UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL Y DE SISTEMAS

DPTO. DE GESTIÓN DE LA PRODUCCIÓN

TEMA: CONSUMO DE ENERGÍA EN PLANTAS DE

MANUFACTURA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
INTEGRANTES:

- RAMOS FALCÓN, JAIRO KENNETH 20161013A

- RIVAS FLORES, JAHIRO JHAN PIER 20162504I

- ROSALES FLORES, PAOLO JOSEPH 20162554F

CURSO: PROCESOS INDUSTRIALES II (TP-224V) 

PROFESOR: ING. CRUZ FIGUEROA, GUILLERMO ROLDÁN

FECHA DE ENTREGA: MIÉRCOLES 20 DE NOVIEMBRE DEL 2019

2019-II
1
 ÍNDICE

1. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ......................................................................................4
2. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN LATINOAMÉRICA..............................................5
3. MATERIA PRIMA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ...............................................8
3.1. Aceros......................................................................................................................10
4. GENERAL MOTORS COLMOTORES S.A.................................................................12
4.1. Gas Natural.............................................................................................................14
4.2. Energía Eléctrica....................................................................................................14
4.3. Gestión del Agua...................................................................................................15
4.4. Gestión Residuos..................................................................................................16
4.5. Producción de Autopartes..................................................................................17
4.5.1. Fabricación de Llantas.....................................................................................17
4.5.2. Fabricación de Motores Automotrices de Gasolina y Diesel..................18
4.5.3. Fabricación del Sistema de Frenos...............................................................19
4.5.4. Fabricación de Piezas de Vidrio.....................................................................20
5. PROCESO DE PRODUCCIÓN NISSAN MEXICANA S.A........................................22
6. PROCESO DE PRODUCCIÓN OPEL.........................................................................28
7. CONCLUSIONES............................................................................................................32
8. ANEXOS...........................................................................................................................33
9. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS...............................................................................34

2
 INTRODUCCIÓN

A nivel global, la importancia de la industria automotriz en las economías

nacionales y su papel como propulsor para el desarrollo de otros sectores de
alto valor agregado, han provocado que diversos países tengan como uno de
sus principales objetivos el desarrollo y/o fortalecimiento de esta industria.
Adicionalmente, esta industria se ha constituido como precursora de la
competitividad en las regiones donde se ha establecido, lo que se ha traducido,
entre otros resultados, en empleos más calificados y mejor remunerados, así
como en un mayor desarrollo del capital humano.

Por sus dimensiones y alcance global, la industria automotriz suscita debate

cuando se discuten políticas de atracción de inversión, estrategias de inserción
de cadenas productivas y mecanismos de transferencia de tecnología. Hoy
esta industria combina tres elementos importantes:

a) es líder en la globalización productiva (comercio electrónico,

subcontratación y comercialización).

b) la producción de vehículos en China y el Este de Asia está

dinamizando el mercado y originando cambios de estrategias.

c) la división entre productores originales y proveedores está

consolidando el número de principales productores pero multiplicando el
número de subcontratistas.

Estas nuevas tendencias, que incluyen globalización productiva, papel

preponderante de China y nuevas cadenas de producción, obligan a las
empresas privadas a formular estrategias de producción; y a los gobiernos, a
ofrecer una acertada promoción.

3
 1. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
La industria automotriz es una de las más importantes en el campo de la
manufactura en los países desarrollados. Incluyendo servicios y producción de
autopartes, concentra casi 10% de la industria de Estados Unidos, Japón y
varios países de la Unión Europea. Además es una enorme fuente de inversión
en países en desarrollo, debido a que sus peculiares características la obligan
a establecer numerosos enlaces industriales y a organizar la producción en
forma tal que se pueda reducir costos y aprovechar economías de escala para
penetrar en nuevos mercados. Fabricar un automóvil requiere de 10 mil piezas,
más de 800 personas trabajando en equipo y décadas de investigación y
desarrollo.
VENTAS (en
FABRICANTES millones de
unidades)
General Motors 8.61
Toyota 6.87
Ford 6.59
Volkswagen 5.08
Daimier-Chrysler 4.38
Hyundai 3.11
Nissan 2.99
Honda 2.98
Tabla: Principales empresas automotrices en el mundo.

Fuente: Automotive News, 2010.

La industria automotriz es uno de los mejores ejemplos de globalización, donde

está liderada por fabricantes de Estados Unidos, Japón, Europa Occidental y
Corea del Sur, que tienen plantas de producción y ensamblaje a nivel
internacional (Tradicionales), desde donde suministran productos para los
mercados domésticos o exportan al exterior. Pero el impacto de la industria
automotriz se deja sentir también en países en desarrollo, a través del
consumo de materias primas y las inversiones en plantas de producción
(Emergentes).

4
 Figura: Producción mundial de vehículos a motor (Millones).

Fuente: Organización Nacional de Constructores de Automóviles (OICA), 2010.

2. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN LATINOAMÉRICA

La industria automotriz produce anualmente alrededor de 60 millones de
vehículos, comprendidos automóviles, camionetas, camiones y ómnibus. El
mercado está dominado relativamente por marcas reconocidas en Estados
Unidos, Japón y Europa.

Figura: Principales productores mundiales de vehículos.

Fuente: BBVA Research, 2012.

