METODOS DE FABRICACIÓN DE ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

ROYNER ALXANDER MEDINA SALAS

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

FACULTAD DE INGENIERÍAS
PROGRAMADE INGENIERÍA AERONÁUTICA
BOGOTÁ D.C
2020
METODOS DE FABRICACIÓN DE ESTRUCTURAS AERONÁUTICAS

TRABAJO ESCRITO

PRESENTADO AL ING JUAN CARLOS GAMBA

FUNDACIÓN UNIVERSITARIA LOS LIBERTADORES

PROGRAMA DE INGENIERÍA AERONATICA
ANALISIS DE ESTRUCTURAS I
BOGOTÁ D.C
2020

2
 CONTENIDO

Pág.
1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 10
2. OBJETIVOS ..................................................................................................................... 11
2.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................... 11
2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................... 11
4. MARCO TEÓRICO .......................................................................................................... 12
5 DESARROLLO DEL PROYECTO .................................................................................... 13
CONCLUSIONES ................................................................................................................ 27
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 28

3
 LISTA DE TABLAS

Pág

Tabla 1. Nombre de la tabla-Autor de la tabla (si lo hay) 30

Tabla 2. Nombre de la tabla-Autor de la tabla 34

Tabla 3. Nombre de la tabla-Autor de la tabla 35

4
 LISTA DE GRÁFICAS

Pág

Gráfica 1. Nombre de la gráfica 25

Gráfica 2. Nombre de la gráfica 28

Gráfica 3. Nombre de la gráfica 32

Gráfica 4. Nombre de la gráfica 37

5
 LISTA DE FIGURAS

Pág

Figura 1. Nombre de la figura 21

Figura 2. Nombre de la figura 24

Figura 3. Nombre de la figura 31

Figura 4. Nombre de la figura 37

6
 LISTA DE ANEXOS

Pág

Anexo A. Nombre del anexo 89

Anexo B. Nombre del anexo 90

Anexo C. Nombre del anexo 95

7
 GLOSARIO

PRIMERA PALABRA: escribe aquí la definición de la primera palabra ordenada

por orden alfabético de forma similar a un diccionario.

SEGUNDA PALABRA: escribe aquí la definición de la segunda palabra ordenada

por orden alfabético de forma similar a un diccionario.

TERCERA PALABRA: escribe aquí la definición de la tercera palabra ordenada

por orden alfabético de forma similar a un diccionario.

8
 RESUMEN

Este trabajo habla de las diferentes técnicas de fabricación de estructuras

aeronáuticas, ya sea estructuras metálicas o compuestas, se hablará de la historia
de cada uno de los métodos de fabricación, la fundamentación matemática que se
lleva a cabo & la aplicación en la aeronáutica.

PALABRAS CLAVE: FORJADO,

9
 1. INTRODUCCIÓN

Una introducción a este trabajo de máximo 3 párrafos pero no más de una página.

10
 2. OBJETIVOS

2.1 OBJETIVO GENERAL

Escribe aquí el objetivo general de tu trabajo

2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Escribe aquí el objetivo 1 específico de tu trabajo

Escribe aquí el objetivo 2 específico de tu trabajo

Una guía de como hacer estos objetivos se puede encontrar en:

http://normasicontec.org/objetivos-generales-y-especificos-en-normas-icontec/

11
 4. MARCO TEÓRICO

En esta sección se deben poner las teorías y conceptos que pretendes usar como
apoyo para el desarrollo de tu trabajo. Un trabajo investigativo debe contar con
abundantes referencias y citas en esta sección. Estas entradas pueden servir de
ayuda para solucionar tus dudas acerca de cómo citar una idea de otro autor con
Normas ICONTEC.
Cómo citar: http://normasicontec.org/citar-normas-icontec/
Cómo referenciar libros: http://normasicontec.org/como-hacer-referencias-de-libros-con-
normas-icontec/
El uso de IBID y OB. CIT: http://normasicontec.org/uso-ibid-ob-cit-op-cit-normas-icontec/
Cómo referenciar un libro: http://normasicontec.org/como-hacer-referencias-de-libros-con-
normas-icontec/
Cómo referenciar fuentes electrónicas (Sitios web, videos, etc):
http://normasicontec.org/referencias-electronicas-en-normas-icontec-parte-2/ y
http://normasicontec.org/referencias-electronicas-normas-icontec/

