INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR

DE CIUDAD SERDÁN

INGENIERÍA MECÁNICA

MAQUINAS DE FLUIDOS
COMPRESIBLES
ING. JOSE RUBEN PEREZ GONZALEZ

“INVESTIGACIONES”
 JUAN CARLOS HERNÁNDEZ VAZQUEZ
16CS0116
OCTAVO SEMESTRE “A”

Comparación de los ciclos reales con los ideales (Otto, Diésel,

Brayton, Stirling)

En este punto desarrollaremos más en detalle las diferencias que existen entre el
ciclo Otto teórico y ciclo real. En el párrafo presentaremos varios conceptos de
gran importancia como potencia de bombeo y presión media efectiva. Este análisis
también comienza a relacionar aspectos técnicos de este ciclo con respecto a sus
características de contaminación.

Los diferentes puntos que vamos a abordar son:

 Puntos claves y terminología del ciclo Otto real.

 Factores que afectan rendimiento el ciclo Otto real.

 Mejoras que se hacen al ciclo real para acercarse al ciclo teórico.

 Control de potencia en motor Otto.

 Control de mezcla de combustible en motos Otto.

 Contaminación en motores Otto.

 Motores Otto de dos tiempos y motor Wankel.

2. Puntos Claves y Terminología del Ciclo Otto Real:

Ciclo Otto Teórico:

El ciclo Otto teórico se ve en la figura 1. Típicamente el ciclo lo describe un

sistema cilindro-pistón, accionado por un mecanismo biela-manivela. La
descripción del ciclo Otto teórico se hizo en un punto anterior. Aquí tenemos que
recordar los siguientes aspectos básicos que valen para un ciclo de cuatro
tiempos:

El pistón se mueve entre dos extremos llamados Punto Muerto Superior

(PMS) y Punto Muerto Inferior (PMI). Se usa el término de punto muerto pues
cuando el cigüeñal se mueve una cierta cantidad de grados en torno al punto
muerto, el desplazamiento vertical del pistón es pequeño. En cambio cuando se
mueve los mismos grados a mitad de carrera, el desplazamiento es grande.

Se llama carrera la distancia que hay entre el PMS y PMI. Una carrera, por lo
tanto, corresponde a media vuelta de cigüeñal.

El cilindro se conecta con el exterior por medio de un sistema de admisión y

un sistema de escape. La admisión de mezcla aire/combustible se controla por
medio de una válvula de admisión (VA) y la expulsión de gases quemados a la
atmósfera se controla por medio de una válvula de escape (VE).

El desplazamiento es el volumen que desplaza el pistón entre su carrera desde el

PMS a PMI o vice versa.

El volumen mínimo o volumen muerto es el volumen que queda adentro del

cilindro cuando el pistón está justo en el PMS.

El volumen máximo es el volumen dentro del cilindro cuando el pistón está en el

PMI.

La razón de compresión es el cociente entre el volumen máximo y volumen

mínimo.

Un ciclo de 4 tiempos completo se realiza en dos revoluciones completas del

motor (4 carreras): carrera de admisión (VA abierta y VE cerrada, desde PMS a
PMI); carrera de compresión (VA y VE cerradas, desde PMI a PMS); carrera de
trabajo (VA y VE cerradas, desde PMS a PMI) y carrera de expulsión o
escape (VA cerrada, VE abierta, desde PMI a PMS).

Potencia de Bombeo:

El ciclo real tiene dos áreas de trabajo. Un área positiva que corresponde a la

evolución 1-2-3-4 y un área de trabajo negativo que corresponde al trabajo de
aspiración 0-1 más el trabajo de expulsión 1-0. Esta área de trabajo negativo se
llama trabajo de bombeo y corresponde al trabajo necesario a hacer debido al
llenado y vaciado de cilindro.

La potencia de bombeo es simplemente el trabajo de bombeo que se pierde por

unidad de tiempo.

En la práctica el motor Otto (a gasolina) controla el trabajo generado por ciclo

aumentando la potencia de bombeo. En efecto, para el motor Otto, la razón
aire/combustible debe mantenerse casi constante e igual a la estequiometrica en
todo el rango de funcionamiento. Por lo tanto a baja potencia y rpm la solución que
se adopta es estrangular la admisión, para que así entre menos masa de aire y,
por lo tanto, también disminuya la cantidad de combustible. Por lo tanto el trabajo
de succión que se debe hacer durante la admisión crece mucho (es trabajo
negativo). Por otro lado en la descarga o vaciado del cilindro también hay un área
negativa que tiende a ser importante.

De hecho cuando el motor está sin carga y en ralentí, el trabajo de bombeo es

igual al trabajo positivo generado por el ciclo y el trabajo neto es cero.

Presión Media Efectiva:

El trabajo neto que entrega el ciclo real es la suma del trabajo positivo (evolución
real 1-2-3-4) más el trabajo negativo de bombeo (0-1 más 1-0). Podemos asimilar
esta área de trabajo en un diagrama p-V a un rectángulo de área equivalente que
tiene como presión mínima la presión ambiente, volumen mínimo el
volumen V_2 y volumen máximo el volumen V_1. La presión máxima de este ciclo
teórico es la presión media efectiva.
En buenas cuentas la presión media efectiva resulta de calcular un ciclo teórico,
rectangular, que tiene el volumen mínimo y máximo del ciclo, presión mínima igual
a la ambiente y presión máxima tal que el área de trabajo encerrado por este ciclo
equivale al trabajo neto del ciclo real.