Pero el sector automotriz latinoamericano no se queda atrás, ya que posee dos

grandes protagonistas: Brasil y México, las dos grandes potencias
latinoamericanas en producción y venta de automóviles desde la llegada de
Volkswagen a territorio brasileño en la década de 1950 y al mexicano en la
década de 1960, época en la que el modelo Escarabajo se convirtió en un
auténtico símbolo en ambos países. En la actualidad Brasil y México
concentran el 90% de la producción de la región, y son el 6º y 10º productor
mundial de vehículos, respectivamente.

Figura: Producción mundial de vehículos a motor.

Fuente: Organización Nacional de Constructores de Automóviles (OICA), 2010.

5
Por otra parte, existe toda una red de fabricantes de autopartes y componentes
que tiene dos funciones: el ensamblaje de módulos (partes importantes de un
vehículo) y la fabricación de chasís, componente que, por su tamaño, muchas
veces no es fácil de exportar y debe ser producido localmente.

Figura: Esquema del actual funcionamiento del sector motriz.

Fuente: Pontificia Universidad Católica del Perú, 2012.

Entre estas se puede mostrar un ranking de exportaciones de automóviles y

autopartes desde esta categoría de países. Se observa que México está a la
cabeza de la lista, pues suministra vehículos y autopartes a Estados Unidos y
Canadá. Produce casi 2 millones de vehículos, de los cuales exporta alrededor
del 70%. Le siguen países de Asia que tienen presencia en esta industria, en
especial Taiwán, China y Tailandia, y países latinoamericanos, como Brasil,
Argentina y Colombia.

% DE % DE
EXPOR. DE EXPOR. DE
EXPORTACIONES EXPORTACIONES
VEHÍCULOS AUTOPARTES
MUNDIALES MUNDIALES
México 5.23 México 4.11
Corea del Sur 3.96 Corea del Sur 1.33
Brasil 0.62 Taiwán 1.20
Sudáfrica 0.32 Brasil 1.14
Argentina 0.28 China 0.90
Turquía 0.26 Filipinas 0.43
Tailandia 0.15 Tailandia 0.36
Colombia 0.06 Argentina 0.34
Tabla: Países en desarrollo exportadores de automóviles y autopartes.

6
 Fuente: Unctad. Handbook of statistics, 2010.

En el sector automotriz netamente latinoamericano, se llegó a plantear cierta

proyección en el 2021 en función de sus ventas totales y su tasa calculada de
cada país, basados en los datos recabados del 2011 hacia atrás. De lo cual se
puede inferir que los incrementos de estos, favorecerían a la economía
latinoamericana, ya que los países observados presentarían un alto punto de
ventas totales en cada año.

Figura: Ranking latinoamericano de venta total de vehículos.

Fuente: Andina, Agencia Peruana de Noticias, 2012.

El siguiente cuadro se debe leer como una guía de dónde y cómo promover
inversiones en la industria automotriz. Puede observarse que las empresas
japonesas, como Toyota y Nissan, no tienen presencia dominante en América
del Sur en lo que a ensambladoras se refiere, a pesar de su importancia.
Nótese que empresas más pequeñas, como Fiat y Renault, podrían aprovechar
la situación y establecerse allí para abastecer a zonas como la región andina,
donde no hay presencia de automotrices extranjeras que respondan a un futuro
aumento de demanda.
ARGENTINA BRASIL COLOMBIA CHILE MEXICO VENEZUELA
ESTADOS
UNIDOS
GM * * * * * *
Ford * * * *
Chrysler * *
EUROPA
Volkswagen * * *
Fiat * * *
Mercedes-Benz * *
Renault *
Saab * *
JAPON
Toyota * * * * *
Nissan * *
Tabla: Ensambladoras de vehículos en Latinoamérica.

Fuente: Informe de Inversión Extranjera de Cepal, 2010.

7
 3. MATERIA PRIMA DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
Las principales oportunidades para lograr la reducción de peso y la aplicación
de nuevos materiales, se concentran en dos elementos, el Body in White (BIW,
en adelante) y las partes móviles o Closures. Según un informe de la Society of
Motor Manufacturers and Traders Limited (Sociedad de los Fabricantes y
Comerciantes de la Industria Automotriz, SMMT en adelante), el BIW
estructural representa un 20% del peso total del vehículo. Las partes móviles
(puertas, capó y baúl), chasis y transmisión, junto con el BIW, contribuyen a
que el peso de acero no supere el 60% del peso total. A través de otra fuente,
el International Iron and Steel Institute (Instituto Internacional del Hierro y el
Acero, IISI en adelante), se corroboró el dato antemencionado, mediante un
informe15 que concluyó que un 55-60% de la masa de un automóvil es acero.

Figura: Porcentaje en peso de los materiales componentes de un automóvil.

Fuente: SMMT, 2010.

El siguiente cuadro muestra el costo del material físico que interviene en la

producción de un vehículo típico. Puesto que el acero, aluminio, caucho y
plásticos son productos básicos, cualquier aumento en la fabricación de
automóviles origina una demanda equivalente por materias primas. Cualquier
fluctuación en los precios mundiales del acero causa un efecto directo en la
rentabilidad y estructura de costos de los vehículos.
MATERIALES COSTO EN DÓLARES
Acero 677
Aluminio 232
Plástico 237
Vidrio 200
Caucho 198
Otros metales 123
Otros materiales 174
Total materias primas
1832
en vehículo
Tabla: Materiales básicos para la producción de un automóvil

Fuente: Merrill Lynch, 2010.

