Diseño de Paviemento Rigido

UNIVERSIDAD NACIONAL DE
HUANCAVELICA
PROYECTO:
"MEJORAMIENTO DE LA TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LOS
JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO DE PAMPACHACRA,
PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA"
DISEÑO DE PAVIMENTO
RÍGIDO
Huancavelica Agosto del 2019
UNIVERSIDAD NACIONAL DE HUANCAVELICA
FACULTAD DE CIENCIAS DE INGENIERÍA
E.P. ING.CIVIL – HVCA
CONTENIDO
1 GENERALIDADES..................................................................................................3
1.1 Descripción del Proyecto:...................................................................................3
2 Metodología de Diseño..............................................................................................5
2.1. Metodología de Diseño AASHTO......................................................................5
2.2. Periodo de Diseño...............................................................................................6
2.3. Factor Climatológico..........................................................................................6
2.3.1. Temperatura.................................................................................................7
2.4. Variables de Diseño............................................................................................8
2.4.1. El Transito (ESALs)....................................................................................8
2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT)..............................................................................9
2.4.3. Confiabilidad (R) y la Desviación Estándar (So)......................................10
2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)...................................................11
2.4.5. Resistencia a Flexotracción del Concreto (Mr).........................................12
2.4.6. Módulo Elástico de Concreto (Ec)............................................................12
2.4.7. Drenaje (Cd)..............................................................................................13
2.4.8. Transferencia de Cargas (J).......................................................................14
2.5. Secciones de la Estructura del Pavimento Rígido............................................14
3 Diseño de Juntas de Dilatación Térmica..................................................................15
4 Aceros de Anclaje entre losas..................................................................................16
5 Análisis y diseño de barras pasa juntas o dovelas....................................................20
5.1 Esfuerzo portante en una dovela.......................................................................20
6 Juntas........................................................................................................................22
6.1 Juntas de Contracción.......................................................................................23
6.2 Juntas de Expansión o Aislación......................................................................23
6.3 Juntas de construcción......................................................................................24
7 Sellos........................................................................................................................24
7.1 Sellos Líquidos.................................................................................................25
7.2 Sellos Elastoméricos Preformados....................................................................25
DISEÑO DE PAVIMENTOS
2
8 Conclusiones............................................................................................................27
3
1 GENERALIDADES
Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la
naturaleza de la losa de concreto que la constituye. Debido a su naturaleza
rígida, la losa absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por las
repeticiones de las cargas de tránsito, proyectando en menor intensidad los
esfuerzos a las capas inferiores y finalmente a la subrasante.
Existen tres tipos de pavimentos de concreto:
 Pavimentos de concreto simple con juntas

 Pavimentos de concreto reforzado con juntas
 Pavimentos de concreto continuamente reforzados
Los pavimentos de concreto con juntas son los que mejor se aplican a la realidad
nacional debido a su buen desempeño y a los periodos de diseño que usualmente
se emplean. En el presente proyecto, se propone la aplicación de pavimentos de
concreto con juntas.
Figura 1:
Componentes básicos de un pavimento rígido
1.1 Descripción del Proyecto:
El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD

VEHICULAR EN LOS JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO
DE PAMPACHACRA, PROVINCIA DE HUANCAVELICA,
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA”, es la zona urbana.
Figura 2: Ubicación de la Zona del proyecto
El proyecto esta entra las vías importantes de la ciudad como el anexo de villa la
libertad y jirón acobamba; con un alto tráfico de vehículos livianos y pesados.
Figura 3: Ubicación de la Zona del Proyecto
2 Metodología de Diseño.
2.1. Metodología de Diseño AASHTO
El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento

comienza a dar servicio a un nivel alto. A medida que transcurre el tiempo, y con
él las repeticiones de carga de tránsito, el nivel de servicio baja. El método
impone un nivel de servicio final que se debe mantener al concluir el periodo de
diseño.
Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta

que la ecuación AASHTO 1993 llegue al equilibrio. El espesor de concreto
calculado finalmente debe soportar el paso de un número determinado de cargas
sin que se produzca un deterioro del nivel de servicio inferior al estimado.
∆ PSI
log 10 ( 4.5−1.5 ) +( 4.22−0.32 P ) log M r C dx ( 0.09 D0.75−1.132 )
log 10 ( W 82 )=Z R So +7.35 log10 ( D+25.4 ) −10.39+
1+
1.25∗1019
( D+ 25.4 )8.46
t 10
( (
1.51 J 0.09 D0.75−
7.38
( Ec /k )
0.25
) )
Donde:
W 8.2 =¿ Numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

largo del periodo de diseño.
Z R=¿ Desviación normal estándar.
SO =¿ Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación

del comportamiento esperado del pavimento.
D = Espesor de pavimento de concreto (mm)
∆ PSI =¿ Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.
Pt =¿ Índice de serviciabilidad o servicio final.
M r=¿ Resistencia media del concreto (en Mpa) a flexo tracción a los 28 días
(método de carga en los tercios de luz).
C d=¿ Coeficiente de drenaje.
J=¿ Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.
Ec =¿ Módulo de elasticidad del concreto (Mpa)
K = Modulo de reacción (Mpa/m) de la superficie (base, subbase o subrasante).
2.2. Periodo de Diseño.
El periodo de diseño para obras viales (pavimento rígido), se estima como T= 20

años, según el criterio de la Tabla 1.
Tabla 1: Periodo de diseño
TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS
Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años

Gran volumen de tránsito rural 20-50 años
Bajo volumen pavimentado 15-25 años
2.3. Factor Climatológico.
Dos son los factores considerados según el manual de MTC sección de Suelos y
Pavimentos, que influencian el diseño y comportamiento del pavimento: la
temperatura y las precipitaciones de lluvia o sus similares como son las
precipitaciones de nevadas escasas.
En el territorio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa de clima

mediatizado y sin lluvias, la Sierra de temperaturas más marcadas en mínimos y
máximos con lluvias moderadas; y la Selva, de naturaleza tropical con
temperaturas bastante altas y lluvias muy fuertes. Una subregión en la costa
norte es calurosa por ser parte de la zona ecuatorial y en el caso peruano con
esporádicas presencias de lluvias tropicales cuando se presenta el Fenómeno del
Niño (Manual de Carreteras, sección suelos y pavimentos del MTC).
El año se divide en cuatro estaciones astronómicas en función de la actividad

atmosférica y de la circulación de masas de aire, no obstante, desde el punto de
vista climatológico, en la ciudad de Huancavelica alcanza una estación húmeda
(diciembre a marzo), otra seca (mayo a agosto) y dos periodos de transición
(abril y septiembre a noviembre).
Para la información climatológica utilizada en el presente estudio, se ha

recurrido a la estación meteorológica de Huancavelica monitoreada por el
Servicio Nacional de Meteorología e Hidrología (SENAMHI).
2.3.1.
Temperatura
La variación de la temperatura produce directamente tensiones en la CA. Las

temperaturas bajas tienen influencia en la aparición del agrietamiento por fatiga
la que se potencia con el ahuellamiento. Por otra parte, las temperaturas altas
tienen influencia en el ahuellamiento de la CA. En los pavimentos rígidos con
diferencias fuertes de temperatura se pueden levantar las esquinas debilitándose
hasta su rompimiento.
Tabla 2: Temperaturas medias, mínimas y máximas

Temperatura (°C)
Mes Media Mínima Máxima
Enero 9.8 0.3 19.2
Febrero 9.8 1.5 18.2
Marzo 8.9 -0.8 18.5
Abril 8.5 -2.1 19
Mayo 7.2 -4.4 18.7
Junio 7.2 -4.4 18.3
Julio 6.4 -5.6 19.7
Agosto 7.8 -4.2 19.7
Setiembre 8.7 -2.9 20.2
Octubre 10.2 -0.4 20.8
Noviembre 10.7 -0.02 21.4
Diciembre 11.1 1.9
Variacion de Temperatuca (°C) 20.2
Promedio 8.86 -1.76 19.49
25
20
15
Temperatura (°C)
10
0
0 2 4 6 8 10 12
-5
-10
Meses
Media Mínimo Máximo
Figura 4: Variación de temperaturas, media, mínimo y máxima

