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20 DNV A10 FJS-ADF 2016 Velocidad&Peralte PDF
20 DNV A10 FJS-ADF 2016 Velocidad&Peralte PDF
ÍNDICE
1 INTRODUCCIÓN 3
2 DEFINICIONES DE VELOCIDAD 5
2.1 - directriz, - de proyecto
2.2 - media de marcha
2.3 - de operación
2.4 - directriz inferida
2.5 - máxima segura crítica
2.6 - específica, Norma 3.1 – IC Trazado, España
3 EQUILIBRIO DINÁMICO 9
4 CONDICIONES LÍMITES 10
4.1 Peralte
4.2 Fricción transversal (lateral) máxima
4.3 Radios mínimos absolutos
5 DISTRIBUCIÓN DEL PERALTE 17
5.1 Barnett
5.2 Libros Verdes AASHTO
5.3 DNV 67/80
5.4 DNV 10
5.5 NORMA 3-1 I-C ESPAÑA
5.6 OTRAS NORMAS INTERNACIONALES
6 DISTRIBUCIÓN DE LA FRICCIÓN TRANSVERSAL 40
7 VELOCIDADES DIRECTRIZ INFERIDA Y MÁXIMA SEGURA CRÍTICA 43
7.1 Métodos gráficos
7.2 Métodos analíticos
8 COMPARACIÓN AASHTO, DNV 67/80, DNV 10, 3.1 – IC Trazado 47
8.1 COMPARACIÓN GRÁFICA
8.1.1 AASHTO 2011 – DNV 10
8.1.2 Norma 3.1 – IC Trazado, España – DNV 10
8.2 COMENTARIOS
9 TRANSICIÓN DEL PERALTE 51
9.1 Longitud mínima de la clotoide
9.2 Transición del peralte
9.3 Hiroplaneo
10 DESDE EL CAMINO COMÚN HASTA LA AUTOPISTA 57
BIBLIOGRAFÍA 59
1 INTRODUCCIÓN
En la vialidad argentina, por malinterpretación de la letra y espíritu del articulo 51 c) y d) de
la Ley 24449, sin sustento de estudios previos de ingeniería de tránsito ni de seguridad vial,
desde mediados de los 90 todavía se padece un deletéreo divorcio entre los límites de velo-
cidad máxima señalizados (130/120 km/h) en algunas llamadas autopistas y semiautopistas
y sus velocidades directrices (110 y 100 km/h). Por ejemplo: RN9 Buenos Aires – Campana
– Rosario, y RN8 Ramal Pilar, pródigas en accidentes mortales por errores de conducción,
inducidos por defectos resultantes de la violación voluntaria de la ley, resoluciones, normas y
reglas del arte.
Las velocidades directrices guían los diseños de elementos de los alineamientos horizontal y
vertical según los principios físicos de equilibrio dinámico de un vehículo en movimiento cur-
vo, y distancias visuales de detención en las curvas verticales, según modelos matemáticos
racionales cuyos coeficientes se ajustan según los resultados y observaciones de experien-
cias de campo que los investigadores realizan con actualizadas herramientas de medición
de velocidad, desaceleraciones, distancias de frenado, fricciones neumático-calzada, peral-
tes, inclinaciones laterales del vehículo en medidas con riguroso control.
Además de los factores humanos de expectativas, reflejos, tiempos de reacción, género,
edad, carácter y temperamento, educación, y clasificación funcional de los caminos, en fun-
ción de la VD seleccionada el proyectista dimensiona y coordina los elementos curvos hori-
zontales y verticales del camino teniendo siempre en consideración los previstos comporta-
miento de los conductores, y la eliminación de combinaciones que puedan violar sus expec-
tativas. El buen proyectista se adecua al sentir de los conductores; no debe pretender que
estos se comporten como él pretenda.
El objetivo principal de este este trabajo es comparar los métodos de distribuir los peraltes
indicados en las normas DNV’67/80 y su actualización DNV10, para lo cual se repasaron
métodos de otros países, en particular EUA y España, con enfoques distintos.
En las curvas horizontales los elementos fijos son el radio y peralte, la velocidad se supone
constante, y la fuerza reactiva de fricción lateral y longitudinal varía desde cero a máximos
positivos o negativos, sobrepasado los cuales se produce el deslizamiento del vehículo. La
separación de la fricción en sus componentes longitudinal (tangencial) y lateral (transversal)
es un elemental artificio de cálculo que el proyectista debe considerar, dado que la variación
de una componente significa la variación de la otra; por ejemplo, la distancia de detención no
es igual en recta (fricción lateral nula) que en curva, donde la fricción longitudinal disminuye
por la aparición de la componente lateral. Las fuerzas de fricción crecen con el peso del
vehículo y disminuyen con la velocidad, y dependen de las condiciones superficiales de cal-
zada y neumáticos. En lugar de fuerzas se consideran aceleraciones y desaceleraciones.
Para una dada velocidad directriz, teniendo en cuenta adecuados coeficientes de seguridad,
teóricamente el equilibrio dinámico se alcanza para una muy amplia gama de combinaciones
de valores prácticos de radios, peraltes y fricciones, pero los accidentes frontales o por sali-
da desde la calzada ocurren más para los radios menores. Es decir, el equilibrio dinámico no
garantiza la seguridad del movimiento y el buen comportamiento de los conductores.
Para el diseño de las curvas horizontales hay diversos métodos para combinar las fricciones
y peraltes. Mayoritariamente para caminos rurales se adopta una combinación tal que a la
velocidad de operación elegida por la mayoría de los conductores la fricción lateral sea nula,
lo que resultaría en mayor comodidad y seguridad del movimiento porque se supone que al
elegirla los conductores tienen bien presente su seguridad y comodidad. Tal velocidad suele
ser la velocidad media de marcha VMM = VO50 (velocidad de operación del 50º percentil)
en flujo libre, o mejor, la velocidad de operación del 85º percentil VO85 de los vehículos en
condiciones convenidas de flujo libre, sólo automóviles, calzada húmeda, buenas condicio-
nes climáticas e iluminación.
Por razones prácticas el peralte se limita a determinados valores según el tipo de camino y
zona rural o urbana, y clima (frío, calor, seco, lluvioso).
