PARA EL DEPARTAMENTO DE SEGURIDAD AÉREA:

SISTEMA DE ALARMA EN LA PEREVENCIÓN DE ACCIDENTES.

1. SISTEMA DE ALARMA EN LA F.A.V.

En la Fuerza Aérea Venezolana, asociado al área de Seguridad Aérea, existe un procedimiento

estadístico destinado a la prevención de accidentes aéreos denominado “Sistema de Alarma”, cuya
finalidad primordial es la de proporcionar información que nos permita alertar sobre la posibilidad de
ocurrencia de un accidente aéreo.

1.1. Origen del Sistema de Alarma

Este Sistema tiene su origen en la Universidad del Sur de California en los Estados Unidos de
América, en la década de los sesenta, siendo su creador un profesor conocido como el Capitán Jimmy
Carter, quien desarrolló un computador tipc JEPPSEN, que relacionaba Alistamiento operativo con
horas de vuelo y daba un índice de seguridad. A su vez este Capitán había elaborado un estudio en la
U.S.A.F., donde relacionaba estos parámetros con el tipo de Unidad de Vuelo, a este planteamiento se
le denominó “Teoría de Carter” en honor a su creador y fue dado a conocer como Sistema de Alarma,
ya que, entre su característica más resaltante, destaca cierta capacidad de predicción, al alertar con
cierta antelación fundamentado en determinados parámetros, la probabilidad de recurrencia de un
accidente aéreo si estos parámetros eran sobrepasados, constituyéndose de esta forma en una
herramienta de gran utilidad en la prevención de accidentes aéreos.
Posteriormente, este sistema de Alarma fundamentado en la Teoría de Carter, fue adoptado e
implementado en la Fuerza Aérea de los estados Unidos (U.S.A.F.), como instrumento de primer orden
para coadyuvar en la prevención de accidentes aéreos, obteniéndose buenos resultados del mismo al
contribuir a disminuir de manera significativa el índice de accidentes aéreos.

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1.2. Implantación del Sistema de Alarma en la F.A.V.

En los años 1967-1968, fue enviado por la F.A.V. a la Universidad del Sur de California, a
realizar el Curso de Seguridad Aérea, el Cap. (Av) Francisco Mazoni Castiblanco, allí le fue dado a
conocer el Sistema de Alarma y tuvo la oportunidad de tener como instructor a su creador el Capitán
Jimmy Carter.
Finalizado el curso, regresa al país gratamente impresionado con las herramientas que
proporcionaba el Sistema y su respetable capacidad de predicción, hecho que lo estimuló para darlo a
conocer y sugerir a la superioridad la posibilidad de su adaptación e implantación en la F.A.V.
Estos cuadros y gráficos estadísticos actualmente son utilizados por las unidades operacionales
de la F.A.V. y monitoreados a través de la Inspectoría General de la Aviación (INGAV), ellos reflejan
el comportamiento de las áreas primordiales de la prevención de accidentes: el hombre, la máquina y el
medio.

1.3. Conformación y Evolución del Sistema de Alarma en la F.A.V.

Dicho sistema está constituido por varios cuadros y gráficos que reflejan las variables
estadísticas de:
- Rata de Alistamiento Operativo.
- Horas voladas.
- Aviones indisponibles por falta de partes y aviones no completamente equipados
(AIFP/ANCE)

En la F.A.V. se le incorporó la variable estadística de Capacidad de Apoyo de Mantenimiento y

se le denominó “Teoría Ampliada de Carter”.
A estos cuadros y gráficos, que reflejan la rutina operacional de la Fuerza Aérea, se les han
venido utilizando bajo los mismos parámetros o límites de seguridad establecidos en la Teoría de
Carter, diseñada por la Fuerza Aérea de los Estadios Unidos y en un primer intento por ajustarlos a
nuestra realidad se le anexo el cuadro de Mantenimiento No Programado, tratando de conjugarlos para

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obtener el Estado de Seguridad del Grupo Aéreo; pero aún así, no se logrará satisfacer la finalidad del
Sistema, o sea, proporcionar vigilancia y alarma que permita prevenir la ocurrencia de accidentes
aéreos.
Los límites de seguridad de la teoría de carter adoptados por la Fuerza Aérea Venezolana, no
fueron revisados en esa oportunidad o nunca se han analizado a fin de determinar el grado en que
ajustan a nuestra realidad operacional. Sin embargo, el Sistema de Alarma de la Aviación, ha seguido
creciendo con otros cuadros estadísticos tales como:

- Acciones mayores, menores e incidentes.

- Abortos de misión y reportes de riesgo operacional;
- Entrenamiento programado y recibido.
- Actividades deportivas programadas y recibidas;
- Conferencias de seguridad programadas y recibidas;
- Cuadro estadístico de chequeo de actividades mensuales del Oficial de Seguridad Aérea.