2.4. Variables de Diseño.
2.4.1. El Transito (ESALs)
El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el

carril de diseño. El periodo de diseño mínimo recomendado es de 20 años.
Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

del tránsito introduciendo el concepto de ejes equivalentes. Es decir, transforma
las cargas de ejes de todo tipo de vehículo en ejes simples equivalentes de
8.2Ton de peso, comúnmente llamados ESALs (equivalent single axle load, por
sus siglas en inglés). El cálculo de las EE de diseño estará de acuerdo a lo
establecido en el “Capítulo de Estudio de Tráfico”.
EE=ESALs=1,591,504.32
Tabla 3: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el

Carril de Diseño
Según la Tabla
3, del manual
de “MTC” corresponde a un tráfico tipo T P 6
2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT)
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo

de tránsito para el cual ha sido diseñado. Tiene un rango de calificación de 0 a 5,
donde 0 significa una calificación de intransitable y 5 una calificación de
excelente que es un valor ideal que en la práctica no se da. El valor de 0 es un
indicador muy pesimista, pues AASHTO 93 emplea el valor de 1.5 como índice
de serviciabilidad terminal del pavimento.
El Índice de Servicio Inicial( Pi ) representa la condición inicial del pavimento,

por lo tanto este valor depende del diseño y de la calidad de la construcción, irá
disminuyendo con el transcurso del tiempo hasta llegar a un índice de servicio
final ( Pt ), que corresponde a un estado límite capas de ser tolerado, antes de que
el pavimento sea rehabilitado, mediante un refuerzo o una reconstrucción.
En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial

y final, determinándose una variación o diferencial entre ambos índices (Δ PSI).
∆ PSI =Pi−Pt
Tabla 4: Índice de serviciabilidad inicial (Pi), índice de serviciabilidad final o

terminal (Pt) diferencial de serviciabilidad según rango de tráfico.
2.4.3.
Confiabilidad (R) y la Desviación Estándar (So)
El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar

la variabilidad propia de los materiales, procesos constructivos y de supervisión
que hacen que pavimentos construidos de la “misma forma” presenten
comportamientos de deterioro diferentes. La confiabilidad es en cierta manera un
factor de seguridad, que equivale a incrementar en una proporción el tránsito
previsto a lo largo del periodo de diseño, siguiendo conceptos estadísticos que
consideran una distribución normal de las variables involucradas.
El rango típico sugerido por AASHTO está comprendido entre 0.30 < So < 0.40,
el Manual de “MTC” recomienda un So = 0.35.
Tabla 5: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

y Desviación Estándar Normal (Zr) Para una sola etapa de 20 años
según rango de Tráfico
2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)
Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

esfuerzo de compresión. Numéricamente, es igual a la carga en libras por
pulgada cuadrada sobre un área de carga, dividido por la deflexión en pulgadas
para esa carga. Los valores de k son expresados como libras por pulgada
cuadrada por pulgada (pci) o (Mpa/m).
En las siguiente Tabla 5, muestras los CBRs obtenidos, a partir de los ensayos
realizados de las muestras del suelo (subrasante).
Tabla 6: CBRs, obtenidos de los ensayos de muestras del suelo (subrasante)
Calculo de CBRs
“MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD VEHICULAR EN LOS
Proyect JIRONES Y PASAJES DEL CENTRO POBLADO DE PAMPACHACRA,
o PROVINCIA DE HUANCAVELICA, DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA”
Calicata % CBR
1 100 21.01
2 100 19.5
CBR de Diseño 20.26
Para el CBR de la subbase, se propone un material con un CBR mayor a 40%, según las
recomendaciones del manual de “Suelos y Pavimentos” del MTC, en base al tipo de
tráfico.
Tabla 7: CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de Pavimentos