8
Como se puede observar, un automóvil se compone de distintos tipos de
materiales. La estructura principal, el BIW, suele fabricarse a partir de chapa de
acero soldada, para dotar de rigidez estructural al marco. Este método es el
más utilizado alrededor del mundo (99,9% de los automóviles producidos
mundialmente responden a este método). Alrededor de un 0,1% se construyen
con BIW de aluminio, mientras que menos del 0,01% se fabrican a partir de
materiales compuestos con fibra de carbono. Por ello, se decidió focalizar el
estudio en los siguientes dos sub-sistemas:
a) El BIW se refiere a todos los componentes metálicos que se sueldan para
obtener la estructura básica del vehículo. Además de dotar de rigidez
estructural al conjunto, sobre él se montan, entre otras cosas, el motor, el
chasis, paneles exteriores.
b) Las partes móviles comprenden todos los componentes (tanto internos como
externos) de las puertas, el capó y el baúl. A continuación se adjuntan distintas
imágenes esquemáticas del BIW y partes móviles:

Figura: Esquema de BIW y partes móviles.

Fuente: Tendencias en Aceros para la Industria Automotriz, 2010.

En primer lugar, se mostrará un gráfico de burbujas, en el cual se observan las

distintas familias de aceros. En color azul, se observan los grados
convencionales de acero; en verde, los grados de aceros avanzados de alta
resistencia; y en naranja las áreas en las que se están llevando a cabo
desarrollos en la actualidad.

9
 Figura: Familia de Aceros en gráfico de dispersión Tensión-Deformación.

Fuente: WorldAutoSteel, 2010.

3.1. Aceros
Dentro de los AHSS (Advanced High Strength Steels, Aceros Avanzados de
Alta Resistencia) se destacan:
3.1.1. Aceros de Fase Dual (DP, Dual Phase Steels)
Los aceros de Fase Dual (DP) son aceros de alta resistencia. Consisten de una
matriz ferrítica con bajo porcentaje de bainita y austenita retenida, que tiene
entre un 5% y 30% de martensita en forma de islas. Debido a sus
características técnicas, son una buena opción para la Industria Automotriz
porque:
 Tienen alta tensión de fluencia (σY), debido a las tensiones locales
alrededor de la ferrita, debidas al incremento de volumen y la
transformación martensítica (un tipo de mecanismo de endurecimiento).
 Tienen alta tensión a la rotura (σUTS), debido en parte a la
microestructura de la martensita.
 El cociente σY / σUTS es aproximadamente 0,6 (debido a que la matriz
es esencialmente ferrítica).
 Tienen una alta deformación uniforme, es decir que tienen una mayor
resistencia hasta que aparece una estricción localizada.
3.1.2. Aceros de Plasticidad Inducida por Transformación (TRIP,
Transformed Induced Plasticity Steels)
Los aceros TRIP se utilizan principalmente en la industria espacial y
aeronáutica. Son fabricados a través de operaciones de conformado, en las

10
que la austenita retenida se transforma en martensita debido al endurecimiento
por trabajo mecánico.
3.1.3. Aceros Martensíticos (Martensitic Steels)
Para fabricar aceros martensíticos, la austenita presente durante la laminación
en caliente, se transforma casi por completo en martensita luego de un
templado. Estos aceros presentan una matriz martensítica con pequeñas
cantidades de ferrita y/o bainita. Dentro de los aceros de varias fases, el
martensítico es aquel que presenta la mayor resistencia a la tracción: valores
de σUTS de hasta 1700 MPa. Con el objeto de mejorar la ductilidad y
conformado (incluso a muy altos niveles de tensión), se puede realizar un
proceso de revenido tras el temple.
3.1.4. Aceros al Boro (Boron Steels)
Este tipo de aceros pueden ser endurecidos por temple. Los aceros con un
bajo porcentaje de Boro se pueden utilizar como refuerzo estructural. Los
aceros con un porcentaje medio de Boro se utilizan para fabricar algunos
componentes pequeños de motores, ejes delanteros en camiones y tráileres.
3.1.5. Aceros con Plasticidad Inducida por Maclado (TWIP, Twinning-
Induced Plasticity Steels)
Los aceros TWIP tienen un muy alto contenido de Manganeso (entre 17% y
24%), lo cual hace que este acero tenga estructura totalmente austenítica a
temperatura ambiente. Presentan una alta capacidad de deformación debido a
la formación de maclas. Los aceros TWIP combinan altos valores de σUTS con
extremadamente altos valores de alargamiento. Los valores de resistencia
última a la tracción son superiores a 1000 MPa.

Dentro de los DR (Dent Resistance Steels, Aceros Resistentes a la

Indentación) se destacan:
3.1.6. Aceros de Alta Resistencia, Sin Intersticiales (HS IF, High
Strength Interstitial Free Steels)
Son aceros que tienen un contenido muy bajo de carbono. Tienen baja tensión
de fluencia σY y alto exponente de endurecimiento por trabajado. Resulta
posible tener aceros HS IF utilizando el mecanismo de endurecimiento por
solución sólida (con elementos tales como Silicio (Si), Fósforo (P), Manganeso
(Mn) y Boro (B). Pueden ser aplicables tanto a componentes estructurales
como a los paneles exteriores.
3.1.7. Aceros Resistentes a la Indentación, Horneados (DR BH, Dent
Resistance Bake-Hardened)
Son aceros de bajo contenido de Carbono, desarrollados especialmente para
tener una buena respuesta luego de ser Horneados. Tienen una tensión de
fluencia (σY) baja, lo cual los dota de buena confortabilidad; y altos niveles de
resistencia, los cuales califican como resistentes a la indentación.

