00002analisis Estructural Del Soporte de Una Torreta para Una Unidad Flotante de Produccion, Almacenamiento y Trasiego (Fpso) en Aguas Profundas

INSTITUTOPOLITÉCNICONACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA
ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE UNA

TORRETA PARA UNA UNIDAD FLOTANTE DE
PRODUCCIÓN, ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO
(FPSO) EN AGUAS PROFUNDAS
T E S I S
Q U E P A R A O B T E N E R E L T I T U L O D E:
INGENIERO CIVIL
P R E S E N T A:
JOSÉ ENRIQUE PÉREZ RAMÍREZ
ASESORES: DR. ALBERTO OMAR VÁZQUEZ HERNÁNDEZ.

ING. ISMAEL CABALLERO GUZMÁN
MÉXICO, D. F. MAYO DE 2012.

INSTITUTO POLITECNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA
UNIDAD ZACATENC.
CARTA DE CESIÓN DE DERECHOS
En la Ciudad de México, D. F., el día 01 del mes de marzo del año 2012, el que suscribe C.
José Enrique Pérez Ramírez, alumno de la Escuela Superior De Ingeniería y Arquitectura
Unidad Zacatenco, con número de boleta 2003310294, manifiesta ser el autor intelectual
del presente Trabajo Terminal y haber sido asesorado por el Dr. Alberto Omar Vázquez
Hernández, investigador dentro del Programa de Explotación de Campos en Aguas
Profundas del Instituto Mexicano del Petróleo, y el Ing. Ismael Caballero Guzmán, profesor
de la academia de estructuras del Instituto Politécnico Nacional, cediendo los derechos del
trabajo titulado:
“Análisis estructural del soporte de una torreta para una unidad flotante de producción,
almacenamiento y trasiego (FPSO) en aguas profundas”
Al Instituto Politécnico Nacional y al Instituto Mexicano del Petróleo para su difusión con
fines académicos y de investigación.
A los usuarios de la información aquí contenida, no se les autoriza reproducirla por ningún
medio, sin la autorización expresa de su autor, la cual se puede obtener solicitándola al
correo jperezr0300@ipn.mx, si el permiso se otorga el usuario deberá dar el agradecimiento
correspondiente y citar la fuente del mismo.
____________________________
C. José Enrique Pérez Ramírez
Agradecimientos
Deseo expresar mi más sincero agradecimiento al Instituto Politécnico Nacional

por haberme formado como profesionista, proporcionándome las herramientas y
conocimientos necesarios para enfrentarme a las diversidades que se me presenten día a
día durante el ejercicio de mi profesión.
Al Instituto Mexicano del Petróleo por la estancia otorgada para la realización de

mi Servicio Social que culminó en esta tesis de Licenciatura elaborada dentro del
Programa de Explotación de Campos en Aguas Profundas.
Al Dr. Alberto Omar Vázquez Hernández y al Ing. Ismael Caballero Guzmán, por
su apoyo incondicional para la culminación de esta investigación.
A mi esposa Liliana por el inmenso amor, apoyo y comprensión que siempre me ha

brindado, siendo para mí la base y motivación en esta etapa de mi vida.
A mis padres Martín y Cristina, por el amor y comprensión que siempre me han
brindado.
A mi familia y amigos por su apoyo y comprensión.
A Dios por permitirme estar presente aquí y ahora.

ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE UNA TORRETA PARA UNA UNIDAD FLOTANTE DE
PRODUCCIÓN, ALMACENAMIENTO Y TRASIEGO (FPSO) EN AGUAS PROFUNDAS.
Índice general
Índice general .....................................................................................................................i
Introducción ...................................................................................................................iv
Antecedentes ...................................................................................................................vi
CAPÍTULO I SISTEMAS DE PRODUCCIÓN TIPO FPSO. ............................................. 1
I.1 Introducción. ............................................................................................................. 1
I.2 Aplicabilidad de los sistemas de producción tipo FPSO. ......................................... 5
I.3 Expectativas de producción de PEMEX en aguas profundas ................................... 9
CAPÍTULO II TIPOS DE TORRETAS Y SU COMPORTAMIENTO MECÁNICO ...... 12
II.1 Componentes principales y funcionalidad de la torreta.......................................... 13
II.2 Tipos de torretas. .................................................................................................... 16
II.2.1 Torretas permanentes ....................................................................................... 16
II.2.2 Torretas desconectables. .................................................................................. 22
II.2.3 Diferencia entre los tipos de torretas ............................................................... 30
II.2.4 Criterios para la selección de un tipo de torreta interna / externa. .................. 33
II.3 Comportamiento mecánico de la torreta. ................................................................ 34
II.3.1 Sistema de rodamiento tipo rodillos. ............................................................... 36
II.3.2 Sistema de rodamiento tipo VLT..................................................................... 37
II.3.3 Sistema de rodamiento tipo bogie ................................................................... 38
II.3.4 Comparación entre sistemas de rodamiento tipo bogie vs rodillo ................... 38
CAPÍTULO III REGULACIONES Y NORMAS PARA OPERACIONES DE FPSO’S

CON TORRETA. ..................................................................................... 39
III.1 Marco regulatorio. .................................................................................................. 39
III.1.1 Códigos y estándares. ...................................................................................... 39
III.2 Visión general del diseño de la torreta. .................................................................. 42
i
III.3 Impacto de la localización de la torreta. ................................................................. 44
III.3.1 Torreta próxima a la proa/popa del FPSO. ...................................................... 44
III.3.2 Torreta próxima a la sección media ................................................................. 46
III.4 Interfaces de la torreta ............................................................................................ 48
III.4.1 Interfaz casco-torreta ....................................................................................... 49
III.4.2 Interfaz en los risers ......................................................................................... 50
III.4.3 Interfaz con el sistema de amarre .................................................................... 51
III.4.4 Interfaz del equipo de producción. .................................................................. 51
III.5 Refuerzo estructural en la zona de la torreta. ......................................................... 52
III.6 Estados límite de diseño ......................................................................................... 53
III.6.1 Estado límite último (ELU) ............................................................................. 53
III.6.2 Estado límite por fatiga (ELF) ......................................................................... 57
III.6.3 Estado límite accidental (ELA). ...................................................................... 59
III.7 Modelado de torretas internas a través del Método de Elementos Finitos (MEF) . 60
III.8 Material estructural ................................................................................................. 62
III.8.1 Selección del grado de acero ........................................................................... 63
III.8.2 Clases de aceros ............................................................................................... 65
III.8.3 Componentes en la fabricación de FPSO ........................................................ 70
III.9 Consideraciones especiales..................................................................................... 71
III.10 Experiencias aprendidas por la industria petrolera ................................................. 72
CAPÍTULO IV MODELO NUMÉRICO Y CONSIDERACIONES DE ANÁLISIS. ...... 75
IV.1 Comportamiento estructural de la Torreta .............................................................. 77
IV.1.1 Cargas ambientales actuantes en un FPSO ...................................................... 77
IV.1.2 Cargas Actuantes en la Torreta ........................................................................ 79
IV.2 Modos de falla en torretas ...................................................................................... 82
ii
IV.3 Diseño estructural de la torreta ............................................................................... 87
IV.3.1 Diseño por esfuerzo axial (compresión) .......................................................... 87
IV.4 Evaluación de esfuerzos en la torreta. .................................................................... 89
IV.4.1 Esfuerzo Cortante ............................................................................................ 91
IV.4.2 Esfuerzo axial .................................................................................................. 93
IV.4.3 Esfuerzos combinados ..................................................................................... 93
IV.5 Modelación numérica por elementos finitos .......................................................... 97
IV.5.1 Generalidades .................................................................................................. 97
IV.5.2 Elemento Tipo Cascarón (Shell).................................................................... 100
CAPÍTULO V CASO DE APLICACIÓN Y RESULTADOS ....................................... 104
V.1 Descripción de la estructura. ................................................................................ 104
V.2 Consideraciones de análisis .................................................................................. 108
V.3 Diseño Preliminar ................................................................................................. 111
V.4 Análisis y resultados del modelo en elementos finitos ......................................... 113
V.4.1 Datos de entrada para la construcción del modelo numérico. ....................... 114
V.4.2 Obtención de resultados: ............................................................................... 117
Conclusiones……. ............................................................................................................... vii
Recomendaciones ..................................................................................................................ix
Bibliografía…………..…………………………….. ............................................................. x
Glosario………………… ....................................................................................................xiv
Índice de figuras ……………… .........................................................................................xvi
Índice de tablas …………………. ....................................................................................xix
Índice de gráficas .................................................................................................................. xx
iii
Introducción
El objetivo de la tesis es analizar la estructura de soporte de un tipo de torreta interna para

un sistema de producción flotante tipo FPSO en aguas profundas, por medio de un modelo
numérico. La estructura se encuentra sometida a grandes cargas debido al peso de la torreta,
el peso propio y la tensión ejercida por las líneas de amarre y risers debido a las
condiciones ambientales presentes en el mar. Estas cargas se consideraron para evaluar los
esfuerzos actuantes en la estructura.
En el análisis de la torreta se revisan las magnitudes de los esfuerzos y deformaciones

principalmente en los apoyos del sistema de rodamiento considerado para este caso. Se
consideran las cargas máximas obtenidas directamente de los registros en el tiempo del
sistema de amarre ante condiciones ambientales severas.
Se presentan los resultados más importantes obtenidos durante el desarrollo del análisis,
para ello se ha realizado un análisis estructural con el Método de Elementos Finitos usando
un software comercial.
Debido a que mucha de la información técnica para el diseño de FPSO’s no es de

disponibilidad pública, se pretende que el trabajo elaborado sea una metodología de
referencia para el análisis y diseño de la estructura de soporte de torretas de FPSO’s.
La tesis está dividida en seis capítulos principales para su estudio, que abordan lo siguiente:
El capítulo I define los sistemas de producción flotantes, principalmente las unidades tipo
FPSO; así como las expectativas de PEMEX en la explotación de yacimientos en aguas
profundas a corto y mediano plazo.
El capítulo II presenta de manera general los diferentes tipos de torretas usados por la
industria costa afuera, describiendo su comportamiento mecánico-estructural. La torreta es
iv
un elemento fundamental de los sistemas flotantes de producción tipo FPSO/FSO, debido a

que en ella se sujetan las líneas de amarre para anclar el buque al fondo marino.
El capítulo III menciona las principales regulaciones y normas para operaciones de FPSO’s.
En el capítulo IV se describe el modelo numérico y las principales consideraciones de

análisis.
En el capítulo V se presenta el caso de estudio, mostrando el análisis del soporte de la

torreta bajo la condición de carga ambiental durante un huracán, así como los resultados
obtenidos mediante el método de elementos finitos.
Para concluir el cuerpo de la tesis, se presentan las conclusiones y recomendaciones para

trabajos futuros.
v
Antecedentes
El análisis y diseño estructural tanto de los barcos como de los sistemas flotantes de
producción han considerado el comportamiento tanto de los elementos estructurales como
las conexiones entre cada uno de éstos, bajo la acción de las cargas ambientales.
Actualmente con el desarrollo de campos de hidrocarburos en el mar, han surgido

diferentes tipos de conceptos para la extracción de crudo, un ejemplo de éstos son los
FPSO’s teniendo una torreta para poder ser anclados al fondo marino.
El diseño estructural de la torreta debe satisfacer de la misma forma que cualquier

componente estructural los códigos y regulaciones, sin embargo la industria costa afuera ha
buscado nuevas alternativas o conceptos para el desarrollo de campos principalmente en
aguas profundas, en esta situación mucha de la información técnica no es de disponibilidad
pública.
El análisis desarrollado en esta investigación está basado en las normas DNV, que establece
los criterios para el análisis y diseño de los sistemas flotantes de producción; así como
información pública disponible. Esta información general es útil para el diseño de los
buques más no para el diseño particular de la estructura de interés en esta investigación, por
lo que se ha aplicado una metodología de análisis en elementos finitos para llegar a
resultados aceptables bajo las consideraciones de normas existentes.
vi
CAPÍTULO I SISTEMAS DE PRODUCCIÓN TIPO FPSO.
I.1 Introducción.
La explotación a gran escala de yacimientos petrolíferos en el mar (Offshore) constituye una
parte muy importante de la producción mundial de crudo. Aunque la existencia de éstos
yacimientos se conocía hace tiempo, sólo desde los primeros años de la década de los
setenta el avance tecnológico permitió la explotación masiva de los mismos en tirantes de
profundidad de agua menores a los 100 m. Actualmente, se ha alcanzado una tecnología
capaz para la explotación de las reservas en aguas ultra profundas (actualmente el record de
una plataforma tipo FPSO instalada en el Golfo de México es en un tirante de profundidad
de 2600m), procurando al mismo tiempo el cuidado al medio ambiente.
Para la producción de hidrocarburos costafuera existen varios sistemas de producción en el

mundo como son las unidades flotantes y las plataformas fijas que se emplean de acuerdo a
la profundidad del sitio y las condiciones ambientales (figura I.1).
Figura I.1.-Sistema flotante vs profundidad.
1
Dentro de las instalaciones flotantes destaca el FPSO/FSO (Floating, Production, Storage

and Offloading o Floating, Storage and Offloading, por sus siglas en ingles), Unidad
Flotante de (Producción) Almacenamiento y trasiego (figura I.2).
Torreta
Planta de Proceso
Casco
Líneas de amarre
Risers
Figura I.2.- Sistema de producción tipo FPSO.
Los sistemas flotantes de producción tipo FPSO, surgieron en un principio como una
solución que permitiría la producción temprana de crudo. Con los avances tecnológicos que
hoy en día existen, actualmente se ha permitido que estos sistemas sean la solución para la
explotación de reservas situadas a gran profundidad de tirante de agua.
La extracción de crudo costa afuera utilizando buques tanque comenzó en Noruega en 1981
y desde entonces ha sido usado en varios campos del Mar del Norte y en aguas más
profundas en condiciones ambientales cada vez más severas en diferentes partes del mundo.
Un sistema flotante de producción tipo FPSO está compuesto principalmente de un casco de

flotación capaz de soportar las cargas de la plataforma, una torreta, un sistema de amarre,
un sistema de risers y una planta de proceso.
2
La construcción de un FPSO/FSO puede realizarse de dos formas, a) a través de cascos

nuevos; b) a través de la conversión de un petrolero ya existente (figura I.3). La alternativa
bastante usada, es considerar el casco de un buque petrolero existente en buen estado, ya
que de esta forma se podrán acortar los tiempos de ejecución en los astilleros que son
demasiado elevados.
a) Construcción nueva. b) Conversión de buque tanque.

Figura I.3.- Construcción de un FPSO.
Para el posicionamiento del FPSO en el mar existen diferentes formas como son a través de
hélices (posicionamiento dinámico), líneas de amarre o ambos. El caso comúnmente
empleado por la industria petrolera es a través de líneas de amarre, dentro de estos destacan
el sistema de amarre disperso y el de un solo punto tipo veleta (ver Figura I.4); teniéndose
para cada tipo lo siguiente:
 Sistema de amarre disperso:
• Pasivo o asistido por hélices.
 Sistema de amarre tipo veleta:
• Torre tipo Soft-Yoke.
• Torreta.
En el caso del sistema de amarre tipo disperso se tiene que:
 Se requiere un mayor número de líneas de anclaje.
 Es apropiado para sitios con condiciones ambientales no tan severas casi
unidireccionales.
3
 La transferencia del hidrocarburo a otro buque carguero en posición en Tándem es

difícil, por lo que con frecuencia se requiere una boya con mangueras para el
trasiego del hidrocarburo, así como barcos de apoyo.
En el caso del sistema de amarre en un solo punto tipo veleta se tiene:

 La torre tipo Soft-Yoke es recomendada para sitios en aguas someras.
 La torreta se recomienda para sitios con condiciones ambientales severas y de aguas
someras hasta ultra profundas. Este es el tipo de sistema de amarre usado más
comúnmente por la industria petrolera.
a) Sistema de amarre disperso.
b) De un solo punto de amarre (tipo torreta).
Figura I.4.- Tipos de sistema de amarre de unidades tipo FPSO.
En el caso de los FPSO’s, la torreta permite al casco girar libremente alrededor del sistema
de amarre y los risers, para de esta forma disminuir las cargas ambientales sobre la unidad.
4
Por su forma y ubicación en el casco de flotación, las torretas se clasifican principalmente

en internas y externas, clasificación que se explica con mayor detalle en el capítulo II.
Gran parte de los avances en el diseño de torretas, han venido de Noruega y Estados Unidos
con innovadores avances en diseño giratorio. Entre los diferentes tipos de sistemas
giratorios que se utilizan comúnmente en los FPSO’s se tienen los rodamientos cilíndricos
(similares a los de una grúa hidráulica), y el sistema a base de carritos (bogies),
(Wodehouse, 2008), como se mostraran en el capítulo II.
I.2 Aplicabilidad de los sistemas de producción tipo FPSO.

El mercado de los sistemas tipo FPSO’s, es uno de los que crecen más rápidamente dentro
de la industria costa afuera de petróleo y gas. Estos sistemas permiten el desarrollo de
campos que no serían viables económicamente con plataformas tradicionales (fijas). La
posibilidad de relocalización y uso de los FPSO’s en otros campos los hacen muy
adecuados y económicamente viables para la explotación de campos pequeños. Dado que el
tamaño y la forma del casco pueden seleccionarse de acuerdo con las condiciones
ambientales, su utilización es posible en zonas climatológicas realmente severas.
Estas unidades debido a sus características operativas, permiten la posibilidad de realizar de

forma simultánea operaciones que antes requerían el uso de varias plataformas
independientes y que de las cuales destacan las siguientes (PEMEX, 2008):
 Recepción de crudo estabilizado.

 Separación de aceite y gas.
 Almacenamiento de crudo.
 Calentamiento y mezclado de crudos.
 Compresión de gas.
 Bombeo en alta presión de crudo.
Los FPSO’s no son intrínsecamente dependientes de la profundidad del mar donde van a
operar, por lo que este tipo de concepto se puede instalar desde aguas someras hasta aguas
5
ultra profundas (la tecnología actual de los FPSO’s permite pensar en profundidades de más
de 2000 m usando materiales sintéticos en las líneas de anclaje), permitiendo la extracción
de crudo y gas, así como la inyección de agua y gas en el yacimiento para ayudar al proceso
de extracción. La mezcla de crudo, gas y agua se separa en sus constituyentes en las
unidades de proceso. El crudo se almacena en los tanques del casco para posteriormente ser
enviado a la costa por buque tanque, de esta forma se evita la instalación de largas tuberías.
El gas también es tratado, y se utiliza para varios fines, como:
 Inyección de gas para ayudar a la extracción de crudo.

