INTRODUCCION

Los problemas de diseño de los pavimentos son en cierto modo paralelos a los del diseño de
cualquier elemento estructural. Como por ejemplo un edificio debe soportar la s/c para el que es
diseñado mediante la transmisión de los esfuerzos atravez de sus elementos estructurales al
cimiento que se encuentra debajo del mismo y de una manera similar un pavimento debe soportar
al vehículo con su carga sobre su superficie y debe transmitir esta carga a travez de todas sus
capas e infraestructura al suelo no alterado sobre el cual descansa.
Los pavimentos se construyen de suelos cuyas propiedades varian ampliamente y que además
todavía se desconoce mucho. Por esta razón en los estudios de geotecnia,el calculo del espesor
de un pavimento se debe analizar detenidamente el comportamiento del suelo y de pavimentos
bajo el efecto de las cargas e intemperie.
Para establecer la medida en que las variables que caracterizan la obra, pueden incluir sobre su
duración.
La preocupación de construir pavimentos aparece desde la más remota antigüedad, como las
calles en losadas de babilonia y roma, q son vestigios de una vieja técnica. La aparición del vehículo
y de la aeronave impusieron condiciones especiales. Por eso el campo de diseño de los pavimentos
debe ser dinamico conforme a la tecnología cambiante dia a dia, para cumplir con los
requerimientos impuestos por el creciente tafico vehicular y aéreo y las s/c involucradas y solo asi
se podrán realizar obras q cumplan con sus funciones de servicio, seguridad y economía, de acorde
con la gran inversión que origina a un país como el nuestro, para establecer un buen y eficiente
sistema vial.
DEFINICIÓN
Un pavimento es un elemento estructural monocapa o multicapa apoyado en toda su superficie
diseñado y construido para soportar cargas estáticas y/o movibles durante un periodo de tiempo
predeterminado y q recibirá necesariamente algún tipo d tratamiento para prolongar su vida de
servicio o ‘’vida de servicio’’. Estando formado por una o varias capas de espesores y calidades
diferentes q se colocan sobre el terreno preparado para soportarlo.

Su función mas importante es el proporcionar una superficie resistente al desgaste y suave al

deslizamiento y un cuerpo estable y permanente bajo la acción de las cargas.
CLASIFICACIÓN TIPOS Y USOS
De acuerdo a la definición anterior q intenta hacer genérica, los pavimentos se puede clasificar
según:
1. la calidad de materiales empleados en su construcción: Afirmados, Empedrados,
Estabilizados y aglomerados o mezclas asfálticas y cemento Pórtland.
2. su estructura: simples y reforzados (refuerzo principal, refuerzo secundario o ambos).
3. el uso a q estarán destinado: Industrial, Carretera, Aeropuerto, Urbanos y deportivos.
4. el periodo de vida para la q son diseñados y construidos: temporales y definitivos.
5. la forma en q distribuyen las cargas al terreno: Rígidos y Flexibles.
PAVIMENTO RÍGIDO Y FLEXIBLE MÁS COMUNES

los pavimentos de adoquines y bloques articulados como están consituidos por elementos rigidos
independientes, tienen un comportamiento flexible debido a la gran densidad de juntas entre ellas.
PRINCIPIO DE LA DISTRIBUCIÓN DE PRESIONES EN LOS PAV. F. Y R.
En termino de modulo de elasticidad la relación entre un pavimento flexible y el uso del suelo de la
subrazante q lo soporta es del orden de 4 a 1.esa misma relación sube acerca de 265 a 1 en el
caso de pavimentos rígidos.
La forma de la distribución de los esfuerzos tmb varia con la calidad de los materiales.
En el caso de los materiales granulares como la base y sub base, el angulo q forma el bulbo de
presiones con la vertical es de aprox. 45 grados, mientras q para un material de aglomerado
asfaltico como la carpeta asfáltica, ese angulo es de aprox. 63 grados y para una losa de concreto
de cemento portland es casi 90 grados.
LOS ENSAYOS DEL LABORATORIO SOBRE CADA TIPO DEL MATERIAL
Estos ensayos deberán ser reflejo de las condiciones alos q estarán sometidas durante su
vida de servicio. Por ejemplo la resistencia de los
suelos, de subrazante, sub base y base en un pavimento flexible queda mejor caracterizado con el
ensayo CBR, mientras que un ensayo de placa caracteriza ejor las solicitaciones a las que estará
sometida una subrasante o subbase en un pavimento rigido, determinando el modulo K de reacción
de la subrasante o subbase.
El pavimento flexible
Por tener un modulo de elasticidad es semejante al suelo, concentra las carga bajo el punto de
aplicación debido a su baja resistencia al corte de la subrazante.
El pavimento rígido
Por su elevado módulo de elasticidad respecto al suelo, distribuye sus cargas sobre una gran
superficie provocando bajas presiones sobre la subrazante.
LOS COMPONENTES ESTRUCTURALES:
Un pavimento puede estar constituido por una o varias capas constituidas sucesivamente sobre la
porción superior del terreno en corte o relleno, q ha sido nivelado, perfilado y compactado,
quedando lista para soportarlo. Esta parte superior del suelo tratado insitu como se conoce en
nuestro medio como sub rasante y como subrasante especial cuando se trata de material de
préstamo colocado en la parte superior de la obra.

CONSTITUCION DE UN PAVIMENTO
Un pavimento está constituido de abajo hacia arriba de las sgtes capas:
Sub base, base y capa de desgaste o superficie de rodadura.
SUB-RASANTE:
Es la parte superior del suelo de fundación que ha sido nivelado, perfilado y compactado, y es
importante en la permanencia de los pavimentos, por tal motivo debe ponerse especial cuidado en
su selección, tratamiento y compactación.
La calidad según las especificaciones del MTC, distinguen 2 grupos de materiales:
A) PARA SUB RASANTE: cualquier tipo de suelo exceptuando materiales blandos o inestables,
q no sean factibles de compactar como los pedrones y lechos de rocas.
B) PARA SUB RASANTE ESPECIAL: cualquier suelo q cumpla una de las gradaciones siguientes
y q además consista de partículas duras y durables de escorias, piedras o gravas tamizadas o
trituradas, libres de residuos vegetales, brumos o terrones de arcilla.