En la distribución del peralte de diseño, adoptando como velocidad de operación la elegida
democráticamente por el x° percentil de los conductores, para fricción lateral nula, fijada una
de las otras dos variables se determina la tercera.
El radio mínimo deseable es el correspondiente a la condición de peralte máximo (emáx),
fricción lateral nula (fl=0) y velocidad media de marcha (VMM=VO50), o de operación
(VO85), u otra, deducida estadísticamente a partir de la velocidad directriz VD, según la
norma que se trate. En el otro extremo, para radios decrecientes o curvatura creciente, para
velocidad directriz, fricción lateral máxima admisible y peralte máximo está la condición críti-
ca para casos extremos, como dice Rühle; se alcanza entonces el radio mínimo absoluto
para la VD seleccionada. Sería algo así como la condición de tensión de rotura de una viga,
que en algún caso excepcional el proyectista vial podría verse obligado a adoptar; por
ejemplo, en virtud de restricciones topográficas /presupuestarias, previa ‘excepción de dise-
ño’ aprobada.
Siguiendo las recomendaciones del Método 5 de AASHTO de distribución del peralte, las
normas DNV67 de Rühle (no actualizadas en la versión DNV80) recomiendan distribuir el
peralte para que a la velocidad media de marcha (VO50) la fricción lateral sea nula. Condi-
ción ideal que no se cumple en gran parte del rango práctico de radios; en efecto, al preten-
der una discutible transición gradual en el diagrama peralte y radio (o curvatura 1/R rad/m)
para una dada VD, entre el enfoque cómodo y seguro y el caso extremo, en ambas normas
se adoptaron distribuciones curvilíneas, tales que según cual sea el peralte máximo adopta-
do, para un determinado radio e igual velocidad directriz resultan peraltes diferentes.
Para un determinado radio, para peraltes máximos de 6, 8 y 10% (Tablas 3, 4 y 5 DNV67 se
obtienen tres peraltes diferentes), como consecuencia de la transición hacia la condición
crítica, condición que algunos proyectistas creen que tienen iguales condiciones de seguri-
dad en todo el rango de radios; obviando tener en cuenta que a igualdad de equilibrio diná-
mico, por influencia del factor humano los accidentes en curva aumentan en frecuencia y
gravedad al disminuir el radio (esto no ocurre en los ferrocarriles).
La peor situación ocurre con los proyectistas que usan sistemáticamente la condición crítica
para diseñar sus curvas, por una pretendida razón de economía de movimiento de suelos;
criticable proceder típico de quienes no tienen en cuenta los costos de los accidentes.
En la DNV10 se limitan los radios al mínimo deseable con la condición de velocidad media
de marcha y fricción nula.
Como dato extremo se indica el rango entre los radios mínimos absolutos (peralte máximo y
fricción máxima) para excepcionales extremos, y los radios mínimos deseables (peralte má-
ximo, fricción nula y la VO50 correspondiente según correlaciones estadísticas a la VD del
proyecto. Cuando se disponga de datos fidedignos en la A10 se recomienda cambiar VO50
por la VO85, como es práctica común en los países con grandes bases de datos de registros
de velocidades de operación en caminos de diferente clasificación funcional y velocidades
directrices, lo que les permite establecer correlaciones y modelos matemáticos, válidos para
los caminos de las zonas desde donde provinieron los datos.
El problema inverso es inferir la velocidad directriz de una curva existente, de la cual se co-
noce el radio, el peralte, y la norma original de aplicación (forma de distribuir el peralte); es
decir, obtener la velocidad directriz inferida, VDI.
2 DEFINICIONES DE VELOCIDAD
FHWA6: La velocidad directriz es la establecida como parte del proceso de diseño geométri-
co para un segmento específico del camino.
LEISCH7: La velocidad directriz es una representante potencial de la velocidad de operación
determinada por el diseño y la correlación de las características físicas (visibles, físi-
cas) de un camino. Es indicativa de una velocidad máxima casi uniforme, o velocidad
próxima a la máxima que un conductor podría mantener con seguridad sobre un ca-
mino en condiciones de tiempo ideales y con bajo tránsito (flujo libre) que sirve como
índice o medida de la calidad del diseño geométrico vial.
MUTCD8: La velocidad directriz es la velocidad determinada por el proyecto y la correlación
de las características físicas de un camino que influyen en la operación del vehículo.
FAMBRO9: La velocidad directriz es una velocidad seleccionada usada para determinar las
características de diseño del camino.
La definición de Fambro fue adoptada por AASHTO a partir de su Libro Verde 2001 y
por la FHWA6. Tal como también define Rocci5, se omite toda referencia a velocidad
máxima segura, y a condiciones de tránsito (flujo libre), composición del tránsito (sólo
automóviles), condición de la calzada (húmeda), tiempo (bueno), conductor (medio),
vehículo (buen estado). La definición actual tiene atisbos de círculo vicioso (la veloci-
dad directriz es la velocidad que se usa para diseñar) porque los condicionantes y
coeficientes de seguridad se incluyen en las definiciones de los elementos básicos de
diseño que dependen de la velocidad directriz: distancia visual de detención (tiempo
de percepción y reacción, fricción longitudinal, coeficiente de alturas) y equilibrio di-
námico en curva (peralte máximo y mínimo, fricción lateral máxima en calzada húme-
da, o fricción lateral nula para velocidad media de marcha o de operación para radios
mayores que los mínimos absolutos, los cuales resultan para la situación crítica de
peralte máximo y fricción transversal máxima).
Si no se exceden demasiado los costos, unánimemente las normas internacionales
recomiendan diseñar para velocidades directrices más altas, y se recomienda diseñar
los elementos de los alineamientos horizontales y verticales (radios de curvas hori-
zontales, distancias visuales, longitudes de curvas verticales) mayores que los míni-
mos resultantes para la velocidad directriz seleccionada.
ESPAÑA5,10
- específica
Sandro Rocci5: En la práctica habitual, a cada elemento del diseño geométrico se le
asocia una velocidad específica, cuya definición corresponde al percentil 85º
de la distribución espacial de las velocidades (constantes) a las que se recorre
ese elemento.