 Combustible para las turbinas de gas a bordo del FPSO, que se utilizan para generar
electricidad y accionar componentes clave de los equipos.
 Envío a instalaciones costeras para continuar con su transporte o procesamiento.
Algunas de las variables que se consideran para el empleo de las unidades tipo FPSO’s, son
(Wall, Pugh, Reay, & Krol, 2002):
 Capacidad de resistir tormentas con período de retorno mayor o igual a 100 años.
 Capacidad de almacenamiento.
 Localización (Profundidad y condiciones meta-oceánicas).
 Utilización de un buque tanque nuevo vs usado.
 Edad del buque tanque usado (en caso de conversión).
 Disminución de tiempos fuera de operación.
 Operaciones simultáneas (carga, descarga, inspección y lavado de tanques de
almacenamiento).
 Tipo del sistema de amarre seleccionado.
 Tipo de risers flexibles.
La tendencia del uso de los FPSO’s ha aumentado rápidamente desde principios de la

década de los noventas comparado con el empleo de otras unidades flotantes, (ver figura
I.5). Según ODS-Petrodata, en 1990 solo había 10 FPSO’s en funcionamiento, y se estimó
que para el 2012 habría 200 unidades (Wood Group, 2009),
6
Figura I.5.- Crecimiento del uso de sistemas flotantes de producción (Wood Group, 2009).
Los FPSO’s son de gran utilidad para yacimientos en etapas tempranas de producción,
donde no existe una infraestructura de ductos y en zonas donde aún no se han concluido las
pruebas definitivas en los pozos. En estos casos, una vez que se desarrolla completamente
la infraestructura de producción y transporte, el FPSO puede ser instalado en un nuevo
campo de producción en etapa temprana de desarrollo o en otro campo marginal.
En lo que se refiere a su capacidad de producción, los FPSO’s pueden en total producir mas
de 570 millones de barriles de petroleo equivalente por día, esto de acuerdo a los sondeos
mundiales de los FPSO’s realizados por Mustang (2010).
Una gran parte de los FPSO’s se encuentran en las costas de Africa, Brasil y Europa. Se
espera un crecimiento considerable en el Golfo de México y en la region Asia-Pacífico para
los próximos años a medida que las empresas petroleras se alejen de aguas poco profundas.
En la figura I.6 se muestra la ubicación y el número de FPSO’s que están operando, en

construcción, conversión o siendo instalados en todo el mundo hasta agosto del 2010.
7
Figura I.6.- Distribución mundial de los buques FPSO’s a noviembre de 2010, (no se incluyen los
FPSO’s fuera de operación), cortesía de Mustang A Wood Gruop Company.
De acuerdo al censo realizado por Mustang (2010) en todo el mundo se cuantificaron 181
unidades hasta agosto del 2010 en las que se incluyen las ya operando y las que se tienen en
construcción. Los FPSO’s son las unidades flotantes más utilizadas en la extracción de
hidrocarburo, en la figura I.7 se puede observar el porcentaje de éstas en comparación con
otros sistemas de producción, así como la relación entre los buques nuevos o convertidos.
Figura I.7.- Crecimiento de los FPSO en el mundo, cortesía de Mustang A Wood Gruop Company.
En la figura I.8 se muestran las unidades en operación o construcción por empresas de todo
el mundo de acuerdo al último censo.
8
Figura I.8.- Número de FPSO’s por compañía/contratistas. Cortesía de Mustang A Wood Gruop
Company.
En el caso de posibles yacimientos a ser descubiertos en las aguas territoriales Mexicanas

del Golfo de México, principalmente en aguas profundas donde no existe una
infraestructura de ductos, la utilización de FPSO’s en combinación con una flotilla de
buques tanqueros puede ser una alternativa económicamente viable para la explotación de
campos.
I.3 Expectativas de producción de PEMEX en aguas profundas

La exploración, perforación y explotación de nuevos yacimientos de hidrocarburos, se
realizan tanto en tierra como en el mar; a medida que se ha presentado un descenso en la
producción en nuestro país, a principios de la década de los noventas se comenzó la
exploración en aguas profundas (profundidades mayores de 500m), en la búsqueda de
nuevos yacimientos de hidrocarburos. PEMEX ha identificado en el Golfo de México zonas
probables con hidrocarburos suficientes para en un corto plazo, seguir abasteciendo al país
con esta fuente de energía, (figura I.9). La extracción de este hidrocarburo a esas
profundidades, le presenta a México un reto tanto tecnológico como de innovación al
adaptar nuevos sistemas de extracción a sus condiciones ambientales (Gómez & Piña,
2009).
9
Figura I.9.- Localizaciones identificadas de prospectos posibles en el Golfo de México hasta el

2007 (Barbosa, 2008).
PEMEX, dentro de las actividades de incursión en la exploración en aguas profundas del

Golfo de México, tiene el pozo Noxal, como el primer pozo petrolero en aguas profundas,
el cual cuenta con una profundidad de 925 m ubicado en las costas frente a Catemaco
Veracruz.
El 16 de marzo del 2007 PEMEX (2008), implemento la explotación de hidrocarburo en

aguas someras con el arribo del FPSO "Yuum Kákńáab" en aguas mexicanas cuyos
objetivos sustantivos fueron:
 Disminución de gastos de inversión y operación a través de la multifuncionalidad
del FPSO.
 Adelantar la producción e ingresos, ya que con la incorporación del FPSO, fue
posible que varios pozos iniciaran su etapa de producción antes de lo programado.
 Incremento de ingresos, ya que el FPSO además de realizar actividades de proceso
de crudo, realiza actividades de almacenamiento y mezcla de crudos que generan
precios más atractivos para PEMEX Exploración y Producción (PEP).
10
PEMEX (2008), manifestó que las funciones que el FPSO cubre son:
 Separación de aceite y gas provenientes de los pozos de las plataformas de
producción Maloob B y Zaap D.
 Mezclado de las diferentes corrientes de crudo que convergen en el FPSO.
 Almacenamiento de los diferentes crudos para el mezclado correspondiente.
 Exportación de crudo tipo Maya, resultado de la mezcla realizada.
Las utilidades de operación generadas equivalen a 4.18 veces el total de la inversión del
FPSO y sus costos asociados del período 2007-2022. Esto es igual a haber cubierto la
totalidad de la inversión y costos de operación del FPSO del período 2007-2022, y disponer
aún de 3 mil 512 millones de dólares (PEMEX, 2008). El uso del FPSO le permite a
PEMEX maximizar el valor económico de la explotación de sus reservas de hidrocarburos
en la Sonda de Campeche.
11
CAPÍTULO II TIPOS DE TORRETAS Y SU COMPORTAMIENTO

MECÁNICO
Los FPSO’s con torreta están anclados al fondo marino a través de un sistema de líneas de
amarre. Cuando el FPSO es expuesto a cargas ambientales severas, éste gira con respecto al
eje vertical de la torreta disminuyendo de esta forma las cargas ambientales actuantes. En la
figura II.1, se muestran dos FPSO’s existentes con diferentes tipos de torretas.
Figura II.1.- FPSO’s con sistema de torreta interna y externa.
La torreta es un sistema cilíndrico geo-estacionario de tipo mecánico-estructural por medio

del cual se conectan los risers y las líneas de amarre al FPSO y sus funciones principales
son (Wall et al, 2002):
 Mantener al FPSO en el lugar deseado.
 Permitir que el FPSO gire sobre el eje vertical de la torreta para de esta forma
disminuir las cargas ambientales actuantes en la estructura.
 Permitir la transferencia de los fluidos de los risers hacia los ductos de captación
del sistema de tuberías a bordo del FPSO o viceversa.
 Transferencia de energía eléctrica, hidráulica y otras señales de control del FPSO a
los sistemas submarinos.
La torreta es anclada al fondo marino por medio de una serie de líneas de amarre y a su vez
está conectada con el FPSO a través de una estructura de apoyo diseñada para resistir las
fuerzas verticales y horizontales. El tipo de torreta dependerá de la profundidad del agua, de
12
las características del FPSO y del sistema de amarre. Además, la torreta está equipada con
umbilicales y risers para el transporte del petróleo o gas hacia el sistema de ductos en la
unidad FPSO.
II.1 Componentes principales y funcionalidad de la torreta

La torreta está compuesta por diferentes componentes que se describen a continuación y se
muestran en la figura II.2, (Wall et al, 2002).
 Torreta - Proporciona el punto de amarre, que permite el giro del FPSO alrededor
de la misma, en ésta se incluye el soporte principal e inferior del sistema de
rodamiento, la mesa de amarre para recibir al sistema de anclaje y el sistema de
recepción de los risers.
 Sistema de transferencia del fluido (STF)- A través de este sistema es posible
efectuar el proceso de transferencia de fluidos y otras señales de la torreta a la planta
de proceso en el FPSO. Este se encuentra situado por encima de la torreta y
vinculado a través del sistema de transferencia de la torreta (STT).
 Sistema de transferencia de la torreta (STT)- Es un sistema de vinculación entre la
torreta y el sistema de transferencia de fluido (STF). Situado sobre una plataforma
giratoria en la parte superior de la torreta.
 Sistema de rodamiento (Bearing)- Es el sistema que permite al FPSO girar a través
de la torreta. Este puede ser del tipo rodillos o carrito (Bogie).
 Sistema de recepción del sistema de amarre o mesa de amarre (MA)
 Sistema de recepción de los risers y umbilicales (SRR).
Brazo de torsión a STF
STF
Rodamiento
superior STT
Proceso
Descarga
Tanque de
Torreta almacenamiento
Rodamiento Buque
inferior
Líneas de
Áreas de transferencia de carga
amarre MA
desde y hacia el sistema de torreta
Recepción
de risers SRR Transferencia de carga interna
Figura II.2.- Componentes principales de una torreta.
13
Para poder efectuar la transferencia del fluido a la plataforma se tienen dos tipos diferentes
de equipo que son a) Swivel y b) Drag Chain, (figura II.3):
a) STF tipo Swivel
b) STF tipo Drag Chain.

Figura II.3 .- Tipos de sistema de transferencia de fluidos (STF).
14
Cabe mencionar que el funcionamiento de una torreta depende del tipo de STF. En el caso
de las torretas con swivel, éstas pueden girar libremente 360 grados (figura II.4) y
comúnmente no necesitan de un sistema de propulsión que ayude a direccionar el FPSO
con las cargas ambientales actuantes.
Figura II.4.- Funcionamiento de una torreta con giro libre de 360º.
En el caso de torretas con STF del tipo Drag Chain, el FPSO no puede girar libremente
360º ya que por el mecanismo con el que cuenta debe de regresar a su posición original
(figura II.5). Para poder rotar de acuerdo a las cargas ambientales actuantes es necesario un
sistema de propulsión auxiliar.
Figura II.5.- Funcionamiento de una torreta con FTS del tipo Drag Chain.
15
II.2 Tipos de torretas.

De acuerdo a la ubicación y forma de operación las torretas pueden clasificarse de
diferente forma como: internas o externas, que pueden ser permanentes o desconectables,
algunos de los tipos existentes en la industria se muestran en la Fig. II.6.
Torreta Externa Torreta Interna

Desconectable
Torreta Interna Torreta Externa

Desconectable
Figura II.6.- Principales tipos de torretas: externas e internas, permanentes y desconectables.
II.2.1 Torretas permanentes

Las torretas permanentes fueron el primer tipo que utilizó la industria, siendo diseñadas
para que el FPSO pueda operar durante toda la vida útil del campo sin necesidad de
desconectarse. Por tal motivo, el sistema de amarre está diseñado para soportar condiciones
ambientales severas debido a tormentas extremas, regularmente por un periodo de retorno
de 100 años.
Entre los tipos de torreta permanentes se tienen las torretas internas y externas al casco de
flotación del FPSO, siendo que la configuración varía de compañía a compañía. En las
siguientes secciones se describen algunos de los casos más típicos existentes de éste tipo de
torretas.
16
II.2.1.1 Torretas internas

Las torretas internas permanentes son diseñadas para ser alojadas dentro del casco del
FPSO (figura II.7), siendo instaladas ya sea próxima a la parte media, frontal (proa) o
posterior (popa) de la embarcación siendo que para su localización depende de diferentes
aspectos que más adelante son abordados.
Torreta interna
FPSO
Figura II.7.- Figura esquemática de una torreta interna permanente.
Entre los diferentes tipos de torretas interna permanentes se tienen la Torreta Interna Pasiva
(TIP) y la Torreta Interna Activa (TIA).
a) Torreta Interna Pasiva (TIP).

Este tipo de torretas son empleadas regularmente en condiciones ambientales
medianamente severas, siendo instalada normalmente cerca de la proa y tiene un sistema
de rodamientos cilíndricos axiales y radiales ubicados en la cubierta (como se muestra en
la figura II.8), que permiten el giro del FPSO (360°), respecto al eje vertical de la torreta.
La rotación es descrita como "pasiva", ya que el sistema de rodamientos permite al FPSO
rotar sin ningún problema por lo cual no es necesario contar con un mecanismo que haga
girar la torreta en condiciones climáticas severas. La torreta es alineada axialmente en su
eje vertical sobre rodamientos radiales que la soportan, dichos rodamientos son elementos
fundamentales de éste sistema ya que al permitir el giro del FPSO, evitan que los
elementos estructurales que soportan la torreta sean sobre-esforzados. Más adelante se
abordará los tipos de rodamientos existentes.
17
a) Torreta Interna Pasiva (TIP). b) Sistema de rodamientos.

Figura II.8.- Corte esquemático de una torreta interna pasiva y su sistema de rodamiento.
El diámetro común de una torreta de este tipo es de 5-10 m pero puede variar entre 4-20 m
dependiendo del número de pozos implicados. Las líneas de amarre generalmente se
distribuyen uniformemente en paquetes (3x3), en intervalos de 120º para facilitar el acceso
de los risers y umbilicales. La desconexión de los sistemas permanentes de la torreta no es
directa y es lenta.
A continuación se describen los componentes principales de la torreta interna pasiva

(TIP) (Wall et al, 2002):
 Plataforma giratoria del sistema de transferencia de la torreta TTS.
 Rodamientos superiores.
 Rodamientos inferiores.
 Rodamientos de soporte en la cubierta superior.
 Eje de la torreta.
 Canales para risers flexibles.
 Canales para sujetar las líneas de amarre.
18
 Cavidad para la torreta, (Moonpool).

 Punto de conexión línea de amarre/torreta.
Los elementos clave en este tipo de torretas (TIP) son el sistema de rodamiento, la
estructura del FPSO que soporta a la torreta, los risers flexibles y su conexión, los
refuerzos en el cambio de dirección de los risers, la plataforma giratoria que proporciona
la interconexión del swivel al sistema de transferencia de fluidos y las conexiones de las
líneas de amarre.
b) Torreta Interna Activa (TIA).

Conocida como Tentech Turret, la torreta representa una evolución importante sobre
diseños convencionales de torretas y tiene una serie de características únicas destinadas a
facilitar la operación y mantenimiento ya que cuenta con un sistema de rodillos
individuales que permiten el deslizamiento de la torreta y son instalados a nivel de la
cubierta para una fácil sustitución (figura II.9). Éste sistema de rodamiento requiere de
una impulsión activa para un mejor control de la rotación del FPSO, (particularmente útil
en la descarga del hidrocarburo), de esta manera la fricción en el sistema de rodamiento
sería menor en comparación a la fricción existente en las TIP (Wall et al, 2002).
Figura II.9.- Diagrama esquemático que muestra la ubicación de los soportes verticales y
horizontales de una torreta interna activa.
19
La Torreta Interna Activa (TIA), se diseña para ser alojada próxima a la parte central del
FPSO (figura II.10), para que las cargas dinámicas actuantes sean más bajas y la
susceptibilidad al daño se reduzca. El diámetro de la torreta es determinado con base al
número de risers pero no mayor al de una torreta convencional.
Figura II.10.- Corte esquemático y ubicación de la torreta interna activa en un FPSO.
El giro del FPSO se puede considerar libre (360°) pero se restringe a 270° en caso de que
el STF sea del tipo Drag Chain.
Las características principales de este tipo de torreta son (Wall et al, 2002):
 Anillo deslizante con sistema de rodamiento axial y horizontal.
 El sistema de rodamiento es ubicado en cubierta para facilitar la inspección
visual y el remplazo individual.
 Los risers flexibles llegan a nivel de cubierta para una mejor inspección.
 Se puede utilizar un sistema de transferencia de fluidos (STF) Drag Chain o
swivel.
 Mecanismo de arrastre activo para la rotación de la torreta.
 Propulsores controlados para permitir el posicionamiento del FPSO en
condiciones meteorológicas variables.
 Alojamiento de la torreta contra el viento protegida por el cortafuego.
20
 1ª generación de 20 m de diámetro - 2ª generación de 13.5 m. Puede

acomodar hasta 24 risers de 12”.
 Proceso anti-incendio independiente del sistema de la torreta.
 La torreta giratoria (Swivel) es elevada para facilitar la inspección de
elementos críticos de seguridad.
 Con la Drag Chain como STF puede continuar la operación en condiciones
climáticas adversas.
 Los risers tienen que ser desconectados en condiciones de tormentas.
 Nuevo diseño de FPSO’s con estabilizadores para reducir al mínimo los
daños.
II.2.1.2 Torretas externas.

Las torretas externas se diseñan para ser instaladas fuera del casco comúnmente en la proa
del FPSO (figura II.11) y se utilizan con frecuencia durante la conversión de buques
petroleros existentes en FPSO’s.
Torreta externa
FPSO
Figura II.11.- Torreta Externa
Este tipo de torreta está montada en una estructura de apoyo en cantiléver adjunta a la
proa del FPSO (figura II.12). El diseño de ésta torreta no difiere de las torretas internas,
pero son generalmente más pequeñas y manejan menos flujo de hidrocarburo. La
principal diferencia es que la torreta se encuentra en la estructura de apoyo cantiléver y
no en una cavidad en el propio FPSO. El tamaño de la torreta está limitado por su
ubicación ya que en cantiléver no se puede tener mucho peso pues de ser así la estructura
de soporte tendría que ser más robusta y por ende muy costosa. Este tipo de FPSO no es
recomendable en sitios con condiciones severas y con un gran número de risers.
21
a) Torreta externa en cantiléver. b) Colocación de la torreta (conversión).