CAPACIDA DE SOPORTE DE LA SUB RASANTE

Se mide con el CBR (california bearing ratio o relación de soporte de california-norma AASHTO
T193-81).
EL CBR es una medida de resistencia al esfuerzo cortante del suelo, bajo condiciones de densidad
y humedad cuidadosamente controladas, en %, se usa en pavimentos flexibles.
Con el modulo K de la relación a la sub rasante o coeficiente de BALASTO-AASHTO T221-90, se
mide la resistencia del suelo, empleando la prueba de carga directa o placa, se expresa en
kg/cm2/cm o lb/pulg2/pulg, esto es para el caso de los pavimentos rígidos.
CALIDAD DE SUB RASANTE
Buena: CBR comprendido entre 60 y 100%
Regular: CBR comprendido entre 10-60%
Mala: CBR comprendido entre 0-10%
GRADO DE COMPACTACION SEGÚN EL MTC
El ministerio de transporte especifica.
CUANDO EL SUELO ES GRANULAR:
Debe tener un min. Del 95% de su max, densidad seca proctor modificado (AASHTO T-180), asi
mismo un máximo del 10% q pase de la malla n 200 y Indice de Plasticidad de 6% o menos.
CUANDO EL SUELO ES LIMOSO, LIMO-ARENOSO O ARCILLOSO:
Debe tener un minimo del 95% de su densidad max. seca proctor modificado (AASHTO T-99)
Un Indice de Plasticidad mayor al 10%.
Durante la compactación se recomienda no exceder el optimo contenido de humedad en mas de
2%.
SUELOS DE FUNDACION
En términos generales es el terreno conformado por suelo, roca o mezcla de ambas, en corte,
relleno o en corte y relleno.Compensados, cuya porción superior nivelada, perfilada y compactada,
sirve de soporte al pavimento.
De su capacidad de soporte depende en gran parte, el espesor q debe tener un pavimento sea esta
flexible o rigido.
Los suelos de fundación es mas probables q encontrarlos en bancos heterogéneo de mezclas de
suelos con proporciones muy variadas, como es el caso de los suelo en relleno, conocido como
terraplenes.
Solo se emplean rellenos de rocas en la parte inferior de los terraplenes, lo q exige un tratamiento
adecuado de los huecos y vacíos, y un procedimiento adecuado de compactación.
El espesor max. de las capas de rellenos rocosos, no será mayor q el mayor tamaño de la boloneria
y en ningún caso mayor de 1 metro,
Según estas especificaciones para construcción de carreteras del ministerio de transportes,
recomienda q el material a utilizarse en la conformación del relleno, no deberá contener restos
vegetales, asi como deberá estar excepto de materia organica. Sino están indicando en los planos
o en pliegos especiales, el ministerio de transportes especifica q el material del terraplén debe
compactarse a una densidad por lo menos el 90% de la max. densidad obtenida por el método
AASHTO T-180(proctor modificado).
LA ESPECIFICACION ESTÁNDAR AASHTO M 57-80(1990)
Esta especificación indica q los materiales clasificados como:
A-1(fracmento de piedra, grava y arena)
A-2-4(grava y arenas), A-2-5(grava y arenas arcillosas)
A-3(arenas finas).
Deben ser usadas como rellenos en terraplenes cuando estén disponibles, debiendo ser
compactados a no menos del 95% de la max. densidad AASHTO T-99(proctor estandar), pudiendo
en ausencia de ellos, usarse los materiales q clasifican como:
A-2-6 (gravas y arenas arcillosas)
A-2-7 (gravas y arenas arcillosas)
A-4 (limos), A-5 (limos arcillosos)
A-6 o A-7 (arcillas)
Debiéndose ser compactado a no emnos del 95% de la max. densidad según AASHTO T-99
(proctor estándar).
Se permite utilizar la especificación AASHOT T-180 (proctor modificado siempre q la densidad del
resultante y el optimo contenido de humedad sean comparables con AASHTO T-99 (proctor
estandar). Bajo las condiciones ya indicadas anteriormente.
Muchas causas de falla de los pavimentos se encuentran en el suelo de fundación, pese a q la
influencia de las solicitaciones no 100pre llegan a afectarlo directamente.
De ahí la importancia de conocer, con suficiente anticipación su naturaleza, su origen geológico y
comportamiento mecánico mediante el estudio de suelos.
SUB BASE:
Es un material de préstamo q se coloca entre la sub rasante y la base en un pav. flex. o entre la
subrasante y las losas de un pavimento rígido, para cumplir las funciones de capa drenante anti
contaminante y lo resistente.
FUNCIONES
-CAPA DRENANTE: facilitar la evacuación lateral delas aguas provenientes del nivel freático, de
aniegos o de infiltración q a través de las juntas en el caso de un pavimento rígido.
-CAPA ANTI CONTAMINATE:
-tiene las siguientes funciones, una de ellas es impedir el arrastre de finos de la sub razante hacia
la base.
-evitar q las gravas y piedras de la base se introduzca en una sub rasante blanda.
-para minimizar el efecto dañino por causa de heladas o por arcillas expansivas
-para evitar q las losas en un pavimento rígido se ven atacadas químicamente por aguas o suelos
agresivos la concreto de cemento portland.
-CAPA RESISTENTE: en un pavimento flexible esta en función de su espesor y en un pavimento
rígido su contribución a ala resistencia del conjunto es mínima, teniendo mas bien por función
adicional al distribuir sobre la sub razante las cargas recibidas de las losas de manera uniforme y
con valores a aceptados por ella, así como prevenir la migración de finos de la subrasante hacia la
rasante a través de las juntas en el conocido fenómeno del bombeo (pumping).
CLASIFICACION SEGÚN EL MTC
La subbase puede ser seleccionada o granular
SUB BASE SELECIONADA
Es una capa de material con limites de gradación de una arena para concreto (AASHTO H6-87) En
la tabla n1
Las especificaciones para construcción de carreteras del MTC tmb permite sub base seleccionada
de materiales de relaves (residuo de la flotación de minerales) siempre y cuando no sean plásticos.
El valor CBR característico de la subbase seleccionada es de 15% o más y su densidad
compactada no será inferior al 95% de la máxima densidad PROCTOR MODIFICADO (AASHTO
T-180).
SUB BASE GRANULAR
Es como su nombre lo indica es decir un material libre de terrones de arcilla o material organico
con granulometría q cumpla con cualquiera de los requisitos de degradación A,B,C, o D de la tabla
2, con un tamaño máximo de 10cm o 2/3 de espesor de la capa (10 o 15cm de espesor
compacatado).
Es importante relevar q el MTC deja a criterio del ingeniero la autorización para ello el empleo de
piedras q s puedan quebrar durante el mezclado, rollidado o nivelado.