Ejemplo
Procesos para la gestión de sistemas:

Partes de los procesos:

12
 5. DESARROLLO DEL PROYECTO

FORJADO EN CALIENTE Y EN FRIO

El trabajo en caliente (también llamado formado en caliente) implica la deformación a
temperaturas por encima de la temperatura de recristalización. La temperatura de
recristalización de un metal es aproximadamente la mitad de su punto de fusión en la
escala absoluta.
El trabajo en frío, también conocido como formado en frío, es el formado de metal que se
realiza a temperatura ambiente o ligeramente arriba. Las ventajas significativas del
formado en frío comparado con el trabajo en caliente son: 1) proporcionar mejor precisión,
lo que significa tolerancias más estrechas, 2) mejorar el acabado de la superficie, 3) el
endurecimiento por deformación aumenta la resistencia y la dureza de la pieza, 4) el flujo
de granos durante la deformación brinda la oportunidad de obtener propiedades
direccionales convenientes en el producto resultante y 5) al no requerir calentamiento del
trabajo, se ahorran costos de horno y combustible y se logran mayores velocidades de
producción.

HISTORIA

La historia del forjado ha ido evolucionando a lo largo de los años, el proceso de forjado
se remonta a los primeros registros escritos de la raza humana, hace cerca de 7 000
años. Hay evidencias de que el forjado era usado en el antiguo Egipto, Grecia, Persia,
India, China y Japón para hacer armas, joyería y otros implementos. En esos tiempos, a
los artesanos en el arte de la forja se les tenía en alta estima. En la antigua Creta se
usaban placas de piedra labrada como troqueles de impresión en el martillado del oro y la
plata, alrededor de 1600 a. C. Esto evolucionó a la fabricación de monedas por un
proceso similar hacia el año 800 a. C. En Roma se usaron troqueles de impresión más
complicados por el año 200 d. C. El negocio de la herrería permaneció relativamente sin
cambios hasta que se introdujo el martinete de forja con pistón guiado a fines del siglo
XVIII. Este desarrollo trajo la práctica de la forja a la era industrial. Aunque puede no ser
el método más económico para hacer productos en ciertas geometrías, la historia ha
demostrado que la forja tiene el más alto nivel de precisión y combinación de propiedades
mecánicas. Las instalaciones y los equipos actuales son cada vez más modernos y
automáticos, siempre buscando una mejora en la productividad del proceso.

13
 FUNDAMENTOS MATEMATICOS

La rapidez a la que se deforma el metal en un proceso de formado se relaciona

directamente con la velocidad de deformación v. En muchas operaciones de formado, la
velocidad de deformación es igual a la velocidad del pistón o de cualquier otro elemento
móvil del equipo. Esto se visualiza más fácilmente en un ensayo de tensión, como la
velocidad del cabezal de la máquina respecto a su base fija. Dada la rapidez de
deformación, la velocidad de deformación se define:

Ec. 1

donde ∈̇= velocidad de deformación real, m/s/m (in/s/in), o simplemente 𝑠 −1 ; y h = altura

instantánea de la pieza de trabajo que se deforma, m (in). Si la velocidad de deformación
v es constante durante la operación, entonces ésta varía al cambiar h.

Al aumentar la velocidad de deformación, se incrementa la resistencia a la deformación.

Esto se representa de manera usual como una línea aproximadamente recta en una
gráfica log-log, lo cual conduce a la relación siguiente:

Ec. 2

donde C es la constante de resistencia (similar pero no igual al coeficiente de resistencia

en la ecuación de la curva de fluencia) y m es el exponente de sensibilidad a la velocidad
de deformación. El valor de C se determina a una velocidad de deformación de 1.0, y m
es la pendiente de la curva en la gráfica 1.