Rendimiento Volumétrico:

Otro concepto importante en el análisis del rendimiento que tiene un ciclo real es
el rendimiento volumétrico. Este simplemente expresa el cociente entre la masa de
aire real que entra al cilindro en una embolada y la masa de aire teórica.

El cilindro tiene un volumen desplazado igual a Vmax - Vmin. Si el cilindro

admitiera aire (mezcla) a presión ambiente, la masa que entra sería simplemente:

$$ m = \varrho \cdot (V_{max} - V_{min}) \qquad = { p_a \over R' \cdot T_a} \times
(V_{max} - V_{min}) $$

Un menor rendimiento volumétrico hace que el motor pierda potencia.

Hay varios fenómenos que hacen que la masa de aire que entra al cilindro es
menor a la teórica. En particular:

 A medida que la altura sobre el nivel del mar aumenta, la masa de aire
disminuye. En vehículos antiguos, carburados, esto además da origen a
mezcla excesivamente rica y pérdida adicional de potencia.

 Si la temperatura ambiente sube, la densidad del aire disminuye y baja el

rendimiento volumétrico (y potencia).

 La pérdida de carga en el sistema de admisión de aire disminuye el

rendimiento volumétrico. En particular, filtros de aire tapados o en mal
estado dan origen a este fenómeno.

 Cuando las revoluciones del motor son muy elevadas, los fenómenos de
roce en el sistema de admisión (filtro, múltiple de admisión, válvulas) crecen
más rápido que las rpm, lo cual hace que el rendimiento volumétrico caiga.

3. Factores que Afectan Rendimiento de Ciclo Real:

En la figura 2 se sobreponen el ciclo Otto teórico y lo que ocurriría si la apertura y
cierre de válvulas así como el encendido de mezcla ocurra justo en los puntos
claves del ciclo. En la descripción que sigue se compara lo que en teoría ocurre en
cada evolución del ciclo y lo que ocurriría si se sigue el ciclo teórico.

Evolución 0-1; Aspiración: la válvula de admisión (VA) se abre y la válvula de

escape está cerrada. En teoría el cilindro se llena con mezcla a presión ambiente.
En realidad hay pérdida de carga en el sistema de admisión (filtro de aire, múltiple
de admisión, flujo por válvula de admisión), esto hace que la presión en 1, p_1 sea
menor que la presión ambiente. Si en ese instante se cierra la válvula de admisión,
el cilindro queda lleno de mezcla a presión significativamente menor que el
ambiente. Al haber menos mezcla (menos aire), esto afectará negativamente la
potencia que puede desarrollar el motor.

Evolución 1-2; Compresión: esta evolución en principio es una adiabática. Como

p_1 es menor que el ambiente, la presión p_2 también termina de estar bastante
por debajo de lo que ocurre en teoría.

Evolución 2-3; Combustión: La combustión en teoría es a volumen constante

(isócora). Esto sería así si el tiempo de combustión fuera 0. Pero en realidad el
frente de llama tiene una velocidad finita (del orden de la decena de metros por
segundo). Cuando los motores Otto eran muy lentos (100 a 200 rpm), en la
práctica la combustión se podía considerar instantánea, pero al sobrepasar las
2.000 a 3.000 rpm, la velocidad del pistón es del mismo orden de magnitud que el
frente de llama.

Además, al iniciarse la combustión, esta se propaga desde la bujía al entorno de la

cámara de combustión. Como el frente de llama es pequeño en un inicio, la
presión subre relativamente lento. Entonces si se enciende la chispa justo en el
punto 2 (PMS), el pistón comenzará a bajar de inmediato y el volumen a aumentar
y la presión crecer menos de lo que debería.
Evolución 3-4; Carrera de trabajo: Esta evolución, en teoría, es expansión
adiabática sin roce. Como el punto 3 termina a menor presión y más volumen que
la teoría, es pierde área de trabajo.

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape: en teoría, al abrir la válvula de escape

(lo que debería ocurrir instantáneamente en el punto 4), la presión dentro de la
cámara de combustión cae en forma instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente).
Sin embargo ocurre que la apertura de la VE no es instantánea y además los
gases de escape tienen que vencer el roce de fluir en torno a la VE y del sistema
de escape (múltiple de escape, catalizador, ducto de escape y silenciador). Todo
esto hace que la presión no caiga instantáneamente hasta p_a, sino que más
lentamente, lo cual hace que de a poco se acerque la presión a p_a.

Evolución 1'-0; carrera de escape: en teoría esta evolución es a p_a. Pero en

realidad la presión va cayendo hasta p_a. Esto se hace con la válvula de escape
(VE) abierta. Si justo al llegar al PMS se cierra la VE y se abre la VA, ocurrirá que
quedará dentro de la cámara de combustión una cierta cantidad de gases
quemados (correspondientes al volumen muerto del cilindro). Estos gases
quemados disminuyen el rendimiento del próximo ciclo al quitar volumen y aire
fresco para la siguiente evolución.

En resumen, si se trata de abrir y cerrar válvulas y dar la chispa justo en los

puntos teóricos del ciclo Otto, el rendimiento y performance se deterioran por:

Mal llenado de cilindro: al admitir mezcla a presión inferior al ambiente, la masa

aire/combustible que llena el cilindro es menos que la teórica, esto bajará la
cantidad de trabajo que se puede generar, pues entra menos combustible y
además el trabajo de admisión es negativo.