4. GENERAL MOTORS COLMOTORES S.A.

11
GM Colmotores es uno de los mayores fabricantes y ensambladores de
automóviles con sede en Bogotá, capital de Colombia.
Se han manufacturado, bajo licencia y/o cesión de copyright's, una gran
variedad de los modelos de las marcas de General Motors, GM
Daewoo, Isuzu, Suzuki, Qingling Motors, SAIC Motor y de Opel para el
mercado local, todos los cuales se comercializan bajo el logo y marca
de Chevrolet. Aunque la compañía dispone de plantas de producción en
Colombia; dispone también de participación accionaria en las plantas de
ensamblaje de Ecuador, Venezuela (Colmoven) y Chile, e inclusive ha iniciado
el proceso de importación de maquinaria para la producción total de modelos
de origen coreano y chino hechos por la filial de GM Daewoo, Qingling Motors y
SAIC Motor respectivamente, para ahora hacerlos localmente.

I. MISIÓN
Fabricar, comercializar y exportar rentablemente, los mejores vehículos,
destacando por la felicidad de nuestros clientes y empleados, así como por el
creciente valor agregado industrial en Colombia.
II. VISIÓN
Observar un mundo con Cero accidentes, Cero emisiones, Cero congestiones y
un personal que es el impulsor que hay detrás para hacer esto realidad
III. VALORES CORPORATIVOS
Clientes: Mantener al cliente en el centro de todo lo que se realiza
Excelencia: Actuar con integridad, sentir impulsado por el ingenio y la
innovación
Relaciones: El éxito depende de las elaciones dentro y fuera de la empresa,
promover la diversidad de pensamiento y la colaboración de todo el mundo con
el fin de crear una gran experiencia para el cliente.

12
IV. FLUJOGRAMA PRODUCTIVO

13
 V. GESTIÓN ENERGÉTICA
En agosto de 2012 GM Colmotores recibió el informe de implementación
del Programa de Gestión Integral Energética.
Objetivos:
 Optimizar el consumo de energía directa e indirecta
 Consumir 0,88 MWh por unidad Producida

Resultados Generales:
 Optimización en el consumo de Gas Natural (MWh): Se
ensamblaron 64,046 unidades, cuyo consumo fue de 0.55
MWH/unidad.
 Optimización en el Consumo de Energía Eléctrica (MWh): Se
produjeron 64, 046 unidades y se consumieron 0.35 MWh/unidad.

4.1. Gas Natural

Iniciativas:

 Mantener calibrados los quemadores

 Encender los equipos de manera escalonada y justo antes de iniciar la
producción

Total Consumo Total Consumo (KWh)

(KWh)
Tipo 2017 Variación (KWh)
2016
Gas Natural (m3) 3 864 699 3 436 870 427 829
 Instalación de un control automático de combustión en la caldera más
grande del sistema

4.2. Energía Eléctrica

14
 Iniciativas:

 Instalación de variadores de velocidad en motores eléctricos que operan

la mayor parte del tiempo
 Control de alumbrado a través de temporizadores
 Racionalización de los horarios de encendido y apagado de equipos
 Seguimiento permanente a los consumos de energía

Total Consumo Total Consumo (KWh)

(KWh)
Tipo 2017 Variación (KWh)
2016
Energía Eléctrica 24 546 183 23 518 181 1 028 002
Tomado de la facturación emitida por Condensa

4.3. Gestión del Agua

En GM colmotores de ha dado importancia a la reutilización de agua y la
disminución del consumo.
Objetivo:
Optimizar el consumo de agua y mantener la calidad del vertimiento, acorde
con los limites normativo locales.
Meta:
Consumir máximo 2,15 m3 de agua por unidad producida
Iniciativa:

 Contabilizar el consumo de agua para las actividades de Producción

(armado ensamble y pintura) y oficinas administrativas

Consumo de agua Total Consumo Total Consumo

captada
2016 2017 Variación
Acueducto 179 000 141 670 37 330

15
Resultado General:
Se encuentra que aproximadamente el 60% del consumo se usa en el Proceso
de Pintura
4.4. Gestión Residuos
En GM colmotores se han preocupado por incrementar el reciclaje de los
residuos.
Objetivo:

 Disponer cero residuos en rellenos sanitarios.

 Obtener un manejo interno y externo ambientalmente seguro.
 Disminuir y poner disposición el 99% de los residuos.

Iniciativa:

 Reciclaje de residuos por unidad producida y en lo posible

transformarlos y aprovecharlos.

Residuos No Peligrosos
Residuos no
Peligrosos sin
Total 2015 % Total 2016 %
escombros

Aprovechado 22 852 584 99.2% 18 060 012 99%

Dispuesto 194 910 0.8% 186 591 1%

Total 23 047 494 18 246 603

Residuos Peligrosos
Residuos no
Peligrosos sin
Total 2015 % Total 2016 %
escombros

Aprovechado 822 424 99.5% 598 402 99.6%

16
 Dispuesto 38 190 0.5% 2 485 0.4%

Total 826 243 600 887

Resultados General:
Los Resultados obtenidos respecto al aprovechamiento de los residuos fueron
los siguientes:

 Residuos Peligrosos: 99.6% de reciclabilidad

 Residuos no Peligrosos: 99% de reciclabilidad

4.5. Producción de Autopartes

4.5.1. Fabricación de Llantas
Ahulado. La mezcla se lamina, igual que en la extrusión pero se meten
cables de acero entre capas de material, estos le dan soporte a la llanta,
esta etapa también se puede realizar durante el armado de la llanta,
simplemente colocando los cables entre dos capas de hule adicionadas al
momento de formar la llanta
Extrusión. Una vez el material está mezclado, se mete a un extrusor, en
donde los materiales se funden conforme se mueven por un tornillo que los
presiona y calienta, para formar las diferentes laminas o capas, como las
que forman el piso, los costados y otras capas intermedias, de ser
necesarios, se cortan los sobrantes para dejar listas las capas que
constituirán la llanta.
Vulcanizado. La llanta cruda, también conocida como “verde”, se lleva a
un molde para cocer los materiales, este molde también tiene grabados los
dibujos que llevará la llanta, en el interior una membrana se llena de agua
caliente a presión, lo que pega las capas de la llanta al molde, con la
energía y el vapor que circula por el molde, las cadenas de átomos que

17
constituyen a los materiales se unen a otras mediante átomos de azufre,
haciendo que los materiales pasen del estado plástico al elástico
Cámaras y Corbatas. Las cámaras son globos de forma toroidal
impermeables al aire, se usan en algunos vehículos de gran tamaño (como
tractores), máquinas y/o bicicletas en donde ésta, se inserta en la cubierta
(en muchos sitios se le llama “llanta” o “neumático”).
Para fabricar cámaras (llamadas también “bladders” o “vejigas” en algunos
lugares) simplemente se hace el mezclado de materiales para luego hacer
la laminación (por extrusión generalmente) para luego hacer el vulcanizado.
Para fabricar corbatas, se realiza un proceso similar, solo que en lugar de
hacer una laminación se hace una operación conocida como tubulado
(pudiéndose hacer por extrusión de los materiales), para después hacer el
vulcanizado.

Figura. Partes de una Llanta

4.5.2. Fabricación de Motores Automotrices de Gasolina y Diesel

La fabricación de motores tiene básicamente 3 secciones, el maquinado de
aluminio, el de acero y el ensamblado general.
Del maquinado de aluminio y acero se reciben las piezas hechas con
aleaciones de estos metales.
El ensamblado general del motor incluye 11 secciones que de manera
breve son:
 Colocación del monobloque del motor en el “ballet”,
 Ensamblado del conjunto perno, pistón y biela al monobloque,

18
  Ensamblado del “carrier” al monobloque,
 Ensamblado del “carter” al plato de cama con tornillos de sujeción,
 Volteo del monobloque,
 Instalación del árbol de levas y sellos,
 Colocación de la cubierta exterior de banda y tapa de punterías,
 Prueba de fugas,
 Ensamblado de tubos, de la entrada de agua y válvula,
 Prueba de fugas de la cavidad de agua y tubos calefactores,
 Vestido de motor turbo.

Maquinado. Se define como el proceso para remover material de una pieza

básica para hacerla útil a un fin específico, algunas de las técnicas de
maquinado son el fresado, biselado, torneado, barrenado, rimado,
rectificado, trozado entre otros, pudiendo ser en seco o con la ayuda de un
fluido refrigerante (generalmente agua, en algunos casos, algún aceite)

Figura. Plano de explosión de un motor

4.5.3. Fabricación del Sistema de Frenos

 Seguros de Frenos y Resorte de Frenos

Tratamientos térmicos. El más común para estos productos es el

templado.
Tratamientos termoquímicos. Una vez templada la pieza, se le da uno de
estos tratamientos, algunos de los utilizados son el templado en sales,
como la sulfinización, para conferirle mejores propiedades al material

19
 Tratamientos químicos superficiales. La pieza, una vez formada, se lleva
a recibir tratamientos de este tipo, el más utilizado para este tipo de piezas,
es el pavonado.
 
 Cilindros de Frenos

Rectificado. Es otra operación mecánica o de maquinado que le quita las

impurezas finas o pequeñas a la pieza, por lo general se utilizan máquinas
que trabajan por abrasión, éstas constan de un bastidor que incluye una
rueda de abrasivos o “muela”
Bruñido. Se hace después del rectificado generalmente, se hace con una
barreta abrasiva que está compuesta de un aglomerante y material
abrasivo, ésta se monta en un cabezal que se mueve en el eje vertical del
cilindro (pieza a bruñir) mientras que el cilindro rota sobre su eje
longitudinal para que su superficie se friccione con la de la barreta  

Figura. Partes de un Sistema de Frenado

4.5.4. Fabricación de Piezas de Vidrio

Para tener una perspectiva más amplia de los compuestos químicos

utilizados en la industria del vidrio a continuación se da una clasificación y
ejemplos de éstos en la elaboración de distintos productos de vidrio.
 
Las materias primas se pueden clasificar en 3 grupos:

20
 Principales. Son las que se utilizan en mayor porcentaje en el vidrio,
forman el cuerpo del producto y la cantidad de éstas en una mezcla varía
mucho según el tipo de producto a elaborar
Compuesto Tipo de vidrio (% en peso de la mezcla que entra a fundición)
plano Hueco (envases) Hueco Fritas Filamentos
(domésticos)
SiO2 72.6 73.0 56 a 81% 30 a 46
Al2O3 0.7 1.4
Fe2O3+TiO2 0.22 0.1
CaO 8.6 10.5 30 a 41
PbO
MgO 4.1 1.6
Na2O 13.3 12.8
K2O 0.31 0.4
TiO2 0-15
ZnO 3-8
Feldespatos 8-30
Cuarzos 20 a 44
Caolin (arcillas) 2a5
Colemanita 14 a 25
SO3 (compuestos) 0.17 0.2
CO3 10-15
(Compuestos)
NO3 2a6
(compuestos)
Silicatos diversos 7.7
B (compuestos) 0.2 a 17.5 2 a 11
F (compuestos) 0 a 10 Hasta el 20
Pb (compuestos) 14 a 35 0 a 60
Al (compuestos) 0.2 a 17.5 0a4
Zr (compuestos) 4a9
Na, K (compuestos) 2.5 a 18.1
Otros 0a4 3 a 153

Figura. Materias Primas principales Utilizadas en distintos tipos de vidrio

Refinantes. Son productos químicos que se agregan en mucha menor

cantidad para ayudar a eliminar las burbujas en el vidrio fundió y así
mejorar sus propiedades y evitar problemas en el producto final.