Norma 3.1 – IC10: Velocidad específica de un elemento de trazado (Ve): Máxima ve-
locidad que puede mantenerse a lo largo de un elemento de trazado conside-
rado aisladamente, en condiciones de seguridad y comodidad, cuando encon-
trándose el pavimento húmedo y los neumáticos en buen estado, las condicio-
nes meteorológicas, del tráfico y legales son tales que no imponen limitaciones
a la velocidad. Se toma la fricción máxima según la Tabla 4.2.
- de proyecto (directriz)
Sandro Rocci5: La velocidad de proyecto de un tramo es la menor de las velocida-
des específicas de los elementos que lo componen. En estas definiciones no
interviene la velocidad máxima a la que se puede circular por imperativos lega-
les (genéricos o específicos). La simple observación de la realidad española
indica que el percentil 85 de la distribución de las velocidades reales de una
gran parte de la red vial es superior a la velocidad máxima legal en 10 – 15
km/h; y queda un 15% que rebasa aún más el límite.
Norma 3.1 – IC10: La velocidad de proyecto de un tramo (Vp) es la velocidad que
permite definir las características geométricas mínimas de los elementos del
trazado, en condiciones de comodidad y seguridad; se identifica con la veloci-
dad específica mínima del conjunto de elementos que lo forman.
2.2 - media de marcha
AASHTO2: La velocidad media de marcha de todos los vehículos es la medida de la veloci-
dad más adecuada para evaluar el nivel de servicio y los costos de usuarios de la vía.
La velocidad media de marcha es la suma de las distancias recorridas por los vehícu-
los en una sección de camino durante un periodo de tiempo especificado dividido por
la suma de sus tiempos de ejecución.
La velocidad media de punto es la media aritmética de las velocidades de todo el
tránsito, medido en un punto especificado sobre la calzada.
Aashto 942.1
Según AASHTO 94, la relación general entre la velocidad directriz y la VMM se
encuentra influida por los distintos volúmenes de tránsito: cuando el volumen
aumenta la VMM disminuye por la interferencia entre los vehículos.
Por regresión y mejor ajuste de los valores para bajo volumen de tránsito, Fi-
gura II-22 se obtuvo: VMM = V V ≤ 40 km/h
0.83758
VMM = 1.782 V V > 40 km/h
Aashto 112.2
Por regresión y mejor ajuste de los valores tabulados en la Tabla 3-6, se obtu-
vo: VMM = V V ≤ 40 km/h
VMM = 1.8968 V 0.82298 V > 40 km/h
DNV 67/803/104: En condiciones de flujo libre, velocidad promedio. 50° percentil, de una co-
rriente de tránsito computada como la longitud de un segmento de camino dividida
por el tiempo promedio de viaje de los vehículos que atraviesan el segmento, en ki-
lómetros por hora.
En condiciones de flujo libre, sumatoria de las distancias recorridas por todos los
vehículos dividida por el tiempo de marcha. También referida como velocidad de es-
pacio medio, en tanto que velocidad de tiempo medio es simplemente el promedio de
las velocidades registradas.
Dnv 67/803
Para los valores tabulados en el Cuadro Nº I-3, página 12, de la velocidad me-
dia de marcha VMM en función de la velocidad directriz VD, por regresión y
mejor ajuste se obtuvo: VMM = 1.035 VD – VD2/400
Así para VD = 30, 60, 90 y 120 km/h se obtiene VMM = 29, 53, 73, 88 km/h
(redondeada), ajustados al Cuadro y al comentario de Rühle:
Dado que los caminos que se proyectan en el presente (histórico 1967) debe-
rán servir al tránsito futuro, se considera razonable adoptar como velocidad
media de marcha 88 km/h cuando la velocidad directriz sea de 120 km/h.
Estas premoniciones del ing. Rühle se basaron en el Cuadro Nº I-2 sobre la
evolución de la velocidad media de marcha entre 1948 y 1964 en los EUA, es-
tudios en algunos caminos de la provincia de Buenos Aires, y estimación sobre
la evolución del porcentaje de camiones hasta 30% en 1992.
Dnv 104
La actualización A10 adoptó los valores de AASTHO 94 para bajo volumen de
tránsito. Por regresión y mejor ajuste de los valores para bajo volumen de
tránsito, Figura II-22 se obtuvo:
VMM = V V ≤ 40 km/h
VMM = 1.782 V 0.83758 V > 40 km/h
Para VD = 30, 60, 90 y 120 km/h se obtiene VMM = 30, 55, 77, 98 km/h.
2.3 - de operación
DNV104: Velocidad a la cual se observa que los conductores operan sus vehículos durante
condiciones favorables de: flujo libre, clima, visibilidad y calzada húmeda. Se conside-
ra flujo libre cuando la separación entre los vehículos es de 5 segundos o más, para
que sólo influyan sobre la elección de la velocidad la geometría del camino.
En tanto la velocidad directriz es teóricamente posible, la de operación es la observa-
da en caminos existentes, y prevista para condiciones de proyecto similares a las
existentes.
- del 85º percentil: Velocidad observada debajo de la cual viajan el 85 por ciento de
los vehículos en condiciones de flujo libre.
3 EQUILIBRIO DINÁMICO
El principal criterio de proyecto de una curva horizontal es la oposición a la fuerza centrífuga
desarrollada cuando el vehículo se mueve en una trayectoria curva.
v2 v: velocidad m/s
(e ft ) g V: velocidad km/h
R
R: radio de la curva
e: peralte de la curva (e = tangente β)
V2 ft: fricción transversal
e ft [Ec. 1]
127R g: aceleración de la gravedad
Si la velocidad es equilibrada por el peralte, la fuerza lateral que actúa hacia el exterior
sobre el vehículo será contrarrestada por las fuerzas que empujan al vehículo hacia abajo
de la pendiente de la inclinación. El vehículo y sus ocupantes experimentarán una fuerza
hacia abajo (perpendicular a la calzada) y el vehículo viajará alrededor de la curva con po-
ca presión sobre el volante de dirección. Esta es una condición neutral o de equilibrio.
Si el vehículo se desplaza más rápido que la velocidad de equilibrio, la fuerza lateral resul-
tante actúa hacia el exterior sobre el vehículo y sus ocupantes. A velocidades excesivas, el
vehículo se desequilibra, y se deslizará o rodará afuera del camino.