Grafica 1. a) Efecto de la velocidad de deformación

sobre la resistencia a la fluencia a temperatura de trabajo elevada,
b) la misma relación graficada en coordenadas log-log.

14
Se puede observar que aun en el trabajo en frío la velocidad de deformación puede
tener un efecto mínimo sobre el esfuerzo de fluencia. En el trabajo en caliente el efecto
puede ser significativo. Una expresión más completa para el esfuerzo de fluencia como
función de la deformación y de la velocidad de deformación podría ser la siguiente:

Ec. 3

Donde A = un coeficiente de resistencia que combina los efectos de los valores previos de
K y de C. Por supuesto, A, n y m podrían ser funciones de la temperatura, y el enorme
trabajo de ensayar y recopilar los valores de estos parámetros para diferentes metales y
varias temperaturas podría ser prohibitivo.

Tabla 1. Valores típicos de temperatura, sensibilidad a la velocidad de deformación y

coeficiente de fricción en trabajo en frío, en caliente por debajo y por encima de la
temperatura de recristalización.

APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA

Tren de aterrizaje central

La aplicación del forjado en caliente y frio en la Aeronáutica se utiliza para la elaboración
de componentes como lo son el tren de aterrizaje central.

Fig 1. Tren de Aterrizaje central

15
Alabes de turbina de baja presión

Un grupo de investigadores financiado con fondos europeos ha dado un gran paso

adelante al demostrar la viabilidad de utilizar aluminuro de titanio en los álabes de
turbinas de baja presión. Un equipo investigador financiado con fondos europeos
propuso una técnica de forja matrizada para la producción de álabes de turbinas
de baja presión fabricados con γ-TiAl para los motores turbofán de las aeronaves.
Durante el proceso de forja matrizada, el troquel cubre la pieza, cuyo tamaño es
aproximadamente el mismo que el del producto forjado final. La forma de la forja,
la cual se incorpora en el troquel como una imagen negativa, viene determinada
por el impacto sobre la materia prima a medida que los dos troqueles se acercan
entre sí. La introducción de álabes forjados utilizando γ-TiAl está llamada a
incrementar el rendimiento de los motores aeronáuticos y, por tanto, su eficiencia
en el quemado de combustible, a la vez que posibilita una reducción del impacto
medioambiental provocado por el tráfico aéreo. La tecnología Hi-Potential también
ayudará a la industria europea a abordar los desafíos actuales del mercado
aeroespacial. [2]

Fig 2. Alabes de turbina de baja presión

16
 LAMINACIÓN

es un proceso de deformación en el cual el espesor del material de trabajo se

reduce mediante fuerzas de compresión ejercidas por dos rodillos opuestos. Los
rodillos giran, como se ilustra en la figura 2, para jalar del material del trabajo y
simultáneamente apretarlo entre ellos.

Fig 2. Proceso de laminación, específicamente

laminado plano.

HISTORIA

El laminado del oro y la plata por medios manuales data del siglo XIV. Leonardo
da Vinci diseñó uno de los primeros molinos de laminación en 1480, pero es
dudoso que su modelo se haya construido alguna vez. Alrededor del año 1600 se
practicaba el laminado del plomo y del estaño en molinos manuales. Alrededor de
1700, el hierro ya se laminaba en caliente en Alemania, Bélgica, Francia,
Inglaterra y Suecia. Estos molinos se usaron para hacer lámina a partir de barras
de hierro. Antes de esta época, los únicos molinos laminadores que existían en las
acerías eran molinos ranuradores, pares de rodillos opuestos con collares (discos
cortantes) que cortaban el hierro y el acero en tiras angostas Para hacer clavos y
productos similares. Los molinos ranuradores no estaban diseñados para reducir
el espesor del metal. [1]

17
 FUNDAMENTOS MATEMATICOS

En el laminado plano, se presiona el trabajo entre dos rodillos de manera que su

espesor se reduce a una cantidad llamada draft:

Ec. 4

donde d = draft, mm (in); to = espesor inicial, in (mm); tf = espesor final, mm (in). El

draft se expresa algunas veces como una fracción del espesor del material inicia
llamada reducción:

Ec. 5
donde r = reducción. Cuando se usa una serie de operaciones de laminado, la
reducción se toma como la suma de los adelgazamientos dividida entre el espesor
original. Existe la conservación del material, de tal manera que el volumen de
metal que sale de los rodillos es igual al volumen que entra:

Ec. 6
donde 𝑤0 y 𝑤𝑓 son los anchos de trabajo antes y después, mm (in), y 𝐿0 y 𝐿𝑓 son
las longitudes antes y después, mm (in). De igual forma, la velocidad volumétrica
del flujo material antes y después debe ser la misma, así que las velocidades
pueden relacionarse antes y después de la siguiente manera:

Ec. 7
donde 𝑣0 y 𝑣𝑓 son las velocidades de entrada y salida del material de trabajo.
Los rodillos entran en contacto con el material de trabajo a lo largo de un arco de
contacto definido por el ángulo 𝜃. Cada rodillo tiene un radio R y su velocidad de
rotación tiene una velocidad superficial 𝑣𝑟 . Esta velocidad es mayor que la
velocidad de entrada 𝑣0 y menor que la velocidad de salida 𝑣𝑓 . Como el flujo de
metal es continuo, hay un cambio gradual en la velocidad del material de trabajo
entre los rodillos. Sin embargo, existe un punto a lo largo del arco donde la
velocidad del trabajo iguala la velocidad del rodillo.

18
 Fig 3. Vista lateral del laminado plano en la que se muestra el espesor antes y
después, las velocidades de trabajo, el ángulo de contacto
con los rodillos y otras características.

La cantidad de deslizamiento entre los rodillos y el material de trabajo puede

medirse por medio del deslizamiento hacia delante, un término que se usa en
laminado y se define como:

Ec. 8
donde s = deslizamiento hacia delante, 𝑣𝑓 = velocidad final del trabajo (salida),
m/s (ft/s); y 𝑣𝑟 = velocidad de rodillo, m/s (ft/s). El esfuerzo real experimentado por
el trabajo laminado se basa en el espesor del material antes y después del
laminado. En forma de ecuación,

Ec. 9
Se puede usar la deformación real para determinar el esfuerzo de fluencia
promedio 𝑌𝑓 aplicado al material de trabajo en el laminado plano.

Ec. 10

19
Hay un límite para el máximo draft posible que puede alcanzar el laminado plano
con un coeficiente de fricción, dado por:

Ec. 11
donde 𝑑𝑚á𝑥 = draft máximo, mm (in); 𝜇= coeficiente de fricción y R = radio del
rodillo, mm (in). La ecuación indica que si la fricción fuera cero, el adelgazamiento
podría ser cero y esto haría imposible la operación de laminado.
Dado un coeficiente de fricción suficiente para realizar el laminado, la fuerza de
rodillo F requerida para mantener la separación entre los dos rodillos se puede
calcular integrando la presión unitaria de laminado (mostrada como p en la figura 3
sobre el área de contacto rodillo-trabajo. Esto se puede expresar como sigue:

Ec. 12
donde F = fuerza de laminado N (lb); w = ancho del material de trabajo que se está
laminando, mm (in), p = presión de laminado, MPa (lb/in2); y L = longitud de
contacto entre el rodillo y el trabajo, mm (in).
Se puede calcular una aproximación de los resultados obtenidos por la ecuación
12 con base en el esfuerzo de fluencia promedio que experimenta el material de
trabajo en la brecha entre los rodillos. Esto es,

Ec. 13
̅𝑓 = esfuerzo de fluencia promedio de la ecuación 10 en MPa (lb/in2); el
Donde 𝑌
producto wL es el área de contacto rodillo-trabajo, mm2 (in2). La longitud de
contacto se puede aproximar mediante:

Ec. 14

El momento de torsión para cada rodillo es:

Ec. 15
La potencia requerida para mover cada rodillo es el producto del momento de
torsión y la velocidad angular. La velocidad angular es 2N, donde N velocidad
rotacional del rodillo. Por lo tanto, la potencia en cada rodillo es 2NT. Al sustituir la
ecuación 15 por el momento de torsión en esta expresión para la potencia, y al
duplicar el valor, dado que un molino de laminado posee dos rodillos, se obtiene la
siguiente expresión:

Ec. 16

20
donde P = potencia, J/s o W (in-lb/min); N = velocidad de rotación 1/s (rev/min);
F= fuerza de laminado, N (lb); L= longitud de contacto, m (in).

APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA

A continuación vamos a ver la cómo se obtienen los laminados de fibra de carbono

en la fabricación de aeronaves.

Resinas termoestables (como las expoxi usadas en la fibra de carbono): el

proceso de fabricación se basa en aplicar calor para producir el curado. No tienen
un tiempo de almacenaje ilimitado (acaban endureciéndose con el tiempo).

Resinas termoplásticas: a diferencia de las termoestables se endurecen

conforme se enfrían (como ocurre con la cera de una vela). Tienen períodos de
almacenaje muy largos.
En sus inicios la fabricación de elementos de fibra de carbono en la industria
aeronáutica (la pionera en esta técnica) se hacía usando láminas de material pre
impregnado en resina expoxica (prepreg) parcialmente curada que se colocaba
sobre una mesa grande. A continuación se recortan trozos de la lámina prepreg
(Figura 4) y se colocan unos sobre otros en un molde para formar un laminado
(Figura 5). Las capas pueden colocarse en distintas direcciones para producir el
patrón de resistencia deseado, ya que la más alta resistencia de cada capa se
encuentra en la dirección paralela a las fibras.

Las formas más comunes de presentación son:

1) Tape (cinta): buenas propiedades en una dirección. Siempre llevan un

aglutinante líquido que puede ser un catalizador para el curado y la propia resina
ya se epóxida, fenólica, etc.

2) Fabric (tejido): Fundamentalmente orientación 0 y 90 º, propiedades orto

trópicas.

21
 Fig. 4 Lámina pre impregnada epóxica con fibra de carbono lista para ser cortada.

Fig. 5 Molde de mecanizado de contornos lisos para formar laminados a partir de capas
múltiples de material prepreg.

ATL (Automated Tape Laying)

El ATL permite la rápida aplicación de bandas pre-impregnadas de material
compuesto a cualquier superficie plana o curvada. Este método permite la
aplicación de capas tanto individuales como apiladas en capas en la superficie de
la pieza con la orientación correcta.

Este sistema es utilizado por ejemplo para la fabricación del wing lower cover para
el avión A350 XWB (ver Fig 6).

22
 Fig.6 . ATL usado en la fabricación del wing lower cover para el avión A350 XW

AFP (Automated Fiber Placement)

Consiste en la aplicación automática varias bandas pre-impregnadas individuales
a través de un mandril a alta velocidad, utilizando una cabeza de colocación de
control numérico repartiendo, fijando, y cortando cada banda durante la
colocación. Una vez conformada, la pieza se cuece literalmente en el autoclave, el
gran horno que las deja acabadas después de someterlas a 180 grados de
temperatura.

Esta tecnología de laminado es la utilizada para fabricar el cono de cola del avión
A350 XWB (ver Fig 7)

Fig 7. cono de cola del A350 XWB

En la actualidad, la tecnología AFP está permitiendo no sólo construir piezas
determinadas, sino llegar a construir una cabina de una sola vez, sin fisuras, toda
en fibra de carbono. [3]

23
 MECANIZADO DE ALTA VELOCIDAD

El mecanizado a alta velocidad (HSM) significa utilizar velocidades de corte que

sean significativamente más elevadas que las utilizadas en las operaciones de
maquinado convencional. En la tabla 2 se presenta algunos ejemplos de valores
de velocidades de corte para corte convencional y de alta velocidad, de acuerdo
con los datos recabados por Kennametal, Inc. En el maquinado de alta velocidad,
la relación DN típica es entre 500 000 y 1 000 000, las velocidades de husillo HSM
típicas se encuentran en el rango de entre 8 000 y 35 000 rpm, aunque algunos
husillos en la actualidad están diseñados para girar a 100 000 rpm.