Tabla1:características de las sub bases seleccionadas (capa anticontamienante) según el MT.

Tabla2: características de los materiales granulares para sub bases y bases granulares según el
MT
ESPECIFICACION ESTÁNDAR PARA MATERIALES GRANULARES PARA CONTROLAR EL
BOMBEO BAJO PAVIMENTOS DE CONCRETO (AASHTO M-155).
Se recomienda
-uso de materiales granulares: arena, arena con grava, piedra chancada, escorias chancadas o
granulares o combinación de esos materiales, su tamaño máximo no será mayor de 1/3 del espesor
de la sub base.
-porcentaje máximo pasante la malla N° 200 SEA DE 15%.
-L.L. máximo de 25%
-I.P.6% como máximo.
No se especifican limites para la gradación, permitiéndose un cambio del empleo de materiales con
% pasante en la malla N 200, L.L. o I.P. mayores a los indicados. Siempre q s use un método de
estabilización q haya sido comprobado localmente.
ESPECIFICACIONES ESTANDAR PARA MATERIALES DE AGREGADOS Y SUELO
AGREGADO PARA SUB BASE Y CAPAS SUPERFICIALES AASHTO M 147-65 (1990) (o
espesificaciones estándar para materiales suelo agregado para subbase, bases y capas
superficiales ASTM D1241-68)
Estas especificaciones permiten utilizar como material de sub base del suelo agregados los q
cumplan con las granulometrías indicadas en la tabla N 3
-Que la fracción gruesa retenida en la malla N10 consistira de partículas duras y durables o
fracmentos de piedra o grava o escoria, que no se quebré o rompa cuando sean sometidos a ciclos
de hielo y deshielo.
-el % de desgaste en el ensayo los angeles no sean mayores del 50%, permitiéndose a juicio del
ingeniero valores mayores o menores de pendientes de la disponibilidad de materiales.
-la fracción fina pasante la mala N 200 no sera mayor a los 2/3 de la fracción q pasa la malla N 40.
-el L.L. no debe ser mayor del 25%
-el I.P. no sera mayor del 6%.
TABLA 3 Requerimientos de gradación de los materiales de base y sub base de suelo agregados
según AASHTO M 147-65(1990) Y ASTM D1241-68
ESPECIFICACION ESTÁNDAR PARA MATERIALES GRADADOS PARA BASE Y SUB BASE
PARA CARRETERAS Y AEROPUERTOS – D 2940-74 (REAPROBADA 1979).
esta especificación cubre ala mezclas y agregados de calidad controlada q cuando son
transportados adecuadamente esparcidos y compactados sobre un terreno preparado a estándares
apropiados de densidad, se puede esperar q provean de una estabilidad adecuada para su empleo
como bases o sub bases de carreteras o aeropuertos.
Sus requerimientos de gradación se dan en la tabla N-4 y son los sgtes.
-Allí se aprecia q son similares a los de gradación B de la otras especificaciones excepto por su
contenido de finos q pasa la malla 200 q son menores.
-Los agregados gruesos (retenidos en la malla N-4) deberán ser partículas durables de piedra
chancada, grava o escorias, capaz de soportar los efectos de manipuleo, esparcido o compactación
sin degradación como consecuencia de los finos deletéreos (perjudiciales).
-de las partículas retenidas en la malla de 3/8 por lo menos el 75% deberá tener una o más caras
fracturadas.
-los agregados finos (q pasan la malla 4) deberán ser materiales resultantes de las operaciones de
chancado de los agregados gruesos, arenas naturales y materiales minerales finos.
-la fracción de la mezcla final q pasa la malla N40, deberá tener:
-el L.L. no mayor al 25%, IP no mayor del 4%.
-el equivalente de arena del agregado fino no será menor al 35%
-si se requiere prevenir le hinchamiento por helada, el I.P. será no > 6% y el equivalente de arena
mínimo de 30%.
Existe cierta similitud entre las especificaciones del MT, las de la AASHTO y las de la ASTM, se
pueden resaltar las sgtes diferencias.
a) las especificaciones del MT para la sub base seleccionado caen parcialmente dentro de las
especificaciones AASHTO M-147, gradación E excepto por q limite inferior de los materiales
pasantes la malla 40 q es menor.
b) las especificaciones de MT para sub base granular coincide con las especificaciones ASTM D-
1941 gradaciones A B C D y en ambas difieren de las especificaciones AASHTO M-147 en los %
pasantes la malla n 200 para las gradaciones B y D. (ver tabla N-3)
c) la especificaciones ASTM-D2940 correlaciona bastante bien con la gradación B de las
especificaciones del MT- AASHTO M-147 y AASHTO D1241 excepto por su contenido de finos q
es menor.
d) la especificaciones ASTM D-1241 permite el uso de mezclas de suelos naturales y agregados
mientras q la ASTM-D2940, solo permite el uso de agregados de calidad controlada, por esta ultima
incluye márgenes de tolerancia q no toma en cuenta la otra.
Como referencia se mencionan las especificaciones para obras de carreteras del departamento de
transportes del reino unido, al igual q el MT considera tmb 2 tipos de subbase (tabla N-5)
De ellas la sub base tipo 1 (parecido a la especificación sub base según ASTM D2940) consistente,
de piedra chancada y materiales no plásticos con características drenantes, se acostumbra usar en
los 20 cm, superiores y la sub base tipo 2 de arenas y gravas naturales con IP max. del 6% de bajo.
-en suelos débiles (CBR <2%) La norma británica recomienda usar geotextiles debajo de la sub
base.
Tabla N4: Requerimientos de gradación para mezclas finales de sub bases según ASTM D2940-
74(REAPROBADA EN 1979)

Finalmente debe mencionar q la guía AASHTO para el diseño de estructuras de pavimento,

recomienda compactar las sub bases de agregados no trtados a por lo menos el 95% de la max
densidad del laboratorio AASHTO T-180 metodo D.

