección analizada (km/h)
vd = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la dirección analizada (vehículos ligeros /h)
vo = tasa de flujo equivalente en 15 minutos en la dirección opuesta (vehículos ligeros /h)
fnp = ajuste por porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada (tabla 20-19)

Determinación del porcentaje de tiempo empleado en

seguimiento (PTSFd).
PTSFd = BPTSFd + fnp

PTSFd = porcentaje de tiempo empleado en seguimiento en la dirección analizada (%)
BPTSFd = porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento para la dirección analizada (%)
fnp = ajuste por el efecto del porcentaje de zonas de no rebase en la dirección analizada (%) (tabla
20-20)
El porcentaje base de tiempo empleado en seguimiento (BPTSFd)

se calcula:
Los valores de los coeficientes a y b se determinan a partir de la

tasa de flujo del sentido opuesto a partir de la tabla 20-21.


Determinación del nivel de servicio.

Primero se compara la tasa de flujo equivalente en vehículos ligeros (vd),
con la capacidad (1,700 vehículos ligeros/h). Si el valor de vd es mayor que
la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturación y el nivel de
servicio es F. Ahora bien, cuando un segmento tiene una demanda menor
que su capacidad, el nivel de servicio se determina localizando los rangos
del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento y la velocidad media de
viaje, presentados en la tabla niveles de servicio para carreteras de dos
carriles , tanto para carreteras Clase I como de Clase II.
Determinación de otras medidas de funcionamiento

La relación volumen a capacidad, los viajes totales y el tiempo total de viaje
se calculan con las mismas ecuaciones que para segmentos
bidireccionales.

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Licenciatura en Ingeniería Civil

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El objetivo es estimar el máximo número de vehículos o

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Determinada por medición directa en campo o por estimación

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Fuente: HMC 2000, capítulo 23

Fuente: HMC 2000, capítulo 23

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 23

Fuente: HCM 2000, capítulo 23

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 24

A la vez puede ser planteada:

(T / QM)100 = Porcentaje de camiones = PT

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 27

El HCM (2000) para la 50-ava hora máxima presenta valores de 0.53

El número de carriles se calcula a partir de la siguiente expresión:

Fuente: HCM 2000, capítulo 23

2 Factor de ajuste por vehículos pesados

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 33

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 34

Vp = 2544 vehículos ligeros / hora / carril

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 35

Vp = 1696 vehículos ligeros / hora / carril

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 37

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 38

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El análisis del nivel de servicio de estas vías es muy similar al de

Relación entre velocidad, flujo y densidad para determinar el nivel

Fuente: Cal y Mayor (2007:384)

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 40

FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)

Fuente: HCM (2000), capítulo 21

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 42

Para carreteras sin separador, no existe ajuste por distancia libre

Fuente: HCM (2000), capítulo 21

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 43

Fuente: HCM (2000), capítulo 21

Puntos de acceso por km (fA):

Fuente: HCM (2000), capítulo 21

FI-UAQ Ingeniería de Tránsito 44

- Carriles con anchura mínima de 3.6 metros