Combustión no isócora: al dar la chispa justo en el PMS, se pierde trabajo por

aumento de volumen durante la combustión y además porque adiabática de
trabajo ocurrirá a presión menor que la teórica.

Vaciado no instantáneo del cilindro: al abrir la VE justo en el PMI, el vaciado del

cilindro es no instantáneo, lo cual origina trabajo negativo de vaciado.
Carrera de expulsión con presión mayor a Pa: el punto anterior también hace que
el trabajo de vaciado del cilindro durante toda la fase de expulsión sea mayor de lo
necesario.

Gases quemados en volumen muerto: al cerrar la VE justo en el PMS y al mismo

tiempo abrir la VA, hace que queden gases quemados en el volumen muerto, lo
cual deteriora el rendimiento del siguiente ciclo.

4. Mejoras que se Hacen al Ciclo Real para Acercarlo al Ciclo Teórico:

Las mejoras que se hacen para mejorar el ciclo son muy variadas. En lo principal
tienen que ver con los momentos de apertura y cierre de válvulas, como también
con el avance del encendido. Todas estas mejoras buscan acercar más el ciclo
real al ciclo teórico. En los próximos puntos trataremos de explicar en detalle estas
mejoras. En forma análoga al párrafo anterior, describiremos el ciclo paso a paso.
 
 

Evolución 0-1; Aspiración:

La válvula de admisión (VA) se abre antes de que el pistón llegue al PMS (X) y la

válvula de escape está cerrada. El adelantar la apertura de la VA permite facilitar
el ingreso de mezcla al cilindro. Esto reduce la caída de presión en la admisión.
Durante el descenso del pistón desde el PMS al PMI la mezcla en el sistema de
admisión adquiere energía cinética. Por lo tanto es indispensable atrasar el cierre
de la VA más allá del PMI. Esto permite que se sigua admitiendo mezcla al cilindro
y se mejora la eficiencia del llenado del mismo.
 
 

Evolución 1-2; Compresión:

Esta evolución en principio es una adiabática. Ahora p_1 es menor que el

ambiente, pero más parecido a la evolución teórica, por lo tamnto la presión p_2
ce acerca más a lo que ocurre en la teoría. Aquí se aplica una medida de suma
importancia, que es adelantar el encendido. Esto significa que se enciende la
chispa antes de llegar al PMS. El adelanto del encendido es importante, entre 14 y
30 en función de la velocidad del motor. La discusión se completa en el siguiente
punto.

Otro punto a destacar en esta parte es que en realidad se comprime una mezcla
de aire y gotas de combustible micropulverizadas. Al comprimirse la mezcla las
gotas se evaporan. Esto hace que la evolución de compresión sea en realidad una
politrópica con n< \gamma.
 
 

Evolución 2-3; Combustión:

Al iniciar la combustión antes de llegar al PMS se logra que el momento en que el

pistón pasa por el PMS, la combustión se está desarrollando a máxima velocidad,
lo cual permite acercarse más al ciclo teórico de combustión a volumen constante.

Es sumamente importante darse cuenta de que la magnitud de adelanto del

encendido es dinámico; es decir es función de la velocidad y la carga del motor.
Cuando el motor está en ralenti, el avance del encendido puede ser de 10 a 14
según el motor. Este avance va creciendo a medida que las rpm del motor suben y
para velocidades en torno a las 3.000 rpm el avance suele estar entre 25 y 30.
 
 

Evolución 3-4; Carrera de trabajo:

Esta evolución, en teoría, es expansión adiabática sin roce. Como el punto 3 se

acerca más al proceso ideal, se tiene una evolución que permite recuperar más
trabajo. Aquí se toma una medida de mucha importancia que es el adelanto de la
apertura de la válvula de escape de X grados. La explicación detallada se ve en el
próximo punto.
 
 

Evolución 4-1; apertura Válvula de Escape:

En teoría, al abrir la válvula de escape (lo que debería ocurrir instantáneamente en
el punto 4), la presión dentro de la cámara de combustión cae en forma
instantánea de p_4 a p_a (presión ambiente). Sin embargo ocurre que la apertura
de la VE no es instantánea y además los gases de escape tienen que vencer el
roce de fluir en torno a la VE y del sistema de escape (múltiple de escape,
catalizador, ducto de escape y silenciador). Al adelantar la apertura de la VE antes
del PMI se logra que la presión de los gases dentro del cilindro alcance valores
más pequeños al pasar el pistón por el PMI y al comenzar a subir, ya está
prácticamente a presión ambiente.
 
 

Evolución 1'-0; carrera de escape:

Con el adelanto de apertura en VE, se logra iniciar esta evolución a una presión
mucho menor, casi a p_a. Por ello el vaciado del cilindro se hace en forma mucho
más eficiente. Además aquí se incorpora una mejora muy importante:

 Se adelanta la apertura de la válvula de admisión.

 Y se atrasa el cierre de la válvula de escape.

Esta medida se conoce como cruce de válvulas. Esta mejora implica los

siguientes efectos:

 Al estar las dos válvulas abiertas durante un cierto período de tiempo, se

produce el barrido de la cámara de combustión. Es decir, la mezcla fresca
que entra al cilindro, barre los gases de escape que aún quedan dentro de
él.

 El adelantar la apertura de la VA permite facilitar el ingreso de nueva

mezcla, pues la energía cinética de los gases quemados que salen ayudan
a la mezcla fresca a entrar.