Figura II.12.- Modelo y conversión de un petrolero en un FPSO.
Los componentes principales de la torreta externa son (Wall et al, 2002):

 Estructura de soporte en cantiléver.
 Sistema de transferencia de fluidos (FTS) tipo swivel.
 Rodillos de soporte y transporte de la torreta.
 Junta de tipo universal con articulación para permitir el movimiento de los risers.
 Válvulas de aislamiento en cada riser.
 Líneas de amarre en forma de catenaria.
II.2.2 Torretas desconectables.

Las torretas desconectables pueden ser tanto internas como externas (figura II.13) y son
diseñadas para ser liberadas junto con las líneas de amarre y los risers permitiendo que
ésta se pueda sumergir a la profundidad necesaria. Está desconexión regularmente se
efectúa ante una situación de peligro, ya sea el paso de algún evento meteorológico
extremo como son los tifones o huracanes (figura II.14), o por la amenaza de algún otro
fenómeno natural como el desprendimiento de Icebergs, de esta forma se cuida de la
integridad del FPSO por lo que se usan frecuentemente en sitios con mayores riesgos
naturales existentes.
22
FPSO
FPSO
Torreta interna desconectable Torreta externa desconectable
a) Torreta interna desconectable. b) Torreta externa desconectable.

Figura II.13.- Torreta externa e interna desconectables.
Figura II.14.- Desconexión del FPSO ante la amenaza de una tormenta extrema (Huracán, Tifón, etc.).
En la mayoría de los aspectos operacionales de las torretas desconectables son similares a

los sistemas con torretas permanentes, a diferencia que los amarres y risers están
conectados a una boya, que puede ser rápidamente desconectada y reconectada en la
torreta principal y bajar a una distancia apropiada lejos de la energía del oleaje,
aproximadamente 40 metros por debajo de la superficie del mar.
II.2.2.1 Torreta interna desconectable.

Entre los tipos de torretas internas desconectables se tienen:
a) Torreta Interna Desconectable (TID).

La mayoría de los aspectos de operación de la TID es parecida a una torreta convencional
interna pasiva (TIP), la principal diferencia es que el sistema de amarre puede
23
desconectarse a través de una boya (figura II.15), permitiendo que el FPSO pueda
navegar lejos de su sitio de operación en condiciones ambientales severas.
Figura II.15.- Esquema sumergible de la Torreta Interna Desconectable

(TID) y sistema de conexión de las líneas de amarre.
Algunas de sus características son (Wall et al, 2002):

 La boya de amarre se recupera y libera por medio de un sistema de torno y una
cadena como se muestra en la figura II.15.
 Los risers se recuperan y liberan a través de la torreta.
 La conexión se realiza a través de un tensor en la interfaz de desconexión.
 La boya de amarre está bloqueada por un tensor que impide que los momentos de
flexión afecten a la integridad del casco.
 Los risers son levantados individualmente utilizando el torno a bordo y
conectados normalmente en el sitio de giro.
24
La desconexión está precedida por el cierre de la producción y el aislamiento del sistema

de transferencia de fluidos (STF) de tipo Swivel Stack. Usualmente hay procedimientos
especiales en el lugar que permite una desconexión más rápida en situaciones de
emergencia o condiciones adversas. La capacidad de desconectar el FPSO del sistema de
amarre se considera un beneficio en cuestiones de la seguridad de la instalación. Los
sistemas y componentes principales del FPSO con este tipo de torreta se enlistan a
continuación (Wall et al, 2002):
• Plataforma giratoria del sistema de transferencia de la torreta STT.

• Uso de risers flexibles.
• Conexión de risers flexibles y umbilicales.
• Sistema de rodamientos de soporte superior.
• Sistema de rodamientos de soporte inferior.
• Eje de la torreta.
• Canales para risers flexibles y umbilicales.
• Canales para sujetar las líneas de amarre.
• Cavidad para la torreta, (Moonpool).
• Conexión de las líneas de amarre (Fairleads).
• Mesa de cadenas con boya.
• Dispositivo de bloqueo.
• Interfaz para conexión / desconexión.
• Tensionador de los risers y la boya.
b) Torreta de Carga Sumergida (TCS).

En este tipo de torreta (figura II.16), la base del sistema es una boya cónica en la cual son
conectadas las líneas de amarre y los risers. La boya se asegura en la parte inferior del
FPSO acoplándose dentro de un casco cónico que le brinda el soporte y la estabilidad
requerida para el buen funcionamiento de todo el sistema de extracción (figura II.17).
25
Figura II.16.- FPSO con una torreta de carga sumergida (TCS).
Figura II.17.- Conexión y corte esquemático de la torreta-boya (TCS).
Las características de este tipo de torreta son (Wall et al, 2002):

 El casco externo de la boya puede girar libremente con el FPSO alrededor del centro
de la torreta-boya mediante el sistema de rodamiento interno.
 El hidrocarburo se transfiere a través de un equipo tipo swivel a la plataforma del
FPSO.
 La rotación está completamente dentro del sistema de la torreta-boya.
 Un sistema simple de rodamientos de desplazamiento, es empleado con un sistema
de lubricación del grafito y agua.
26
 Los risers se conectan en la parte superior de la boya para su conexión y

desconexión siendo de esta forma más simple y segura.
Los sistemas y Componentes Principales de un sistema de torreta TCS son (Wall et al,
2002):
• Cámara de TCS.
• Tubo de guía cónico.
• Riel tipo Trolley para Swivel compacto.
• Válvulas de parada de emergencia (ESD o Emmergency Shutdown) para
bloqueo en interfaz.
• Bloqueo de conector.
c) Torreta de Producción Sumergida (TPS).

Un FPSO con torreta de producción sumergida (TPS) es un sistema mejorado de la TCS
que se basa en una boya cónica donde se conectan las líneas de amarre y los risers, (figura
II.18). Esta torreta también es resguardada por un casco cónico que le brinda el soporte y
estabilidad para operar en condiciones ambientales normales y ser desconectada y
sumergida en condiciones ambientales severas.
Figura II.18.- Torreta de Producción Sumergida (TPS).
27
Prácticamente los sistemas de torretas TCS y TPS tienen características principales

similares (Wall et al, 2002):
 El casco externo de la boya puede girar libremente con el FPSO alrededor del centro
de la torreta-boya mediante el sistema de rodamiento interno.
 El hidrocarburo se transfiere a través de un equipo tipo swivel a la plataforma del
FPSO.
 La rotación está completamente dentro del sistema de la torreta-boya.
 Utiliza un sistema simple de rodamientos de desplazamiento.
La boya de este tipo de torreta utiliza el mismo mecanismo de interfaz y perfil cónico que
la boya de la torreta TCS, la diferencia es que es más grande para acomodar un mayor
número de risers, también cuenta con un tanque adicional de flotación en la parte inferior
de la misma torreta y refuerzos curvos para la conexión de cada uno de los risers flexibles,
(figura II.19).
Figura II.19.- Corte de la torreta-boya TPS.
28
Los sistemas y componentes principales de un sistema de torreta TPS son (Wall et al,
2002):
• Refuerzos para sujeción de risers.
• Riel tipo Trolley para Swivel compacto.
• Válvulas de parada de emergencia (ESD o Emmergency Shutdown) para bloqueo en
interfaz.
• Bloqueo de conector.
• Torreta-boya.
II.2.2.2 Torreta externa desconectable.

Este tipo de torreta es similar a la torreta externa permanente, pero tiene un tensionador
que permite elevar y bajar el sistema de amarre y los risers para ser conectados y
desconectados rápidamente. Esto permite navegar al FPSO fuera del sitio de producción,
en condiciones severas como tormentas. Este diseño es común en los FPSO Cossack
Pioneer, (figura II.20).
Figura II.20.- Torreta externa desconectable (TED).
29
Las principales características de este tipo de torreta son (Wall et al, 2002):
 Estructura de Soporte en cantiléver.
 Sistema de transferencia de fluidos (STF) tipo swivel.
 Rodillos de soporte de la torreta.
 Válvulas de aislamiento en cada riser.
 Interfaz de conexión / desconexión en condiciones climáticas severas.
 El elevador y la mesa de amarre pueden ser desconectados y flotar como una boya
de amarre por debajo de la superficie del mar.
 Tensor para la conexión / desconexión de la torreta.
 Mecanismo de cierre de producción.
 Junta universal para controlar la orientación ascendente de la torreta.
 Torno de re-conexión.
La desconexión del sistema de la torreta se puede realizar desde el puente del FPSO o
localmente en la proa. La re-conexión se realiza sin la necesidad de asistencia externa de
algún otro buque.
II.2.3 Diferencia entre los tipos de torretas

Estas pueden ser diversas, ya que se consideran todos los sistemas y componentes de las
mismas. En la tabla II.1 se muestran de forma general las principales diferencias entre las
torretas internas y externas, así como las permanentes y las desconectables.
Tabla II.1.- Diferencia Entre los Tipos de Torretas.

Torreta interna Torreta externa
 Capacidad para alojar un gran
número de risers.  Facilidad de instalación e
 Torreta protegida dentro de la inspección.
PROS
estructura del casco del FPSO.  Bajo costo de integración al
 Puede ser aplicada en aguas ultra FPSO.
profundas.
 Costo elevado de conversión del FPSO.  Movimientos verticales son
 Pérdida de espacio en la cubierta mayores.
necesaria para la colocación de equipo  Diseño está limitado a la
CONTRAS
de manejo de hidrocarburos. capacidad de carga.
 Pérdida de capacidad de  Puede estar expuesta a la
almacenamiento. Fuerza de oleaje.
30
Tabla II.1.- (continuación)

Torreta desconectable Torreta permanente
 Sistema de amarre y cimentación
menos robusto.  Un sistema de amarre con
 Risers y umbilicales menos dispositivo más simple de
solicitados durante un huracán. conexión para la torreta.
 Diseño para condiciones ambientales
menos severas.  FPSO no necesita sistema de
PROS  Mayor espacio y capacidad de carga en propulsión propio.
el casco.
 No hay abandono del FPSO.  Re-operación del sistema más
 Evacuación del FPSO del sitio. rápido después del paso de
 Seguridad: posibilidad de evitar el alguna tormenta extrema.
huracán, ya que el FPSO se puede
alejar del sitio.
 Se requiere de un Sistema de  Debe soportar la fuerza de los
Desconexión. huracanes.
 El sistema de amarre y
CONTRAS  Paro total de la producción y reinicio. cimentación es más robusto.
 Mayor dificultad para
 Pérdidas económicas por paro de efectuar alguna reparación en
producción. el FPSO.
Para el caso de las torretas desconectables TID y TED sus características más importantes
son mencionadas a continuación (Wodehouse, 2008):
• Seguridad: Necesidad de tener acceso a espacios limitados en la TID y las

conexiones de hidrocarburo en espacios cerrados.
• Experiencia de funcionamiento: La TED tiene un historial largo en aguas

australianas. La TID tiene un buen historial en el Mar del Sur de China y de la Costa
Este de Canadá pero con filosofías de operación diferentes.
• Complejidad: La complejidad de los conceptos está generalmente a la par, pero el

TED se considera más favorable ya que los sistemas importantes están ubicados en
un área más segura (espacio no cerrado).
• Integración del casco: El alcance de la integración se considera de intensidad

similar. Sin embargo el TED es menos perturbador en el espacio de cubierta
disponible y la capacidad de almacenamiento de petróleo.
31
• Desconexión: El criterio de diseño del sistema de desconexión es típicamente el

mismo (para tormentas con periodo de retorno de 100 años), basados en los
procedimientos y los componentes similares de ambas.
• Re-conexión: La re-conexión es más crítica para la TED que para la TID. En la

TED se tiene una operación delicada debido al comportamiento dinámico de las
líneas de risers (posible resonancia en algunos estados del mar).
• Sistema Desconectable: La TID tiene la ventaja de ser sumergida en menor tiempo.
• Disponibilidad: La re-conexión de la TED al FPSO es en menor tiempo y podría

permanecer por mayor tiempo de espera para los mares en calma. Sin embargo, el
estado del mar inmediatamente después de un huracán es generalmente muy
tranquilo que minimiza esta diferencia.
• Flexibilidad para agregar risers: Para ser considerado en la propia fase de diseño
inicial.
En la figura II.21 se muestra la torreta desconectable tipo TID y TED.
a) Torreta interna desconectable (TID). b) Torreta externa desconectable (TED).

Figura II.21.- Tipos de torretas desconectables.
32
II.2.4 Criterios para la selección de un tipo de torreta interna / externa.

La selección del tipo de torreta se basa principalmente en la magnitud de la producción
que se pretende explotar; el número de risers, así como las condiciones de sitio del
yacimiento como son la severidad de las condiciones ambientales y el tirante de
profundidad.
En el caso del desarrollo de un campo petrolero teniendo un gran número de pozos y por
ende un gran número de risers, un FPSO con torreta interna puede ser más apropiado que
usando una torreta externa debido a que la primera tiene la característica de soportar un
número mayor de risers tal como se muestra en la figura II.22.
a) Torreta interna. b) Torreta externa.

Con 47 risers en aguas profundas. Con 18 risers en aguas profundas.
Figura II.22.- Ejemplos de algunos tipos de torretas y sus capacidades de risers.
En el caso de las torretas internas estas pueden ser de gran tamaño, hasta 21 m de
diámetro. En el caso de las torretas externas, éstas regularmente son del orden de los 4 a
los 12 m de diámetro, por lo que una torreta interna tiene mayor capacidad de carga y
espacio para la colocación de tuberías, válvulas, sistema de transferencia del fluido, etc.
33
II.3 Comportamiento mecánico de la torreta.

Para el FPSO poder girar a través de la torreta es necesario que la misma cuente con un
sistema de rodamiento. El sistema de rodamiento empleado en las torretas de los FPSO ya
sean internas o externas es de gran importancia, ya que es el sistema mecánico que además
de permitir el giro debe tener la capacidad de soportar las cargas del sistema de amarre,
risers, el sistema de transferencia de fluidos, etc. Dependiendo del tipo de rodamientos se
pueden presentar esfuerzos considerables debido a fuerzas de fricción y torsión como se
explica en un capítulo posterior. En algunos casos, las torretas cuentan con un sistema de
soportes los cuales sirven para restringir los movimientos de la torreta.
La estructura de soporte de los rodamientos también puede variar entre los diseños.
Algunos utilizan una serie de soportes radiales por encima de la cubierta principal para
transferir las fuerzas verticales directamente al moonpool. Otros logran una distribución
uniforme de la carga de la torreta a través de los rodamientos a la estructura de interfaz a
través de un cajón de torsión localizado en el apoyo superior, como se muestra en la figura
II.23. La rigidez uniforme de los rodamientos puede ser sensiblemente menor debido a la
ovalización del moonpool.
Figura II.23.- Torreta permanente con cajón de torsión interna.
En el caso de las torretas internas permanentes se tienen comúnmente dos sistemas de

rodamientos: el superior y el inferior, tal como se muestra en la figura II.24.
34
Fuerza Rodamiento
Vertical superior
Fuerza
Horizontal
Rodamiento
inferior
Figura II.24.- Sistemas de rodamiento superior e inferior en una torreta interna permanente.
El sistema superior comúnmente cuenta con un sistema de rodamiento horizontal y otro

vertical (figura II.25), uno para soportar las fuerzas horizontales del sistema de amarre y
risers, así como las fuerzas de inercia de la torreta. El sistema de rodamiento vertical se
encarga de soportar las cargas verticales de toda la torreta en conjunto con la componente
de las cargas verticales del sistema de amarre y los risers.
Rodamiento
horizontal
Rodamiento
vertical
a) Tipo bogie. b) Tipo rodillo.

Figura II.25.- Sistema de rodamiento horizontal y vertical en el soporte superior.
35
Dependiendo del tipo de torreta sea interna o externa, permanente o desconectable será el
tipo de rodamiento y soportes. En el caso de las torretas externas permanentes se tiene
únicamente un soporte, y en las torretas internas permanentes, comúnmente se tiene un
sistema de rodamiento inferior y superior, además del sistema de soporte a base de
elastómeros para amortiguar las cargas en el soporte de la torreta.
Para el caso de las torretas desconectables, el sistema de rodamiento es interno dentro de la

boya de flotación de la misma. Por lo que al conectarse la boya a la torreta, la parte externa
de la boya permanece fija al casco de la plataforma.
II.3.1 Sistema de rodamiento tipo rodillos.

Los sistemas de rodamiento a base de rodillos (figura II.26) no son empleados en torretas
de diámetros muy grandes ya que los esfuerzos y las deformaciones serían muy grandes
para la sección del anillo de soporte. Por tal motivo este tipo de rodamientos es más
empleado en torretas pequeñas, principalmente en externas (Wall et al, 2002; Baan, 2008).
Figura II.26.- Rodillos.
Algunas de las características de este sistema son:

• Generalmente es un sistema de rodamiento simple, planteado principalmente para
torretas externas.
• Diámetro límite de fabricación de 8 metros.
36
• El diseño es gobernado generalmente por la carga vertical producida por las líneas
de amarre y los risers.
• Dificultad para pasar las tuberías a través del sistema de rodamiento de la torreta.
II.3.2 Sistema de rodamiento tipo VLT.

