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Evidencia-5 Presentacion Analisis de Indicadores de Ladfi
Evidencia-5 Presentacion Analisis de Indicadores de Ladfi
Formación Virtual
Medellín. Colombia
2020
Estos fenómenos han dado lugar al nacimiento de áreas específicas de estudio en la empresa
manufactura moderna, ya que los suministros de la producción incluyen diversos materiales que
deben ser extraídos, transportados y almacenados en varias etapas del proceso productivo, y la
distancia que estos deben ser movilizados, el tiempo que deben ser almacenados y la facilidad
de sustituir una materia prima por otra parte constituyen áreas significativas para la toma de
decisiones gerenciales.
Para que los materiales lleguen a línea de producción a tiempo, en la cantidad y condiciones
requeridas sin perdidas por inmovilización de capital, es necesaria una coordinación eficiente de
los diferentes factores anteriormente mencionados, que se constituyen por lo tanto en un
elemento importante para la rentabilidad de la empresa.
Después de toda una serie de graves contratiempos debidos a un mal dominio del transporte y
de sus operaciones conexas, se sintió la necesidad de estudiar los medios conducentes a una
mejor seguridad: Había nacido la DFI (Distribución Física Internacional)
Así por ejemplo, una modificación en el embalaje produce efectos sobre el transporte,
almacenamiento y manipulación, entre otros.
FINALIDAD:
El sistema de Distribución Física trata todo lo relacionado con el movimiento del producto
desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos
regionales o terminales y/o canales indirectos utilizados.
GESTIÓN DE DFI:
Por ello, la DFI (Distribución Física Internacional) requiere una mejora sustancial en la
capacidad de gestión, generándose nuevos enfoques para mejorar el Transporte Internacional
de Cargas y se adquiere así un concepto mas integral que involucra a todos los componentes y
servicios de una operación de DFI para el traslado de mercancías, desde su punto de origen a
su punto de destino y todo ellos enmarcado dentro de la LCI (Logística Comercial
Internacional).
Una operación de DFI supone la utilización de un cierto número de servicios, cuyo valor
constituye un componente del “costo”. Por otra parte, la ejecución secuencial del servicio
constituye el llamado “tiempo de transito”. O sea que el “costo” y tiempo; como parámetros
cualitativos; junto con la “calidad” de los servicios, son los tres aspectos que sustentan el buen
fin de los embarques al extranjero.
Este criterio lleva a la Regla de Oro de la DFI: “transportar el producto adecuado, en la cantidad
requerida, al lugar acordado y al menos coste total, para satisfacer las necesidades del
consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total.”
Es decir que ante la toma de decisión de la venta, la calidad, el tiempo de entrega, los servicios
para trasladar el producto a su destino final; tiene una importancia el capital para la
competitividad en relación a los demás proveedores.
Para responder a esta pregunta debemos analizar los componentes del precio de venta de un
producto de exportación puesto en el local del importador o viceversa.
El periodo de tiempo requerido para llevar a cabo esas operaciones nos proporciona el tiempo
de tránsito.
El conocimiento adecuado sobre la DFI por parte de las empresas exportadoras e importadoras
no solo aumenta la eficiencia en la gestión de los embarques y sus ventas y compras sino que
contribuye a nivel macroeconómico a mejorar la balanza de pagos, sobre todo para los países
en vías de desarrollo que ven con preocupación cómo afectan la mismas los pagos de fletes,
seguros, y otros servicios que contribuyen un drenaje importante de divisas.
Es decir que la carencia en los servicios que prestan las flotas mercantes y aerolíneas
comerciales para el transporte de las cargas de exportación o importación obliga a contratar
estos servicios de proveedores extranjeros.
Este déficit se reduce con el adecuado conocimiento y mejoramiento de las técnicas de gestión
para la DFI, influyen en el logro de una más provechosa relación costo-beneficio en el
movimiento internacional de bienes.
En este caso formaran parte de la DFI, tanto los costos de traer los insumos y enviar el
producto final.
En esta situación, no resulta ser el costo de producción el componente más importante del
costo total sino el costo de distribución.
Por ellos es conveniente resaltar que el análisis de la operación de la DFI se llevar a cabo sobre
la base de las cotizaciones EXW…..Y DDP.
Sin embrago es también conveniente aplicar una segunda alternativa que resulta de formalizar
periódicamente un análisis “ex -post” estudiando los embarques realizados a fin de evaluar los
resultados y eventualmente (de ser necesario) modificar la cotización formulada al comprador.