TABLA 5 : LIMITES DE GRADACION PARA SUBBASES TIPO 1 Y 2 SEGÚN DEPARTAMENTO

DE TRANSPORTE DEL REINO UNIDO 1992
BASE:
Es el principal elemento estructural de un pavimento flexible que puede ser tratado (con cemento,
cal, asfalto o cualquier otro producto para un fin especifico) o sin tratar (gravas de río, suelos
aluviales, piedra chancada).
En el pavimento flexible la base va colocada sobre la sub rasante o sub base y debajo de la
superficie de rodadura.
En un pavimento rígido la sub base se coloca debajo de las losas de concreto de cemento portland
y tiene las misma características y funciones q da la sub base, por eso muchas veces se le
denomina indistintamente con uno u otro hombre.

ESPECIFICACIONES DEL MTC

Indican q los materiales de grava o piedra libres de material vegetal y tierra, fracturadas en forma
natural o artificial de partículas duras y durables y finos q cumplan con cualquiera de los requisitos
de granulometría, de tal manera.
a) no menos o el 50% en peso de las partículas del agregado grueso (retenido en la malla N
4) deberá tener por lo menos una cara fracturada.
b) la porción q pasa la malla N 40 deberá tener L.L. no mayor de 25% y un I.P. < 6%.
c) si la base va a quedar descubierta o no va a ser cubierta con una superficie bituminosa, lo
q en nuestro medio se conoce como afirmado.
d) su L.L. será no > 35% y I.P. deberá estar entre 4 y 9% es importante hacer notar q las
especificaciones de la AASHTO no toman en cuenta la posibilidad de una base sin
recubrimiento superficial y su CBR debe estar entre 80%-100%. dependiendo si el trafico es
ligero, mediano o pesado.
e) el equivalente de arena deberá estar comprendido entre 30-50%
f) el porcentaje de desgaste medido con la maquina de los ángeles deberá ser menor de 50%.
g) su grado de compactación no será menor 100% de su máxima densidad será teórica proctor
modificado.

TABLA 6
En este caso como en el de la subbase exite cierta similitud entre las especificacioens del MTC y
las de la AASHTO y los de la ASTM, debiendo resaltarse las sgtes diferencias.
Igual al punto b de la subbase
Igual al punto d de la subbase
Las especificaciones del MTC y la especificaion ASTM D2940 para base de agregados,
consideran a la malla N4 como el limine entre los agregados gruesos y finos, mientras que las
especifcaiones stm d1241 y AASHTO M147 para mezclas de suelo agregado consideran a este
limite en la malla N10.

CAPA DE DESGASTE O SUPERFICIE DE RODADURA

Es la capa mas superficial de un pavimento que estará en contacto con las solicitaciones.
Esta constituida por una mezcla intima de agregados gruesos, limos y un aglomerantes que en le
caso de los pavimentos asfalticos pueden ser cementos asfalticos, asfaltos líquidos o emulsiones
asfálticas.
Para el caso de pavimentos de concreto es el cemento portland, en cualquiera de los casos es
posible el uso de aditivos
FUNCIONES:
-proteger a las capas inferiores del pavimento contra el desgaste
-tomar los esfuerzos cortantes generadas por las cargas del trafico
-proporcionar una superficie suave al deslizamiento y confortable al transito.
-prevenir la penetración de agua hacia las capas inferiores del pavimento.
-En un pavimento rígido la capa de desgaste de superficie de rodadura es además el principal
estructural.
Para todos los pavimentos asfalticos la superficie de rodadura se coloca sobre la base imprimada
con un riesgo asfaltico tipo CUT-BACK de curado medio o rápido denominado capa de imprimación,
a un régimen comprendido 0.2 y 0.6 gal/m2 dependiendo de la superficie a imprimar.

EFECTOS DEL AGUA EN LA EXPLANACION

El agua puede llegar a la explanación de las siguientes formas(ver figura)
1-por filtraciones de la laderas a veces puede llegar con presión brotando como manantial en la
explanación.
2-el agua detenida excesiva tiempo en la cuneta puede filtrar al terreno de cimentación.
3-el agua al pie del terraplén puede ascender por capilaridad.
4-las bermas mal consevadas permiten la infiltración del agua.
5-el agua en la mapa freática puede ascender por capilaridad.
6-al agua q cae en la calzada y taludes, si estos no están bien consolidados y con la pendiente
precisa, para su rápida evacuación puede llegar al cimiento del pavimento.
ASFALTOS PRODUCIFOS EN EL PERÚ
En la actualidad se producen los asfaltos en la refinería de Talara y Conchan. Solamente señalamos
los asfaltos para uso de pavimentos que son los siguientes:
ASFALTO LIQUIDO: RC-250
Asfalto solido (cemento asfaltico): penetración 60/70, PEN 85/100, PEN 100/120