Si la velocidad es inferior a la velocidad de equilibrio, el vehículo y sus ocupantes son empu-
jados hacia adentro. Una inclinación extrema puede hacer que los vehículos muy pesados y
lentos o detenidos vuelquen hacia el interior de la curva. Además, las condiciones de hielo
pueden hacer que el vehículo se deslice hacia debajo de la inclinación, sobre todo cuando
los neumáticos están girando para acelerar en una condición de tránsito stop and go
4 CONDICIONES LÍMITES
4.1 Peralte
Donde la congestión del tránsito o el desarrollo marginal extensivo actúan para restringir las
velocidades máximas, es práctica común utilizar un peralte máximo más bajo, generalmente
de 4 a 6%. Del mismo modo -en las intersecciones importantes o de donde haya tendencia a
conducir lentamente por los movimientos de giro y cruce, dispositivos de advertencia y se-
máforos- se usan peraltes máximos bajos o ningún peralte.
En resumen, se recomienda que (1) al establecer los controles de diseño de las curvas de-
ben reconocerse varios valores de peralte máximo en lugar de un único tipo, (2) no debe
superarse un peralte de 12%, (3) un peralte máximo de 8% representa un peralte máximo
lógico, independientemente de las condiciones de nieve o hielo, que tiende a reducir la pro-
babilidad de que los conductores lentos experimenten fricción lateral negativa, lo que puede
dar lugar a un esfuerzo excesivo sobre el volante de dirección, y a una operación errática,
(3) un peralte de 4 o 6% es aplicable para diseño urbano en zonas con pocas limitaciones, y
(4) el peralte puede omitirse en calles urbanas de baja velocidad con fuertes restricciones.
Para tener en cuenta un amplio rango de práctica de los organismos viales, en este capítulo
se presentan cinco peraltes máximos: 4, 6, 8, 10, y 12%.
DNV 67/803 - DNV 104
Sobre la base de la combinación de los factores mencionados, se fijaron tres valores máxi-
mos del peralte:
Peralte
Condiciones en que se desarrolla la ruta
máximo
10% En zonas rurales montañosas, con heladas o nevadas poco frecuentes
8% En zonas rurales llanas, con heladas o nevadas poco frecuentes
6% En zonas próximas a las urbanas, con vehículos que operan a bajas veloci-
dades, o en zonas rurales, llanas o montañosas, sujetas a heladas o neva-
das frecuentes
Peralte
Tipo de camino
máximo
8% Grupo 1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100
7% Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40
AASHTO112
DNV 67/803
Adopta la relación lineal decreciente: ftmáx = (0.196 – 0.0007 V)
DNV 104
Adopta los valores de AASHTO 1994. Por correlación y mejor ajuste de los valores de la
Tabla III-6:
ftmáx = 0.188 – 3V/5000 V ≤ 80 km/h
ftmáx = 0.24 - V/800 V > 80 km/h
Norma 3.1 – IC Trazado, España10
ftmáx = 0.2382 – 3V/2000 V < 80 km/h
ftmáx = 0.1926 - 9V/10000 V ≥ 80 km/h
Gráfico Comparativo
V2
De la fórmula básica e ft y para la Velocidad Directriz, emáx y ftmáx, se obtienen
127R
los radios mínimos absolutos.
AASHTO112
El radio mínimo de curvatura se basa en un umbral de la comodidad del conductor, sufi-
ciente para dar un margen de seguridad contra el deslizamiento y el vuelco del vehícu-
lo. El radio mínimo de curvatura es también un valor de control importante para determinar
los valores de peralte de las curvas más abiertas.
DNV 67/803
También llamados mínimos admisibles en la Tabla Nº 2
DNV 104
Para la velocidad directriz y peralte máximo dados, es el valor del radio correspondiente a
la condición límite de seguridad contra el deslizamiento lateral: fricción transversal hú-
meda máxima.
En esta condición de radio mínimo absoluto, ningún conductor se sentirá cómodo o
seguro al viajar a la velocidad directriz. Esta condición se reserva para casos excep-
cionales donde el proyectista tiene la obligación de eludir tanto como sea posible y
práctico.
Norma 3.1 – IC Trazado, España10
Radio
Tipo de camino
mínimo
250 Grupo 1: Autopistas, autovías, vías rápidas y carreteras C-100
50 Grupo 2: Carreteras C-80, C-60 y C-40
V2
Los radios mínimos absolutos, caso crítico determinados con la ecuación básica e ft
127R
[Ec. 1] para la velocidad directriz, peralte máximo y fricción lateral máximo, por analogía con
el cálculo estructural serían como la tensión de rotura con un bajo factor de seguridad
En zona llana y ondulada es rara la necesidad de adoptar un radio mínimo absoluto, al cual
suele ser necesario recurrir en zona montañosa y muy montañosa por economía de costos
de construcción, aunque no de seguridad, dado que está ampliamente demostrado que, a
igualdad de equilibrio dinámico en curva, para una dada velocidad directriz los accidentes
crecen en frecuencia y gravedad al disminuir el radio (o crecer la curvatura).
Para un diseño equilibrado de las curvas horizontales deben determinarse los radios para
que a la velocidad directriz se utilicen valores de fricción inferiores a los máximos esta-
blecidos como seguros.
Radios mínimo deseables
Para una determinada VD, a partir del radio mínimo absoluto, al crecer los radios f disminu-
ye. Convencionalmente, un primer criterio para fijar radios deseables sería el de encuadrar
en ellos a los que a la velocidad directriz desarrollan una fricción menor que la mitad de la
máxima, para esa velocidad directriz. Un segundo criterio sería considerar como deseables
los radios que durante la noche permitan iluminar suficientemente a objetos coloca-
dos en la calzada de la curva del camino, a una distancia igual a la de frenado. Si se
adoptara la distancia de frenado correspondiente a la velocidad directriz, los radios mínimos
que cumplirían las condiciones anteriores serían excesivamente grandes para velocidades
directrices elevadas.
No obstante, como por lo general la velocidad de los vehículos es menor durante la noche,
se considera suficiente adoptar la distancia de frenado correspondiente a una velocidad
igual al 90% de la directriz. Cuadro Nº II-8, pág. 27.