Agente(s) refinante(s) Dosificación máxima (kg/100kg de

vidrio)
Sulfatos y sulfitos (muy comúnmente de 1.0
sodio y potasio)
Cloruros (Comúnmente NaCl) 1.5
Compuestos de As (como el As2O3) 0.2

21
 Nitratos (NaNO3 o salitre, muy común) 1.5
Oxido de antimonio (Sb2O3) 0.4
Oxido de cerio (CeO2) 0.4

Figura. Refinantes comúnmente en la producción de vidrio

Familias de o compuestos químicos Coloración que pueden producir

Óxidos de hierro verde
Óxidos de cromo Verde, café y azul
Óxidos de níquel Gris a verde
Óxidos de manganeso Violeta
Óxidos de cobalto Azul a violeta
Óxidos de cobre Rojo-azul a verde
Selenio Naranja a rojo
Oro Rubí a rojo
Plata Amarillo
Sulfito de hierro Amarillo a café-rojo
Sulfito de cadmio Amarillo

Mezcla de óxidos de manganeso, sodio, selenio Incoloro

y cobalto

Colorantes. Son sustancias que se utilizan para darle una coloración

diferente a la natural al material o para hacerlo más transparente.

Figura. Coloración obtenida en el vidrio al usar diferentes compuestos

químicos en la mezcla de materias primas

5. PROCESO DE PRODUCCIÓN NISSAN MEXICANA S.A.

22
Para el ensamble de un vehículo intervienen diversos factores en donde resalta
el consumo de energía eléctrica, además, su proceso es demandante de
grandes cantidades de mano de obra.

Descripción del proceso de ensamble:

 El proceso de carrocería: Planta Cuernavaca recibe partes en sus
almacenes y son enviadas al área de carrocerías donde se realizan los
sub-ensambles a través de un proceso de electro-soldadura por
resistencia (punteadoras) en ésta área se conforma la carrocería del
vehículo, es decir, se obtiene el cuerpo del vehículo quedando listo para
el proceso de pintura.
 El proceso de pintura consiste en: Limpieza de la carrocería,
fosfatizado, aplicación de pintura anticorrosivo por electroforesis,
aplicación de selladores, filler, esmalte y finalmente el área de retoque,
una vez terminado éste proceso, la carrocería queda lista para pasar al
proceso de vestidura y grupos mecánicos.
 El proceso de vestidura consta del ensamble de todas las partes de
vista, desde los asientos y vestiduras hasta las partes exteriores como
faros, parrilla, etc.
 El proceso de grupos mecánicos se ensambla los componentes tales
como la suspensión, transmisión, llantas, eje trasero y motor.
 El proceso final es el de línea final, donde se ejecuta la alineación de
ruedas y luces y se efectúan las pruebas de ruidos, lluvia, velocidad,
además de verificar la calidad del vehículo.

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DISTRIBUCIÓN DE CARGAS EN LA PLANTA
La planta de ensamble es alimentada por CFE en media tensión 23KV, cuenta
con una distribución interna de 23KV en dos circuitos, uno con cable aéreo
(266 ACR) para alimentar las plantas 2, 3 y 4 y otro con cable aislado XLP que
alimenta la planta 1. La carga total instalada es de 26.5 MVA.

ZONAS CONSUMO ENERGÉTICO

Planta No. 1 y 9 subestaciones 13,250 KVA
Planta No. 2 y 5 subestaciones 8,750 KVA
la Planta No. 3 tiene una subestación 2,500 KVA
la Planta No. 4 con una subestación 2,000 KVA
TOTAL 26.5MVA
REFERENCIA: 1 KVA = 0.8 KW (aplicando un factor de potencia
medianamente estandarizado) siempre que hablemos de instalaciones
eléctricas trifásicas, ya que si hablamos de instalaciones eléctricas
monofásicas la equivalencia es de 1 a 1, es decir, 1KW = 1KVA.

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 Tabla No. 1 distribución de la capacidad instalada por subestación

Alcance del diagnóstico energético

A partir del historial de consumo por planta de manufactura y áreas del
proceso, se determinó hacer el diagnóstico energético solo en las áreas de
mayor consumo las cuales fueron:
 Proceso de Pintura P1 (24%)
 Proceso de Pintura P2 (19%)
 Las Casas de Fuerzas 1 y 2 (19%)
El consumo eléctrico de éstas tres áreas contribuyen a un 62 % en el consumo
eléctrico total del complejo industrial.