1.4. Finalidad del Sistema de Alarma.

Alertar sobre la posibilidad de accidentes si se cumple cualquiera de las siguientes variables:

 El límite de la rata de alistamiento operacional es sobrepasada.

 El porcentaje de aviones indisponible por falta de partes y aviones no completamente
equipados (AIFP/ANCE) es mayor del 5%.
 La capacidad de apoyo de los Escuadrones de Mantenimiento en horas de vuelo, es
sobrepasada.
 Si el entrenamiento de los tripulantes de vuelo se encuentra por debajo de la eficiencia
operacional exigida por la respectiva Unidad y/o establecido por la Aviación.
 Hay variaciones significativas en las horas de vuelo, al aumentar o disminuir
considerablemente según los límites establecidos.

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1.5. Planteamientos u Observaciones al Sistema de Alarma.

El sistema fue adoptado en su totalidad, tal y como se enseñó en U.S.A., aplicando los mismos
parámetros establecidos por ellos, tanto numérica como porcentualmente en los diferentes cuadros y
gráficos estadísticos que lo conforman.
Con el correr del tiempo y la experiencia obtenida por los Oficiales de Seguridad Aérea durante
la aplicación del Sistema de Alarma, surgieron inquietudes y proposiciones encanimadas a adaptar y/o
mejorar el referido sistema, tomando en consideración nuestra realidad operacional, en cuanto a:

- Número de aeronaves en cada unidad;

- Personal técnico asignado;
- Horas de vuelo;
- Capacidad de apoyo de mantenimiento;
- Mantenimiento no programado.
- Entrenamiento;
- Cantidad y tipos de misiones;
- Actividades recreativas y deportivas.

La credibilidad sobre este Sistema de Alarma, ha sido motivo de discusión desde su

implementación por algunos de los integrantes de nuestra Institución, oscilando desde Comandantes de
Unidades, tripulantes, hasta personal profesional especialista en el área de Seguridad Aérea (SA).

2. DESCRIPCIÓN DE LOS CUADROS ESTADÍSTICOS QUE CONFORMAN EL

SISTEMA DE ALARMA.

2.1. Rata de Alistamiento Operativo (RAO)

Es la capacidad de horas de vuelo que tiene una unidad basada en el número de aviones
disponibles que posee, establece como RAO más segura entre 70% y 85% de disponibilidad.

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 Una unidad tipo de transporte deberá poseer 16 aviones para poder volar 1000 horas al mes con
un 100% de disponibilidad, esto significa que organizaciones que limiten sus vuelos mensuales a 10
horas por cada 1% de alistamiento operacional, están menos propensos a tener accidentes, por ejemplo
una unidad de transporte que se encuentre completamente dotada y que tenga disponible solo ocho (08)
aviones poseerá la siguiente “rata de alistamiento operacional”:

Ejemplo: 16 aviones------------------- 100%

8 aviones------------------- X X = 50%

Considerando que el 1% equivale a 10 horas de vuelo, esta unidad no debe intentar volar más de
500 horas en el mes.
Ejemplo: 1% ------------------- 10 hrs.
50% ------------------- X X = 500 hrs.

2.2. Capacidad de Apoyo de Mantenimiento

Establece el máximo de horas de vuelo (H/V) que el Escuadrón de Mantenimiento está en

capacidad de apoyar, tomando en consideración el número de horas hombres (H/H) disponibles durante
el mes. Esta viene dada por el número total de horas hombres (H/H) productivas de mantenimiento
directo programado, divididos entre las horas hombres necesarias para producir una hora de vuelo
(H/V).
Ejemplo: Una unidad que posea 30 hombres que trabajan en mantenimiento directo, con un
factor de ausentismo del 10%, seis (06) horas diarias de trabajo durante 22 días laborales al mes y que
necesitan 12 horas hombres por cada hora de vuelo, tendrá la siguiente capacidad de apoyo de
mantenimiento.
a) 30 hombres y 10% factor ausentismo = 3 ausentes.
b) 27 hombres para trabajar.
c) 27 x 6 horas diarias = 162 H/H de producción diarias.
d) 162 H/H x 22 días del mes = 3.564 H/H mensuales.
e) Aplicando la fórmula:

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 H/H mensuales = Capacidad de Apoyo de mantenimiento
H/H para una hora de vuelo

3.564 H/H mensuales = 297 H/V al mes

12 H/H por hora de vuelo

La Capacidad de Apoyo de Mantenimiento de esta unidad es de 297 Horas de Vuelo al mes.

2.3. Número de Aviones Indisponibles por Falta de Partes y Aviones No Completamente

Equipados (AIFP/ANCE)

Esta dado por la rata de aviones indisponibles que no están contemplados en el mantenimiento
normal o no programado, estableciéndose como límite máximo la rata de 5%.
Ejemplo: Una unidad de transporte dotada de 16 aviones y que tenga 4 aviones AIFP/ANCE,
tendrá una rata del 25%.