VD (km/h) Radio mínimo deseable (m)
100 250
110 400
120 600
130 1200
2. El peralte se determina para que contrarreste la fuerza centrífuga sobre un vehículo que
viaje la velocidad directriz desde un radio que corresponde a peralte máximo. Para cur-
vas de radios menores se mantiene el peralte máximo.
3. Similar al método anterior, excepto que se basa en la velocidad media de marcha, velo-
cidad de operación del 50º percentil.
4. Para radios grandes, el peralte se determina para que contrarreste totalmente la fuer-
za centrífuga que actúa sobre un vehículo que se desplace a la velocidad media de
marcha (en este rango de radios ‘grandes’ el método es similar al Método 4 de
AASHTO). A partir de un determinado radio (R3) y hasta el radio mínimo absoluto
(Rmín), el peralte aumenta gradualmente para hacerse máximo en correspondencia
con el radio mínimo.
Para determinar los peraltes se adoptó este método 4º. En función del radio y de la velo-
cidad directriz, los peraltes están dados en las tablas Nº 3, 4 y 5.
El ing. Rühle no indicó cómo se calcula el R3, a partir del cual los radios serían grandes,
por lo que se desconoce la ley del ‘aumento gradual’ del peralte entre el de R3 y el máximo
de R1. Los valores de peralte en % están tabulados redondeados a la unidad, por lo que
resulta una representación gráfica escalonada; las ecuaciones de regresión de prueba y
mejor ajuste tienen una imprecisión desconocida porque se desconocen los redondeos.
En 1983 el Intal de Chile publicó el proyecto de Normas Unificadas de Diseño Geométrico de
los Países del Cono Sur, en las cuales se acordó establecer la relación del peralte y los radios
superiores al mínimo mediante una expresión de las normas brasileras según la cual, a partir
de la posición del radio mínimo absoluto (Rmín) y en el sentido de los radios crecientes tanto el
peralte como la fricción lateral decrecen desde sus valores máximos gradual y simultáneamen-
te hasta un valor del radio a partir del cual se mantiene constante el valor mínimo del peralte,
habitualmente 2% por ser el más usual para la pendiente transversal en las rectas.
La relación se expresa mediante:
Peralte e = emáx (2 Rmín/R – Rmín2/R2)
Estrechamente correlacionada con los valores tabulados de Rühle para su método 4º),
en el rango entre 60 y 120 km/h (prácticamente coincidente para 90 km/h), por lo que
desde 1983 se la adoptó para programar el cálculo en las entonces novedosas calcula-
doras científicas y PC, según la línea roja V83 en el gráfico ilustrativo siguiente13.
La línea cortada roja escalonada representa los valores de peralte entero de la Tabla 4
DNV 67/803 para peralte máximo 8%, adoptado para zonas rurales llanas con heladas o
nevadas poco frecuentes.
La línea continua verde representa los valores de peralte según Libro Verde AASHTO
1994, método 5, prácticamente coincidente con V83 y DNV 67/80 para 90 km/h.
Por el redondeo a la unidad del peralte en % fue imposible determinar en la Tablas 3
(6%), 4 (8%) y 5 (10%) los radios R3, y R1.
En “Trazado y diseño geométrico de caminos rurales” de la EGIC 1986 en un nomograma
N se representó la relación entre los elementos característicos de una curva horizontal: ve-
locidad, radio, peralte y fricción transversal.
En un trabajo para sus cursos docentes en la EICAM, el ingeniero civil Eduardo Rosendo
Moreno16 halló que en las normas de Rühle, R3 es tal que la curvatura de R1 es el pro-
medio de las curvaturas de Rmín y R3:
R3 = R1.Rmín / (2Rmín – R1)
Donde Rmín: radio para Velocidad directriz, peralte máximo y fricción máxima
R1: radio para Velocidad media de marcha, peralte máximo y fricción nula.
Esta expresión es válida si 2Rmín > R1; caso contrario se adopta 1/R3 = 0
Es decir, la condición de ‘grande’ de un radio (≥ R3) depende de la velocidad directriz y
del peralte máximo práctico; así, por ejemplo, para una velocidad directriz de 100 km/h
(VMM = 79 km/h) y peraltes prácticos máximos de diseño según las Tablas Nº 3 (6%),
Nº4 (8%) y Nº5 (10%) resultan valores de R3 de 9015, 1468 y 799 m.
De modo que la condición de ‘aumento gradual’ entre la ‘condición deseada’ (VMM, f = 0)
y la condición que ‘sólo deben usarse en casos extremos’ (Nota 1º) de las Tablas) es la
que predomina, hasta el extremo de que la condición deseada puede desaparecer.
A continuación se graficaron las relaciones V – e – R según el diagrama de flujo siguiente:
VD 2
VMM 1.035 VD
400
VD 2
Rmín
127 emáx FTH
VMM2
R1
127 emáx
R1 Rmín
R3
2 Rmín R1
R1 R1 Rmín
e emáx 1
b R 2R
R1 R Rmín 2
c e emáx 1 2
2R R1 Rmín
emáx R1
d e
R
R1 R3
2
Rmín R3
e e emáx 1
R3 R 2R3 Rmín R
El peralte de una curva de radio R será diferente según cuál sea el peralte máximo; p.e., el
peralte de una curva de radio 500 m será 5.9, 7.5 o 8.9, para emáx 6, 8 o 10%. Teóricamen-
te, para VD 100 km/h esta diferencia de peraltes se extiende hasta radio 9000 m. Como por
drenaje el peralte se limita a 2%, la diferencia se mantiene hasta radio 2500 m.
R e para emáx = 6% e para emáx = 8% e para emáx = 10%
500 5.9 7.5 8.9
1000 4 4.7 4.9
1500 2.9 3.2 3.2
2500 2 2 2
Para una determinada VD, una curva de radio R tendrá un peralte diferente según cuál sea
el peralte máximo.
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ing. Civiles UBA/UNSa - Beccar, 2016 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Velocidades y distribución del peralte en las curvas horizontales 31/60
Tabla 3.9 A10: Radios mínimos absolutos y deseables para emáx 6, 8 y 10% y veloci-
dad directriz entre 25 y 140 km/h.