Este tipo de sistema se caracteriza por su desempeño eficiente al soportar cargas
extremadamente altas. Los componentes principales son el riel y los rodamientos
verticales, radiales e inferiores (figura II.27). Dentro de las características principales se
tienen:
• El número de rodamientos radiales varía de 24 a 60 unidades dependiendo del
tamaño de la torreta y las condiciones de carga.
• Los rodamientos verticales, radiales e inferior son simples configuraciones que
permiten un fácil acceso para el mantenimiento y la inspección; la extracción y
sustitución de elementos de apoyo se puede lograr in-situ sin perturbar la operación
de la torreta.
• Menor tolerancia en la exigencia de concentricidad entre la torreta y el pozo de
sondeo.
• Capacidad de soportar más de 100 risers en profundidades de hasta 3.000 metros
El sistema VLT se debe considerar como una alternativa viable para FPSO’s que se
requieran en campos de producción grandes y/o que necesiten un gran número de risers en
operación (Delft, 2003).
Torreta
Rodamiento tipo
VLT
Casco
Figura II.27.- Sistema de rodamiento tipo VLT.
37
II.3.3 Sistema de rodamiento tipo bogie

Este sistema es más sencillo de instalar que los otros tipos de rodamiento, ya que se
encuentra sobre la plataforma del FPSO, tiene la capacidad de soportar mayor carga por lo
que se pueden instalar mayor número de risers en la torreta. También cuenta con un
sistema de ruedas giratorias para el caso del rodamiento horizontal tanto en la parte
superior como en la parte inferior o intermedia de la torreta, los rodamientos se requieren
para proporcionar la estabilidad necesaria debido al momento flector longitudinal sobre el
FPSO así como la fuerza cortante debido a las fuerzas de inercia de la torreta y a la fuerza
horizontal del sistema de amarre y los risers. Además este tipo de torreta permite una
mejor verticalidad de la torreta sobre su eje teniendo por ende una correcta operación del
sistema (Wodehouse, 2008; Johan, 1997). En la figura II.28 se muestra este tipo de
rodamiento.
Bogies axiales
(Carga vertical)
Estructura Cuerpo de
de apoyo de la torreta
FPSO
Rodamientos
radiales
(carga horizontal)
Figura II.28.- Bogie
II.3.4 Comparación entre sistemas de rodamiento tipo bogie vs rodillo

 El sistema de rodamiento tipo bogie no tiene limitación en el diámetro interno de
la torreta por lo que es posible conectar un gran número de risers (75 - 100), por
encima de la cubierta principal del FPSO, resultando un diseño más seguro.
 El sistema de rodamiento tipo bogie es fácil de instalar en el FPSO debido a que el
apoyo de soporte inferior no está por debajo de la línea de agua.
 El bogie es más fácil de reparar en el campo, sin embargo, el mantenimiento es
ligeramente superior.
 La fricción en los rodillos es menor permitiendo la reducción del momento de
torsión presente en la torreta antes de la rotación (Wodehouse, 2008).
38
CAPÍTULO III REGULACIONES Y NORMAS PARA OPERACIONES DE

FPSO’S CON TORRETA.
Las torretas de los sistemas flotantes de producción tipo FPSO’s/FSOs deben satisfacer la
normatividad vigente, tomando en cuenta principalmente a la International Maritime
Organization (IMO), quien tiene la responsabilidad de regular la industria offshore donde
se establecen códigos y convenios aplicables a los FPSO’s para su diseño y construcción,
así como para la evaluación del impacto ambiental que pueden provocar (Sii, et al, 2000).
Además de la IMO, también existen muchas otros organismos reguladores y Sociedades
Clasificadoras como son la International Organization for Standardization (IOS), Lloyd's
Register of Shipping (LR), Det Norske Veritas (DNV), American Petroleum Institute (API),
y American Bureau of Shopping (ABS), entre otros, que proporcionan recomendaciones a
seguir para el diseño y operación para las estructuras marinas.
III.1 Marco regulatorio.

Las normas empleadas para diseño y construcción de unidades flotantes tipo FPSO, cubren
una amplia gama de temas como la seguridad técnica, salud y seguridad en el trabajo, la
protección en el medio ambiente y la prevención de la contaminación, entre otros (Sii,
Eleye, Yang, & Liu, 2010).
El requisito fundamental del diseño de un FPSO, es que todos los peligros con el potencial
de causar accidentes graves sean identificados, los riesgos evaluados y las medidas
adoptadas para reducir los riesgos a las personas garanticen una seguridad razonablemente
posible. Es importante señalar que en el caso de los reglamentos de diseño y construcción
se requieren diseños basados en las buenas prácticas de la ingeniería en función del riesgo,
también es importante considerar que el cumplimiento de los códigos y normas vigentes,
pueden no ser suficientes para cumplir con los requisitos reglamentarios.
III.1.1 Códigos y estándares.

Existen diversos códigos internacionales para el diseño de sistemas flotantes de producción,
de los cuales muchos ya están disponibles y otro están en etapa de revisión. Estos códigos
39
son elaborados por instituciones de países diferentes, quienes toman en cuenta la

importancia de cada componente esencial en las plataformas.
El código es un documento de alto nivel y se basa principalmente en referencia a las

secciones correspondientes de los códigos API, normas de clasificación de la sociedad y
guardacostas de Estados Unidos y documentos del Servicio de Minas y Minerales de los
Estados Unidos (MMS), para proporcionar una guía de diseño detallado. El uso de los
documentos del API ha sido una referencia a nivel mundial, donde para los otros sitios
reconocen las necesidades especiales de contar con un marco legislativo así como también
tomar en cuenta la agresividad del medio ambiente y su impacto en las estructuras. El API
(2001) cuenta con las Recomendaciones Prácticas de Planeación, Diseño y Construcción de
Sistemas Flotantes de Producción (API-RP 2FPS) que tiene un alcance muy amplio
cubriendo todos los tipos de sistemas flotantes principalmente: casco con forma de barco
(FPSO/FSO), sistemas estabilizados a base de columnas (Semisumergibles y TLPs) y
plataformas tipo Spar. Estas recomendaciones también cubren todo lo relacionado al
sistema flotante de producción, incluidas las instalaciones de producción, risers y sistema
de exportación de crudo.
En aspectos de diseño estructural y marino se tienen referencias como es el caso de la

norma ISO (2003) “WD 19904 Offshore Structures – Floating Systems” y el estándar
Noruego “N-004 Design of Steel Structure” (NORSOK, 2000). Una revisión y
comparación de las recomendaciones del API y de estos dos anteriores estándares de diseño
ha sido realizado por el HSE (MSL, 2001), bajo la revisión del API RP 2FPS, OTO 2001-
006.
En el caso de UKCS, el uso de normas de Sociedades Clasificadoras no es obligatorio para

un FPSO ya que el diseño se rige por el Reglamento de Asunto de Seguridad y así como
otros reglamentos. Sin embargo, la mayoría de los propietarios de los FPSO’s optan por
construir sus buques bajo las normas de la sociedad de clasificación y algunos optan por
mantener la categoría en el servicio por cuestiones de seguros, hipotecas y cuestiones de
mercadeo.
40
Las siguientes Sociedades han publicado recientemente nuevas normas para la clasificación
de las unidades flotantes de producción:
 Lloyds Register (LR): Rules and Regulations for the Classification of a Floating
Installation at a Fixed Location, July 1999, (LR, 1999).
 American Bureau of Shipping (ABS): Building and Classing Floating Production
Installation, June 2000 (ABS-a, 2000)and Guide for Building and Classing Facilities
on Offshore Installations, June 2000 (ABS-b, 2000).
 Det Norske Veritas (DNV): Offshore 2000 Rules for Classification of Floating
Production and Storage Units, OSS – 102, January 2001 (DNV, 2001).
La clasificación puede utilizarse en cualquiera de los siguientes casos:

 Enfoque prescriptivo, donde las reglas de clase se basan principalmente en los
resultados de la experiencia operativa de muchos años. Estas normas son útiles para
proporcionar un marco para la rápida generación de un diseño inicial y tienen la
ventaja adicional de ser familiar para los astilleros. Este diseño puede ser objeto de
un análisis más riguroso y evaluaciones de riesgo.
 Enfoque basado en riesgo, que puede basarse en la información de casos de
seguridad. Las tres sociedades de clasificación LR, ABS y DNV están dispuestos a
proporcionar la clasificación basada en el riesgo y recientemente han publicado
directrices sobre este enfoque.
 El propietario tiene que asesorar a la Sociedad Clasificadora desde el principio para
determinar cuál de los enfoques anteriores utiliza, la forma en que se llevó a cabo la
evaluación del riesgo y los resultados aplicados al diseño del FPSO.
 La clase generalmente puede aplicarse al sistema de producción flotante completo o
sólo para el casco y los sistemas críticos marinos. Por otro lado, los sistemas de
producción pueden ser diseñados considerando códigos, reconocidos
internacionalmente. Debido a las diversas experiencias pasadas las normas de las
Sociedades Clasificadoras abordan las áreas marinas y estructurales en mejores
detalles que en lo referente a las áreas de producción y áreas de los sistemas de
41
servicios del FPSO. Esto es de esperarse debido a los antecedentes de las sociedades
en la clasificación de buques.
III.2 Visión general del diseño de la torreta.

El diseño de la conexión entre una torreta interna permanente y el casco puede diferir
significativamente. Algunos diseños utilizan soportes superiores e inferiores para tomar las
fuerzas verticales y horizontales del sistema de amarre; los rodamientos del soporte
superior resisten la fuerza vertical y horizontal de las líneas de amarre y los rodamientos del
soporte inferior resisten la fuerza horizontal restante. El momento generado por la fuerza
resultante del sistema de amarre y los risers, será pequeño debido a la participación en
conjunto de los soportes superiores e inferiores. Un diseño típico de torreta con soportes
superiores e inferiores se muestra en la figura III.1. Algunos diseñadores prescinden del
rodamiento horizontal superior, permitiendo que el rodamiento inferior resista
completamente las cargas horizontales. Como consecuencia, el soporte superior de la
estructura sólo toma las cargas verticales.
Figura III.1.- Torreta interna permanente con soporte superior e inferior.
La estructura de soporte de los rodamientos también puede variar entre los diseños.
Algunos diseños utilizan una serie de soportes radiales por encima de la cubierta principal
para transferir las fuerzas verticales directamente al moonpool, marcos transversales y
paneles verticales. Otros diseños de torreta logran una distribución uniforme de la carga a
través de los rodamientos a la estructura de interfaz por medio de un cajón de torsión
42
situado en el soporte superior, como se muestra, en principio, en la figura III.2. La rigidez

uniforme de los rodamientos puede ser menos sensible a la ovalización del moonpool
(DNV, 2002).
Figura III.2.- Torreta interna permanente con cajón de torsión.
Las torretas internas desconectables están conectadas al casco de tal manera que la torreta,
las líneas de amarre y los risers pueden ser liberados de manera sencilla. La torreta es
sumergida a una profundidad de agua en la que se logra un equilibrio de fuerzas,
permitiendo que el buque se retire. Este sistema es de uso general en que la desconexión
rápida es necesaria en caso de un evento de emergencia, tal como la posible colisión de
icebergs o condiciones climáticas extremas. La torreta se puede volver a conectar al buque
izándola hasta el hueco situado en la parte inferior de la estructura del casco y los
componentes de carga horizontal se toman principalmente por el soporte inferior (DNV,
2002), tal como se observa en la figura III.3.
Figura III.3.- Torreta interna desconectable.
43
III.3 Impacto de la localización de la torreta.

La ubicación de la torreta es una de las consideraciones de diseño más importantes en el
FPSO, debido al comportamiento dinámico de las cargas de la torreta, de las líneas de
amarre y risers. Los FPSO son sensibles ante las cargas ambientales y durante su ingeniería
se debe evaluar la localización de la torreta para (DNV, 2002):
 Minimizar los esfuerzos en el sistema de amarre y en los risers.
 Minimizar los esfuerzos en los soportes estructurales de la misma torreta.
 Reducir los esfuerzos en el Sistema de Transferencia de Fluidos (STF).
 Permitir el acceso durante la instalación, operación y mantenimiento de la estructura
y equipo.
Además de lo anterior, es importante considerar los posibles efectos que se pueden

presentar ante condiciones ambientales (Thiagarajan & Chillamcharla, 2008):
 La posición de la torreta tiene una gran influencia en el ángulo de equilibrio de
guiñada del FPSO, ante el oleaje del mar.
 La torreta interior tiene mayor equilibrio que la torreta exterior respecto al ángulo
de guiñada.
 Cuando la longitud de la ola es próxima a la longitud del FPSO, la inestabilidad de
guiñada tiende a incrementar.
 Si la torreta se ubica en la proa, los movimientos horizontales presentes serán
significativos para el diseño del FPSO.
El punto de menor afectación en un FPSO, es el centro de gravedad de éste debido a que los
movimientos verticales son mínimos.
La localización de la torreta depende de las consideraciones y necesidades de cada campo,
por lo que en la industria se tienen FPSO’s con torretas ubicadas en zonas próximas a la
proa/popa y torretas próximas a la sección media del casco (DNV, 2002).
III.3.1 Torreta próxima a la proa/popa del FPSO.

En un entorno de cargas ambientales colineales, donde la oscilación y el movimiento
vertical son normalmente pequeños, la torreta proporciona un sistema natural de
44
aproamiento (direccionamiento) para el FPSO, brindándole cierta estabilidad ante las

fuerzas del viento, corriente y oleaje. Ante esta situación, la torreta de este sistema es
generalmente del tipo pasivo por lo que no es necesario el uso de hélices que corrijan la
posición del buque.
En un entorno de condiciones del mar no alineadas o durante el tránsito de la embarcación.

Los buques con este tipo de torretas pueden presentar el efecto de “colas de pescado”,
además, dicho sistema es sensible a los cambios rápidos de las condiciones ambientales,
por lo que éste efecto puede ser contrarrestado por hélices localizadas en el extremo
opuesto a la torreta propio de un sistema activo (DNV, 2002).
En condiciones donde el oleaje, viento y corriente no actúan en la misma dirección del

buque, éste se orientará en la dirección resultante de ataque del estado de mar, para que los
esfuerzos en el casco sean menores y no dañen la estructura del casco, procurando asegurar
la integridad del FPSO. En el caso que las fuerzas de oleaje sean de costado con el casco, el
direccionamiento puede ser corregido con el empleo de las hélices.
Los movimientos y aceleraciones en el extremo superior de los risers deben ser

determinados en una fase temprana del diseño debido a la alta oscilación vertical en la proa,
en combinación con el desplazamiento horizontal que puede presentarse. Las fuerzas de
inercia en la torreta por encima de la cubierta principal, también deben revisarse ya que
pueden ser significantes para el funcionamiento del sistema de transferencia.
Estructuralmente se requiere un menor reforzamiento longitudinal del casco cuando la

torreta se ubica cerca de la proa, en comparación a los FPSO con torreta próxima al centro,
esto debido a que los esfuerzos de flexión en el casco serán menores por lo que el análisis y
diseño será mucho más seguro.
La estructura de soporte de interés en esta tesis es de este tipo de torretas, por lo que deberá
de ser capaz de soportar las fuerzas de reacción del sistema de amarre y de los risers en
condiciones dinámicas.
45
III.3.2 Torreta próxima a la sección media

Las torretas cercanas al centro del FPSO también pueden proporcionar un sistema pasivo,
pero se requiere de un sistema de rodamiento muy sensible ante las fuerzas externas, como
es el caso de “rodamientos de baja fricción”. En caso donde el viento y el oleaje son
moderados, el momento inducido por las cargas externas pueden no ser suficiente para
superar la resistencia a la fricción interna del sistema de rodamiento, o la rigidez torsional
provocada por el sistema de amarre y los risers, ante esta situación, el buque no podrá
orientarse plenamente, por lo que puede ser necesario girar la torreta utilizando el sistema
de propulsión propio de un sistema activo, para obtener la dirección deseada, asegurándose
que el incremento de esfuerzos en la estructura del barco y la torreta sea mínimo, cuidando
de esta forma la integridad del FPSO.
En algunos FPSO’s la abertura o moonpool puede ser demasiado grande y representar un

factor importante debido a la concentración de esfuerzos de flexión longitudinal por lo que
el efecto de ovalización en el moonpool y en la estructura de soporte puede ser significante;
los factores de seguridad para la concentración de esfuerzos son de 1.7 a 2.4. En este tipo
de FPSO el momento de flexión en el moonpool puede presentar casi su valor máximo, por
lo tanto, es necesario determinar la distribución de los esfuerzos longitudinales por medio
de un modelo en elementos finitos de forma integral (DNV, 2002).
La distribución de la rigidez en la torreta, el sistema de rodamiento y la estructura de

soporte, regulan la distribución de esfuerzos en la estructura de interfaz debido a las cargas
de las líneas de amarre y los risers. Las cargas estáticas y dinámicas que afectan la
ovalización del moonpool también afectan el sistema de rodamiento inferior, esto conlleva
a una mala distribución de la carga sobre el soporte inferior.
Debido a lo anterior, existe una fuerte interacción entre el casco y la estructura de la torreta,
por lo que es esencial que exista un contacto próximo entre los ingenieros que diseñan
ambas partes, ya que debe de existir una compatibilidad de esfuerzos y deformaciones entre
ambas estructuras para que la operación del FPSO sea segura y óptima. En la tabla III.1, se
muestran algunas áreas de interés en algunos tipos de torretas.
46
Tabla III.1.- Áreas de preocupación para los diferentes tipos de torreta (DNV, 2002):
Tipo de Ubicación
No. Áreas típicas de interés
Torreta de la torreta
Torreta:
a) Capacidad de resistencia última.
b) Impacto general sobre su estructura de
soporte y el casco.
Interna Estructura de soporte:
Permanente a) Expuesta a las cargas locales y Fatiga crítica.
Área de En la zona de cubierta.
Apoyada en la carga b) Expuesta a cargas globales y locales, Pandeo
cubierta por y fatiga. En la zona por debajo de la cubierta.
1 medio de La estructura de soporte de fairleads y risers:
soportes
radiales y sin a) Expuesta a Fatiga crítica.
soporte La rigidez relativa de los soportes del casco y el
horizontal soporte estructural de la torreta son afectados por las
inferior. cargas locales máximas.
Zona de carga:
Región de a) Poco impacto global.
proa b) La capacidad a cortante del casco es de gran
importancia.
Torreta:
a) Capacidad de resistencia última.
b) Impacto general sobre su estructura de
soporte y el caso.
Interna Estructura de soporte:
Permanente
a) Expuesta a cargas locales menores y Fatiga.
En la zona de cubierta.
También
apoyada en la b) Expuesta a cargas globales y locales, Pandeo
En área de y fatiga. En la zona por debajo de la cubierta.
cubierta por
2 carga y en la La estructura local de la torreta y el casco con
medio de
zona de proa soporte inferior.
soportes
radiales, pero Casco del FPSO:
con soporte a) Los esfuerzos longitudinales del casco son
horizontal insignificantes, cerca de la línea central
inferior. debido al efecto de la sombra del moonpool.
Rodamiento horizontal:
a) La separación necesaria entre el casco y la
torreta afectan a la distribución de cargas en
la interfaz.
47
Tabla III.1.- (continuación)
Tipo de Ubicación
No. Áreas típicas de interés
Torreta de la torreta
Estructura de soporte (Interfaz):
a) Poco impacto en la distribución del esfuerzo
global en la zona superior cerca de cubierta.
b) La concentración de esfuerzos globales en la
Interna parte inferior puede ser motivo de
3 Zona de proa
Desconectable preocupación si la torreta es situada cerca de
la zona de carga.
c) Rendimiento y pandeo local de la estructura.
d) La estructura de soporte para las fuerzas
horizontales puede ser sensible a la fatiga.
Estructura local de soporte para la torreta:
4 Externa En popa a) Expuesta a las cargas locales máximas y
fatiga.
Una investigación experimental en la que se consideró el movimiento del FPSO producido

ante un sistema de olas en el mar y las fuerzas de tensión de las líneas de amarre para
diferentes condiciones de carga (40%, 70% y 100% de toneladas de peso muerto) y
diferentes ubicaciones de torreta (zona de proa, zona media y zona de popa), determinó que
entre los tres lugares de la torreta, la zona de proa es la posición más adecuada para la
ubicación de la torreta, demostrando que la oscilación vertical y los movimientos
horizontales son de un 20% a 30% menos en comparación con la posición en la zona media
y zona de popa para todas las condiciones de carga (Thiagarajan & Chillamcharla, 2008).
III.4 Interfaces de la torreta