Rígidos según Intensidad de Tráfico expresado en EE
Para la estimación del módulo de reacción de la subrasante y la subbase, se tomará la

metodología AASHTO con las siguientes ecuaciones:
 Para CBR<=10%.
K=2.55+52.5 log 10 ( CBR )
 Para CBR>10%
K=46+ 9.08 ( log 10 CBR )4.34
Para el módulo de reacción compuesto (Kc):
Figura 5: Relación
de subrasante y subbase para el kc
2 2 0.5
h K1
[ ( )( ) ]
K c = 1+
28 K0
3
K0
Donde:
K1(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la sub base granular.
K0(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la subransate.
Kc(kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado.
h(cm): Espesor de la subbase granular
2.4.5. Resistencia a Flexotracción del Concreto (Mr)
Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se

introduce este parámetro en la ecuación AASHTO 93. El módulo de rotura (MR) esta
normalizado por ASTM C – 78. En el ensayo el concreto es muestreado en vigas. A los
28 días las vigas deberán ser ensayadas aplicando cargas en los tercios, y forzando la
falla en el tercio central de la viga.
El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f

´c) del concreto mediante la siguiente regresión:
Mr=a √ f ' c Según el ACI 363
los valores de a varian entre 1.99 y 3.18. En unidades (psi) varia entre 8-10.
2.4.6. Módulo Elástico de Concreto (Ec)
El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para

el dimensionamiento de estructuras de concreto armado. La predicción del mismo se
puede efectuar a partir de la resistencia a compresión o flexotracción, a través de
correlaciones establecidas.
En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa,

la estimación utilizando las fórmulas propuestas por distintos códigos puede ser incierta
puesto que existen variables que no han sido contempladas, lo que las hace objeto de
continuo estudio y ajuste.
AASHTO 93 indica que el módulo elástico puede ser estimado usando una correlación,
precisando la correlación recomendada por el ACI:
Ec=57000 √ f ' c ; (f ' c en psi)
2.4.7. Drenaje (Cd)
La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

siguientes problemas:
 Erosión del suelo por migración de partículas.

 Ablandamiento de la subrasante por saturación prolongada, especialmente en
situaciones de congelamiento
 Degradación del material de la carpeta de rodadura por humedad.
 Deformación y fisuración creciente por pérdida de capacidad estructural.
La metodología de diseño AASHTO 93 incorpora el coeficiente de drenaje (Cd) para

considerarlo en el diseño. Las condiciones de drenaje representan la probabilidad de que
la estructura bajo la losa de concreto mantenga agua libre o humedad por un cierto
tiempo. En general el nivel de drenaje de las capas intermedias depende de los tipos de
drenaje diseñados, el tipo y permeabilidad de las capas de subbase, tipo de subrasante,
condiciones climáticas, grado de precipitaciones, entre otras.
El coeficiente de drenaje Cd varía entre 0.70 y 1.25, según las condiciones antes
mencionadas. Un Cd alto implica un buen drenaje y esto favorece a la estructura,
reduciendo el espesor de concreto a calcular.
Tabla 8: Condición de drenaje (Cd)
Tabla 9: Coeficiente de drenaje de las capas granulares (Cd)
2.4.8. Transferencia de Cargas (J)
Es un parámetro empleado para el diseño de pavimentos de concreto que expresa la

capacidad de la estructura como transmisora de cargas entre juntas y fisuras.
Sus valores dependen del tipo de pavimento de concreto a construir, la existencia o no

de berma lateral y su tipo, la existencia o no de dispositivos de transmisión de cargas.
El valor de J es directamente proporcional al valor final del espesor de losa de concreto.