 El mismo fenómeno hace que la carrera de llenado ocurra a presión más

cercana a lo teórico.
En Resumen:

Las mejoras que permiten acercarse más al ciclo ideal son:

 Atraso en el cierre de la VA al aspirar mezcla, más allá de PMI en carrera

de admisión.

 Adelantar el encendido de la mezcla antes de llegar a PMS en carrera de

compresión.

 Adelantar la apertura de la VE antes de llegar al PMI en carrera de trabajo.

 Adelantar la apertura de la VA antes de llegar a PMS y atrasar cierre VE

más allá de PMS en carrera de escape.

En los motores actuales solo el adelanto del encendido es dinámico, es decir

depende de las revoluciones y condiciones de carga del motor. La apertura y
cierre de válvulas queda determinado por la geometría y cinética de las levas de
admisión y escape. El ciclo podría mejorar en forma significativa sí la apertura y
cierre de válvulas se controlara en forma dinámica, es decir en función de la
velocidad y condiciones de carga del motor. Esto se está comenzando a
implementar en forma experimental y en poco tiempo más se va a ver como
productos de línea.
Diferencias entre el ciclo diésel real y teórico
Entre los ciclos diésel real y teórico existen diferencias y semejanzas en la forma y
en los valores de las presiones y temperaturas. Diferencias que también aparecen
en el ciclo Otto. Algunas de estas semejanzas corresponden a las del ciclo Otto;
por ejemplo, las semejanzas debidas a la variación de los calores específicos, a la
perdida de calor y al tiempo de abertura de la válvula de escape.

Otras difieren en parte y son originadas por la disociación y la perdida por

bombeo. Por último, una es peculiar del motor diésel, a saber; la referente a que la
combustión no se verifica a presión constante en el caso del ciclo real.

Diferencias en los motores de 4 tiempos.

Las diferencias entre el ciclo real y teórico de un motor diésel, de encendido por
compresión son ligeramente distintas de las de un motor de dos tiempos.
Analizamos primeramente las diferencias en los ciclos de cuatro tiempos.
Para explicar las diferencias entre el ciclo real y teórico adjuntamos un diagrama
indicado del ciclo diésel aplicado en los motores de encendido por presión.

Combustión a presión constante

Como se ve en el diagrama indicado, en la práctica la combustión se realiza en

tales condiciones, que la presión varia durante el proceso, mientras que en el ciclo
teórico habíamos supuesto que se mantenía constante.

En realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y

otra parte, a presión constante, casi como en el ciclo Otto real. Tan solo en el caso
de los motores muy lentos se desarrolla de forma ligeramente aproximada
al proceso teórico.

Disociación de los productos de la combustión

En el motor de encendido por compresión, la disociación no tiene un efecto tan

importante como en el motor de encendido por chispa (motor de gasolina). Por lo
que el exceso de aire y mezcla de los productos de la combustión son tales, que
reducen la temperatura máxima. Consecuentemente este exceso también reduce
la disociación de dichos productos.

Pérdida por bombeo

Las pérdidas por bombeo de un motor diésel son inferiores a las que se producen
en un motor de gasolina de ciclo Otto. Esto se debe a que no hay
estrangulamiento en el aire de aspiración. En los motores diésel de encendido por
compresión no existe la válvula mariposa, característica de los motores
de encendido por chispa, provistos de carburador. Por ello, la superficie negativa
del ciclo diésel real es menor que la del ciclo Otto.

Diferencias en los motores de 2 tiempos

Los puntos analizados anteriormente se corresponden al motor de cuatro tiempos .

Los motores de dos tiempos están bastante difundidos entre los motores diésel.
En el ciclo de dos tiempos resulta importante la pérdida por bombeo y la causada
por la interrupción de la expansión antes del punto muerto inferior (P.M.I.) para dar
lugar al escape.

Comprendido en la pérdida por bombeo se debe considerar también el trabajo

necesario para realizar el barrido del cilindro, que a menudo se efectúa por un
compresor.

Turbina a gas ciclo abierto simple de un solo eje ciclo Brayton

En el año 1873 George Breyton (1830 – 1892) expuso el principio de

funcionamiento del ciclo que lleva su nombre que originariamente se desarrolló
empleando una máquina de pistones con inyección de combustible, para luego
realizarlo como ciclo abierto simple llamado turbina a gas. Si bien se le llama ciclo
termodinámico, en realidad el fluido de trabajo no realiza un ciclo completo dado
que el fluido que ingresa es aire y el que egresa son gases de combustión, o sea
en un estado diferente al que se tenía cuando se inició el proceso, por eso se dice
que es un “ciclo abierto”. Las turbinas a gas son máquinas térmicas rotativas de
combustión interna a flujo continuo.
Asunciones de Aire Standard En nuestro estudio de los ciclos de potencia de gas,
asumiremos que la sustancia de trabajo es aire, y que el aire es sometido a un
ciclo termodinámico, para simplificar el análisis, aproximaremos los ciclos con las
siguientes asunciones: •El aire circula continuamente en un circuito (lazo) cerrado.
•Todos los procesos que componen el ciclo son internamente reversibles. •El
proceso de combustión es reemplazado por un proceso de adición de calor desde
una fuente externa. •Un proceso de rechazo de calor que restaura el fluido de
trabajo a su estado inicial reemplaza el proceso de disipación de calor •Las
asunciones de aire frio estándar son aplicables cuando el fluido de trabajo es aire
y tiene calores específicos constantes evaluados a temperatura ambiente 25ºC o
77ºC). El ciclo Brayton es la aproximación del ciclo de aire estándar ideal para los
motores de turbinas de gas. Este ciclo difiere de los ciclos Otto y Diesel en que los
procesos que componen el ciclo ocurren en sistemas abiertos o volúmenes de
control. Por lo tanto, un sistema abierto, el análisis de flujo estable es usado para
determinar la transferencia de calor y trabajo para el ciclo. Asumiremos que el
fluido de trabajo es aire y que los calores específicos son constantes y
consideraremos el ciclo estándar de aire frio.