Debemos tener en cuenta en cuenta este análisis al Sistema Transporte, que abarca a los
medios de transporte propiamente dichos, a la infraestructura y a la organización como el
elemento motor del sistema
Los medios de transportes tales como: MARÍTIMO, FLUVIAL, ÁEREO TERRESTRE, CAMIÓN
O FERROCARRIL.
La infraestructura, que se refiere a las vías de comunicación: carreteras, ferroviarias, acceso a
puertos, las terminales (estaciones, aeropuertos y puertos).
Como conclusión podemos precisar que una buen agestión de DFI debe tener un doble
impacto:
· A nivel microeconómico: para la empresa, aumentando sus ingresos obtenidos por sus
exportaciones o bien disminuyendo gastos ocasionados por la importación.
De lo anteriormente expuesto podemos deducir que el DFI comprende tres parámetros básicos
Costo, tiempo y calidad y servicios.
2) TIEMPO:
No solo hay que tener en cuenta los costos en que se incurre, sino también el tiempo que
empleamos en dichas operaciones y en el proceso total para poder entregar nuestra carga
JUSTO A TIEMPO.
b) Interfaces (tiempo que la mercadería permanece inmovilizada entre cada etapa del
proceso).
d) Tiempo de entrega.
3) CALIDAD DE SERVICIOS:
Tampoco hay que olvidar que tenemos que existir la calidad de los servicios que se nos brinda
nosotros también un servicio de calidad. Entre las características que deben tener los servicios
que contratemos tenemos:
a) Confiabilidad
b) Competencia
c) Complementación
d) Efectividad
e) Experiencia
f) Frecuencia
g) Imagen
h) Riesgos
i) Rapidez
Como ya sabemos, la DFI es un proceso que comprende una serie de operaciones que tiene
como fin el traslado físico y la transferencia de bienes entre los ideales de los exportadores y
los importadores, y cada una de esas operaciones constituyen un costo
En la DFI, para poder tomar decisiones usted debe empezar a analizar los costos de las
operaciones que conforman al proceso. Estas operaciones las puede realizar usted como
exportador o importador directamente, o puede contratarlas con proveedores de este servicio
(embaladores, administradores de bodegas, porteadores, compañías de seguro, etc.).
A continuación vamos a examinar cada una de estas operaciones de costos, luego veremos en
detalle los dos componentes más importantes: el transporte y el seguro.
A. EMBALAJE
P Antes que nada, toda la DFI que precisa un producto comienza con su embalaje, es decir
preparar su envío al cliente extranjero. Los numerosos gastos incurridos en esta operación, que
tiene lugar en el país exportador, representan el primer componente de costo de la DFI.
P El embalaje de las mercancías usualmente se realiza dentro del local del exportador, en un
lugar específico preparado para este fin en donde podemos encontrar el equipo adecuado y en
donde se almacenan los materiales con los que se va a embalar. Como alternativa, el
exportador puede contratar los servicios de un embalador
profesional.
P Hay que tener en cuenta que actualmente muchos de los países industrializados solicitan
que los materiales que se utilicen en el embalaje de la mercancía que se comercializa en su
país sean reciclables.
· Materiales: representa la porción más alta del costo total de embalaje. Una gran variedad
de materiales son utilizados para el embalaje de productos, tales como la madera, textiles de
fibras naturales, cartón corrugado, papel y cartulina combinados con cera, plástico, metal,
vidrio, plásticos, etc.
· Mano de obra: Lo componen los salarios del personal encargado del manejo de los
materiales de embalaje, así como los de quienes tienen a su cargo la operación de embalaje
propiamente dicha.
Criterios de Selección:
¿Ha visto usted alguna vez la caja con el símbolo de “frágil”?, en eso consiste el marcado; y se
realiza, en su totalidad, en el país exportador.
Las piezas o las unidades de carga unitarizadas (paletas y contenedores) son marcadas por el
exportador o por el embalador profesional contratado.
Las marcas deben de ser legibles, indelebles (no deben borrarse) y suficientes. También deben
estar bien localizadas y cumplir con la legislación del país importador.
A continuación le presentamos los símbolos pictóricos que con mayor frecuencia se utilizan en
el marcado para el manejo / manipuleo de la mercancía.
C. DOCUMENTACIÓN
Incluye los gastos en que se incurre para obtener la documentación requerida, tanto en el país
exportador como en el importador.
D. LA UNITARIZACION
Una manera de reducir los gastos y el tiempo de carga de las mercancías es juntar las plazas
de carga en unidades tales como paletas o contenedores, esto se lleva a cabo en el país del
exportador (paletización o contenedorización), mientras que el proceso contrario
(despaletización o descontenedorización) se realiza en el país importador.