Peralte máximo 6% Peralte máximo 8% Peralte máximo 10%
Velocidad
Radios mínimos Radios mínimos Radios mínimos
directriz
Deseable Absoluto Deseable Absoluto Deseable Absoluto
km/h m m m m m m
25 80 20 60 20 50 20
30 120 30 90 30 70 25
40 210 55 155 50 125 50
50 290 90 220 85 175 75
60 395 135 300 120 240 110
70 515 185 385 170 310 155
80 645 250 480 230 385 210
90 785 340 585 305 470 280
100 935 450 700 405 560 365
110 1095 585 820 520 655 470
120 1270 755 950 665 760 595
130 1450 970 1085 845 870 750
140 1640 1235 1230 1065 985 935
Entre Velocidad e ft
1y2 V a VMM emáx Variable entre: ftmáx y 0
2y3 VMM Variable entre: emáx y + 2% 0
3y4 VMM BR=+ 2% 0
más allá de 4 V BN=± 2% ft = 0,035
V2 Gº máxAbs 728148
emáx ftmáx
1 RmínAbs
127( ftmáx emáx ) V2
VMM2 Gº mínDes 728148
emáx
2 RmínDes
127emáx VMM2
VMM2 Gº mínBR 728148
0,02
3 RmínBR
127 0,02 VMM2
V2 Gº mínBN 728148
0,015
4 RmínBN
127 0,015 V2
El rango de radios para los cuales el peralte calculado es diferente según cuál sea el emáx,
es menor que el calculado con DNV 67/80. Esto favorece la coherencia porque, para una
determinada VD, un mayor rango de radios tendrá el mismo peralte, independientemente del
peralte máximo; y privilegia la seguridad y comodidad de la mayoría de los conducto-
res que circulan a una dada velocidad.
Figura: Peralte y fricción transversal - Distribución DNV 67/80 - VD 100 km/h y emáx 6, 8 y 10%
Figura: Peralte y fricción transversal - Distribución DNV 10 - VD 100 km/h y emáx 6, 8 y 10%
Figura: 3-1 I-C España Distribución peralte y fricción lateral para pmáx 7 y 8%, Ve
DNV 67/803 Si se dispone de las tablas o gráficos y los peraltes máximos prácticos
según se trate de zona rural o urbana, y frecuencia de nevadas o congelamiento de la
calzada, con R y e medidos se entra en la tabla o gráfico para el emáx y se halla la co-
lumna (tabla) o línea (gráfico) donde cae la casilla (tabla) o punto (gráfico). Por ejemplo,
de la tabla Nº 4 de la norma o del gráfico de la página XX de este informe para emáx =
8%, R = 2200 y e = 2% (CHVL del km 459.5 de la RN9), resulta VDI = 90 km/h.
Ejemplo
Datos: R = 1500 m; e = 4%
Solución: en el eje del nomograma tipo A de ejes paralelos equidistantes se une el
punto Peralte = 4% con Fricción transversal humedad ft = 0 se determina un punto en
la línea de paso (eje derecho del nomograma N), el cual se une con el punto R =
1500 en el eje diagonal del nomograma N, y se prolonga hasta hallar VMM = 98
km/h, correspondiente a una VDI = 120 km/h = VD.
La velocidad máxima segura crítica se halla por tanteos con ayuda de dos reglas
transparentes que giren alrededor de los datos (R-1500 y e-4%) y se corten en la lí-
nea de paso. Comenzando poco a poco desde valores mayores que V= 120 km/h, la
solución se obtiene en segundos cuando las prolongaciones corten a los ejes V y ft
(V) en valores iguales; en el ejemplo, V = ft (V) = VMSC ≈ 130 km/h
DNV104 Igual que para DNV 67/80. De la tabla página 3.51 o gráfico de este Apéndi-
ce Adicional de obtiene VDI ≈ 90 km/h.
En el nomograma de página 3.25 de la A10, repetido en la página 78 de este Apéndice Adi-
cional para:
Ejemplo
Datos: R = 800; e = 8%
Solución: en el eje del nomograma tipo A de ejes paralelos equidistantes se une el
punto Peralte = 8% con Fricción transversal húmeda ft = 0 y se determina un punto
en la línea de paso (eje derecho del nomograma N), el cual se une con el punto R =
800 en el eje diagonal del nomograma N, y se prolonga hasta hallar VMM = 91 km/h,
correspondiente a una VDI = 110 km/h = VD.
La velocidad máxima segura crítica se halla por tanteos con ayuda de dos reglas
transparentes que giren alrededor de los datos (R-800 y e-8%) y se corten en la línea
de paso. Comenzando poco a poco desde valores mayores que 110 km/h, la solución
se obtiene en segundos cuando las prolongaciones corten a los ejes V y ft (V) en va-
lores iguales; en el ejemplo, V = ft (V) = VMSC ≈ 127 km/h
Ejemplo
Datos: R = 800; e = 5%
Solución: Similar al ejemplo 1. Resulta VMM = 77 km/h, correspondiente a una VDI =
90 km/h = VD; y VMSC ≈ 120 km/h.
Para inferir V (directriz o máxima segura) con R y e como datos se usa la ecuación de equi-
librio dinámico en curva dependiente de la fricción lateral, la que a su vez depende de la
velocidad, que es la incógnita por hallar. Los modelos matemáticos representativos de la
fricción lateral en función de V son funciones empíricas decrecientes de la velocidad: linea-
les (DNV 67/80), lineal + lineal (DNV10), logarítmica o lineal + logarítmica (AASHTO’04).
Si la relación entre ft y V es lineal la ecuación de inferencia resultante es de segundo grado,
pero si es de grado superior o logarítmica la resolución analítica es compleja y se resuelve
prácticamente por iteración (tanteo = prueba + error + ajuste).
Extrañamente, en los ejemplos de la guía FHWA 20096 se infiere agregando como dato la
VD designada (que se supone es desconocida). Los valores de ft se toman gráficamente de
la figura 5, función lineal a partir de 40 mph = 64.374 km/h.
En este AA se hallaron por regresión las funciones empíricas de mejor ajuste de ft en fun-
ción de V a partir de datos tabulados o graficados, y se resolvieron las ecuaciones de equili-
brio dinámico con el comando ROOT de las calculadoras científicas o una planilla de cálculo.