En la realidad el ciclo Brayton es un ciclo abierto como se puede observar en la

siguiente figura:

Pero para efectos de cálculos se puede simular como un sistema cerrado,

quedando de la siguiente manera:
Procesos

1-2 Compresión Isentrópica (en un compresor)

2-3 Adición de calor a presión constante
3-4 Expansión Isentrópica (en una turbina)
4-1 Rechazo de calor a presión constante

Y se representan en los diagramas P-v y T-s de la siguiente manera:

La eficiencia de este ciclo varía con la relación de presiones, es directamente

proporcional, el cambio es más significativo para relaciones de presión de 5 a 15
luego a medida que va aumentando esta relación de presiones el cambio es
menos brusco, como se puede observar en el gráfico:
Ciclo termodinámico de las turbinas de gas
El modelo termodinámico de las turbinas de gas se fundamenta en el ciclo de
Brayton, a pesar de que se generaliza como ciclo termodinámico, en realidad el
fluido de trabajo no cumple un ciclo completo en las turbinas de gas ya que este
finaliza en un estado diferente al que tenía cuando inició los procesos, se podría
decir que es un ciclo abierto. Las turbinas de gas de ciclo abierto simple utilizan
una cámara de combustión interna para suministrar calor al fluido de trabajo y las
turbinas de gas de ciclo cerrado simple utilizan un proceso de transferencia para
agregar o remover calor del fluido de trabajo.
El ciclo básico de Brayton en condiciones ideales está compuesto por cuatro
procesos:
 1-2. Compresión isentrópica en un compresor.
 2-3. Adición de calor al fluido de trabajo a presión constante en un
intercambiador de calor o una cámara de combustión.
 3-4. Expansión isentrópica en una turbina.
 4-1. Remoción de calor del fluido de trabajo a presión constante en un
intercambiador de calor o en la atmósfera.
 
Figura 1. Ciclo termodinámico básico de las turbinas de gas.
 
 
En el ciclo Brayton, el trabajo neto realizado por unidad de masa es la diferencia
entre el trabajo obtenido en la expansión y el trabajo invertido en la compresión, es
decir:
 
Wnet = Wt - Wc
 
Para un gas ideal, el trabajo neto puede escribirse como:
 
Wnet = Wt - Wc

Y el calor de adición por unidad de masa será:

 
Al igual que en el ciclo Ranking, la eficiencia térmica del ciclo Brayton es la
relación entre el trabajo neto desarrollado y el calor adicionado:
 
 
ηter = Wnet / qA
 
La eficiencia térmica del ciclo Brayton para un gas ideal puede escribirse como:
 

 
En la figura se muestra una representación esquemática del ciclo Brayton.
 

 
Figura 2. Esquema del ciclo básico de las turbinas de gas.
 
 
2. MODIFICACIONES CICLO BÁSICO EN LAS TURBINAS DE GAS
 
 
La eficiencia térmica del ciclo Brayton ideal depende de la compresión. Si se
aumenta la relación de compresión en el ciclo será necesario suministrar más
calor al sistema debido a que las líneas de presión constante divergen hacia arriba
y hacia la derecha en el diagrama T-s y la temperatura máxima del ciclo será
mayor. Como el calor suministrado es mayor, la eficiencia térmica aumentará con
el ratio de compresión.
 

 
Figura 3. Diagrama T-s de ciclos termodinámicos básicos de las turbinas de gas
con diferentes relaciones de compresión.
 
 
Sin embargo la temperatura máxima del ciclo está limitada por los materiales en
los cuales están construidos los componentes y por lo tanto se requerirán
sistemas de refrigeración más eficientes.
 
La eficiencia del ciclo también se ve afectada por las pérdidas en el compresor, en
la turbina y en las caídas de presión en la cámara de combustión y otros pasajes.
Podemos verlo en el diagrama que representa estas condiciones en el ciclo,
disminuyendo en consecuencia la eficiencia del ciclo.
 

 
Figura 4. Diagrama T-s del ciclo termodinámico básico real de las turbinas de gas.
 
 
A diferencia del ciclo Ranking, el proceso de compresión para elevar la presión en
el ciclo Brayton requiere un gran consumo de energía y gran parte del trabajo
producido por la turbina es consumido por el compresor, en un porcentaje que
puede estar entre 40% y 80%. Esta desventaja frente al ciclo Ranking hace
necesario prestar una mayor atención en el diseño de turbinas de gas ya que
cualquier pérdida de presión en la cámara de combustión y demás componentes
entre el compresor y la turbina debe compensarse con mayor trabajo en el
compresor. Adicionalmente, la eficiencia del compresor y la turbina juegan un
papel muy importante, debido a que eficiencias cercanas al 60% en estos
componentes ocasionarían que todo el trabajo producido por la turbina sea
consumido por el compresor y por tanto la eficiencia global sería cero.
 