HISTORIA

Aunque en la antigüedad no existían como tales máquinas herramientas; Sin

embargo, aparecieron dos bocetos de máquinas para realizar operaciones de
torneado y taladrado. En ambos casos, con una sola mano, era necesario crear un
movimiento de rotación de la pieza de trabajo en la transformación y la
herramienta en la perforación. Debido a esta necesidad nació el llamado "arco de
violín," instrumento de unidad rotativa alternativa que consiste en un arco y una
cuerda, utilizado desde hace miles de años hasta la actualidad esa forma residual
todavía se utiliza en algunos países. Para 1250 nació pedal y flexible torno polo
impulsado con el pie, lo que representa un gran avance en relación con la potencia
con la ARC desde el violín, que permite tener las manos libres para el manejo de
la herramienta para dar vuelta. Fue a partir de la década de 1970, con el desarrollo
de la microelectrónica, cuando CN convierte en control numérico (CNC) en equipo
para la integración en el sistema. Pero sin duda fue en la década de 1980 cuando
es la aplicación generalizada de la CNC, debido al desarrollo de la electrónica y la
informática, causando una revolución en la que todavía estamos inmersos.

FUNDAMENTOS MATEMATICOS
En el mecanizado entran muchos fundamentos matemáticos ya que los
mecanizados abarcan varios subtemas, pero nos enfocaremos en el mecanizado a
alta velocidad.
podemos considerar que la rigidez de toda la cadena de elementos se puede
modelar en un molde de constante de rigidez “k” donde:
𝐹𝑘 = 𝑘𝑥 Ec. 17

24
Por otro lado, la suma de los elementos amortiguadores de las vibraciones
podemos modelarlos como un fregamiento viscoso con constante de
amortiguación “c” donde:
𝐹𝑐 = 𝑐𝑥̇ Ec. 18

La propia masa de la estructura responde a la ecuación:

𝐹𝑚 = 𝑐𝑥̈ Ec. 19

Y finalmente la acción de la herramienta se puede modelar como una fuerza

periódica de la forma:

𝐹𝑝 = 𝐹𝑝 𝑚𝑎𝑥 sin(𝜔𝑡) Ec. 20

De esta manera la ecuación dinámica del sistema es:

𝑚𝑥̈ + 𝑐𝑥̇ + 𝑘𝑥 = 𝐹𝑝 𝑚𝑎𝑥 sin(𝜔𝑡) Ec. 21

Esta última modela la respuesta a un único impulso de vibración. Tiene tres

soluciones dependiendo si el valor de la constante de amortiguación es mayor,
igual o menor a una constante llamada coeficiente crítico de amortiguación “𝐶𝐶 ”.
𝑘
𝐶𝐶 = 2𝑚√𝑚 = 2𝑚𝑝 Ec. 22

donde p es la frecuencia angular de la vibración no amortiguada (o sea la

frecuencia en el caso que c fuese 0) también llamada frecuencia natural del
sistema. Esta frecuencia depende nada más de m y k y es por tanto una
característica propia del sistema.
1. Si c > 𝐶𝐶 se produce lo que se denomina sobre amortiguación, y la solución
general es:

𝑥 = 𝐴𝑒 λ1 𝑡 + 𝐵𝑒 λ2 𝑡 Ec. 23

donde λ1 y λ2 son soluciones reales de la ecuación homogénea. La solución

corresponde a un movimiento no vibratorio, donde el sistema vuelve a su estado
después de un tiempo.
2. Si c =𝐶𝐶 se produce la amortiguación crítica y la solución general es:

𝑥 = (𝐴 + 𝐵𝑡 )𝑒 −𝑝𝑡 Ec. 24

25
Esta solución tampoco es vibratoria y hace volver al sistema a su estado inicial en
el mínimo tiempo posible.
2. Si c < 𝐶𝐶 la solución es una ecuación del tipo:

𝑥 = 𝑒 −(𝑐⁄2𝑚)𝑡 (𝐴𝑠𝑖𝑛(𝑞𝑡) + 𝐵𝑐𝑜𝑠(𝑞𝑡)) Ec. 25

donde:

𝑐 2
𝑞 − 𝑝√1 − (𝑐 ) Ec. 26
𝑐

que es la frecuencia angular de la vibración amortiguada. Nótese que siempre,

cuando c>0, q es más grande que la frecuencia de la vibración no amortiguada. Y
donde c/cc se conoce como factor de amortiguación.