Es decir, a menor valor de J, menor espesor de concreto.
Tabla 10: Valores de coeficiente de transmisión de carga (J)
2.5. Secciones de la Estructura del Pavimento Rígido.
Con las variables antes determinadas y con la ecuación del AASHTO 93, se ha
determinado el espesor (mm) de la losa del pavimento.
Para la solución de la ecuación no lineal (AASHTO 93) se utilizó un método numérico

con un error de aproximación Error=0.00001.
Donde:
Df=172.772 mm (espesor de la losa de concreto para un subbase de 20cm)
Según el cuadro anterior (Catalogo de estructuras de pavimento rígido con pasadores y

con bermas de concreto y para un factor de J=2.8, periodo de diseño 20 años) los
espesores mínimos para el tráfico estimado (EE o ESALs) corresponde un espesor de
pavimento de 19 cm y un subbase de 15 cm.
3 Diseño de Juntas de Dilatación Térmica.
La abertura de la junta es muy importante en pavimentos cuyo mecanismo de

transferencia de carga es la trabazón de agregados. La contracción uniforme por
temperatura o la retracción del concreto incrementan la abertura de la junta y reducen la
eficiencia en la transferencia de carga. Juntas de más de 1 mm de abertura no transfieren
carga por trabazón de agregados. Con la ecuación siguiente se estima la junta mínima:
∆ L=L∗C∗( α t ∆ T α + ε )
Donde:
∆ L=¿Abertura de la junta por la contracción uniforme y retracción de las losas

adyacentes.
C = Factor de proporción para considerar la resistencia de la subrasante (0.65 para bases
estabilizadas y 0.8 para bases granulares).
L = Longitud de las losas adyacentes a la junta.
α t=¿ Coeficiente de expansión lineal del concreto.
∆ T =¿ Diferencia entre la temperatura de construcción (máximo 32°C) y la temperatura
promedio mensual más baja (5.6).
ε =¿ Deformación adicional debida a la retracción del concreto.
Bajos los criterios mencionados, se establece que la junta de dilatación debe ser mayor o
igual a 1.232mm y las dimensiones de la losa son Lx = 4m y Ly = 3m.
4 Aceros de Anclaje entre losas.
Las barras de anclaje se emplean en las juntas longitudinales de los pavimentos de

concreto entre carriles adyacentes o entre carril y berma.
Una junta longitudinal es una discontinuidad y, por lo tanto, no puede soportar

esfuerzos inducidos por la fricción de la subrasante. Estos esfuerzos se transmiten a
barras de acero corrugadas con área transversal Ar.
Figura 6: Diagrama de cuerpo libre de una losa, de longitud unitaria, en

contracción uniforme
( hW ) γ c f
Ar =
fr
Donde:
Ar: Area de la sección transversal del acero de anclaje por unidad de longitud.
h: Espesor de la losa.
W: Ancho de la losa.
γ c : Peso específico del concreto (23.5 Kn).
f: Coeficiente de friccion entre la losa y la subrasante (normalmente 1.5).
fr: esfuerzo admisible en el acero (186-320 Mpa). AASHTO 1993: 75%f’y
El área de aceros se distribuye entre “n” barras de diámetros comerciales.
Entre las barras de anclaje y el concreto se genera un esfuerzo de adherencia que no

debe superar 2.4 MPa. Dicho esfuerzo se desarrolla en la superficie de cada barra y se
calcula como:
( hW ) γ c f
u=
( 2t )
N πD
Donde:
u: Esfuerzo de adherencia entre una barra de anclaje y

la losa de cocnreto.
h: Espesor de la losa.
W: Ancho de la losa.
N: Numero de barras de anclaje por unidad de longitud de losa.
D: Diametro del acero
t: Longitud de las barras de acero.
Tabla 11: Diámetros y longitudes recomendados en barras de amarres “MTC”
5 Análisis y diseño de barras pasa juntas o dovelas.
Las dovelas cruzan las juntas transversales para transferir carga entre losas adyacentes.
Este proceso reduce los esfuerzos y deflexiones en la losa. Las dovelas mitigan o
impiden el desarrollo del bombeo y la escala en las juntas.
Figura 7: Concepto de
transferencia de carga
5.1 Esfuerzo portante en una dovela
La dovela se modela como una viga y la losa de concreto como una fundación tipo
Winkler. El desplazamiento máximo del concreto se presenta en la cara de la losa:
Figura 8:
Diagrama de comportamiento de una dovela.
Pt ( 2+ βz )
y 0=
4 β3 Ed I d
π d4
I d=
64
Kd
√
β= 4
4 Ed I d
Donde:
y 0: Desplazamiento de la dovela en la cara de la junta.