Figura. Aportación por proceso al consumo total de energía

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Acciones Correctivas Implantadas en la Actualidad
A partir de las mediciones realizadas y del análisis de los diversos procesos de
la planta, se detectaron áreas con potencial de ahorro de energía las cuales
fueron:
1. Optimización de Sistemas de Bombeo. En los procesos de fosfatizado
de las plantas 1 y 2 se encontraron equipos sobredimensionados por
condiciones del diseño original, a través de la reingeniería se
actualizaron normas de proceso y se definió el nuevo cálculo del equipo.
El total de bombas que fueron sustituidas sumaron 11 y los ahorros
obtenidos fueron en consumo de energía eléctrica de 83,283 KWh/mes y
una disminución en la demanda facturable de 199.33 KW.
2. Control en la Operación de los Equipos. Durante el diagnostico se
detectaron dispendio en la forma de trabajar los equipos, durante los
paros de producción programados los equipos continuaban su
operación, esta condición representó un ahorro de 17,004 Kwh/mes
debido a que se instalaron dispositivos electrónicos para controlar el
arranque y paro automático cuando no eran requerido por producción.
3. Sistema de Monitoreo Integral de la Energía. Se adquirió un equipo
para el monitoreo de la energía en tiempo real en las subestaciones con
mayor consumo de energía de la Planta Cuernavaca, esta información
era procesada en una computadora central lo que permitió conocer el
comportamiento del consumo de los diferentes procesos de la Planta y
así determinar las acciones correctivas cuando había desviaciones en lo
establecido en el control de la energía. Los ahorros obtenidos en el
consumo y la demanda fueron 50,933 KWh/mes y 74 KW
respectivamente.
4. Control de demanda en Pozos de Agua. Se tiene 2 bombas de pozo
profundo de 100 HP cada una, el arranque y paro automático era a base
de un control de nivel y se instaló adicional al control existente un
temporizador para evitar que trabajen en el horario punta. El ahorro fue
de 143.1 KW de demanda punta.
5. Sistemas de aire Comprimido. Las casas de fuerza 1 y 2 suministran
aire comprimido a todo el complejo, durante el diagnostico se detectaron

26
 problemas en el mantenimiento de las instalaciones debido a una gran
cantidad de fugas de aire, se mejoró el programa de mantenimiento y se
involucró al personal productivo para reportar y dar seguimiento a la
corrección de las fugas de aire de los equipos productivos, el ahorro que
se estimó fue de 10,907 KWh/mes el cual se reflejó en la disminución de
la operación de un compresor de 300HP de capacidad.
6. Campaña de Sensibilización a todo el personal operativo. Durante la
etapa de diagnóstico se detectaron derroches de energía por malos
hábitos en la utilización de algunos equipos, tal fue el caso de la
iluminación y operación inútil de equipos. La medida de ahorro de
energía consistió en la implantación de una campaña interna de
sensibilización en todo el complejo automotriz, la cual se basó difusión
de mejores prácticas de uso de la energía, así como etiquetas adhesivas
indicando el responsable de la operación, el horario y la persona que
debía autorizar dicha operación. El ahorro logrado fue de 20,396
KWh/mes y 31.7 Kw de demanda.
7. Control en la Operación de Ventiladores de Torres de Enfriamiento.
Se cuentan con dos torres de enfriamiento las cuales operaban en forma
permanente si requerirlo ya que en los periodos no productivos la carga
térmica se reducía considerablemente. La medida de ahorro consistió en
la instalación de un sistema de control por temperatura del agua de tal
forma que ahora los ventiladores solo trabajan cuando la carga térmica
es alta. El ahorro obtenido fue de 5,890 Kwh/mes.
8. Procedimiento de Operación de Equipos. Como medida para evitar
que se quedara operando el equipo en forma innecesaria se realizó un
procedimiento para la operación de equipo mayor fuera de los horarios
de producción, principalmente dirigido a pruebas de equipo después de
un mantenimiento. Con esta medida se obtuvo un ahorro de 29,505
Kwh/mes y una reducción en la demanda de 47.6 Kw.

27
6. PROCESO DE PRODUCCIÓN OPEL
I. Planta de prensas: el inicio de todo
Un coche se fabrica desde fuera hacia dentro, por lo que lo primero que
tomará forma es la carrocería. Unas enormes bovinas de acero, con un
peso de aproximadamente 20 toneladas, llegan hasta la planta de prensas.
Una vez aquí, pasan por un tren de rodillos para que el acero pierda la
curvatura y, posteriormente, unas prensas hidráulicas lo cortan a la medida
adecuada de la pieza a la que vaya destinada esa lámina o pletina.
Estas enormes bovinas de acero duran entre una hora y media y dos horas,
ya que, por ejemplo, se cortan 20 piezas para techo por minuto o 40 piezas
para puertas por minuto.
Con el acero a temperatura ambiente, es el peso de la prensa, con el
troquel específico para la parte de la carrocería que se quiere crear (techo,
puerta, capó…), lo que corta, perfora y da la forma definitiva a la pieza.
Repiten la maniobra 6,4 millones de veces al año. Asimismo, es aquí donde
se realizan todos los agujeros necesarios para recibir los tornillos y demás
anclajes. Cada modelo tiene entre 1.500 y 1.600 agujeros, cada uno de
ellos destinado a una función específica.

II. Planta de chapistería: el coche va tomando forma

Con las piezas listas, ha llegado la hora de encajar las primeras fichas del
puzle, es decir, ensamblar y soldar todas y cada una de las partes que
darán forma a la carrocería. Al comienzo del primer apartado, decíamos que

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un coche se fabrica de fuera hacia dentro. Pues bien, habría que añadir
que, además, se fabrica de abajo hacia arriba y en dos fases.
En la primera, se ensambla y suelda el piso del coche, la fábrica de Ford lo
hace en 58”, y, posteriormente, se van instalando los pasos de rueda,
salpicadero, laterales…hasta llegar al techo. En la segunda fase, ya con el
“mascarón” hecho, se añaden las partes móviles de la carrocería (puertas,
capó…) y las aletas.
Con todos los elementos montados, varios robots escanean, mediante
tecnología láser, toda la carrocería y comprueban, sobre todo, que la
holgura entre las piezas sea la correcta. Aquí el margen de tolerancia es
mínimo.
La planta de chapistería está increíblemente automatizada. Por ejemplo,
más de 600 robots se encargan del 95% del trabajo.