1) Paletización
El cálculo del costo de la paletización comprende aquellos gastos en que incurren los
exportadores para llevarla a cabo.
· Costos de la paleta
Cuando el exportador es dueño de las paletas, entonces no hay problema, su costo será
solamente el de la depreciación por el tiempo de uso que sufran sus paletas. También cabe las
posibilidades de compra, alquileres y hasta leasing, y el costo de utilización es debitado bajo la
forma de un recargo en los fletes.
Su precio esta relacionado con el material de fabricación y su tiempo de vida útil. Existen
paletas durables y desechables, estas últimas son mucho mas baratas. Las durables por lo
general, son de metal, plástico, madera o material compuesto.
· Mano de obra
Salario del personal encargado de la paletización de las piezas de carga y al tiempo empleado
para llevarlas a cabo en el país exportador o, a la inversa, de despaletización en el país
importador.
· Equipo
· Otros materiales
Costos de las láminas plásticas que se utilizan para cubrir o envolver la carga, o las ataduras
para fijarlas a la paleta, así como el costo de las láminas de plástico de alta resistencia
utilizadas en la preparación de ese nuevo elemento de carga denominado “unidad de carga sin
paleta”.
2) Contenedorización
Para el cálculo del costo de la contenedorización se debe tomar en cuenta el lugar en donde se
llena el contenedor.
Su costo depende del tipo de contenedor que el exportador requiere para su producto, puede
elegir entre los contendores para carga general (cerrada, ventilada, de techo abierto o
plataforma) o de carga específica (con aislamiento, refrigerados, con calefacción, graneleros o
para graneles secos).
· Mano de obra
Costos del salario del personal que lleva a cabo, en el país exportador, el llenado y la estiba de
la carga en el contenedor, o del personal del que lo vacía en el país importador.
· Equipo
· Otros materiales
Costos de materiales de relleno para asegurar la carga al interior del contenedor (madera,
espuma de plásticos).
E. ALMACENAMIENTO
Estos servicios lo prestan firmas privadas o estatales o depósitos fiscales; comprende el recibo
y el desembarque del vehículo del modo de transporte en que movilizan los productos, el
bodegaje durante un periodo determinado de tiempo, y la entrega y el embarque en el vehículo
del modo de transporte que los conduce a partir del término del periodo de bodegaje.
La operación de bodegaje implica un cierto número de elementos que generan gastos y que
constituyen componentes de costo de diversa índole.
El costo fijo en que se incurre, independientemente del volumen de los bienes manipulados
(hasta un cierto máximo), incluye la infraestructura física, equipos, costos financieros. Por otra
parte, se tienen los costos variables, que aumentan o disminuyen en función del nivel y volumen
de las operaciones. Éstos comprenden el costo de funcionamiento, mantenimiento, electricidad,
servicios,etc.
Los cargos que cobran los operadores de bodega por el almacenamiento de los bienes se
calculan con base en los costos fijos y variables, agregándoles un margen razonable de utilidad.
Se tiene también en cuenta el valor de los productos, su peso y tamaño, y si son de índole
perecedera, frágil o peligrosa; así como el tipo de carga.
F. MANIPULEO / MANEJO
Las transferencias de los productos desde el local del exportador al local del importador,
contiene un cierto número de operaciones de manipuleo. Estas operaciones tienen lugar en las
tres zonas geográficas de la DFI: El país exportador, el importador y el tránsito internacional a
través de terceros países.
Para calcular su costo se debe analizar el número de veces y de lugares donde la carga se
transfiere de un lugar o vehículo a otro. Se debe calcular y adicionar únicamente aquellos
gastos que se generan en las operaciones de manipuleo no incluidos en los fletes.
No olvide que para que el manipuleo de la carga sea el adecuado, debe marcar su mercancía
con los símbolos pictóricos respectivos. Por ejemplo, si esta transportando textiles en fardos
márquelos con el símbolo: “no usar ganchos”
Importante:
G. TRANSPORTE
El pago por el servicio de transporte de mercancía se denomina “flete”. El flete es la suma que
se le paga al porteador (transportista) por el traslado de las mercancías. Los fletes totales del
proceso de DFI equivalen a la suma de los fletes correspondientes a cada porción del trayecto
de la mercancía, es decir, el trayecto en el país exportador desde el local del exportador hasta
el lugar de embarque internacional.; luego, durante el tránsito internacional, entre los lugares de
embarque y desembarque, y finalmente, en el país importador, desde el lugar de desembarque
internacional hasta el local del importador.