Pt: Carga en la dovela (transferida).
Z: Abertura de la junta.
Ed: Modulo de Young de la dovela.
Id: Momento de inercia de la dovela de diámetro d.
β: Rigidez relativa de una dovela embebida en concreto.
K: Modulo de soporte de la dovela (81.5-409 GPa)
El esfuerzo portante en el concreto es proporcional al desplazamiento, así:
σ b=K y 0
El American Concrete Institute ha definido el esfuerzo portante admisible como (d:

diámetro en pulgadas):
f b= ( 4−0.3937
3
d
)f ´ c ≥ σ b
Según los cálculos realizados supera al esfuerzo admisible, por tanto, se requiere
verificar aumentando el diámetro a la dovela o disminuyendo el esparcimiento de la
distribución.
Las normas como manual de MTC y PCA, recomienda tal como indica en las siguientes
tablas.
Tabla 12: Diámetros y longitudes recomendados por MTC
Tabla 13: Diámetros y longitudes recomendados para dovelas por PCA-1975
6 Juntas.
La función de las juntas consiste en mantener las tensiones de la losa provocadas por la
contracción y expansión del pavimento dentro de los valores admisibles del concreto; o
disipar tensiones debidas a agrietamientos inducidos debajo de las mismas losas. Son
muy importantes para garantizar la duración de la estructura, siendo una de las pautas
para calificar la bondad de un pavimento. Por otro lado, deben ser rellenadas con
materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas específicas. En consecuencia, la
conservación y oportuna reparación de las fallas en las juntas son decisivas para la vida
útil de un pavimento.
De acuerdo a su ubicación respecto de la dirección principal o eje del pavimento, se

denominan como longitudinales y transversales.
6.1 Juntas de Contracción.
Su objetivo es inducir en forma ordenada la ubicación del agrietamiento del pavimento
causada por la contracción (retracción) por secado y/o por temperatura del concreto. Se
emplea para reducir la tensión causada por la curvatura y el alabeo de losas. Los
pasadores se pueden usar en las juntas de contracción para la transferencia de cargas,
bajo ciertas condiciones. Sin embargo, se espera que la transferencia de cargas se logre
mediante la trabazón entre los agregados. Las juntas de contracción se ejecutarán
mediante el aserrado, una vez fraguado el concreto y haber transcurrido un promedio de
8 a 12 horas.. En la Figura 8 se observan los diferentes tipos de juntas de contracción.
Figura 9: Tipos de juntas de contracción
6.2 Juntas de Expansión o Aislación

Se usan para aislar pavimentos que se interceptan con la finalidad de disminuir los
esfuerzos de compresión en éstos, cuando se expanden por el aumento de temperatura.
También se utilizan para aislar estructuras existentes. En la figura 1.8 se muestran los
diferentes tipos de juntas de expansión.
Figura
10: Tipos de juntas de expansión o aislación
6.3 Juntas de construcción

Las juntas de construcción separan construcciones contiguas colocadas en diferentes
momentos, tales como la colocación al final del día o entre fajas de pavimentación. La
transferencia de cargas se logra mediante el empleo de pasadores. Pueden ser
transversales o longitudinales. En la figura 10 se observan los diferentes tipos de
juntas de construcción.
Figura 11: Juntas de construcción
7 Sellos.
La función principal de un sellador de juntas es minimizar la infiltración de agua a la
estructura del pavimento y evitar la intrusión de materiales incompresibles dentro de
las juntas que pueden causar la rotura de éstas (descascaramientos).
En la selección del sello se debe considerar su vida útil esperada, el tipo de sello, tipo
de junta, datos climáticos y el costo de control de tránsito en cada aplicación del sello,
en todo el período económico de análisis. El tipo de junta es muy influyente en la
selección del material de sello. Las juntas longitudinales entre pistas o en la unión
berma-losa no generan las mismas tensiones sobre el sello que ejercen las juntas
transversales, debido a que sus movimientos son considerablemente menores. Se
podría optimizar enormemente el costo del proyecto considerando esto en la selección
del sello.
Todo material de sellos de juntas de pavimentos de concreto, deben cumplir con las
siguientes características:
Impermeabilidad
 Deformabilidad
 Resiliencia
 Adherencia
 Resistencia
 Estable
 Durable
Finalmente, el sellado se hará antes de la entrega al tránsito y previa limpieza de la