Es posible hacer algunas modificaciones al ciclo Brayton básico para obtener
valores más favorables de eficiencia térmica y trabajo neto. Las modificaciones
que podemos hacer son las siguientes:
 
2.1. CICLO CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DEL AIRE
 
Con este método lo que hacemos comprimir los gases de admisión en dos etapas
con una refrigeración intermedia, para sacar parte del calor que han adquirido en
la primera etapa de compresión. La representación de estos procesos se muestra
en la siguiente figura:
 

 
Figura 5. Ciclo Brayton con enfriamiento del aire.
 
 
De la secuencia anterior, es claro que el trabajo que debe realizar el compresor
para elevar la presión desde el estado 1 hasta el estado 2’ sin enfriador, es mayor
que el trabajo que deben hacer los compresores con la misma eficiencia para
elevar la presión del aire desde el estado 1 al 2 y del estado 3 al 4 con un
enfriador de aire intermedio. Esta disminución en el trabajo total de compresión se
debe a que las líneas de presión divergen hacia la derecha del gráfico T-s.
 
Se ha demostrado que el trabajo de compresión con enfriador es menor cuando la
relación de presiones en las dos etapas es igual (P4/P3)= (P2/P1) y la temperatura
de entrada a la segunda etapa de compresión (T3) es igual a la temperatura de
entrada a la primera etapa de compresión (T1).
 
Al tener un menor trabajo de compresión, el trabajo neto del ciclo con enfriador
será mayor que el trabajo neto del ciclo sin enfriador, siendo:
 
Wnet (sin enfriado) = Cpg (T5 – T6) – Cpa (T2’ – T1)
 
Wnet (con enfriado) = Cpg (T5 – T6) – Cpa ((T2 – T1) + (T4 – T3))
 
Como, 
 
Cpa ((T2 – T1) + (T4 –T2)) < Cpa (T2’ – T1)
 
Entonces,
 
 Wnet (sin enfriador) < Wnet (con enfriador)
 
 
Por otro lado, se requiere suministrar una mayor cantidad de calor al ciclo con
enfriador para aumentar la temperatura desde (T4) hasta (TS) que en el ciclo sin
enfriador, donde únicamente es necesario elevar la temperatura desde (T2’) hasta
(TS).
 
 
Figura 6. Diagrama T-s del ciclo termodinámico de las turbinas de gas con
enfriamiento de aire.
 
 
En el diagrama T-s, puede apreciarse que la cantidad de calor adicional agregada
al sistema, es mayor que la equivalente en calor del trabajo ahorrado por el
compresor cuando trabaja con el enfriador de aire y por lo tanto la eficiencia
térmica del ciclo con enfriador será menor que sin enfriador.
 
  ηter (sin enfriador) > η ter (con enfriador)
 
  
2.2. CICLO CON RECALENTAMIENTO INTERMEDIO
 
La expansión de los gases en el ciclo Brayton puede configurarse de tal forma que
se realice en dos etapas. La primera expansión ocurre en lo que se conoce como
turbina de alta presión (HP) o turbina del compresor (CT) acoplada al compresor
mediante un eje. Todo el trabajo desarrollado por la turbina de alta presión es
consumido por el compresor. La segunda expansión tiene lugar en la turbina de
baja presión (LP) o turbina de potencia (PT) acoplada a un eje diferente al de la
turbina del compresor y produce el trabajo neto aprovechado en varias
aplicaciones, como para mover el generador.
En el ciclo con recalentamiento se instala una segunda cámara de combustión a la
salida de la turbina de alta presión para elevar la temperatura de los gases que
entran a la turbina de baja presión, y como  estos gases todavía son ricos en
oxigeno no suele hacer falta un aporte extra de comburente.
 
La representación de estos procesos se muestra en la siguiente secuencia.
 

 
Figura 7. Ciclo Brayton con recalentamiento intermedio.
 
 
En la secuencia anterior, se puede observar que el trabajo de compresión es el
mismo para el ciclo con recalentamiento que para el ciclo sin recalentamiento y en
consecuencia el trabajo desarrollado por la turbina de alta presión será también
igual para los dos ciclos. Sin embargo, el trabajo desarrollado por la turbina de
baja presión es claramente mayor para el ciclo con recalentamiento que para el
ciclo sin recalentamiento, debido a que las líneas de presión divergen hacia la
derecha del diagrama T-s siendo mayor la diferencia entre las temperaturas (T5) y
(T6) que entre las temperaturas (T4) y (T4’).
El trabajo neto desarrollado por cada unidad de masa de gas en el ciclo es el
trabajo desarrollado por la turbina de baja presión e igual a:
 
 
Wnet (sin recalentamiento) = Cpg (T4- T4’)
 
Wnet (con recalentamiento) = Cpg (T5 – T6)
 
 
Debido a que T5 – T6 > T4 – T4’, entonces:
 
 
Wnet (sin recalentamiento) <Wnet (con recalentamiento)
 
 
A pesar de que hay un incremento en el trabajo neto desarrollado en el ciclo con
recalentamiento por cada unidad de masa de gas, una cantidad de calor adicional
debe suministrarse al sistema para elevar la temperatura de los gases que salen
de la turbina de alta presión.
 
 
Figura 8. Diagrama T-s del ciclo termodinámico de las turbinas de gas con
recalentamiento.
 
 
En el diagrama T-s, puede apreciarse que la cantidad adicional de calor Cp (TS
-T4) suministrada al ciclo con recalentamiento es mayor que el aumento del
trabajo neto desarrollado por la turbina y por lo tanto, la eficiencia térmica del ciclo
con recalentamiento será menor que sin recalentamiento.
 