Según los INCOTERMS cotizado, el pago de los fletes corresponde al exportador (vendedor) o
al importador (comprador).
H. SEGURO
El traslado de la carga durante el proceso de DFI supone un cierto número de riesgos de
distinto tipo: mecánico, físico, climático, por manipuleo o almacenamiento, agua, hurto y pillaje,
incendio y contaminación, etc.
La carga también puede verse afectada por huelgas, manifestaciones, conmociones civiles, etc.
Es por esto, que el seguro es uno de los servicios esenciales del Comercio Internacional y
representa un componente importante en la cadena de DFI. Vincula tres elementos entre sí,
bajo lo que se llama el principio de indemnización, a saber: El asegurado
(exportador importador), el asegurador (compañía de seguros) y el objeto asegurado (carga).
La relación legal entre el asegurado y el asegurador esta regida por las condiciones en el
contrato de seguro. El costo del seguro lo constituye la prima que es la cantidad de dinero que
el asegurado paga al asegurador para que cubra su mercancía de los riesgos que esta puede
correr, durante el traslado de la carga por un modo de transporte o durante su manipuleo en los
puntos de ruptura de la unidad de carga o en las interfases (transbordos),
I. COSTOS ADUANERO
Es importante revisar los mecanismos que gobiernan los derechos e impuestos de aduanas
para realizar un mejor manejo de este componente de costos.
Es importante saber interpretar el Arancel Aduanero para asignar a nuestro producto la partida
arancelaria mas adecuada y no incurrir en gastos de adunas innecesarios. Por ejemplo, una
partida arancelaria mal asignada a un producto de importación podría asignar el pagar una
multa (en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes) o un sobrecosto
(en el caso que se paguen derechos mayores a los correspondientes)
J. COSTOS BANCARIOS
Este componente del costo de la cadena de la DFI se genera en el país exportador o importador
y esta estrechamente relacionado con las condiciones estipuladas en el contrato de pagos
internacionales que rige la transacción, dentro del Contrato de Compra - Venta internacional.
Así es, la intervención de los bancos depende del sistema de pago acordado por las partes
involucradas en la transacción internacional. Existe una gran cantidad de modalidades, como la
cuenta abierta, la letra de cambio o el crédito documentario.
Algunos métodos necesitan una participación mas activa de los bancos y, por lo tanto, el costo
de las operaciones es mas alto que en otros casos.
Este componente del costo incluye los honorarios de las comisiones, así como otros gastos
adicionales por la gestión bancaria del embarque. (Comunicaciones: teléfono, fax, e impuestos,
derechos de sello).
Es importante recordar que no todos los bancos utilizan el mismo procedimiento para calcular
sus honorarios y comisiones.
La cantidad cobrada por los bancos se determina de diferentes maneras. Los consumidores se
basan en un porcentaje del monto de la transacción o un porcentaje sobre el valor de la carta
de crédito.
K. AGENTES
Los exportadores e importadores solicitan a los agentes transitorios una cotización de sus
honorarios para la operación que realizarán en la DFI. Elcliente deberá entregar al agente una
carta de instrucciones con toda la información relativa al embarque.
A. ADMINISTRATIVOS
Las principales funciones desempañadas por el personal responsable de la DFI comprende la
búsqueda y obtención de información sobre la disponibilidad y la calidad de los servicios que se
van a contratar, su costo (primas de seguros, fletes, derechos de aduana, comisiones bancarias
y honorarias de agentes, almacenamiento, manipuleo, contenedores y paletas, etc.), la
elaboración y obtención de los documentos necesarios (facturas, certificados, cartas de portes y
crédito documentario), la selección y elección de los servicios más apropiados, el estudio de la
ruta mas eficiente y finalmente la gestión del embarque durante su viaje hasta su arribo o local
del importador.
Los costos administrativos se calculan al multiplicar el salario por hora o por día de cada
miembro del personal de la empresa por el número de hora o días trabajados para cada
embarque.
El personal participante esta constituido por aquellas personas que trabajan a nivel decisional,
como los gerentes generales, los gerentes de la DFI, etc. y el personal operativo, o sea,
aquellos que instrumentan y ejecutan las decisiones tomadas por la empresa con relación al
embarque.
B. CAPITAL
Los exportadores y los importadores invierten capital en la DFI de sus productos representando
tanto por el valor de los bienes enmarcado como por el de los servicios contratados para el
embarque, por lo que no reciben interés o utilidad alguna durante el periodo de transito de la
mercancía. En general, cuando menos sea el tiempo de transito: menor será el costo de capital
inmovilizado en la operación.