junta, con la finalidad de asegurar un servicio a largo plazo del sellador. Los
siguientes puntos son esenciales para las tareas de sellado:
 Inmediatamente antes de sellar, se deben limpiar las juntas en forma integral

para librarlas de todo resto de lechada de cemento, compuesto de curado y
demás materiales extraños.
 Parta limpiar la junta, se puede usar arenado, cepillo de alambre, chorro de
agua o alguna combinación de estas herramientas. Las caras de la junta se
pueden imprimar inmediatamente después de la limpieza.
 Es necesario usar el soplado con aire como paso final de la limpieza.
 Cabe mencionar que la limpieza solo se hará sobre la cara donde se adherirá el
sellador.
7.1 Sellos Líquidos

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de
adhesión con la cara de la junta. Los sellos líquidos pueden ser de asfalto, caucho
colocado en caliente, compuesto elastoméricos, siliconas y polímeros. Los materiales
son colocados en las juntas en forma líquida, permitiéndoseles fraguar.
Cuando se instalan los sellos líquidos es necesario el uso de un cordón o varilla de

respaldo, la cual no debe adherirse ni al concreto ni al sellador ya que si esto sucede se
induce tensión en el mismo. También ayuda a definir el factor de forma y a optimizar
la cantidad de sello a usar. El diámetro del cordón debe ser 25 % más grande que el
ancho del reservorio para asegurar un ajuste hermético.
El factor de forma (relación ancho/profundidad) del sellador es una consideración

muy importante a tener en cuenta, ya que si éste no es el adecuado, se pueden generar
esfuerzos excesivos dentro del sello que acorta la vida útil de éste. Un sellador con un
factor de forma inferior a uno desarrolla menos esfuerzos que un sellador con un
factor de forma mayor a uno.
7.2 Sellos Elastoméricos Preformados

La performance a largo plazo de este tipo de sello, depende de su capacidad de
recuperación a la compresión. Son sellos de neopreno extruido que tienen redes
internas que ejercen una fuerza hacia fuera contra las caras de la junta. A diferencia de
los sellos líquidos que experimentan esfuerzos de compresión y tensión, los sellos
preformados solo se diseñan para esfuerzos de tensión.
La profundidad y ancho del reservorio dependen de la cantidad de movimiento

esperado en la junta. Como regla general, la profundidad del reservorio debe exceder
la profundidad del sello preformado.
Los reservorios de sellador por compresión están conformados para proporcionar un
promedio de compresión del sellador de un 25 % en todo momento. En la figura 1.9 se

observan los diferentes tipos de selladores.
Figura 12:
Tipos de selladores
8 Conclusiones.
 La metodología de diseño fue “AASHTO Guide for the Design of Pavement
Structures (1993)”
 El CBR mínimo a considerar, recomendado por “MTC” para la subbase es 40%,
para el tráfico estimado (se recomienda considerar las canteras existentes
alrededor del proyecto, ya que tienen un promedio de CBR de 40%, 60%, 70%,
etc., muy superiores al mínimo considerado).
 El espesor de la estructura del pavimento fue la siguiente: subbase igual a 20cm
y el espesor estimado fue 172.772 mm.
 Según el manual de “MTC”, las dimensiones mínimas para el tráfico estimada y
CBR de la subrasante es: losa igual a 19cm y subbase 15cm.
 Para el presente proyecto se plantea un espesor de losa de pavimento de 18cm y
subbase de 20 cm, con el fin de economizar el proyecto.
 Las barras de anclaje y las dovelas serán tal como muestra, en el siguiente
detalle.
 El periodo de diseño para el presente este proyecto se consideró un T= 20 años.