Debido a la naturaleza compleja y a los elementos críticos para la operación segura de los
FPSO en su conjunto, así como las interfaces con otros sistemas, en el diseño de la torreta
se deberán de considerar (DNV, 2002):
 La interfaz Casco-Torreta (Estructura de soporte de la Torreta).
 La interfaz con los Risers.
 La interfaz con el sistema de amarre.
 La interfaz con el Equipo de producción.
48
III.4.1 Interfaz casco-torreta

Se debe de considerar una compatibilidad de cargas, esfuerzos y deformaciones, entre el
casco y la torreta, por lo que es necesario un diseño en conjunto como se muestra en el
ejemplo de la figura III.4. Las deformaciones del casco debido a la flexión global y la
respuesta estructural local tendrán un impacto sobre las fuerzas de diseño para la estructura
de soporte y de la torreta misma. La presencia de la torreta puede afectar tanto a la
deformación global como a la deformación local del casco en un FPSO y por ende a la
interfaz. También se deberá considerar la resistencia a la ruptura y la resistencia por fatiga
que garantice la integridad del casco.
Se debe de garantizar en todo momento el contacto entre la torreta y el casco por medio de
la interfaz, así como el sistema de rodamiento empleado, para evitar problemas en cuanto a
concentraciones de esfuerzos excesivos. El sistema de rodamiento debe de ser capaz de
tomar la fuerza de reacción vertical y horizontal impuesta por las líneas de amarre y los
risers.
Cuando el sistema de rodamiento es interno se deberá considerar estratégicamente la

ubicación de los accesos para su inspección y reparación. En caso de que este sistema este
montado en cubierta (externo), la reparación o sustitución de un elemento dañado es más
fácil de controlar, sin embargo, en éste se presentan mayores cargas en comparación al
sistema de rodamiento interior.
Debido a que este tipo de estructuras deben de permanecer durante varios años en
operación, el efecto de la corrosión es otro factor importante. ABS (2000) especifica un
margen de corrosión mínimo de un 10% hasta un máximo de 1.5 mm en la interfaz
torreta/casco.
49
Casco Interfaz Torreta
Diseño de la estructura del Diseño preliminar del sistema

casco de amarre
Propuesta del sistema de
amarre y risers
Análisis hidraulico Diseño preliminar de la torreta
Caracteristicas preliminares de
Coeficientes hidraulicos
la torreta
Características del sistema de
rodamiento
Cargas en el casco
Características de la estructura Diseño final de las líneas de
del casco amarre
Análisis preliminar
Características finales de las
Análisis del casco estructural de la
líneas de amarre y risers
interfaz
Fuerzas y desplazamientos del Carga de las líneas de amarre
casco y risers
Análisis preliminar
de fatiga
Fuerzas y
desplazamientos de
la interfaz
Análisis y re-diseño del casco Revisión de Actualización de la torreta
Fuerzas y desplazamientos del interfaz, análisis Revisión de las características
casco estructural de la torreta
Revisión del análisis
por fatiga
Figura III.4.- Ejemplo de un diagrama de flujo de la interfaz Casco / Torreta (DNV, 2002).
III.4.2 Interfaz en los risers

En el diseño de los risers y su conexión con las tuberías colectoras en la torreta se debe
considerar los siguientes factores (DNV, 2002):
 La instalación para la operación de los risers.
 Acceso para operaciones de rutina.
 Acceso de grúas y de personal para el mantenimiento.
 Considerar el incremento de risers por expansión del campo de producción
(facilidad para la conexión de las líneas a futuro al sistema de producción con el
menor trastorno posible al sistema de torreta).
 Aspectos de seguridad, por ejemplo, medios de escape y ventilación.
50
III.4.3 Interfaz con el sistema de amarre

El sistema de amarre puede ser del tipo pasivo o activo. El sistema activo requiere un
espacio considerable en la torreta para albergar a un cabrestante por punto de línea de
amarre y umbilical. Los sistemas activos pueden ser empleados para (DNV, 2002):
 Controlar la posición del FPSO en aguas profundas para la operación de risers

flexibles.
 En condiciones meteorológicas severas donde se incrementa la tensión en las líneas
de amarre o después de la ruptura de una de ellas.
 Facilitar la instalación en el campo.
 Facilidad de inspección de la parte superior de la cadena de amarre en servicio.
 Desconexión de emergencia
Los sistemas pasivos son normalmente utilizados para:
 Reducir los costos y los requisitos de espacio en la torreta.

 La longitud de línea de amarre y la tensión son pre-establecidas durante la
instalación utilizando un torno que actúa sobre cada línea de amarre, a su vez.
 La operación del FPSO es dependiente del tiempo, y depende en gran medida de la
seguridad del punto de amarre.
III.4.4 Interfaz del equipo de producción.

La interfaz entre el sistema de risers de la torreta y equipo de producción debe tener en
cuenta el direccionamiento del FPSO ante las cargas ambientales. La transferencia del
fluido se lleva a cabo por cualquiera de los sistemas siguientes (DNV, 2002):
 Sistema tipo swivel de alta presión con múltiples trayectorias para los diferentes
rutas de acceso del hidrocarburo, permitiendo la rotación ilimitada del FPSO
alrededor de la torreta.
 Sistema tipo drag chain; permite la rotación del FPSO +/- 270 grados
aproximadamente respecto al eje vertical de la torreta.
51
En el diseño de los equipos de producción se debe tomar en cuenta el movimiento global

del FPSO siendo importante el evaluar las fuerzas de inercia en la torreta y sus posibles
afectaciones en el soporte de la misma.
III.5 Refuerzo estructural en la zona de la torreta.

Para la instalación de torretas internas es necesario el efectuar una cavidad (Moonpool) en
el casco del FPSO. Algunas de estas cavidades son de grandes dimensiones y se encuentran
cerca de la sección media donde los esfuerzos debido al momento del oleaje son muy altos
teniendo un fuerte impacto global y local en la FPSO, tal como se muestra en la figura III.5.
Regularmente, en el caso de una torreta interna se considera la localización de la misma que
coincida con algún tanque central de almacenamiento, de esta forma, es más fácil el
procesos de construcción además por no afectar considerablemente el reforzamiento interno
de la plataforma.
Figura III.5.- Distribución de esfuerzos longitudinales globales en la sección del moonpool.
El factor de seguridad en el moonpool debido a la concentración de esfuerzos globales

normalmente puede variar entre 1.7 y 2.9, de acuerdo a la Tabla III.2 (DNV, 2002).
52
Tabla III.2.- Factores de seguridad.

Arreglo del casco Factor de Comentarios
de la Estructura Seguridad
El FS en la parte inferior se obtiene si se utilizan
Doble lado, no placas más gruesas hacia los lados, véase el área
mamparos 2.0 – 2.5 sombreada en la figura III.5.
longitudinales Esto contrarrestará el cortante deseado revisando el
efecto en las placas gruesas.
El mamparo de CL se termina en el mamparo
Doble lado,
transversal adyacente al moonpool.
mamparo centro 2.2 – 2.9
Se obtiene un menor FS, si es mayor el espesor de la
de línea (CL)
placa lateral
Se obtiene un menor FS si el mamparo continúa a lo
Doble lado, doble
largo de la zona del moonpool.
mamparo 1.7 – 2.2
Reducción del FS por el aumento de espesor de la
longitudinal
placa lateral.
El análisis del casco del FPSO definirá con precisión las zonas a reforzar permitiendo
brindar la protección de la torreta dentro del moonpool. Como ya se ha mencionado la
estructura de soporte será la interfaz entre el casco y la torreta por lo que su reforzamiento
se analizara en los capítulos IV y V.
III.6 Estados límite de diseño

DNV (2001) recomienda que el diseño estructural de las unidades flotantes tipo FPSO se
base en los Estados Límite siguientes:
1. Estado Límite Último (resistencia última).
2. Estado Límite de Fatiga (desgaste de la estructura).
3. Estado Límite Accidental (en situaciones de posibles accidentes).
III.6.1 Estado límite último (ELU)

Las Cargas consideradas para el análisis de la estructural de la torreta por el ELU, son la
fuerza de tensión estática y dinámica de las líneas de amarre y la fuerza de la gravedad de la
torreta. La tensión de las líneas de amarre se determina de acuerdo con el procedimiento
indicado en DNV-OS-E-301 (DNV, 2010).
53
La Figura III.6, muestra un esquema principal de las fuerzas de las líneas de amarre (FA),
las fuerzas estáticas aplicadas al modelo de la torreta (FT) y la fuerza por flotabilidad (FF)
que también deberá de ser incluida en el análisis. La figura también muestra la fuerza
resultante (FR) de la tensión de las líneas de amarre.
FF
FR
FT
FA
Figura III.6.- Sistema de fuerzas debido a las líneas de amarre y torreta en el casco
Las cargas locales de la presión interna del tanque o externa sobre la estructura del casco
deben ser consideradas en el diseño de la interfaz casco-torreta. Deben de establecerse las
combinaciones de cargas gobernantes del casco y la torreta. En la figura III.7 se muestra un
ejemplo de una torreta interna desconectable situada en la proa del casco, con uno o dos
tanques de carga adyacentes. Los mamparos transversales se supone que tienen las paredes
verticales como vigas principales.
Figura III.7.- Condiciones de carga típicas en FPSO con torreta desconectable.
54
Las condiciones de carga para ELU que pueden ser consideradas en el análisis se muestran
en la tabla III.3 (DNV, 2002):
Tabla III.3.- Condiciones de carga para diseño de la torreta.
Condición
Descripción Comentarios
#
Condición de carga La fuerza vertical de la torreta causará

total/cresta de la ola. deformación local en el doble fondo. El calado
Fuerza máxima máximo + la cresta de la ola van a contrarrestar
1
vertical en líneas de esta deformación, pero la rotación del doble
amarre. Tanques fondo del casco por la presión lateral en los
contiguos llenos. mamparos transversales puede regir el diseño.
La fuerza vertical de la torreta causará

Condición de
deformación local en el doble fondo. La
lastre/valle de la ola.
condición de calado de lastre + el valle de la ola,
Fuerza máxima
2 minimizará la fuerza contrarestante. La rotación
vertical en líneas de
del doble fondo del casco por la presión lateral en
amarre. Tanques
los mamparos transversales será menor, pero esto
contiguos llenos.
no podrá regir.
Condición de carga
total/cresta de la ola.
Fuerza de ruptura en Este es un caso especial de carga, seleccionado
3 una línea aplicada para maximizar el desplazamiento hacia arriba en
horizontalmente. la torreta.
Tanques contiguos
vacíos.
Existen diversas variaciones de las condiciones de carga principal que pueden ser
relevantes como las fuerzas en las líneas de amarre que se supone actúan en direcciones
diferentes a la estructura de soporte.
En nuestro caso de estudio, previo al análisis de la estructura se realiza un pre-diseño

empleando el método ASD para determinar el espesor inicial de las placas que conforman
la estructura de soporte, posteriormente estos espesores se revisarán con base en los
resultados del modelo en elementos finitos, permitiendo reforzar las partes que así lo
requieran, considerando en el diseño los factores de seguridad mostrados en la tabla III.2.
55
El diseño de la interfaz casco-torreta se debe llevar hasta al límite de fluencia justo en la

meseta, antes de llegar a la tensión máxima y fractura (figura III.8).
Figura III.8.- Gráfica esfuerzo deformación del acero estructural.
Las combinaciones de cargas aplicables para el análisis de la estructura de soporte toman en

cuenta tres condiciones:
 Condición Estática.- Cuando el estado del mar está en calma total; por lo que su
combinación de cargas es la siguiente:
o 1.0 (Peso propio)
o 1.0 (Peso de la torreta)
o 1.0 (Fuerza de líneas de amarre y risers)
 Condición Dinámica.- Cuando el estado del mar está en movimiento provocando que el
FPSO gire libremente con respecto al eje vertical de la torreta; por lo que la
combinación de cargas es la siguiente:
o 1.0 (Peso propio)
56
 Condición Dinámica c/ Torsión).- Cuando el estado del mar está en movimiento y justo
antes de que el FPSO gire libremente:
o 1.0 (Peso propio)
o 1.0 (Momento de giro).
III.6.2 Estado límite por fatiga (ELF)

Las cargas cíclicas que pueden provocar el fenómeno de fatiga en la torreta son las fuerzas
de tensión de las líneas de amarre maximizadas en diferentes direcciones que generan
esfuerzos dinámicos en la sección longitudinal y transversal del casco.
Los métodos de cálculo deben ser capaces de capturar los esfuerzos de todas las cargas
relevantes, incluyendo tanto la frecuencia de ola y las cargas de baja frecuencia. Para
simplificar y gestionar el proceso de análisis por separado puede usarse la respuesta en el
rango de frecuencia de ola y en baja frecuencia. Sin embargo, la combinación de esfuerzos
es importante para el cálculo de daño por fatiga. Todas las cargas deben ser calculadas en
un análisis hidrodinámico donde se considera la ubicación y la masa de la torreta.
El análisis estocástico considerando los risers/líneas de amarre y los RAO’s de la

embarcación se resume en el diagrama de flujo mostrado en la figura III.9. Las diferentes
etapas son las siguientes (DNV, 2002):
 Las cargas hidrodinámicas excluyendo las cargas de los risers, son transferidas
desde el análisis hidrodinámico del modelo estructural. El análisis hidrodinámico se
puede realizar sin la rigidez de los risers y líneas de amarre.
 Las cargas de los risers y líneas de amarre a partir de su análisis son transferidas al
modelo estructural.
 Cargas/esfuerzos, los dos tipos de carga (risers y líneas de amarre) se combinan ya
sea antes o después del análisis estructural.
 El análisis estocástico completo se realiza con los esfuerzos calculados.
57
Diseño del casco Diseño de la torreta
Arreglo estructural del casco

y escantillones
Análisis de las líneas de amarre y
risers
Análisis de cargas de ola
Secciones de los momentos y
las fuerzas de corte para cada Modelo del casco (en parte) y
período y rumbo torreta por el MEF
Modelo del casco y torreta Propiedades de la torreta y líneas

por el MEF de amarre:
- rigidez de la torreta y escantillones
Resultados de cada periodo y - Distribución de rodamientos en

dirección: área de contacto
- RAO's para cada riser y línea de
- Fuerzas y deformaciones de amarre
la interfaz casco-torreta
- Esfuerzos en la estructura
del casco
Revisión estocástica de la
capacidad por fatiga de los detalles Tipo de análisis del buque
estructurales del casco
Figura III.9.- Análisis basado en RAO’s para cada riser y línea de amarre (DNV, 2002).
La resistencia a la fatiga de un material es su capacidad de resistir cargas cíclicas. En

general es el valor del esfuerzo que puede resistir un material durante una cantidad dada de
ciclos de carga. Si la cantidad de ciclos es infinita, el valor del esfuerzo se llama “límite de
fatiga”.
La resistencia por fatiga se suele graficar con un diagrama S-N (diagrama de esfuerzos –
ciclos de carga), determinada por pruebas de fatiga de conexiones soldadas, asumiendo
58
hipótesis de daño lineal. Las curvas SN se asocian a una probabilidad del 97.7% de
supervivencia
Alternativamente, el análisis por fatiga puede estar basado en un análisis de mecánica de la

fractura; cuando se presenta una grieta en la estructura a consecuencia de la fatiga del
material, no hay posibilidad de que exista una redistribución de esfuerzos en la estructura.
Esto significa que la mayor parte de la resistencia a la fatiga se asocia con el crecimiento de
una pequeña grieta que crece más rápido a medida que aumenta esta, llegando a la fractura.
Un análisis de la fatiga puede estar basado en una función de historia del tiempo, que se
puede definir como el número de ciclos en cada nivel de rango de esfuerzos durante la vida
útil prevista.
La estructura de soporte de la torreta es uno de los elementos sometidos a un gran número

de esfuerzos o bien a un gran número de cambios de la magnitud del esfuerzo de tensión
por lo que es susceptible a la fatiga del material trayendo como consecuencia la reducción
de la resistencia de la estructura en sí. Por lo que la revisión por fatiga es indispensable.
La fatiga de la estructura de soporte se puede separar en dos categorías:

 Influencia directa en la estructura de soporte por las cargas de la torreta, líneas de
amarre y risers.
 Influencia indirecta en la estructura de soporte por las cargas actuantes en el FPSO.
En este caso el procedimiento para el análisis de fatiga de la estructura de soporte se basa

en la suposición de que sólo es necesario tener en cuenta los rangos de tensiones cíclicas en
la determinación de la resistencia a la fatiga media, es decir, se desprecian las tensiones
para la evaluación de la fatiga en las uniones soldadas.
III.6.3 Estado límite accidental (ELA).