Para las funciones mixtas como lineal + logarítmicas puede hallarse una función general f, V
para hallar un valor de prueba de V, con una bifurcación según caiga en uno u otro rango de
la función mixta, cada uno con su función; pero las diferencias resultantes son tan pequeñas
por lo que puede desestimarse el reajuste. En general, buenos ‘valores de prueba’ típicos
para el ROOT son 50 mph u 80 km/h.
DNV 67/803
Los valores tabulados de Rühle con saltos Δe 1% e indeterminación de R3 y R1 resultan en
una ‘función’ escalonada, con algunos puntos muy fuera de secuencia como por ejemplo 7%
para V = 100 km/h y R = 700 m (Tabla Nº4, 8%), en lugar de 6%.
INTAL. Por razones prácticas de programación y buen ajuste alrededor de V = 90 km/h,
desde 1983 en la práctica vial argentina algunos proyectistas adoptaron la distribución entre
f y e según la ecuación de las Normas Unificadas de los Países de Cono Sur (INTAL), más
la variación lineal de fmáx = 0.196 – 0.0007 V de DNV67. Con ella puede inferirse VD y
VMSC con el ROOT o resolviendo la ecuación de segundo grado para el emáx que corres-
ponda, según la propuesta siguiente para emáx = 8%:
VDI2* = VMSD2 VMSC2**
DNV104
Por ser prácticamente insensible en los resultados se omite la distinción de la expresión de
la VMM en función de VD con corte en 40 km/h. Para todas se usa la expresión de V > 40
km/h. El cálculo es directo; con R, e y f = 0 se halla VMM según la ecuación de equilibrio
dinámico, y se pasa de VMM a VDI según su relación empírica deducida por regresión de
las tablas de AASHTO 04: VMM = 1.782V0.83758
Resulta:
VDI = {[(127Re)½] / 1.782}1.1939*
*
1.1939 = 1 / 0.83758
Por ejemplo, en la RN9 Rosario-Córdoba, para la Chicana Voladora de Leones, CHVL; R =
2200 m, e = 2%, resulta VDI = 87 km/h y VMSC = 155 km/h
8.2 COMENTARIOS
El pretendido aumento gradual del peralte de DNV 67/80 y de AASHTO Método 5 significa
disminuir el inamovible elemento físico peralte, y aumentar la veleidosa fricción lateral reacti-
va del contacto pavimento - neumático, cuya humedad intermedia excepcionalmente será
uniforme en un tramo vial, como tampoco otras variables inciertas o diversas, tales como
material y estado de las superficies en contacto (macro y microtextura, ahuellamiento, exu-
dación, presión de inflado, área de pisada...)
En DNV 67/80 y en todas las Políticas AASHTO sobre Diseño Geométrico se afirma funda-
damente que, al transitar una curva horizontal, la condición virtuosa es aquella para la cual,
a la velocidad elegida por la mayoría de los conductores en flujo libre, la fricción lateral es
nula, como en las rectas. Lo cual es contradictorio con adoptar, en parte o todo el rango de
radios o curvatura, un aumento gradual del peralte entre tal condición virtuosa y la situación
de colapso inminente, situación que sólo debe usarse en casos extremos, según Rühle.
El Método 4 de AASHTO y DNV 10 mantiene la condición virtuosa de fricción nula a la velo-
cidad media de marcha hasta el peralte práctico máximo, y no la infecta con dosis graduales
de una condición crítica, incómoda e insegura como es la fricción lateral máxima.
AASHTO critica que en los gráficos de sus Métodos 3 y 4 la fricción aumenta rápidamente
en la mitad del rango de curvatura 1/R hasta el máximo correspondiente al Rmín, y
que esta marcada diferencia en la fricción lateral para diferentes curvas es incoheren-
te y que puede resultar en conducción errática a la velocidad directriz o a la velocidad
media de marcha.
Los gráficos de fricción comparativos muestran la subjetividad de la afirmación de un au-
mento rápido de la fricción lateral al comparar AASHTO 2011 y DNV 10, que de existir no
tiene porqué resultar en una conducción errática. En efecto, el aumento gradual del
peralte (= disminución gradual de la fricción) en un gráfico e-1/R no tiene NINGÚN sen-
tido práctico ni afecta la SEGURIDAD VIAL porque las curvas inmediatas en el gráfico
excepcionalmente serán inmediatas en el camino; pueden estar separadas varios km, con
varias curvas intermedias, y porque desde el punto de vista de la Seguridad Sustantiva lo
que importa es la gradualidad de cambios de radios o de la fricción lateral demandada
entre curvas sucesivas en el camino, según los tres criterios de seguridad de Lamm, o las
relaciones halladas entre los saltos en el gráfico de curvaturas -en función de las progresivas
de un camino- con los saltos en la velocidad de operación ΔV85, violación de expectativas y
accidentes viales, lo cual es la esencia conceptual del módulo Coherencia de Diseño del
exitoso programa IHSDM, cuyo antecedente empírico se remonta a la recomendación de no
superar la relación 1:1.5 entre los radios de dos curvas sucesivas por razones de seguridad.
En AASHTO 2011 se aconseja o pondera evitar el uso del peralte máximo en una parte
sustancial del rango de radios de curva o de curvatura 1/R, de lo que resultarían diseños
más equilibrados.
Por el contrario, en la Actualización A10 se considera muy conveniente usar la oposición
del peralte práctico máximo desde el punto en que se lo alcanza, hasta el radio míni-
mo.
En la DNV 67/80 si entre R3 y Rmín se reduce el peralte con una infundada y compleja gra-
dualidad, aumenta la fricción demandada para mantener el equilibrio dinámico a igualdad de
velocidad, y disminuye la reserva de fricción para los vehículos que circulen por encima
de la velocidad directriz, que desconoce el conductor, quien adopta la velocidad según su
personal conveniencia, y la reduce a medida que percibe riesgos a la seguridad de su mo-
vimiento16. Si el proyecto se desarrolla en zona de frecuentes heladas y nevadas la solución
es bajar uno o dos puntos el peralte máximo práctico, pero no usar esta precaución donde
no fuere necesaria.