El proceso de fabricación de esos materiales e por destilación directa cuyas características físico
químicas están enmarcadas dentro delas normas ASTM y AASHT siendo la clasificación de los
cementos asfálticos por el ensayo d penetración y para los asfaltos líquidos por la viscosidad
cinemática a 60°C.
ALQUITRANES
El alquitrán es u material bituminoso, viscoso o fluido que se obtiene de la destilación destructiva
de materiales orgánicos como: carbón, liquito, madera y material vegetal. La palabra alquitrán debe
ir siempre va acompañado del nombre de la materia al cual es extraído como por ejemplo:
- “alquitrán de carbón”, producida por la destilación destructiva del carbón bituminoso.
-“alquitrán de gas de petróleo”, producido a grandes temperaturas en la fabricación de gas de
petróleo,
Alquitran de gas de agua: procedente del carbón bituminoso
-“alquitrán de hornos de coque”, producido de la fabricación d coque procedente del carbón
bituminoso,
-“alquitrán de GAS de carbon.”, producido en la fabricación de gas de alumbrado procedente del
carbón bituminoso.
Hay 14 tipos de alquitranes de RT1 a RT12 y RT CB-5, RT CB-6
El uso de estos alquitranes en la construcción de caminos e bajo costo, son excelentes materiales
para imprimación.
MATERIALES BITUMINOSOS
El bitumen es un de los elementos básicos en la mezcla de bituminosos para pavimentos. Su
comportamiento como aglomerantes en los pavimentos y su capacidad para ligar entre si áridos,
mantenerlos unidos y dar al conjunto del material elaborado esa flexibilidad que se caracteriza de
las estructuras con mezclas asfálticas.
Lo materiales bituminosos cumplen una función específica dentro de la estructura del pavimento,
los más usados son los asfaltos y los alquitranes.
ASFALTOS
Son materiales aglomerantes solidos o semisólidos de color que vari de negro a pardo oscuro y
que se licua gradualmente al calentarse, cuyos constituyentes permanentes son: betunes que se
dan en la naturaleza en forma solida o semi sólida, o se obtiene de la destilación del petróleo o
combinaciones de estos entre si o como el petróleo o productos derivados de estas combinaciones.
1-ASFALTO NATURAL
Se forma cuando el crudo del petróleo sube a la superficie terrestre a través de grietas. La mayoría
de los asfaltos naturales están impregnado con un alto porcentaje de arcilla y arenas

2-ASFALTO DE PETRÓLEO
Estos asfaltos se obtienen del crudo por destilación y son mas empleados, la destilación puede ser
por vapor o pos aire. La primera produce un asfalto de pavimentación excelente, mientras que la
segunda da un producto de poco uso en la pavimentación(asfalto oxidado o soplado)
Los asfaltos del petróleo pueden tener base parafina o base asfálticas. Los asfaltos de base
asfálticas son lo mejores para construcción de obras viales, mientras que los asfaltos d la parafina
se oxidan lentamente al exponerse al aire.
CLASIFICACION DE ASFALTOS PARA PAVIMENTOS:
Se dividen en los sgts grupos:
-betunes asfalticos
-asfaltos líquidos emulsiones asfalticos
-asfaltos en polvo
BETUNES ASFALTICOS: son asfaltos refinados para satisfacer las especificaciones de
pavimentación. Se llaman también cementos asfalticos que son liquidos densos que se emplean
en las mezclas asfálticas en caliente y necesitan calentarse para adquirir la fluides que los haga
trabajables. Los betunes asfalticos de petróleo se refinan por destilación al vapor de los residuos
mas pesados del proceso de fraccionamiento continuándose la destilación hasta que se obtiene la
penetración deseada.
ASFALTOS LIQUIDOS: son betunes asfalticos licuados por adicion de un solvente destilado el
petróleo ligero y volátil. Cuando se haya expuesto a la interperie se evapora el destilado volátil
qdando como residuo unicamente el betún asfaltico.
Se dividen en 3 grupos según la velocidad del curado.
1-ASFALTO DE CURADO RAPIDO (RC-CUT BACK): es un asfalto liquido compuesto de betún
asfaltico y en disolvente tipo nafta o gasolina muy volátil. Se emplea cuando se desea un cambio
rápido de estado líquido de aplicación al betún asfaltico original. De acuerdo a la nueva
denominación se ddesigna en grados 70, 250, 800, 3000 cuanto mas alto es el numero indicador
mayor es el porcentaje de betún asfaltico, de forma que un RC 3000 es mucho mas viscoso que un
RC70.).
2-ASFATO CURADO MEDIO (MC-CUT BACK): es un asfalto liquido compuesto de betún liquido
compuesto de betún asfaltico y un disolvente de tipo querosene de volatilidad media. El querosene
hace el asfalto trabajable a temperaturas relativamente bajas que varían de 38-107°C y se evapora
al exponerse al aire o al calor, dejando libre el betún asfaltico. (varian de líquidos ligeros MC-30
hasta semisólidos MC-3000 se emplean, cuando se dese una mayor fluidez en el momento del
tratamiento como después del camino ha sido curado durante un tiempo.
3-ASFALTOS DE CURADO LENTO (SC-ROAD OIL): es un asfalto liquido compuesto de betún
asfaltico y aceites relativamente volátiles o puede ser un aceite residual asfaltico que contiene poco
o ningún elemento volátil. La consistencia de estos asfaltos a la temperatura normal varia desde
liquidos ligeros SC-70 de características de ligantes pobres hasta un material muy viscoso SC-3000
de excelentes Características ligantes que requiere calor para hacerse trabajables.Cuando mas
alto es el numero indicativo mayor es el contenido de asfalto con la correspondiente disminución
de aceite fluorescente. Estos asfaltos se endurecen o fraguan muy lentamente cuando se desean
consistencia casi igual al aglutinante mismo tanto en el momento del tratamiento como después de
un periodo de curación (tabla 5.4).
MEZCLAS EN FRIO
Se denominan a las mezclas en las cuales se utiliza como material aglutinante asfalto fluidificados
de emulsiones asfálticas o alquitranes que se mezclan con agreg. A temp. Ambiente, cuya
distribución y apisonado se hace a temp. Ambiente.
Se tienen los siguientes subtipos según la forma de producción:

1. mezclas “in situ” utilizando motoniveladoras

2. mezclas “in situ” con mezclador giratorio
3. mezclas “in situ” en instalación móvil

TABLA
GRANULOMETRIA PARA MEZCLAS EN FRIO
INSITU EMPLEANDO MOTONIVELADORA
TAMIZ N° % QUE PASA
1” 100
¼” 50-70
N° 10 35-60
N° 200 7-14
el material que pasa el tamiz Nº10 no debe tener humedad mayor al 20% posible, el máximo no
debe pasar el 5%. Si se usa asfalto diluido, se acosneja utilizar el SC-2 o SC-3, aplicando el 0.80 a
1.00gal/m2 y cada 2cm de espesor compactado. Cuando los aridos están húmedos se prefiere el
empleo de emulsiones.