Actualmente no se tiene alguna norma de referencia que defina los eventos accidentales
específico para torretas, sin embargo diversas normas si abordan eventos accidentales al
59
buque, por lo que algunos de estos tipos de accidentes se pueden relacionar como eventos
posibles para la torreta de FPSO’s, como es la norma DNV-OS-A101 (DNV, 2011) que
indica que la aplicación de los principios de diseño están destinados a establecer un nivel
aceptable de seguridad, al tiempo que promueve mejoras en la seguridad a través de la
experiencia y la tecnología disponible.
Los principios y los requisitos se aplicarán durante todo el ciclo de vida del proyecto, a
partir de la fase de concepto, revisado y actualizado a través del diseño detallado y la
construcción. Los principios también se aplican con respecto a las modificaciones
posteriores.
Las cargas de diseño accidental más relevantes considerados en DNV-OS-A101, son los
siguientes (DNV, 2011):
 Cargas por colisión (entre buques).
 Cargas de impacto por objetos caídos.
 Inundaciones imprevistas.
 Cargas causadas por condiciones climáticas extremas.
 Cargas de explosión.
 Cargas de fuego.
 Cargas de calor.
Desde el punto de vista de la estabilidad, la colisión con otros buques es cubierta por los
requisitos de los organismos internacionales como el Convenio MARPOL e IMO (2002).
III.7 Modelado de torretas internas a través del Método de Elementos Finitos (MEF)
Un método bastante empleado últimamente en el análisis de estructuras es el método de los
elementos finitos. Este método tiene diferentes tipos de elementos isoperimétricos que
pueden ser empleados dependiendo del tipo de fenómeno que se desea estudiar. En el caso
de estructuras a base de placas como es una torreta, puede emplearse el elemento tipo
cascarón (Shell).
60
El análisis con elementos de tipo shell es adecuada para el modelado global y local de la
estructura de la torreta, mientras que para determinar las respuestas debidas al sistema de
amarre y risers se efectúa empleando otro tipo de elementos finitos (elementos tipo barra,
viga, marco), realizando un análisis de forma desacoplada. Esto se hace comúnmente por
técnicas de sub-modelos, donde las condiciones de contorno para el modelo local (de malla
fina) se consideran como desplazamientos nodales (forzados), obtenidos de los datos del
modelo global.
Para la generación del modelo global del FPSO con torreta, la interfaz casco-torreta se
modela junto con la estructura del casco (como parte de él), para considerar su rigidez
relativa local, además de los resortes sobre la interfaz casco-torreta para representar la
rigidez del sistema de rodamiento y la torreta.
En la figura III.10 se muestra el modelo general en elementos finitos de una torreta interna
permanente, (no se muestra la estructura que la rodea). En este caso, no se tiene un soporte
inferior. La estructura del casco entre mamparos transversales adyacentes se modela con
una malla gruesa relativa, ya que el único propósito es proporcionar la rigidez correcta.
Figura III.10.- Modelo de una torreta interna permanente por el MEF (DNV, 2002).
61
Los risers son modelados de forma desacoplada a la torreta, sin embargo el detalle de las
canalizaciones de los risers se efectúa elaborando un modelo detallado para efectuar el
análisis local. En este caso, se hace por medio de una malla fina sub-modelo, como se
muestra en la Figura III.11. En ocasiones la malla de elementos no es lo suficientemente
fina para determinar la concentración de esfuerzos para el análisis por fatiga, por lo que
dependiendo del tipo de análisis, la malla deberá ser adecuada para poder evaluar
adecuadamente los esfuerzos de interés.
Figura III.11.- Sub-modelo de la conexión de canalizaciones de los risers (DNV, 2002).
III.8 Material estructural

De acuerdo a la experiencia de la industria y de las casas clasificadoras, los materiales para
la construcción de Sistemas Flotantes de Producción (FPSO’s) deberán seguir los
requerimientos de las siguientes normas:
• API RPs, (RP 2T, RP 2A, etc.).
• API Specifications (2H, 2W, 2Y, etc.).
• ASTM Specifications (A131, etc.).
• European Normatives (EN 10025, EN 10225, etc.).
• NORSOK.
62
Cuando nos referimos al API RP 2A o API RP 2T, debe notarse que los aceros del grupo III
y IV (que más adelante se mencionan) generalmente no se recomiendan debido a las
consideraciones de fatiga. Los requerimientos de temperatura de la prueba de impacto
deberán ser basados en la Temperatura Anticipada de Servicio más Baja (LAST). Para
conexiones con esfuerzos perpendiculares a las placas de acero, se recomienda usar
espesores mayores de placa con propiedades de acero resistente al desgarre laminar.
III.8.1 Selección del grado de acero

El acero para la construcción del casco es de 0.15 a 0.23% de carbono, y manganeso.
Contenidos de sulfuro y fósforo menos de 0.05%. Un contenido más alto de ambos es
perjudicial para las características de soldabilidad del acero, si el contenido de sulfuro es
alto puede ocasionar grietas durante el proceso de rolado. Las sociedades de clasificación
de aceros para buques especifican los grados A, B, C, D y E que a continuación se
describen.
El grado A es para un acero usado generalmente en construcción naval. El grado B es un

acero de una calidad mayor a la de A y especificado para placas más gruesas que se
requieren en las regiones más críticas. Los grados C, D y E poseen aumento a las
características de tenacidad a la fractura, los requerimientos para el grado C está normado
por la American Bureau Shipping de requerimientos de buques.
Los aceros de alta resistencia se emplean en regiones con mayor cantidad de esfuerzos
como buques tanque, buques contenedores y buques graneleros (bulk carriers). El uso de
estos aceros permite reducciones en el espesor de la cubierta, carcasa inferior y bastidor
donde pueden caber recipientes más grandes en la sección media del barco; sin embargo,
esto conduce a deflexiones más grandes.
La soldabilidad de aceros de alta resistencia es una consideración muy importante en el uso

estructural del buque y la cuestión de reducción de vida por fatiga. También, los efectos de
corrosión con menores espesores de placa y sección pueden requerir una inspección más
estricta.
63
Los aceros de alta resistencia están disponibles en tres niveles de resistencia 32, 36, y 40
(kg/mm2) cuando está provisto de rolado o normalizado. La disposición también se hace
para el material con seis niveles de resistencia 42, 46, 50, 55, 62 y 69 (kg/mm2) cuando está
provisto de templado y revenido (tratamiento térmico para disminuir la elevada fragilidad
producida por el temple anterior, así como proporcionar a los aceros una cierta tenacidad, a
la vez que se eliminan o disminuyen las tensiones producidas por el temple). Cada nivel de
resistencia se subdivide en cuatro grados AH, ADO, EH y FH dependiendo del nivel
requerido de tenacidad a la fractura.
Para los componentes estructurales de un FPSO el grado de acero se relaciona a los

requisitos de soldabilidad, propiedades de tenacidad y consideraciones de fatiga y fractura.
De acuerdo con esto, el Acero puede agruparse considerando su nivel de resistencia y
características de soldabilidad:
Grupo I
Designa aceros de bajo contenido de carbono con un esfuerzo de fluencia (cedencia)
mínimo especificado de 40 ksi (280 MPa) o menor y con un contenido de carbono
equivalente (CE) de 0.40 % o menor, el cual se debe calcular con la siguiente ecuación:
Mn ( Ni  Cu ) (Cr  Mo  V )
CE  C   
6 15 5
Estos aceros deben soldarse por cualquiera de los procesos de soldadura descritos en AWS
D1.1. (API, 2000)
Grupo II
Designa a los aceros de resistencia intermedia con un esfuerzo de fluencia mayor a 40 ksi
(280 MPa) hasta 52 ksi (360 MPa). Rangos de carbono equivalente no deben exceder de
0.45%. Estos aceros requieren el uso de electrodos de bajo hidrógeno en los procesos de
soldadura utilizados.
64
Grupo III
Designa aceros de alta resistencia con un esfuerzo de fluencia (cedencia) mínimo
especificado en el rango de 52 a 70 ksi (360 a 480 MPa). Estos aceros pueden ser usados,
previendo que cada aplicación se investigué con respecto ha:
• Soldabilidad y procedimientos especiales de soldadura
• Problemas de fatiga.
• Tenacidad respecto a otros elementos de control de fractura como: el esfuerzo,
temperatura y condiciones de servicio.
Grupo IV
Designa aceros de alta resistencia, suministrados en la condición de temple y revenido con
un esfuerzo de fluencia más de 70 ksi (480 MPa). Estos aceros pueden ser usados previendo
lo del grupo III y además:
• Procedimiento del tratamiento térmico, incluyendo requerimiento de tenacidad a la
fractura.
• Procedimiento de soldadura el cual puede requerir pre-calentamiento y tratamiento
térmico posterior a la soldadura.
• Susceptibilidad a la fragilización por Hidrogeno y/o corrosión bajo esfuerzo en agua
de mar.
Grupo V
De acuerdo a AWS D1.1, designa aceros de mayor resistencia y con un esfuerzo de fluencia
de 75 ksi (515 MPa) a 100 ksi (690 MPa). Estos aceros pueden ser empleados previendo lo
del grupo III y IV.
III.8.2 Clases de aceros

Para los grupos I y II pueden clasificarse de la siguiente manera:
 Aceros clase A, son adecuados para usarse a temperaturas bajo cero y para
aplicaciones críticas. Pueden garantizar las pruebas de impacto “Charpy” a 35º a
54ºF (20 a 30 ºC) debajo de la temperatura de servicio más baja registrada (LAST).
65
 Aceros Clase B, son adecuados para usarse en donde el espesor de la placa se

trabaje en frío, restricción, concentración de esfuerzos, carga de impacto y/o falta de
redundancia que requieren de una tenacidad mejorada.
 Aceros Clase C, son adecuados para usarse a las temperaturas de servicio mayor a
0ºC en los cuales no se requiere prueba de impacto. Estos aceros son aplicables a
miembros estructurales primarios que involucren espesores limitados, proceso de
conformado moderado, baja restricción, concentración moderada de esfuerzos,
carga cuasi-estática y redundancia estructural tal que una fractura aislada no sería
catastrófica.
La normatividad DNV (2001) menciona que el material empleado en la zona del moonpool
debe ser de categoría especial y para el resto del casco se puede emplear material con
categoría primaria y secundaria (figura III.12). La relación entre el grupo del material y
categorías estructurales son establecidas en la tabla III.4. Están consideradas como
categorías primarias placas atiesadas (stiffened), aunque los atiesadores son considerados
como la categoría secundaria.
Figura III.12.- Tipo de material en un FPSO.
Tabla III.4.- Relación entre el grupo del material y su categorización estructural

Grupo de material Categorización estructural
I, II Secundaria
III, IV Primaria
V Especial
66
La tabla III.5 muestra las aplicaciones de los grupos de material en relación a la ubicación
en el FPSO tal como se define en la figura III.12.
Tabla III.5.- Aplicaciones de grupos de material

Dentro de
0.4 de la Fuera de 0.4
Miembro estructural
longitud (L) L del buque
del buque
 Elementos sometidos altamente1) a esfuerzos en la
dirección del moonpool tales como: Las esquinas
de las placas en moonpools rectangulares
dirección de la estructura de apoyo para la torreta
dirección de estructuras principales de apoyo de
subestructuras pesadas y equipo ejemplo: estructura
soporte de la cubierta, soportes de la sujeción de la
cadena, soportes guíacabos de risers, guía de la
línea de anclaje, estructura de apoyo para winches,
pedestal de grúa, quemadores, grúa de botes V 2) V 2)
salvavidas, parte de la proa donde están los
escobones para transbordar el petróleo, soportes
para remolcador, etc.
 Elementos que no están altamente sometidos a

esfuerzos,
 Suportes en los taburetes de la cubierta
 La estructura del caballete (gantry structure)
III III
 La estructura de la torreta
 Los postes de la cama de tuberías
 Sub-estructura del piso de perforación
 Sub-estructura de la área del helicóptero
 Estructura soportando el quemador
1) Los elementos sometidos altamente a esfuerzos, son elementos que utilizan más
del 85% de la capacidad estructural.
2) No menor del grado D/DH.
67
Las placas y perfiles estructurales deben cumplir con las especificaciones de la Tabla III.6.
Pueden usarse aceros sobre los límites de espesor.
Tabla III.6.- Placa y perfiles de acero estructural (API, 2000).

Esfuerzo de Resistencia de
Grupo Clase Especificación y Grado Fluencia Tensión
MPa (ksi) MPa (ksi)
400-550
I C ASTM A36 (hasta 50mm (2”) espesor) 250 (36)
(58-80)
ASTM A131 Grado A (hasta 12mm (½”) 400-490
235 (34)
espesor) (ABS Grado F) (58-71)
ASTM A 285 Grado C (hasta 19 mm (¾”) 380-515
205 (30)
de espesor) (55-75)
400-490
I B ASTM A131 Grado B, D (ABS Grado E,D) 235 (34)
(58-71)
450-585
ASTM A516 Grado 65 240 (35)
(65-85)
450-530
ASTM A573 Grado 65 240 (35)
(65-77)
400-550
ASTM A709 Grado 36T2 250 (36)
(58-80)
ASTM A131 Grado CS, E (ABS Grado CS, 400-490
I A 235 (34)
E) (58-71)
435-485
ASTM A441 (varia la resistencia con el 390-345 (42-
II C (63-70
espesor) 50)
mínimo)
ASTM A572 Grado 42 (hasta 50mm (2”) 415
290 (42)
espesor) (60 mínimo)
ASTM A572 Grado 50 (hasta 12mm (½”) 450
345 (50)
espesor) (65 mínimo)
485
ASTM A 588 (hasta 50mm (2”) espesor) 345 (50)
(70 mínimo)
450
II B ASTM A709 Grado 50T2, 50T3 345 (50)
(65 mínimo)
ASTM A131 Grado AH32 (ABS Grado 470-585
315 (45.5)
AH32) (68-85)
490-620
ASTM A131 Grado AH36 350 (51)
(71-90)
430-550
II A API Spec 2H Grado 42 290 (42)
(62-80)
485-620
API Spec 2H Grado 50 345 (50)
(70-90)
68
Tabla III.6.- (Continuación).

Esfuerzo de Resistencia de
Grupo Clase Especificación y Grado Fluencia Tensión
MPa (ksi) MPa (ksi)
289-427 (42- 427
API Spec 2W Grado 42
62) (62 mínimo)
345-482 (50- 448
70) (65 mínimo)
289-427 (42- 427
API Spec 2Y Grado 42
62) (62 mínimo)
345-482 (50- 448
70) (65 mínimo)
ASTM A131 Grados DH32, EH32 (ABS 470-585
315 (45.5)
Grado DH32, EH32) (68-85)
ASTM A131 Grado DH36, EH36 490-620
350 (51)
(ABS Grado DH36, EH36) (71-90)
ASTM A537 Clase I (hasta 62mm (2½”) 490-620
345 (50)
espesor) (71-90)
435-570
ASTM A633 Grado A, B 290 (42)
(63-83)
485-620
ASTM A633 Grados C, D 345 (50)
(70-90)
485-620
ASTM A737 Grado B 345 (50)
(70-90)
550-690
III A ASTM A537 Clase II 415 (60)
(80-100)
550-690
ASTM A633 Grado E 415 (60)
(80-100)
550-690
ASTM A678 Grado B 415 (60)
(80-100)
415-550 (60- 517
80) (75 mínimo)
415-550 (60- 517
80) (75 mínimo)
ASTM A 710 Grado A Clase 3 (tratado
585
V A térmicamente por templado y precipitación 515(75)
(85)
hasta 50 mm (2 pulg) de espesor)
Notas: 1MPa = 0.1445 ksi
69
III.8.3 Componentes en la fabricación de FPSO

Los detalles estructurales que se muestran en la figura III.13 deberían ser considerados
como los principios de diseño de un FPSO y por lo tanto aplicable a diseños similares.
a) Material primario en las intersecciones del b) Material especial en las esquinas de las
moonpools placas en moonpools
c) Material primario en las conexiones de un d) Material especial en la conexión del

miembro horizontal panel
e) Material especial en los moonpools f) Material Secundario en las conexiones

cuando son cilíndricos de un FPSO
Figura III.13.- Detalles de conexión en un FPSO de acuerdo a la categoría del material.
70
III.9 Consideraciones especiales.

De acuerdo a ABS Guide (2009), en el diseño del FPSO y sus componentes como es la
torreta debe tenerse en cuenta los siguientes puntos:
1. Para determinar la fuerza de tensión en las líneas de amarre se deben considerar los
movimientos de frecuencia de ola.
En el análisis del sistema de amarre para un FPSO, es importante considerar la

carga vertical, la rigidez y el amortiguamiento de los risers.
2. Si el FPSO está equipado con una torreta interna, se debe considerar la posibilidad
del golpeteo de la parte inferior del casco ante el oleaje, para evitar daños al soporte
de la torreta y al sistema de rodamiento.
3. El sistema de soporte de las líneas de amarre debe de diseñarse tomando en cuenta

su resistencia por fractura.
4. El sistema de soporte para los risers debe de diseñarse con escantillones de tal
forma que trabaje como una escotilla.
5. Las cargas que deberán ser consideradas de forma especial son:
 El peso de equipos, cargas de viento, los movimientos del buque.
 Todas las combinaciones de carga hidrostática aplicables en el casco, impuestas

por los hidrocarburos en los tanques y el mar.
 Todas las combinaciones de carga hidrodinámicas aplicables en el casco,

impuestas por los hidrocarburos en los tanques y el mar.
 Diferencial de movimiento entre la cubierta y casco, proceso debido a las

desviaciones de agua y olas inducidas.
6. Para un FPSO con torreta interna, el moonpool deberá ser debidamente reforzado
para evitar daños cuando está en tránsito.
7. Apoyos de la estructura de las grúas, helipuertos, etc.
8. Las principales consideraciones para la selección, transformación o reutilización

de una estructura flotante existente son: la edad de la unidad, su condición
71
estructural y su funcionamiento, así como el diseño, inspección, mantenimiento, y

reparación.
9. Para la conversión de un petrolero a un FPSO se deben tener en cuenta las

siguientes consideraciones: las cargas estáticas, dinámicas, hidrostáticas e
hidrodinámicas; la fatiga y los requisitos de regulación/certificación.
III.10 Experiencias aprendidas por la industria petrolera

Generalmente los FPSO’s permanecen anclados en su posición a lo largo de todo el ciclo de
vida del yacimiento que explota. Esto supone, por un lado, una mayor exposición a los
fenómenos de fatiga y por otro, una necesidad de prever que no es posible realizar paradas
intermedias para inspección y reparaciones. Por tanto, todos sus elementos constituyentes
han de tener una mayor robustez y estar diseñados bajo esta consideración de vital impacto
en la operación y mantenimiento de la unidad. Se considera que la estructura es
especialmente crítica, tanto en dimensionamiento como en requisitos operativos. Los fallos
estructurales deben ser analizados de conformidad al entorno operacional. Fallos que
implican rigurosos estudios de estados de esfuerzos, fatiga y corrosión muy diferentes a los
de un buque convencional (Martínez, 2010).
Independientemente de que los FPSO permanezcan en su posición durante la vida del

yacimiento se ha adoptado que para determinar el dimensionamiento del casco se deben
considerar los siguientes puntos:
 Capacidad de almacenaje: determinada por la capacidad de producción y el tiempo

asociado al ciclo del buque aliviador (Shuttle Tanker) entre las descargas. Este
tiempo es la suma del tiempo de carga, navegación hasta la terminal ida y vuelta,
descarga en la terminal, conexión y desconexión al FPSO y demoras por incidencias
meteorológicas.
 Capacidad de lastre segregado que garantice la estabilidad en condiciones de

comportamiento en el mar.
 Espacio de cubierta para poder instalar los equipos de proceso.
72
 Comportamiento en el mar, garantizando la seguridad y operatividad de las

dotaciones, la productividad de la planta, la operatividad del helipuerto y la
adecuación de movimientos relativos y esfuerzos en los risers.
En la actualidad 2/3 de los FPSO´s en operación proceden de conversiones de petroleros.