 ηter (con recalentamiento) > η ter (sin recalentamiento)
 
 
2.3. CICLO REGENERATIVO
 
En ocasiones se presenta que la temperatura de los gases a la salida de la turbina
en el ciclo  Brayton es mayor que la temperatura del aire a la salida del compresor.
 
El ciclo regenerativo aprovecha esta diferencia de temperaturas para transferir a
un regenerador o intercambiador de calor, energía térmica de los gases que salen
de la turbina, al aire que sale del compresor.
 

Figura 9. Diagrama T-s del ciclo termodinámico de las turbinas de gas con
regeneración.
 
 
En el caso representado en el diagrama T-s, la temperatura (Ts) de los gases que
salen de la turbina en el estado 5 es mayor que la temperatura (T2) del aire que
sale del compresor en el estado 2. En el regenerador, los gases ceden su calor al
aire comprimido desde el estado 5 hasta el estado 6 cuando son evacuados a la
atmósfera. En el caso ideal, el aire comprimido en el estado 2 tendrá la misma
temperatura de los gases en el estado 6 y de igual manera la temperatura del aire
en el estado 3 será la misma que la de los gases en el estado 5. En consecuencia,
el calor suministrado en la cámara de combustión será únicamente el necesario
para elevar la temperatura de (T3) a (T4) y no de (T2) a (T4).
 
 
El trabajo neto desarrollado en el ciclo regenerativo 1-2-3-4-5-6, es el mismo que
en el ciclo Brayton simple 1-2-4-1 ya que le trabajo realizado por el compresor y el
trabajo producido por la turbina no varía en los dos casos. Sin embargo, al
requerirse un menor calor de adición para elevar la temperatura al valor máximo
del ciclo (T4), se obtendrán eficiencias térmicas más favorables para el ciclo
regenerativo.
 
Siendo:
 
η ter= Wnet / qA
 
Wnet (con regeneración) = Wnet (sin regeneración)
 
qA (con regeneración) < qA (sin regeneración)
 
 
Entonces:
 
 ηter (sin regeneración) > η ter (con regeneración)
 
En el caso ideal, se considera que una diferencial infinitesimal en la diferencia de
temperatura es  suficiente para que el calor fluya en el regenerador de los gases
que salen de la turbina al aire que sale del compresor. En el caso real, se requiere
más que una diferencia infinitesimal y por lo tanto no se puede decir que (T3) es
igual a (T5), ni que (T2) es igual a (T6). La diferencia de temperaturas (T3 – Tx)
requerida por el regenerador para transferir energía térmica de un fluido al otro
define su eficiencia:

 
Si el flujo másico y los calores específicos del aire y el gas se suponen similares,
es decir, ma ≈ mb  y  Cpa≈ Cpg, entonces:
 ηreg = (Tx – T2)/ (T5-T2)
Cuanto mayor sea la diferencia de temperaturas (T3 – Tx), menor será la
diferencia (Tx – T2) y en consecuencia la eficiencia del regenerador será menor.
La selección del regenerador o intercambiador de calor debe ser un ejercicio
cuidadoso ya que la eficiencia de éste puede mejorarse aumentando el área de
transferencia y en consecuencia la caída de presión será mayor perjudicando la
eficiencia térmica del ciclo.
Máquinas térmicas: ciclo de Stirling

Fundamento teórico: Un ciclo de Stirling es un proceso que permite la conversión

entre energía mecánica y calorífica.
En esta práctica se estudia la máquina de Stirling, que permite la obtención de
trabajo a partir del intercambio de calor entre un foco caliente y otro frío, según el
motor diseñado por Robert Stirling y patentado en 1816. El motor funciona
mediante combustión externa, y el fluido térmico que utiliza es aire contenido en
un cilindro.
El ciclo teórico de Stirling consta de cuatro procesos:
Una expansión isoterma (1-2) a temperatura T1, un enfriamiento isócoro (2-3) a
volumen V2, una compresión isoterma (3-4) a temperatura T2 y un calentamiento
isócoro (4-1) a volumen V1, según se muestra en la gráfica P-V de la figura:

Las cuatro etapas del ciclo

de Stirling corresponden al movimiento de los pistones según se muestra en la
figura (ver también la figura anterior) siguiente. Hay que notar que el pistón Vk no
cierra totalmente el cilindro de modo que cuando el pistón está arriba el aire está
abajo y cuando el psitón está abajo el aire se va arriba, por los lados.
En la posición 1, debido a que la temperatura T1 es alta, la presión del aire es alta
y se produce su expansión (isoterma) en el cilindro Ak hasta la posición 2. Ahora
el pistón se desplaza dentro del cilindro Vk transfiriendo el aire a la zona de
temperatura más baja; en esa situación tiene lugar una reducción isocora de la
presión hasta la posición 3. En ese momento, el volante de inercia acciona el
pistón en Ak, produciendo una compresión isoterma del aire hasta la posición 4.
El posterior movimiento del pistón en el cilindro Vk traspasa el aire a la zona
caliente, de manera que tiene lugar un aumento isocoro de la presión, y el ciclo
comienza de nuevo en la posición 1. Notar que el volumen del aire en el pistón
izquierdo es siempre el mismo, mientras en el derecho es máximo cuando el
pistón está arriba y mínimo cuando está abajo.
Ciclo de Stirling teórico
Un motor ideal de Stirling consta de cuatro procesos termodinámicos, tal como se
muestran en la figura en un diagrama presión-volumen.
Comparación de los ciclos
Expresiones matemáticas para calcular rendimientos, potencias, entre otras
variables de los ciclos
Suponga un motor de gasolina de cuatro tiempos, de 1400 cm³ de cilindrada que
se puede modelar mediante un ciclo Otto ideal con una relación de compresión de
8. Al inicio de la fase de compresión, el aire está a 100 kPa y 17°C. En la
combustión se añaden 800 kJ/kg de calor. Determine la temperatura y la presión
máximas que se producen en el ciclo, la salida de trabajo neto y el rendimiento de
este motor.
Si este motor trabaja a 3000rpm, ¿cuánto es la potencia generada?
2 Estados del ciclo
El ciclo Otto ideal sirve para modelar el comportamiento de un motor de gasolina y
está formado por dos isócoras y dos adiabáticas.
Estos cuatro procesos se pueden representar por segmentos rectos o curvos en
un diagrama pV. Los vértices corresponden a 4 estados de equilibrio de forma que
el proceso es A→B→C→D→A.
Denominaremos estado A al que tiene el gas antes de la compresión.
En este estado la temperatura es de 290 K y la presión es de 100 kPa.
El volumen inicial lo obtenemos de que conocemos la cilindrada

y la relación de compresión

Despejando y sustituyendo obtenemos que

Con esto ya tenemos el punto de partida

Estado p (kPa) T (K) V (cm³)

A 100 290 1600

Para ir del estado A al B se realiza una compresión adiabática. Como suponemos

que es cuasiestática, podemos aplicar la ley de Poisson

lo que nos permite hallar la presión en B

lo que da

Conocidas la presión y el volumen, tenemos la temperatura por la ley de los gases

ideales
lo que nos da el segundo vértice

Estado p (kPa) T (K) V (cm³)

A 100 290 1600

B 1840 666 200

Para el tercer vértice, C, tenemos en primer lugar que el volumen no cambia

para hallar la nueva temperatura debemos tener en cuenta el calor aportado por la
combustión. El poder calorífico de la mezcla es de 800kJ/kg. La masa de mezcla
que tenemos es aproximadamente la del aire, siendo su valor

siendo Rm la constante del gas, que para el aire vale

Esto nos da una masa

con lo cual el calor liberado en la combustión es aproximadamente

Puesto que no se realiza trabajo en este paso, este calor es igual al incremento de
la energía interna

Cuando el cambio de temperatura es muy grande, la relación entre U y T es una

función complicada, por lo que el procedimiento correcto es ir a una tabla y ver
que temperatura corresponde a una determinada energía.
Si hacemos la aproximación de capacidades caloríficas constantes, podemos
estimar la temperatura final a partir de
puesto que m/n es el peso molecular (28.96 g/mol para el aire) y cv = 5R / 2 para el
aire queda

Mediante la ley de los gases ideales hallamos la presión

lo que nos da la siguiente fila de la tabla

Estado p (kPa) T (K) V (cm³)

A 100 290 1600

B 1840 666 200

C 4920 1780 200

En el estado D el volumen vuelve a ser el inicial

y por ser adiabática la expansión podemos emplear de nuevo la ley de Poisson

lo que da

y la temperatura de este estado

completándose la tabla

Estado p (kPa) T (K) V (cm³)

A 100 290 1600

B 1840 666 200

C 4920 1780 200

D 267 775 1600

La temperatura y la presión máximas se alcanzan al final de la combustión, en el

estado C, siendo p = 4.9MPa y T = 1780K.
3 Trabajo y calor
El calor que entra en el proceso de combustión ya lo hemos calculado

Este calor se puede calcular también a partir del incremento en la energía interna

En los procesos adiabáticos no se intercambia calor, por lo que la única salida se

produce en el escape D→A, en el cual no se realiza trabajo. Aplicamos de nuevo
el primer principio de la termodinámica

Suponiendo de nuevo calores específicos constantes

lo que da

El trabajo neto es igual a la diferencia entre el calor que entra y el que sale

Este trabajo se puede hallar también calculando el trabajo que entra en la

compresión y el que sale en la expansión, a partir del cambio en la energía interna
en esos procesos adiabáticos

4 Rendimiento
Conocidos el calor que entra y el trabajo neto que sale, obtenemos el rendimiento
del ciclo

Este rendimiento también se puede calcular a partir de las temperaturas de los

vértices

y a partir de la fórmula para el ciclo Otto ideal

5 Potencia
Tenemos el trabajo neto generado en un ciclo. Si el motor trabaja a 3000rpm
(revoluciones por minuto)quiere decir que efectúa 50 ciclos por segundo.
Sin embargo, al ser un motor de cuatro tiempos, cada cilindro solo realiza trabajo
la mitad de los ciclos, es decir 25 veces por segundo (la otra miitad la emplea en
admitir gases en el cilindro y en expulsarlos de él).
Esto da la potencia

En caballos, definidos omo 1CV = 735.49875W, la potencia se expresa

Referencia:

http://www.uamerica.edu.co/tutorial/4turgas.htm
http://www.cicloscombinados.com/index.php/el-ciclo-brayton
http://laplace.us.es/wiki/index.php/Caso_pr%C3%A1ctico_de_ciclo_Otto
https://es.scribd.com/document/368517080/ciclo-de-BRAYTON-parte-
Libro
https://es.scribd.com/doc/73277465/Motor-Stirling