MEZCLAS EN CALIENTE
Dentro de los aglomerados bituminosos, las mezclas asfálticas en caliente constituyen el tipo mejor
q ellos, y se puede definirlos como la combinación de aridos uniformemente mezclados y cubiertas
con betún asfaltico.
Para secar los aridos y lograr la suficiente fluides del perfume asfaltico se usa el calor y por ello es
q se conocen con esta denominación.
Los aridos y betún asfalticos se combinan en una instalación mezcladora central en la cual todos
los constitutivos son calentados y mezclados.
Terminada esta fase se procede al traslado de la mezcla en caliente al lugar de utilización y las
operaciones de esparcido y compactación se hace también cuando están temperaturas altas.
Las especificaciones para la mezcla, colocación, densidad final y la exactitud del acabado de las
superficies son de lo más exigentes. En esta clase de mezclas normalmente se usan los betunes
asfalticos y para elegir el grado de penetración se puede emplear la siguiente tabla del instituto del
asfalto.

TABLA: Grados de penetración de betunes asfalticos para mezclas en caliente

Tipo de Temperaturas ambientales
Transito Alta media baja
Liviano 70-85 70-85 70-85
Medio 60-70 70-85 70-85
pesado 50-60 60-70 60-70

DISEÑO DE MEZCLAS BITUMINOSAS

El factor mas importante en el diseño de mezclas bituminosas es la relación “BITUMEN-INERTE” y
la razón es porque en general de esta relación depende la estabilidad y durabilidad de la mezcla.
En consecuencia conviene buscar un equilibrio entre estas dos cualidades de la mezcla, el que se
consigue dejando en ella una determinada porosidad. Al preparar una mezcla asfáltica debe
controlarse debidamente la granulometia del agregado y el % de asfalto a emplearse. Seleccionado
el agregado se mezclara esta con diferentes porcentajes de asfalto.

FORMULA DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

Puede emplearse la relación empirica propuesta por el instituto del asfalto como una primera
aproximación para calcular el % de asfalto a utilizarse en una mezcla.

P = 0.035 a + 0.045 b +
0,15c cuando 11-15% pasa el tamiz n° 200
0,18c cuando 6-10% pasa el tamiz n° 200
0,20c cuando 5% o menos pasa el tamiz n° 200

En donde:
P = porcentaje de asfalto en peso, del total de la mezcla
a = porcentaje del material grueso
b = porcentaje de Arena
c = porcentaje de material que pasa tamiz n° 200
-La formula se basa en pesos específicos del agregado comprendidos entre 2,60 y 2,70.
Para los asfaltos fluidificados SC-2, coeficiente “a” debe reducirse a 0,02
Para asfaltos fluidificados mas pesados debe usarse valores entre 0,02 y 0,035 dependiendo de la
cantidad de asfalto residual.
-“F” es una constante que varia de 0,0 a 1,5% y ocasionalmente llega hasta el 2% cuando el
agregado es muy poroso. Generalmente el valor de “F” esta comprendido entre 0,7 y 1%. Esta
formula debe usarse únicamente cuando no haya posibilidad de tener un equipo de laboratorio para
hallar la cantidad de asfalto a emplearse en el diseño de una mezcla.

Ejemplo: calcular el porcentaje optimo teorico de asfalto de una mezcla con agregados constituidos
por piedra triturada de 63%, arena 31% y limo y arcilla 6%.

P = 0,035X63 + 0,045X31 + 0,18X6 + 0,070

P = 5,38%
Luego: agregado: 100 – 5,38 = 94,62%
Asfalto: = 5,38%

Emulsiones asfálticas
Para poder emplear los productos bituminosos en frio lo que facilita mucho su aplicación en obra,
se recurrido al uso de emulsiones
Emulsión: es una dispersión en forma de pequeñísimas gotas de un liquido en otro en el cual no es
mezclable.
Existen dos tipos diferentes de emulsiones:
Ser la fase dispersa el líquido aceitoso o por el contrario estar en agua dispersa dentro del líquido
aceitoso, se denominan respectivamente emulsiones de aceite en agua o de agua en aceite.
Es fácil conseguir un producto bituminoso en agua, calentándolo suficientemente para que tenga la
fluidez precisa y mezclanado con agua también caliente a 60 grados C.
Agentes emulsionantes
para que la emulsion fabricaa sea estable se requiere de un agente emulsionante como jaboes de
acidos grasos, el almidon, silicato de sodio, arcillas coloidales, acido naftenico, etc. Los agentes
emulsivos se incorporan en la cantidad 0.5 a 2 % en peso añadiéndolos a la fase enque son
solubles, para luego agregar gradualmente la otra fase.
Hay un momento en que la emulsion se separa el aceite del agua, ese momento se llama rotura.
Tipos de asfaltos emulsionados
Hay 3 tipos que se conocen por la rapidez relativa con que se presenta el fenómeno de rotura,
tenemos:
Rotura rápida o RS (RAPID SETTING)
Rotura media o MS (MEDIUM SETTING)
Rotura lenta o SS (SIW SETTING)
Tipo RS-1: es de poca viscosidad que se emlea para penetración y tratamiento superficiales
Tipo RS-2: de alta viscosidad empleados en tratamientos superficiales.
Tipo MS-2: es de viscosidad media, empleada para mezclarlas en planta fija con agregados
gruesos, se usa mucho en los baches.
Tipo SS-1: se emplea con agregados finos.
Ventajas del uso de emulsiones
Estas ventajas están relacioandas con los asfaltos en mezclas en caliente, tanto desde el punto de
vista del proceso constructivo como por la facilidad de trabajo en todo tiempo,
1) es más fácil manejar, porque no es necesario calentar.
2) Tiene mayor estabilidad que el asfalto rebajado, al carecer de solvente puede permanecer
almacenada prácticamente por tiempo indefinido.
3) Se obtienen buenos resultados con casi todos los agregados.
4) No es necesario secar ni tampoco calentar el material pétreo.