Es evidente que la opción de conversión sea la preferida frente a la construcción nueva de
un FPSO, dado que se estima que una conversión supone del orden de 10 veces menos que
la alternativa de una nueva construcción. Además, los plazos de ejecución son muy
inferiores, lo que implica una mayor celeridad en la entrada en explotación del yacimiento
(Martínez, 2010).
A la hora de estudiar la viabilidad de una conversión el casco/estructura juega el papel

esencial su tamaño y su condición estructural. En el cumplimiento de la condición
estructural, es necesario realizar el estudio desde la óptica de FPSO y no de petrolero.
Tanto por vida/mantenimiento como por solicitaciones, con especial atención al impacto de
la fatiga en su futura misión. La alternativa para dar pie a la construcción de un FPSO
nuevo, se deriva de cuyo destino sea un yacimiento en ambientes extremos y con un ciclo
de vida de explotación largo (20-25 años).
La experiencia de la industria costa afuera ha permitido la creación de normar que

condiciones gobiernan el diseño de un FPSO, existiendo una gran diferencia entre las
solicitaciones normales en un petrolero. En especial, hay que insistir en la importancia del
fenómeno de fatiga a la que se ve sometido. Por ello, es necesario realizar un estudio que
asegure un comportamiento adecuado de la estructura del casco ante este fenómeno.
Se tiene la experiencia que durante el tiempo de anclaje del FPSO al yacimiento, no existe
prácticamente posibilidad alguna de reparación. De tener que llevarse a cabo trabajos que
subsanen defectos, los costos serán muy elevados tanto en la ejecución del propio trabajo
como, el interrumpir la producción y tomar en cuenta las cuestiones de seguridad. Es por
ello que los FPSO’s se dotan de plataformas que permitan realizar inspecciones en el
campo para asegurar la integridad de las mismas (Martínez, 2010).
73
La ubicación de la torreta es un tema clave en el diseño de un FPSO. Se ha observado que

cuando la torreta se encuentra en una distancia de 75% de la longitud total de la popa en el
casco, se requieren propulsores en el FPSO. En torno al 65% (3 de 4 FPSO en el Mar del
Norte), los propulsores están obligados a mantener el control de redirección, siendo capaz
de bloquear el giro de la torreta y por lo tanto reducir el desgaste del sistema de rodamiento.
El empleo de la torreta con un sistema giratorio tipo swivel y el uso de los propulsores han
brindado una mayor seguridad tanto al FPSO como a la tripulación. Además de reducir los
costos de operación (OLF, 2010).
Ante el avance tecnológico para la aplicación de los FPSO’s han surgido diseños
innovadores de torretas que permiten la desconexión del FPSO ante la variación de las
condiciones ambientales del mar. Este tipo de diseños permiten el reposicionamiento del
FPSO, transporte del hidrocarburo y la re-conexión.
Las torretas requieren un conocimiento detallado y seguimiento por parte del personal
operativo durante su diseño, fabricación y operación. La operación defectuosa (presión
demasiado alta en los cilindros) del sistema de la torreta ha requerido componentes
estructurales para salir de la posición. FMEA (Failure Mode Effect Analysis), recomienda
la verificación continua de los procedimientos operativos y la formación adecuada del
personal pertinente para llevar a cabo la operación de torretas (OLF, 2010).
74
CAPÍTULO IV MODELO NUMÉRICO Y CONSIDERACIONES DE

ANÁLISIS.
El análisis estructural de una torreta necesita previamente la evaluación de diversas fuerzas

actuantes como son, la fuerza resultante en las líneas de amarre, y los risers, las fuerzas del
casco sobre la torreta y las fuerzas de inercia de la misma, debidas a las condiciones
ambientales actuantes. De acuerdo con esto, el proceso esquemático para el diseño de una
torreta se puede apreciar en la figura IV.1, donde el punto de partida son las bases de diseño
del FPSO.
Bases de diseño del FPSO
Diseño y dimensionamiento del casco
Selección del tipo de torreta

Interna / Externa
Condiciones Diseño de las líneas de

de carga amarre y risers
Diseño estructural de Diseño del sistema

la torreta de rodamiento.
Figura IV.1.- Diagrama de proceso de diseño de la torreta.
El análisis de la torreta depende considerablemente del tipo de la misma, tanto de su forma

y tipo de soporte estructural como del tipo de rodamiento que tiene. La torreta se conecta al
casco por diferentes medios, teniéndose:
 Para torretas internas permanentes comúnmente se tienen dos soportes, uno
superior para las cargas verticales y otro soporte inferior para resistir las cargas
horizontales.
75
 Para torretas externas se tiene únicamente el soporte superior para las cargas
verticales.
 Para torretas internas desconectables se tiene regularmente un soporte para la
recepción de la boya de la misma que sirve tanto para la restricción de los
movimientos verticales y horizontales.
La estructura de soporte de las torretas debe tener la capacidad suficiente para resistir la
fuerza vertical y horizontal de reacción impuesta por la tensión del sistema de amarre con
que se sujeta el FPSO al fondo marino, así como las reacciones debido al peso de los risers.
Las deformaciones producidas en el casco por dichas fuerzas tendrán un impacto en el
diseño de la estructura de soporte y podrían afectar el funcionamiento de la torreta. Con la
interacción de ambas estructuras, (torreta y soporte de la misma en el casco del FPSO), es
imperativo que la compatibilidad de las cargas y los desplazamientos sea congruente entre
ellas en el diseño de la estructura de soporte. De acuerdo con lo anterior, en las figura IV.2
se muestra esquemáticamente el tipo de torreta considerada en el estudio y en la figura IV.3
se muestran el mismo tipo de torreta comparada con otro tipo de torreta interna permanente
identificando los elementos de soporte de las mismas dentro del casco del FPSO.
STF
Torreta
Sistema de rodamiento
superior
Estructura de soporte
de la torreta (interfaz
casco-torreta)
Línea de amarre riser
Figura IV.2.- Figura general de la torreta considerada en el estudio (Poldervaart & Cook, 2003)
76
Figura IV.3.- Figuras esquemáticas de algunos tipos de torreta interna permanente (Wodehouse,
2008).
IV.1 Comportamiento estructural de la Torreta

Para el análisis y diseño de una torreta es necesario conocer el comportamiento global de
un FPSO. De esta forma será posible identificar y determinar las cargas dinámicas
actuantes en la torreta principalmente por los efectos provocados por el medio ambiente.
IV.1.1 Cargas ambientales actuantes en un FPSO

Un FPSO está sujeto a cargas ambientales de oleaje, viento y corriente (figura IV.4). Estas
cargas varían (en magnitud y dirección) durante la vida útil de la plataforma, por lo que es
necesario que en la etapa de diseño, se cuente preferentemente con la caracterización de las
condiciones ambientales en el sitio de interés donde será instalada la plataforma. De esta
forma, será posible definir la variabilidad en magnitud y dirección de los efectos de las
cargas para el diseño de un FPSO y la estimación de las respuestas criticas ante condiciones
extremas.
77
De acuerdo con lo anterior, los parámetros de diseño necesarios para el análisis de un FPSO
son los relacionados al oleaje (altura y periodo de ola), velocidad de viento y velocidad de
corriente, así como sus respectivas direcciones de incidencia. Además, en el análisis de un
FPSO se debe considerar la variación del calado, debido a que durante su operación estará
almacenando hidrocarburo y efectuará el trasiego a otros buques tanqueros. Por tal motivo,
las áreas expuestas a oleaje, viento y corriente serán variables.
Torreta Viento
Oleaje
Riser
Línea de
amarre Corriente
Figura IV.4.- Fuerzas ambientales actuantes en un FPSO (Vázquez, 2009).
Con la información de las condiciones ambientales del sitio será posible evaluar el
comportamiento del FPSO e identificar las posibles condiciones de carga críticas para la
estructura. Ante la falta de información disponible se pueden considerar las siguientes
condiciones (figura IV.5):
1. Condición ambiental colineal
 Oleaje, viento y corriente actuando en la misma dirección sobre la proa del
FPSO.
2. Condición ambiental no colineal.
 Oleaje actuando en la proa (0º)
 Viento actuando a 30º de la proa
 Corriente actuando a 45º de la proa
78
Corriente Oleaje,
Viento Viento y
Corriente
Oleaje
Figura IV.5.- Condición de cargas no-colineal y colineal actuando en un FPSO (DNV, 2006)
IV.1.2 Cargas Actuantes en la Torreta

Como consecuencia de las cargas ambientales a las que está sujeto el FPSO se presentan
diferentes tipos de cargas en la torreta, que deben ser consideradas en el diseño de la
misma. Estas cargas servirán para diseñar la estructura de soporte de la torreta, así como el
reforzamiento del casco del FPSO. Las cargas actuantes en una torreta interna permanente
son, (figura IV.6):
 Peso de la torreta: esta carga es estática ya que solo interviene el peso de los
componentes, sistemas y equipos localizados en la torreta, así como el peso propio
de la misma.
 Fuerzas de inercia de la torreta: Las aceleraciones presentes en el FPSO podrán
provocar fuerzas de inercia en la torreta. Para determinar la magnitud de las fuerzas
es necesario el considerar el peso total de la torreta así como las aceleraciones
dependientes de la severidad del oleaje.
 Fuerza de tensión de las líneas de amarre y los risers: esta carga está compuesta por
una componente estática debida a la pretensión de las líneas de amarre y una
dinámica ocasionada por los constantes movimientos del FPSO ante las cargas
ambientales.
 Momento torsional del casco/torreta: también es una carga dinámica que se presenta
como consecuencia de la fuerza de fricción existente en el sistema de rodamientos
de la torreta y de los equipos existentes que se “oponen” al giro del FPSO con
respecto al eje vertical de la misma. De acuerdo a esto, en el momento que el giro
del FPSO consiga ser mayor que la rigidez torsional del sistema, se presentará el
giro libre del FPSO.
 Momento flector en la zona de la torreta producido por el momento flector
longitudinal del FPSO.
79
FV= Peso propio Torreta + Peso Líneas de Amarre y Risers (Fuerza

estática/dinámica)
MZ= Momento torsional del

casco/torreta
MYIT= Momento flector debido a fuerzas de inercia de la

torreta
MY= Momento flector del FPSO/torreta

FH Fuerzas horizontales del sistema de amarre y
risers
Figura IV.6.- Sistema de fuerzas actuantes en la sección de la torreta de un FPSO (Vázquez, 2009)
Para determinar el peso de la torreta (Figura IV.7) se depende principalmente de sus

dimensiones que están en función del número de risers, líneas de amarre del sistema y
equipos existentes en la misma.
Para determinar la fuerza de tensión estática de las líneas de amarre y los risers (Figura
IV.7), se considera el FPSO en su posición de equilibrio estático sin cargas ambientales. El
número de líneas de amarre comúnmente es del orden de 9 a 12 líneas, dependiendo del
arreglo, la profundidad y la severidad de las condiciones ambientales. El número de risers
está definido por la cantidad de pozos submarinos que se tiene en el desarrollo del campo.
Pueden tenerse desde 2 hasta del orden próximo de los 80 risers. Las torretas internas
permanentes son las que tienen la capacidad de alojar el mayor número de risers que
comúnmente varían de 30 a 80. Actualmente existe el desarrollo conceptual de una torreta
para alojar hasta 100 risers pero no ha sido aplicado por la industria.
El sistema de amarre es el encargado de soportar y mantener al FPSO en su sitio ante las

cargas ambientales actuantes. Debido a que las cargas actúan en diversas direcciones y
80
magnitudes se debe determinar la respuesta extrema en el sistema ante varias

combinaciones de carga. Ante esta situación las líneas de amarre y los risers presentarán
una componente de tensión dinámica (Figura IV.7) que debe ser considerada en el diseño
de la torreta.
Torreta
Casco
Fmt
Línea de amarre Ft= Componente Estática +

+ Componente Dinámica
Figura IV.7.- Fuerza de tensión en las líneas de amarre y risers (Ft), fuerza de gravedad de la
torreta (Fmt) (DNV, 2006).
Ante la diversidad de direcciones y magnitudes de las cargas ambientales se tendrá una

fuerza resultante media actuando en el FPSO, ante esta situación, el sistema flotante a base
de torreta girará para minimizar las cargas actuantes. Debido a que la torreta es el punto
“fijo” del FPSO en el sitio, se presentará un giro sobre el eje vertical de la misma. Es
importante considerar que la torreta tiene una rigidez torsional debido al peso y al sistema
de rodamiento que tiene la misma y sus equipos y sistemas que contiene, por tal motivo, el
FPSO tendrá que presentar un momento de torsión que cuando sea mayor que la rigidez
torsional comenzará a girar libremente (Figura IV.8).
Mz Torsional Resistente
Elementos barra
Líneas de amarre
Figura IV.8.- Ejemplo de análisis del momento torsional aplicado sobre un sistema de amarre
(Vázquez et al, 2003).
81
IV.2 Modos de falla en torretas

Debido a la aleatoriedad de las cargas ambientales se tendrán efectos sobre la torreta que
pueden llevar a la falla. Esto pensando que la construcción mecánica-estructural de la
torreta es razonablemente complicada y está sujeta a lo siguiente (Denton, 2006):
 A una larga vida de servicio con pocas oportunidades de inspecciones detalladas

cuando están operando.
 A las cargas regulares de fatiga.
 A altas cargas por tormenta.
 Desgaste gradual del sistema de rodamiento, elementos de bloqueo, etc.
Existen numerosos tipos de torreta, algunos de las cuales son con giro controlado y otras
permiten el giro libre, también se pueden localizar en diferentes posiciones en un FPSO.
Las torretas activas se apoyan en rodamientos de fricción, mientras que otros proveedores
tienden a utilizar ruedas o rodillos. En la tabla IV.1 se presentan algunas ventajas y
desventajas de las dos alternativas del mecanismo de rodamiento (Denton, 2006).
Tabla IV.1.- Ventajas y desventajas de los rodamientos de fricción y rodillos

Rodamientos de fricción Rodillos
 Sistema pasivo que no
 Capacidad de carga vertical muy alta requiere de
operaciones diarias 
 Sistema redundante que permite la  Permite una

reparación o sustitución parcial redirección pasiva
adecuada para buques
 Posición estable de la torreta  con propulsores
Ventajas limitados o nulos.
 Desgaste mínimo del swivel
 Menor riesgo de
 Amplia tolerancia de fabricación errores humanos
 Se adapta a las deformaciones del
buque, por lo tanto, promueve una
posición central de la torreta con cargas
mínimas a los risers.
82
Tabla IV.1.- (Continuación).

Rodamientos de fricción Rodillos
 Sistema no redundante
 Sistema activo para el giro de la
(situación de atasco de la
torreta.
torreta)
 Mayor desgaste del swivel,
 Operaciones diarias de giro de la
debido a las rotaciones
torreta.
frecuentes
 Pequeñas tolerancias de
 Mantenimiento más frecuente
fabricación 
Desventajas
 Riesgo de giro excesivo en caso  Vulnerabilidad a la
de falla del sistema de giro del deformación del buque
FPSO, o falla en la operación, con
la posibilidad de un  La posición de la torreta en la
funcionamiento defectuoso parte frontal incrementa los
incontrolable. Esto puede suceder movimientos y las cargas en
si el esfuerzo de torsión del los risers y las líneas de
sistema de amarre supera la amarre.
fricción de los rodamientos. 
Una preocupación fundamental desde el punto de vista de la integridad de las líneas de

amarre es si la torreta no gira, el FPSO podría convertirse en una viga parcial o totalmente
expuesta a las cargas de tormenta. Esto puede dar lugar a la torsión del sistema de amarre
que pudieran causar daños.
Las torretas activas no están normalmente en la proa o popa de un FPSO; por lo que tienden
a no girar de forma natural, los propulsores en combinación con la torreta y el bloqueo del
sistema se utilizan para re-direccionarlo ante cargas del mal tiempo. Se puede apreciar que
la participación de torreta activa es probablemente más susceptible a la pérdida de potencia
del FPSO en condiciones severas. En la práctica algunas fallas han ocurrido dejando
completamente expuestos a los FPSO’s tanto con torreta pasiva como activa, quedando la
estructura sujeta a condiciones ambientales actuando transversalmente.
Lo que es significativo desde el punto de vista de diseño de las líneas de amarre es que el
FPSO no se analiza como una viga expuesta a las condiciones de supervivencia en el mar
con cargas transversales. El movimiento en frecuencia de ola en un FPSO expuesto a
83
condiciones de supervivencia será alto y en algunos casos, esto podría ocasionar tensiones
muy altas en las líneas de amarre.
Las torretas activas también pueden ser susceptibles a que los propulsores salgan del agua
en condiciones de tormenta extrema; la pérdida de un propulsor en el medio de una
tormenta es indeseable.
Desde el punto de vista de la integridad de las líneas de amarres, los puntos clave para los
dos sistemas de torreta, son los siguientes (Denton, 2006).
 Si el sistema activo para girar la torreta o la fuente de alimentación falla o funciona

mal, existe el peligro de que el FPSO pueda terminar de costado expuesto a las olas; es
por ello que éste sistema debe ser diseñado para que con una parte de él sea suficiente
para poder girar la torreta, incluso para rebasar la fricción máxima. En su diseño debe
considerarse un acceso para el mantenimiento y/o reparación.
 Si la torreta pasiva no gira debido a una falla en el sistema de rodamiento, existe el

peligro de que el FPSO pueda terminar de costado a las olas. Provocando a una falla
grave que obligue una reparación en un dique seco. Dependiendo de la ubicación,
incluso en caso de emergencia, tomará varios días o semanas para ponerlo en algún
lugar fuera de operación. De ahí que el FPSO deberá de soportar las condiciones de
tormentas de costado (condición no considerada en el diseño de las líneas de amarre).
Esta posibilidad es común al incrementarse el tiempo de operación. Esto hace
interesante conocer el nivel de deterioro del sistema de rodamiento cuando el FPSO ha
sido desconectado de su posición. En este punto, es tan importante este sistema que
puede deformarse por alguna razón, tal como la falta de lubricación.
En las torretas activas el desgaste de los rodamientos es menor debido a que el sistema de
giro opera cuando la rotación del FPSO es mayor a 7 grados. En las torretas pasivas el
desgaste de los rodamientos será mayor, sin embargo es difícil de evaluar debido a que los
84
rodamientos están cubiertos bajo la base de la torreta, mientras que las torretas activas
tienen un arreglo de “rueda gitana” en la base.
Es recomendable que un FPSO típico deba hacer un chequeo para ver cuán grande es el
aumento de la tensión en las líneas de amarre, si el buque no puede girar y por lo tanto
tenga que soportar de costado a una tormenta.
Comportamiento de la tensión en las líneas de amarre a través del tiempo.