En la Actualización A10, el pasaje entre las condiciones de radio mínimo crítico o absoluto,
Rmín y el radio mínimo deseable, Rdes, con variación Δf de la fricción a la velocidad V:
Δf = (V2/127) x (Rdes - Rmín) / (Rdes x Rmín)
Para un radio R entre Rmínimo y Rdeseable, la fricción a la velocidad V es:
f = {[Δf x Rmín x Rdes] / [(Rdes – Rmín) x R]} – emáx
La transición del peralte está compuesta de dos partes: el desarrollo en recta exten-
dida (Rex) y el desarrollo del peralte (Des).
Desarrollo en recta extendida (Rex): se refiere a la rotación del carril exterior des-
de el bombeo normal (A) hasta su posición horizontal (B).
Desarrollo del peralte (Des): se refiere a la rotación del carril exterior desde su po-
sición horizontal (B) hasta revertir el bombeo (C) y desde allí la rotación de am-
bos carriles hasta el peralte total (E).
Para evitar problemas de drenaje, la longitud de los tramos con pendiente transver-
sal menor que 2% se limita a 40 m. Una profundidad de agua de 1,5 cm es suficiente
para producir hidroplaneo; si los neumáticos estuvieran desgastados, una profundi-
dad menor sería suficiente.
La pendiente del desarrollo en recta extendida (Rex) es igual que la del desarrollo
del peralte (Des), siempre que se verifique que la longitud con pendiente transversal
inferior a 2% no supera los 40 m. En caso contrario la transición del peralte se reali-
za según el diagrama de peralte de la lámina modelo incluida en el [Atlas].
Figura 3.2 Método I: giro del peralte alrededor del eje central
Figura 3.3 Método II: giro del peralte alrededor del borde interior
Figura 3.4 Método III: giro del peralte alrededor del borde exterior
Este método podrá utilizarse como excepción, cuando por razones estéticas no
sea conveniente deformar el perfil externo, el cual es más notable para los con-
ductores.
Casos especiales
En las Figura 3.5 y Figura 3.6 se muestran tratamientos especiales para la transición
del peralte en curvas reversas y espalda-quebrada.
En curvas reversas, conviene eliminar la pequeña recta intermedia
9.3 Hidroplaneo
El hidroplaneo es un fenómeno caracterizado por la completa pérdida de control direccional
cuando un neumático se está moviendo tan rápido que al desplazarse sobre una película de
agua pierde contacto con el pavimento.
Primero se reconoció el problema del hidroplaneo en el aterrizaje de los aviones, y se volvió
más aparente en tanto las velocidades de aterrizaje crecieron con el advenimiento de los moto-
res de chorro.
Asimismo, los choques viales que comprenden al hidroplaneo se volvieron más aparentes en
tanto las velocidades crecían, se construían pavimentos más anchos, se ampliaba el uso de
pavimentos flexibles, y se producía un mayor desgaste del pavimento debido a mayor tránsito y
cargas.
Aunque es un fenómeno muy complejo, se sabe que su probabilidad de ocurrencia está aso-
ciada con varios factores del vehículo, calzada y ambiente.
El hidroplaneo crece con:
Profundidad de Compactadas Huellas de Ruedas
Deterioro de la Microtextura del Pavimento
Deterioro de la Macrotextura del Pavimento
Disminución de la Pendiente Transversal del Pavimento
Velocidad del Vehículo
Desgaste de la Banda de Rodadura del Neumático
Relación entre Carga de Neumático y Presión de Inflado
Intensidad de Lluvia
Duración de Lluvia
Además, la probabilidad de pérdida de control del vehículo por hidroplaneo crece según el
grado de giros, la tasa de aceleración o desaceleración, el tipo de vehículo y la magnitud de los
vientos cruzados.
Un OV interesado en minimizar la ocurrencia del fenómeno del hidroplaneo sólo puede ejercer
un mínima control sobre el vehículo, conductor y factores ambientales.
Sin embargo, puede identificar y corregir los lugares que demuestran una susceptibilidad al
hidroplaneo; por ejemplo, fondo de las curvas verticales cóncavas y pavimentos con notable
ahuellamiento donde se estanca el agua.
La corrección suele ser con recapados asfálticos diseñados y construidos para incrementar la
pendiente transversal, eliminar los baches, mejorar la micro y macrotextura de la superficie y
proveer una superficie resistente al uso y compactación.
Donde se carezca de fondos para tales trabajos, en los lugares propensos al hidroplaneo debe-
rían aplicarse contramedidas de bajo costo, tal como reducir los límites de velocidad y colocar
señales de advertencia de la condición resbalosa de la calzada.
HIDROPLANEO
Regla Empírica (Glennon)
Puede Esperarse el Hidroplaneo a Velocidades Superiores a los 72 km/h donde
Haya Charcos de Agua de 2.5 mm o Más en una Longitud de Camino de 9 m o Más.
Los caminos rurales de dos carriles, uno para cada sentido de circulación constitu-
yen el mayor kilometraje de caminos del país. Son verdaderos propulsores del desa-
rrollo, comunicación e integración de las zonas que atraviesan y corresponden a las
Categorías II (carretera) y III, y IV (caminos comunes) de la DNV.
Para la ingeniería, los caminos son ductos que transportan vehículos terrestres de
variados tipos y calidades, y peatones. Como suele ocurrir con otros ductos; p. ej.,
los que transportan agua potable, electricidad, gas domiciliario, etc.- es normal que
la demanda por unidad de tiempo (caudal, gasto, intensidad) de los vehículos en los
caminos (TMDA, VH, VHD) crezca con el tiempo, ya sea por el crecimiento demográ-
fico, aumento del parque automotor, desarrollo de la zona (al cual el mismo camino
contribuye) o razones semejantes.
Las calzadas indivisas de dos sentidos y de más de dos carriles se llaman multicarri-
les; las hay hasta de cuatro carriles; casos particulares de caminos con secciones de
tres carriles resultan donde se agregan carriles auxiliares para ascenso o descenso
de camiones, o para adelantamientos.
Un camino de cuatro carriles puede estar constituido por una única calzada, separa-
das por líneas de pintura y franja sonora de eje; este tipo de solución, aun suele ser
conveniente en zonas rurales; por razones económicas es más común en las zonas
urbanas donde el alto costo de las expropiaciones requeridas para los ensanches
influye para que se trate de aprovechar al máximo la faja disponible.
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