En la actualidad debido al control ambiental generalizado a nivel mundial, el uso de las emulsiones
asfálticas se ha incrementado enormemente ya que contiene poco o nada de solvente que
contamine el medio ambiente.
ASFALTOS EN POLVO
Son asfaltos duros y solidos que tienen una penetración inferior a 10. Para su uso el asfalto se
pulveriza hasta una subdivisión muy fina, con el 100% pasando el tamiz N 10 y por lo menos el 50
% pasando el tamiz N 100. Se utiliza en mezclas junto con los asfaltos liquidos SC-250, SC-00 o
SC-3000. La ventaja del eempleo de los asfaltos en polvo es que en realidad supone el uso de
vetun asfaltico en mezcla fría.

ENSAYOS DE LOS ASFALTOS

Las especificaciones de los asfaltos incluyen una serie de carctaristicas minimas, medida por una
serie de ensayos.
Ensayo de las especificaciones
Penetración (AASHTO 749-89 y ASTM D5-86)
este ensayo es uno de los tres usados para dterminar la consistencia de un ligante, según sea
liquido, semisólido o solido.
El grado de penetración lo da la distancia en decimas de mm que una aguja normalizada con un
peso aplicado, puede penetrar en una muestra, a una temperatura y durante un peridoodo de
tiempo determinado. Si no se dice nada en contrario, se considera que la temperatura de la muestra
se mantiene a 25 grados C, el tiempo es 5 segudnos y el peso 100 gr.
Ejem:
Bitumen asfalto de penetración 85-100, esto indica un bitumen asfaltico cuya penetración esta
comrpendida entre 85 y 100, es decir que la aguja normalizada, con una carga de 100 gramos
penetraría en el material una distancia comrpendida enter 8.5 y 10 mm en 5 segundos a una
temperatura de 25 °C

Viscosidad (AASHTO 754, Y ASTM D88 y D244)

Hay dos ensayos normales de viscosidad
Saybor furo: que se emplea para asfaltos liquidos (cut-back), emulsiones y road oils, determina el
tiempo en segundos necesarios para que pasen 60 cm3 del liquido a cada una de las temperatura
dadas a través de un tubo de dimensiones normalizadas.
Engler: es el que se emplea para alquitranes ligeros. En obra puede considerarse que esta
viscosidad es un cuanto de la viscosidad furol.

Flotación (AASHTO T50 Y ASTM D139)

Este es el tercer ensayo que se emplea para determinar la consistencia de los ligantes. Se
determina el tiempo en segundos necesarios para que el tapon se vuelva líquido y permita al agua
pasar a través suyo al plato, es la medida del ensayo de flotación.se determina el tiempo en
segundos necesarios para que el tapón se vuelva fluido y permita al agua pasar a través suyo al
plato, es la medida del ensayo de flotación que determina la consistencia de los ligantes

Punto de inflamación (AASHTO T48-89 y ASTM D92-85)

Se efectúa con los asfaltos los ensayos normales basados en el principio de vaso abierto Cleveland
y el vaso abierto (asfalto fluidificado). Indican la temperatura a que puede calentarse el material sin
peligro de inflamación cuando a intervalos frecuente se pasa por la superficie del fluido una llama
pequeña y a la temperatura que surge una llamarada en cualquier punto de la superficie se toma
como punto de inflamación que nos indica tomar precauciones extraordinarias para evitar un fuego
al calentar el asfalto.

Perdida por calentamiento ASTM D6

En un horno a 163 °C se coloca 50 gramos de betún asfaltico durante 5 horas. Se calcula el % de
peso perdido y este porcentaje se toma como perdida por calentamiento.
También se conoce este ensayo como ensayo de perdida al horno.

Ductilidad (AASHTO T51-89 y ASTM D113-79)

Es la longitud hasta que un material bituminoso puede elongarse antes de romperse.

Los betunes asfalticos ductiles tiene mayores propiedades aglomerantes. Los muy ductiles son mas
susceptibles a los cambios de temperatura.
La velocidad de elongación: 50 mm/min mas menos 5% a la temperatura normalizada: 25 °C mas
menos 0.5 °C .

Ensayos complementarios.
Destilación (AASHTO T78 y ASTM D402)
Este ensayo permite determinar las proporciones relativas de cemento asfaltico y solvente en los
asfaltos líquidos, así como las cantidades de solvente que destilan a diferentes temperaturas
(velocidad de curado)

Punto de Ablandamiento AASHTO T53 y ASTM D36

los asfaltos se ablandan a temperaturas diferentes.
El ensayo consiste en suspender un anillo de bronce que contiene una muestra ena gua a una
temperatura determinada. Se coloca una bola de acero sobre el betún y se caliente el agua de
forma que aumente 5°C / min. La temperatura a la cual el betún reblandecido toca el fondo del
recipiente se toma como punto de ablandamiento.
Este ensayo se emplea para alquitranes y ciertos betunes asfaltico. El asfalto en polvo por
reblandecer a altas tempertaruas se colcoa en un baño de glicerina en vez de agua.

PAVIMENTOS FLEXIBLES Y RIGIDOS

GENERALIDADES
La disyuntiva entre ambos tipos de pavimentos se termina porque generalmente optamos por el de
menor costo inicial. Sin embargo por ese concepto o por la continuidad con los pavimentos
circundantes no es siempre la más adecuada, porque se dejan de lado aspectos más importantes
como los costos de mantenimiento y de operación, la vida de servicio o los requerimientos propios
de una necesidad.
Esta disyuntiva es recuente en el caso de pavimentos urbanos, pero no en caso de pavimentos de
carretera, ya que en nuestro país prácticamente existe exclusividad de los pavimentos flexibles
sobre los rígidos.
En otros países es cada vez mayor el número de carreteras y autopistas construidas con
pavimentos rígidos.