El factor principal que debe tenerse en cuenta, con relación a este componente del costo es el
valor del inventario en que se incurre en el país exportador y en el importador, y durante el
transito internacional.
CANALES DE COMERCIALIZACION:
Definición: Es el recorrido del título de propiedad de un bien que posibilita, a través, del
cumplimiento de diferentes etapas cercarlo hasta el consumidor final o usuario industrial,
camino que se cumplimenta por la acción activa y esencialmente negociadora de los
intermediarios. En el mercado Internacional, tomará el nombre de CANALES DE
DISTRIBUCION FISICA INTERNACIONAL, y se entiende que el consumidor final se encuentra
en un país distinto del de producción. Es considerado canal ya que establece una obra de
ingeniería que conecta a la empresa con sus clientes, cuyos materiales de construcción
incluyen:
v Espacio (localización)
v Transporte
Ø Facturación
Ø Condiciones de bonificación
Ø Descuentos
Ø Financiación
·Modos de transporte:
Ø Capacidad de carga: Referida tanto al peso que soporta el medio utilizado por el modo, como
a las dimensiones de la mercadería en función de las disponibles por la estructura del tráfico.
Ø Seguridad en el uso en relación con el transit time y con el valor de las mercaderías relativo
a su condición de peso/volumen.
Ø Costo que origina la utilización del modo elegido. Deberá analizarse el llamado valor de
afinidad que determina el grado de adecuación del medio a la carga a ser transportada,
principalmente a lo que hace a commodities y frigoríficos. El elemento diferenciador, y en
ocasiones decisivo, sobre un determinado modo es el servicio periférico adicional que el
prestatario oferte y que lo destaque de sus competidores.
Ø La tasa de interés;- La duración del transporte (transit time) o velocidad de circulación;- El
valor comercial por kilo de producto. De ello surgirá el costo del stock medio anual, él cálculo de
stock de seguridad y su afectación por los posibles desvíos estacionales, con lo cual podremos
establecer el costo óptimo de almacenamiento y stock, en función de las características de
aprovisionamiento del producto del que se trate.
Canales directos: Puede existir un agente de ventas. Se supone que existe un contacto pleno
entre productor y consumidor, con un consecuente precio final menor y la existencia de un
importante organización de ventas. Puede desarrollarse a través de:
Ø Instalaciones: Son utilizadas como medio de distribución directa por empresas de servicios.
Ej. EDENOR, EDESUR. TELECOM, TELEFONICA. Maquinas que expenden productos en
lugares públicos: Café, gaseosas, etc.
Ø Telemarketing.
Canales indirectos:
Ø Cortos: Cuando utilizan una sola figura como intermediario entre el comprador y el vendedor.
Ej. Empresas que le venden a minoristas.
Se deberá tener en cuenta los siguientes ítems para que el producto llegue al mercado:
· Tipo de producto:
Ø Cuales son los hábitos de compra, consumo, frecuencia y lugar de compra de los
consumidores elegidos como blanco de mercado.
· Competencia:
Ø Servicio: - Directo, propio de la empresa- Indirecto, con personal que trabaja exclusivamente
para la empresa sin pertenecer a ella- Contrato, externo a la empresa.
·Objetivos: El decisor seleccionará los canales para obtener resultados consustanciados con los
objetivos de la empresa. Todas las variables deberán conjugarse con las funciones que deben
cumplir los canales y el sistema de distribución a efectos de obtener un resultado óptimo.
Exportaciones Colombianas
En 2013, se exportaron a Alemania 1.3 millones de toneladas, que correspondieron a US$ 780
millones en valor FOB. El mayor volumen de carga se manejó vía marítima, ocupando el
En cuanto a toneladas y valor US$ FOB exportado de Colombia a Alemania por modos de
Marítimo:
Aéreo:
ANÁLISI DE LOS COSTOS QUE ARROJO EL MODELO ABC.
nivel de participación acumulada que este posee, es decir, si el ítem está dentro del 80% de
participación acumulada se asume como un tipo “A” y así respectivamente para la acumulación
100%, que se obtendrá luego de sumar la participación de cada ítem hasta el último de estos.
El gráfico anterior ilustra la distribución de las ventas anuales de lo antes descrito para todos los
productos mencionados. Los productos se clasifican comenzando con los volúmenes de ventas
La competencia ya no es entre tipos similares de negocios minoristas sino que existe una
polarización, y lo que se llama competencia interino.
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