𝑥𝑝𝑎𝑟𝑡 = 𝑥𝑚 𝑠𝑖𝑛(𝜔𝑡 − 𝜑) Ec. 27

donde:

𝑥𝑛 1
𝐹𝑚⁄ = Ec. 28
2 2 2
𝑘
√[1−(𝜔) ] 𝑐 𝜔
+[2(𝑐 )( 𝑝 )]
𝑝 𝐷

y:
2(𝑐⁄𝑐𝑐 )(𝜔⁄𝑝)
𝑡𝑎𝑛𝜑 = 2 Ec. 29
1−(𝜔⁄𝑝)

La relación xm / Fm/k se llama factor de amplificación, y se expresa en relación a

2 factores:
 ω/p, que representa la relación entre la frecuencia de la fuerza aplicada (en
este caso la frecuencia del esfuerzo de corte) y la frecuencia natural del
sistema
 𝑐⁄𝑐𝑐 , que ya ha sido denominado llamado factor de amortiguación

26
 APLICACIÓN EN LA AERONAUTICA
Una aplicación clara del mecanizado de alta velocidad es la fabricación de
estructuras aeronáuticas. La tendencia es cada vez más hacia el diseño de
componentes monolíticos, reduciendo al máximo el número de partes
ensambladas, disminuyendo el peso y obteniendo un comportamiento mecánico
más homogéneo. En este tipo de piezas se elimina hasta un 95% del peso del
bloque inicial. [4]

Tabla 2. Tabla comparativa de las velocidades de corte utilizadas en el maquinado

convencional versus el de alta velocidad para determinados materiales de trabajo.

CONCLUSIONES

Conclusiones del desarrollo de proyecto. Por ejemplo, puede haber una conclusión
por cada objetivo inicial propuesto. Para más información puedes consulta:

27
http://normasicontec.org/conclusiones-con-normas-icontec/

BIBLIOGRAFÍA

28
Escribe aquí las referencias bibliográficas de tu trabajo, a continuación algunos
ejemplos organizados en orden alfabético y congruente con la estructura de las
normas icontec. Para mas información consultar:
Bibliografia con normas ICONTEC: http://normasicontec.org/como-hacer-la-
bibliografia-en-normas-icontec/
Cómo referenciar libros: http://normasicontec.org/como-hacer-referencias-de-libros-con-
normas-icontec/
Cómo referenciar fuentes electrónicas (Sitios web, videos, etc):
http://normasicontec.org/referencias-electronicas-en-normas-icontec-parte-2/ y
http://normasicontec.org/referencias-electronicas-normas-icontec/

[2] Nuevo sistema de forja de álabes de aluminuro de titanio. (2016, 22 abril). Recuperado
23 marzo, 2020, de https://www.interempresas.net/Aeronautica/Articulos/155411-
Desarrollan-un-innovador-sistema-de-forja-de-alabes-de-aluminuro-de-titanio.html

[3] Antonio J Contreras, A. JC. (2014, 3 noviembre). Tecnología de laminado

automatizado en materiales compuestos. Recuperado 23 marzo, 2020, de
https://materialsbreakthroughs.wordpress.com/2014/11/03/tecnologia-de-laminado/

[4] El mecanizado de alta velocidad en la fabricación de estructuras aeronáuticas. (2004,

15 noviembre). Recuperado 23 marzo, 2020, de
http://www.interempresas.net/MetalMecanica/Articulos/9693-El-mecanizado-de-alta-
velocidad-en-la-fabricacion-de-estructuras-aeronauticas.html

29