16 aviones------------------- 100%
4 aviones AIFP/ANCE------ X X = 25%
2.4. Horas Voladas.

Este cuadro indicará las horas voladas en el mes, las cuales deben mantenerse a la par o por
debajo del límite indicado en la rata de alistamiento operativo de la unidad.

2.4.1. La capacidad de apoyo directo de horas de vuelo del Escuadrón de Mantenimiento, es una
limitante para el máximo de horas de vuelo que se deben efectuar, tomando en consideración el
número de horas-hombres disponibles para ello durante el mes.
2.4.2. AIFP/ANCE- sabemos que está limitada e un máximo de 5% esto nos indica que a medida
que aumenta la indisponibilidad del material volante por AIFP/ANCE, las horas de vuelo
deberán disminuir equitativamente.

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2.5. Mantenimiento No Programado.

Una rata de Mantenimiento no programado menor del 25% es la más segura.

Ejemplo: Si el Escuadrón posee una capacidad de horas hombres de mantenimiento directo
programado de 5.000 horas y utiliza durante el mes 1.000 H/H para mantenimiento no programado, su
rata de mantenimiento no programado será:

5.000 ------------------- 100%

1.000 ------------------- X X = 25%
En este caso está dentro de los márgenes de seguridad del trabajo de mantenimiento.

2.6. Aborto de Misiones y reporte de Riesgo Operacional

Los abortos de misiones están representados mediante una línea o barra que permite observar el
índice de incidencia de una determinada dificultad operacional, bien sea mecánica, eléctrica, hidráulica,
etc., en los equipos asignados a la unidad.
Los reportes de riesgo operacional (RRO), representan todas aquellas áreas que constituyen un
peligro o riesgo y que ameritan una acción a tomar a fin de eliminar las condiciones inseguras que se
encuentren presentes.

2.6.1. Metas a conseguir

- Alertar sobre las posibles causas que dan origen a las fallas más corrientes de los diferentes
equipos (Fallas recurrentes).
- Recabar la máxima información relacionada con las dificultades operacionales presentes
antes y durante el cumplimiento de las distintas misiones de vuelo.
- Sugerir acciones inmediatas tendentes a corregir o eliminar las condiciones de riesgo que
surgen de una falla continua.
- Alertar sobre cualquier condición insegura que pueda causar daños al personal, equipos e
instalaciones.

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- Señalar de una manera significativa las áreas potenciales de riesgo o peligro en forma tal,
que mediante una acción correctiva apropiada logremos romper esa cadena de eventos que
posiblemente nos conduciría a un accidente.
- Informar al personal sobre los reportes de riesgo operacional (R.R.O.) y las
correspondientes acciones correctivas.

2.7. Entrenamiento en el Aire, Programado y Cumplido.

Representa las horas mínimas requeridas por fase de vuelo para el personal de pilotos
clasificados, comparadas con las horas de entrenamiento cumplidas.

2-7-1- Metas a conseguir

- Alertar sobre las deficiencias de entrenamiento del personal clasificado, lo cual podría
conducir a posibles accidentes.
- Alertar sobre las deficiencias en el cumplimiento de las directivas referidas a los
requerimientos mínimos anuales de entrenamiento.

2.8. Actividades Deportivas Programadas y Ejecutadas

Representa las actividades deportivas programadas para el personal de la unidad, comparadas

con aquellas que en realidad se ejecutaron.

2.8.1. Metas a conseguir

- Alertar sobre las condiciones en que se están llevando a cabo las actividades deportivas en
la unidad.
- Contribuir a que se cumplan las mismas y que éstas fortalezcan el espíritu de cuerpo,
contribuyendo a mejorar las condiciones físicas del personal, su salud mental, incremento de su
moral y ampliación de las relaciones interinstitucionales.

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2.9. Actividades Mensuales

Representa las actividades programadas por la dependencia SAT y las compara con las
ejecutadas.

2.9.1. Metas a conseguir:

- Alertar sobre las deficiencias de instrucción en materia de seguridad al personal de la

organización.
- Mantener un control más preciso sobre el cumplimiento del programa de conferencias de
prevención de accidentes aéreos y de todas aquellas actividades, responsabilidad del Oficial de
Seguridad Aérea, destacando:
 Revisión periódica a las fichas o registros de información para pilotos.
 Inspecciones programadas.
 Publicación de boletines de seguridad (carnaval, semana santa, etc).
 Cuadros y gráficos estadísticos.
 Películas.
 Conferencias.
 Análisis y revisión de casos de accidentes e incidentes.
 Reuniones con los Oficiales integrantes del Comité de Seguridad, etc.

Las áreas que representan deficiencias deben ser motivo de especial atención, para evitar la
continuidad de las mismas.

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