TABLA:ventajas y desventajas relativas entre los pavimentos rigidos y flexibles

Por ejemplo si se trata del costo inicial como en el caso de una obra provisional, la ventaja
corresponde al pavimento flexible, pero cuando se trata de obras definidas la figura se invierte.
Si tomamos en cuenta la disponibilidad de materiales, versatilidad de los equipos y conocimiento
difundido de las técnicas involucradas en la construcción de cada tipo de pavimento, veremos que
los pavimentos rígidos tienen ventajas obre los pavimentos flexibles.
Igual sucede con la presencia de elevados sulfatos en los suelos y que pone en desventaja al
pavimento rígido de su durabilidad, por el riesgo, como pavimento de concreto de cemento portland.
Otra desventaja del pavimento flexible referente a la facilidad de la construcción es que su
construcción debe hacerse en épocas que no lluevan.
Referente a la reflexión de la luz es que el pavimento rígido observe menos luz que el pavimento
flexible, por eso es más luminoso en la noche.
La desventaja de pavimentos flexibles en aeropuertos es que es afectada por las altas temperaturas
de las turbinas.
El pavimento rígido tiene como ventaja larga vida de 30 años y casos de más duración.
En resumen no es posible establecer cuál de los 2 tipos de pavimentos es el mejor, puesto que ello
depende de una serie de factores que no son permanentes sino que fluctúan con las interrelaciones
entre ellos y en desarrollo de productos y tecnología, por lo cual requiere una evaluación con criterio
ingenieril antes de tomar la decisión final.

COSTOS
Se tiene que diferencia entre costo y valor.
Valor presente: según el instituto de asfalto es la cantidad de dinero que deberá ser colocad a parte
al inicio de la construcción, para producir junto con sus intereses, la cantidad requerida de dinero
para la construcción inicial, así como para las actividades futuras. El valor presente depende pues
del costo inicial de la construcción, de los costos previstos para la construcción de estructuras
incluidos sus respectivos intereses y del valor de rescate o valor final del pavimento.
Costo de un pavimento.
Para este caso dse debe considerar el costo anual, el cual depende de su costos inicial, de su vida
útil espectada o vida de servicio y de su csoto anual de mantenimiento como costos directos y de
los costos de operación como costos indirectos o costos de los usuarios.
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙
𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑝𝑎𝑣𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = + 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝑚𝑎𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜.
𝑣𝑖𝑑𝑎 𝑢𝑡𝑖𝑙 (𝑎𝑛𝑢𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜𝑠)

Costo inicial
Este costo invloucra los costos directos e indirectos.
Costos directos: invloucra los materailes, mano de obra y los equipos que intervienen
directamente en la elaboración del pavimento
Costos indirectos: son todos aquellos que no intervienen directamente en la elaboración del
pavimento como la dirección de la administración, construcción y operación del campamento,
gastos generales y oficina técnica y de ingeniería.

Vida util
Es el tiempo medido en años durante el cual el paviemtno presta sevicio bajo mantenimiento hasta
que requiere una reconstrucción total, a continuación diferentes puntos de vista.

Para la federal highway administration:

Para pavimentos de carreteras
De concreto 25 años
De asfalto 15 años
Para pavimentos urbanos
Flexibles 15 años
Rigidos 30-50 años
Para public roads (agosto 1971)
Rigidos 27 años
Flexibles 12 años
En brazil algunos estudios demostraron que es factible suponer una vida útil para pavimentos de
concreto de 35 años.

Costos anuales de mantenimiento

Se ha comprobado que un pavimento flexible requiere una inversión anual mucho mayor que un
pavimento rigido.
Para el caso de pavimentos urbanos esa relación peude variar en 4 y 7 (según PORTLAND
CEMENTOS ASOCIATION PCA)
Según la asociación de cemento portland PCA, en nuestro país no se cuentan con estadísticas
ubicadas obre costos anuales de mantenimiento.

Frecuencia con que deben hacerse los mantemientos

a) Un pavimiento flexible rquiere un mantenimiento a partir de 2 años sis se trata de un tratamiento
asfaltico superficial y si se trata de una carpeta asfáltica es a partir de los 5 a 6 años.
b) Un pavimento rigido requiere solamente de un mantenimiento anual de resellado de juntas.

Si aplicamos los criterios anteriores a un pavimento urbano promedio, encontramos que el costo
por año de un pavimento rigido es aproximadamente la mitad del costo anual de un pavvimento
flexible equivalente, siempre que se cumplan los supuestos hechos para la vida de servicio y el
mantenimiento preventivo.
Para pavimetnoss de carreteras.
No es posible en nuestro caso hacer un análisis comparativo, ya que no existen términos de
referencia
En pavimentos de aeropuertos e industrias
La tendencia es a favor de los pavimetnos rigidos principalmente por razones de durabilidad ya que
en ellos el mantenimiento es obligaotrio.

Costo de operación vehicular

Estos costos toman en cuenta los efectos de las carateisticas físicas y condición de un pavimento
sobre:
Las velocidades de operación de los diferentes tipos de vehiculo que transitan sobre el, los
respectivos consumos de combustiblews, lubricantes y los requerimientos de mantenimiento.

Equivalencia estructural
Esta referida a la capacidad de 2 pavimentos diferentes para soportar solicitación iguales y se
expresa en términos del numero estructural (estructural numer) el cual se obtiene de multiplicar
ciertos coeficientes de resistencia relativa propio de cada tipo de material del que están
conformados los pavimetnos por los respectivos espesores.
Estos muros estructurales de pavimentos asfalticos son referidos según la guía AASHTO
Se considera para e diseño de estructuras de pavientos la siguiente expresión:
𝑆𝑁 = 𝑎1𝐷1 + 𝑎2𝐷2𝑚2 + 𝛼3𝐷3𝑚3
En donde a1, a2, a3: son los coeficientes de resistencia relativa de la carpeta asfáltica, de la base
y de la subbase respectivamente
D1,D2,D3: son los espesores correspondientes a esos elementos
M2 y m3: son coeficiente de drenaje para la base y subase granular.
No obstante el control cada vez más riguroso sobre la calidad de los materiales en las obras de
pavimentación y la experiencia recogida de las fallas observadas ene l campo, han permitido tanto
en los fabricantes de cemento, como en los productores de asfalto llegar a coincidencias bastantes
aceptables como para que las capacidades estructurales de pavimentos flexibles y rígidos se debe
concluir que necesariamente hallar la determinación de los respectivos números estructurales.