Diseño de Paviemento Rigido

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE

Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

 Pavimentos de concreto simple con juntas

El presente proyecto “MEJORAMIENTO DE TRANSITABILIDAD

Figura 2: Ubicación de la Zona del proyecto

Figura 3: Ubicación de la Zona del Proyecto

2.1. Metodología de Diseño AASHTO

El método AASHTO 93 estima que para una construcción nueva el pavimento

Mediante un proceso iterativo, se asumen espesores de losa de concreto hasta

W 8.2 =¿ Numero previsto de ejes equivalentes de 8.2 toneladas métricas, a lo

Z R=¿ Desviación normal estándar.

SO =¿ Error estándar combinado en la predicción del tránsito y en la variación

D = Espesor de pavimento de concreto (mm)

∆ PSI =¿ Diferencia entre los índices de servicio inicial y final.

Pt =¿ Índice de serviciabilidad o servicio final.

C d=¿ Coeficiente de drenaje.

J=¿ Coeficiente de transmisión de carga en las juntas.

Ec =¿ Módulo de elasticidad del concreto (Mpa)

K = Modulo de reacción (Mpa/m) de la superficie (base, subbase o subrasante).

2.2. Periodo de Diseño.

El periodo de diseño para obras viales (pavimento rígido), se estima como T= 20

Tabla 1: Periodo de diseño

TIPO DE CAMINO PERIODO DE ANÁLISIS

Gran Volumen de tránsito urbano 30-50 años

2.3. Factor Climatológico.

En el territorio peruano se distinguen tres Regiones Naturales: la Costa de clima

El año se divide en cuatro estaciones astronómicas en función de la actividad

Para la información climatológica utilizada en el presente estudio, se ha

La variación de la temperatura produce directamente tensiones en la CA. Las

Tabla 2: Temperaturas medias, mínimas y máximas

Media Mínimo Máximo

Figura 4: Variación de temperaturas, media, mínimo y máxima

2.4.1. El Transito (ESALs)

El periodo está ligado a la cantidad de tránsito asociada en ese periodo para el

Una característica propia del método AASHTO 93 es la simplificación del efecto

Tabla 3: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes de 8.2t, en el

2.4.2. Serviciabilidad (PI - PT)

La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo

El Índice de Servicio Inicial( Pi ) representa la condición inicial del pavimento,

En la ecuación se ingresa la diferencia entre los valores de serviciabilidad inicial

Tabla 4: Índice de serviciabilidad inicial (Pi), índice de serviciabilidad final o

El concepto de confiabilidad ha sido incorporado con el propósito de cuantificar

Tabla 5: Valores recomendados de Nivel de Confiabilidad (R)

2.4.4. Módulo de reacción de la subrasante(K)

Este factor nos da idea de cuánto se asienta la subrasante cuando se le aplica un

Tabla 6: CBRs, obtenidos de los ensayos de muestras del suelo (subrasante)

Tabla 7: CBR mínimos recomendados para la SubBase Granular de Pavimentos

Para la estimación del módulo de reacción de la subrasante y la subbase, se tomará la

Para el módulo de reacción compuesto (Kc):

K1(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la sub base granular.

K0(kg/cm3): Coeficiente de reacción de la subransate.

Kc(kg/cm3): Coeficiente de reacción combinado.

h(cm): Espesor de la subbase granular

2.4.5. Resistencia a Flexotracción del Concreto (Mr)

Debido a que los pavimentos de concreto trabajan principalmente a flexión es que se

El módulo de rotura (Mr) del concreto se correlaciona con el módulo de compresión (f

Mr=a √ f ' c Según el ACI 363

2.4.6. Módulo Elástico de Concreto (Ec)

El módulo de elasticidad del concreto es un parámetro particularmente importante para

En el caso de concretos de alto desempeño, resistencia a compresión superior a 40 Mpa,

Ec=57000 √ f ' c ; (f ' c en psi)

2.4.7. Drenaje (Cd)

La presencia de agua o humedad en la estructura del pavimento trae consigo los

 Erosión del suelo por migración de partículas.