III. Planta de pintura: zona de acceso restringido

La aplicación de la pintura a la carrocería es uno de los procesos más
delicados en la fabricación del coche, ya que cualquier imperfección, por
mínima que sea, devolverá el vehículo al punto inicial de esta fase.
Precisamente, para evitar posibles problemas, la planta de pintura tiene un
ambiente totalmente libre de polvo. De hecho, es una zona de acceso
restringido y para entrar es necesario ponerse unos trajes especiales y
pasar por un soplador que elimine cualquier tipo de suciedad o agente
contaminante.
Lo primero que se hace en esta etapa es someter a la carrocería a un
lavado de alta presión y a varios tratamientos químicos para conseguir una
superficie totalmente uniforme, libre cualquier tipo de grasa o proyecciones
de los talleres de prensa y chapistería, que no conduzca la electricidad y
sea resistente a la corrosión.
Tras este paso inicial, se procede al baño de cataforesis. Sumergida en
unas piscinas, donde tiene lugar un proceso de electroforesis, se somete a

29
la carrocería a tensión eléctrica y la chapa, que actúa de cátodo, atrae las
partículas de pintura disociada. Esta primera capa de pintura tiene como
objetivo evitar la corrosión y se realiza sumergiendo por completo la
carrocería para que hasta el último rincón quede protegido. A continuación,
varios robots aplican las masillas que garantizan la estanqueidad del coche.
Y, por fin, llegamos a la fase en la que se aplica la pintura que verá el
cliente final. Primero, se pinta el interior. Esta tarea la realizan, en la planta
de Volkswagen, 8 robots, pero, por ejemplo, en la planta de PSA, la realizan
varios operarios. Después, se pinta el exterior del coche y, finalmente, con
un horno de secado, que, en el caso de la fábrica de Ford, somete a la
carrocería a una temperatura de 150º durante 15 minutos, termina el
proceso.

IV. Planta de montaje: los motores arrancan por primera vez

Esta es la última etapa del proceso de fabricación de un coche. Aquí se
unen la carrocería, el conjunto moto propulsor y el resto de elementos que
conforman el coche. Curiosamente, lo primero que se hace en el área de
montaje es desmontar las puertas. La razón no es otra que facilitar la
instalación del resto de los elementos interiores del coche. A partir de este
punto, cada fabricante tiene su protocolo de actuación, por lo que el orden
en la que se colocan los componentes del coche difiere.
La planta de montaje es la que cuenta con mayor intervención humana. Por
supuesto, están ayudados de máquinas para mover algunas piezas como,

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por ejemplo, el salpicadero, que viene en una sola pieza y ya cuenta con
todo el cableado, pedales, etc.
Cuando la mecánica llega hasta la carrocería para ser montada en el
vehículo, ya tiene acoplados elementos como el sistema de escape,
transmisión, eje trasero o columna de dirección. Una máquina eleva la
carrocería y el conjunto mecánico asciende para encajarse en el vehículo.
Ayudados por robots, unos operarios están muy encima de este proceso y
son ellos mismos los que aprietan los tornillos.
Tras la colocación del conjunto moto propulsor, el coche está casi
terminado. Se le coloca el frontal, las ruedas y se procede al llenado de
líquidos. Ahora, ya solo falta completar el interior con el volante y los
asientos. Finalmente, las puertas, que fueron quitadas al inicio de la línea
de montaje, son devueltas al vehículo con todo lo necesario (lunas,
guarnecidos), se instalan y el coche ya está listo para rodar.

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7. CONCLUSIONES
Del presente trabajo de investigación se concluye lo siguiente:
 La industria automotriz es importante en el campo de la manufactura
en los países desarrollados. Incluyendo servicios y producción de
autopartes, concentra casi 10% de la industria de Estados Unidos,
Japón y varios países de la Unión Europea.
 La industria automotriz da origen a una red de fabricantes de
autopartes y componentes lo cual posee dos funciones: el
ensamblaje de módulos (partes importantes de un vehículo) y la
fabricación de chasís, componente que, por su tamaño, muchas
veces no es fácil de exportar y debe ser producido localmente.
 La industria automotriz es la segunda mayor consumidora de
electricidad, sólo por debajo de la minería. Esto se debe a la
creciente automatización de los procesos con controladores para
sistemas de producción y brazos robóticos, que participan desde el
ensamble hasta el pintado de un vehículo. (Secretaria de Energía
SENER).
 Las medidas implementadas para reducir el consumo energético
son: sustituir los motores eléctricos, la optimización de tiempo de
operación de los equipos como compresoras, calderas y sistemas
de refrigeración, el cambio de luminarias, entre otros.

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8. ANEXOS

Figura: Dimensionamiento de la región.

Fuente: World Development Indicators, 2010.

Figura: Etapas del LCA.

Fuente: Environmental Protection Agency (EPA), 2005.

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9. REFERENCIA BIBLIOGRÁFICAS

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implicancias para Latinoamérica. Universidad de Waseda, Tokio.
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Negocios Pendientes: Los casos de México, Perú y Brasil. Revista de
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frente a la globalización: El sector de autopartes en México”. Revista
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