Una pregunta interesante es si en las torretas activas, la tensión en las líneas de amarre ha
disminuido con el tiempo debido al estiramiento de la cadena en el fondo del mar. En dos
FPSO’s en Noruega, el control de la tensión en las líneas de amarre no ha revelado ningún
valor de tensión cercano a los valores máximos permisibles. La tensión de la línea no se ha
identificado que disminuya (o aumente) de manera significativa durante los primeros años
de operación. Por otro lado, algunas grietas por fatiga fueron detectadas en las pinzas del
sistema de rodamiento en un punto crítico de esfuerzos en un FPSO noruego. Todas las
pinzas en esta unidad, han sido reforzadas para mejorar su funcionamiento ante la fatiga.
Cómo considerar los asuntos marinos con las operaciones normales

Es importante tener en cuenta que la operación de la torreta y el comportamiento de las
líneas de amarres son normalmente una tarea secundaria para los operadores de la sala de
control. Su tarea principal es mantener la planta de proceso en funcionamiento y optimizar
la producción de petróleo y gas. Dada la importancia de las líneas de amarre, es vital que
los simulacros de emergencia se realicen regularmente para mantener un entrenamiento
eficiente.
En un FPSO noruego, para lograr una ventilación óptima de las instalaciones y estructuras
principales del buque normalmente las operaciones son orientadas contra el mal tiempo con
el viento acercándose desde babor a la proa. Esto tenderá a dar lugar a un movimiento de
espiral leve, que con el tiempo pueden influir en el comportamiento de desgaste / fatiga del
sistema de amarre.
85
Es importante entender que una plataforma flotante de producción es todo el casco, el

equipo de proceso, los risers y líneas de amarre. Por lo tanto todo el sistema debe ser
considerado como una unidad inter-relacionada. Esto es algo diferente a una estructura fija
donde la estructura de soporte es muy poco probable que sufra fallo progresivo.
Implicaciones de Reparaciones mecánicas.

Tanto las torretas como los propulsores son sistemas mecánicos que son típicamente
operados durante un período de tiempo inusualmente largo en condiciones ambientales
severas. La opción para la inspección en dique seco no es comúnmente posible y las
operaciones de producción en curso pueden limitar el cuándo y cómo pueden llevarse a
cabo las inspecciones. Las reparaciones mecánicas de la torreta o propulsores pueden tener
implicaciones para la seguridad del caso y cualquier operación de reparación puede ser
difícil y potencialmente peligrosa. El siguiente extracto nos da una idea de lo que puede
estar involucrado en la reparación de un propulsor en situ (Denton, 2006).
"Frente a la reparación de un motor propulsor de 13 toneladas desde el interior de la

nave y su transporte a la playa para el reacondicionamiento en tierra, el equipo
prefirió desmontar las hélices en el lugar a bordo del FPSO. No hubo problemas
graves de seguridad en relación con el desmonte del motor en su totalidad. La
solución fue desmontar el motor en pedazos manejables, a bordo del FPSO para
remover el rotor y la campana para su reparación en la costa. Al término de la
reparación, el rotor y la campana fueron reinstalados con éxito gracias a la técnica y
tecnología de los proveedores especializados para re-alinear el motor a bordo. Todo
el proceso se logró sin ningún tipo de interrupción en la producción."
Las torretas activas también hacen uso de los sistemas controlados por computadoras, por
lo que pueden surgir problemas debido a equipos y software obsoletos. Esto debe ser
tomado en cuenta para un plan de mantenimiento del sistema.
86
IV.3 Diseño estructural de la torreta

La estructura de soporte de la torreta está sometida a grandes cargas concentradas como se
define en el capítulo V, por lo que, se tienen esfuerzos combinados en diferentes
direcciones, por tal motivo para evaluar el esfuerzo permisible es necesario el considerar el
esfuerzo cortante y el esfuerzo axial y ser revisados a través del criterio de Von Mises
Uno de los objetivos de esta tesis es pre-diseñar la estructura de soporte de la torreta y para
ello se considera el Método por Esfuerzos Permisibles (ASD); el cual se satisface cuando el
esfuerzo admisible de cada componente estructural es mayor o igual al esfuerzo requerido
determinado de acuerdo a las combinaciones de carga.
[4.1]
= Esfuerzo Requerido (ASD)

= Esfuerzo Nominal (Fy)
FS = Factor de seguridad
= Esfuerzo Admisible
IV.3.1 Diseño por esfuerzo axial (compresión)

La resistencia admisible en compresión, Pn/FS, debe ser determinada considerando que la
resistencia de compresión nominal, Pn, es el menor valor obtenido de acuerdo con los
estados límite de pandeo por flexión, pandeo torsional y pandeo flexo-torsional (AISC,
2005).
a) Para secciones de simetría doble y secciones de simetría simple se aplica el estado

límite de pandeo por flexión.
b) Para secciones de simetría simple, secciones asimétricas y ciertas secciones de

simetría doble, tales como columnas cruciformes o columnas armadas, los estados
límite de pandeo torsional y flexo-torsional también son aplicables.
87
Resistencia a compresión, pandeo por flexión.

La resistencia nominal a compresión, Pn, basada en el estado límite de pandeo por flexión
está dada por (AISC, 2005):
[4.2]
El esfuerzo de pandeo por flexión se determina:
Para: √ ; ( ) [4.3]
Para: √ ; [4.4]
Donde “Fe” es el esfuerzo crítico de pandeo elástico determinado por:
[4.5]
( )
Donde
= Resistencia nominal a compresión
= Área bruta de la sección transversal (mm2)
= Esfuerzo de pandeo por flexión ( )
Fy = Esfuerzo de fluencia mínima especificada ( )
E = Modulo de elasticidad (MPa)
K = Factor de longitud efectiva
L = Longitud real del elemento (mm)
r = Radio de giro del eje principal (mm)
El área considerada como sección de columna tomando en cuenta los cuatro atiesadores se
define como se indica en la figura IV.9:
Figura IV.9.- Sección considerada para la revisión como columna (Sears, 1997).
88
IV.4 Evaluación de esfuerzos en la torreta.

Debido a las diferentes cargas actuantes sobre una torreta es necesario evaluar el nivel de
esfuerzos en la etapa de diseño. Es sabido que el esfuerzo describe la intensidad de la
fuerza interna sobre un plano específico (área) que pasa por un punto.
El comportamiento adecuado a nivel de esfuerzos y deformaciones en la torreta y estructura

de soporte de la misma, es de gran importancia principalmente ante cargas dinámicas
siendo ésta la situación más crítica. En el caso de las zonas donde se encuentran instalados
los soportes se generan grandes concentraciones de esfuerzos que pueden estar
acompañados de la fatiga del material y deformaciones significantes. Para garantizar la
seguridad de la estructura es necesario efectuar el diseño considerando un esfuerzo
permisible, es decir, que el esfuerzo resultante por las cargas aplicadas debe ser menor al
esfuerzo de diseño que el elemento pueda soportar plenamente. De esta forma se podrán
considerar las incertidumbres existentes en la respuesta y en la resistencia estructural, que
pueden ser:
 El incremento de las cargas por condiciones ajenas al diseño,

 Errores en la fabricación o montaje de las partes componentes,
 Vibraciones desconocidas o impactos
 Cargas accidentales que no se hubieran tomado en cuenta durante el diseño.
 Incertidumbre en la resistencia del material
 Deterioro del material (corrosión, fatiga, etc.) durante el servicio y por las
condiciones ambientales presentes.
Debido a estas incertidumbres presentes, el esfuerzo permisible para el diseño de la torreta

es del orden del 60% del límite de fluencia del material (0.6 fy); de acuerdo con la Norma
ABS el esfuerzo permisible se define con la siguiente ecuación:
[4.6]
Siendo que los factores de seguridad se dividen en dos grupos, para cargas de operación y
cargas de tormenta, como se describen a continuación (Denton, 2000):
89
 F. S. para cargas de operación
 Para esfuerzos axiales o normales, FS= 1.67
 Para esfuerzos cortantes, FS= 2.50
 F. S. para cargas de tormenta
En el caso de una torreta, se tienen esfuerzos combinados en diferentes direcciones, por tal
motivo para evaluar el esfuerzo permisible es necesario considerar el esfuerzo cortante y el
esfuerzo axial para ser revisados a través del criterio de Von Mises teniendo en cuenta los
siguientes factores de seguridad:
 Para cargas de operación FS=1.67
 Para cargas de tormenta FS=1.25
Considerando los factores mínimos de seguridad para condiciones de operación y

condiciones de tormenta que también establece la norma ABS y considerando que el acero
estructural seleccionado para la fabricación de la estructura de soporte tiene un Fy= 5270
kg/cm2 (75 Ksi) y un Fu=5980 kg/cm2 (85 Ksi), se tiene lo siguiente:
 En Operación
 En Tormenta
Donde es el esfuerzo admisible.
90
IV.4.1 Esfuerzo Cortante

El esfuerzo cortante ( ), se define como la intensidad de fuerza, o fuerza por área unitaria,
actuando tangente a ∆A, como se muestra en la figura IV.10, (Hibbeler, 2006).
Figura IV.10.- Representación gráfica de los esfuerzos en un punto de un cuerpo.
Tomando como base la figura anterior se tienen las siguientes relaciones como
componentes del esfuerzo cortante:
[4.7]
[4.8]
[4.9]
Siendo , y esfuerzos cortantes principales en los planos zx, zy y xy, como se

muestra en la figura IV.10.
El esfuerzo cortante promedio distribuido sobre cada área seccionada que desarrolla esta
fuerza se define por:
[4.10]
Siendo V el cortante y A el área de la sección.
91
El esfuerzo cortante debido a la fuerza cortante en un punto específico, está dada por la
ecuación de Collignon – Jourawski:
̅ [4.11]
Donde Vy representa la fuerza cortante, Qy el producto del centroide y el área que se

abarca desde un extremo hasta el punto donde se quiere encontrar el esfuerzo, Iz el
momento de inercia de la sección total respecto a un eje perpendicular a la dirección del
cortante y tz el espesor de la figura a lo largo de un eje perpendicular a la dirección del
cortante.
Para calcular la tensión tangencial máxima para diferentes tipos de sección se puede
calcular con la ecuación siguiente:
[4.12]
Dónde:
τmed = Esfuerzo tangencial promedio
ksec = Coeficiente de sección (depende de la geometría de la sección)
Para una sección rectangular de medidas b x h sometida a un esfuerzo cortante paralelo a

uno los lados de la misma, la distribución de tensiones cortantes y la tensión cortante
máximas vienen dadas por:
[4.13]
[4.14]
Donde -h/2 ≤ y ≤ h/2 es la altura del punto donde se calculan las tensiones respecto al
centro de la sección. Eso significa que para las secciones rectangulares ksec =3/2.
92
IV.4.2 Esfuerzo axial

El esfuerzo axial o normal ( ), se define como la intensidad de fuerza, o fuerza por área
unitaria, actuando normalmente a ∆A (Hibbeler, 2006).
Como ∆Fz es normal al área, entonces:
[4.15]
[4.16]
[4.17]
Siendo , y esfuerzos normales principales, como se muestra en la figura 4.10.
La deformación de un elemento causada por un esfuerzo normal es uniformemente

constante, en consecuencia, cada área ∆A sobre la sección transversal está sometida a una
fuerza , y la suma de las fuerzas actuando sobre toda el área transversal debe de
ser equivalente a la fuerza interna resultante P en la sección. Si y por tanto
, entonces como es constante, tenemos:
[4.18]
Siendo P, la fuerza perpendicular al plano y A, el área de la sección.
IV.4.3 Esfuerzos combinados

A menudo, los miembros estructurales están sometidos a la acción simultánea de cargas de
flexión y cargas axiales, cortante y torsión. La combinación de estos esfuerzos crea estados
de solicitación compuesta, como la flexión plana, combinación de flexión y cortadura y
tensión-torsión.
Para cada estado de esfuerzo simple una solicitación compuesta provoca tensiones internas
de dos tipos: tensiones normales y tensiones cortantes o tangenciales, las cuales se
93
encuentran relacionadas entre sí. Por lo que un elemento de volumen puede encontrarse
sometido a tensiones provocadas por estados simples, dobles y triples (Pérez et al, 1992).
Para evaluar los esfuerzos combinados que se presentan en este caso de estudio serán
evaluados por el criterio de Von Mises.
Criterio de Von Mises

La tensión de Von Mises es un escalar proporcional a la energía de deformación elástica de
distorsión que puede expresarse en función de las componentes del tensor de esfuerzos. El
criterio establece que la cedencia inicia cuando el valor del esfuerzo efectivo sea mayor que
un valor critico dado por k2. El esfuerzo efectivo es el segundo invariante del tensor de
esfuerzos y está dado por (González, 2003):
⁄ [ ] [4.19]
Siendo , y la tensiones principales.

k es evaluada a partir del caso de tensión uniaxial, donde los esfuerzos principales son:
[4.20]
[4.21]
sustituyendo:
[4.22]
Lo que hace que el criterio de Von Mises en función de los esfuerzos principales sea:
[4.23]
Este criterio es muy exacto y tiene la ventaja de que no requiere el cálculo de los esfuerzos
principales si se usa la ecuación general:
[4.24]
Donde τxy, τyz, τzx son las tensiones principales por cortante.
94
Se ha demostrado que la deformación plástica es el resultado de los esfuerzos cortantes, por

tanto la cedencia iniciara en aquellas orientaciones donde el esfuerzo cortante sea el más
alto y alcance el valor crítico para iniciar la deformación.
La energía de distorsión en un material deformado es proporcional al valor del esfuerzo

efectivo, si se considera que para iniciar la deformación plástica se debe suministrar un
valor crítico de energía, el criterio de Von Mises es válido.
Con el fin de evaluar la exactitud del criterio de Von Mises se puede observar la
comparación que realizó Gonzales (2003) con el criterio de Tresca utilizando las pruebas de
esfuerzos combinados, siendo el más común la prueba de tensión-torsión que consistente en
estirar y torcer a la vez una barra hueca.
Los esfuerzos principales en la barra son:
[4.25]
[4.26]
[4.27]
Comparando los resultados de Von Mises con los de Tresca:
Según Tresca:
[4.28]
Según Von Mises:
[4.29]
95
Al graficar los resultados experimentales se tienen:
Figura IV.11.- Comparación de criterios de Von Mises vs Tresca (González et al, 2003)
Demostrando que el criterio de Von Mises es más exacto que el criterio de Tresca.
Los criterios de cedencia permiten saber cuándo un material comienza a deformarse

plásticamente, a partir del σ0 o bien la determinación de σ0 para que exista cedencia. De
acuerdo a lo descrito se tienen dos casos de los cuales el primero es de gran interés para
nuestro caso:
 En el diseño mecánico-estructural, la determinación de los esfuerzos máximos

permisibles permiten seleccionar el tipo de material a emplear para que no existan
deformaciones plásticas y evitar distorsiones que provoquen un funcionamiento
incorrecto, provocando incluso una falla.
 En el proceso de conformado, tales como laminación, forja, extrusión, troquelado,

etc. Los criterios de cedencia se aplican para determinar las cargas de conformado y
seleccionar las combinaciones de esfuerzos más eficaces.
96
IV.5 Modelación numérica por elementos finitos

Es sabido que un modelo numérico es la descripción matemática de una situación real. De
tal forma, los modelos de analisis basados en el Método de Elementos Finitos permiten
reproducir comportamientos estructurales complejos. Los modelos pueden ser tanto
deterministas como aleatorios. En este caso, el modelo numérico a emplear se puede
clasificar como determinista ya que se conocerá de manera puntual la forma del resultado y
los datos para alimentar el modelo son conocidos y/o determinados anteriormente. de
acuerdo a la evolución del proceso en el tiempo que se requiere se puede clasificar como un
modelo dinámico.
En este estudio, para desarrollar el modelo numérico se utilizó el codigo del análisis
estructural del SAP 2000 basado en el método de elementos finitos (Wilson, 2010).
IV.5.1 Generalidades
La mayor parte de las estructuras en ingeniería son de naturaleza continua y, por tanto, su
comportamiento no puede expresarse en forma precisa en función de un número pequeño
de variables discretas (Oñate, 2004).
El método de elementos finitos (MEF) consiste en la descomposición de un elemento físico

continuo (estructura) en un número discreto de partes o elementos que se hallan conectados
entre sí por un número discreto de puntos denominados nodos. Los movimientos de estos
nodos constituyen las incógnitas fundamentales del problema. Dentro de cada elemento, los
movimientos de cualquier punto se obtienen a partir de los movimientos de los nodos del
elemento.
Conocido el movimiento de un punto dentro del elemento, estableciendo las condiciones de
equilibrio y compatibilidad y dadas las relaciones constitutivas de los materiales, pueden
obtenerse las deformaciones, tensiones y esfuerzos en cualquier punto del elemento.
En breve se describe de manera general la formulación del método de los elementos finitos
de un continuo elástico considerando el método de los desplazamientos (Zienkiewicz,
1982; Oñate, 2004):
97
1. El continuo se divide mediante líneas o superficies imaginarias en un número de

"elementos finitos".
2. Se supone que los elementos están conectados entre sí mediante un número discreto
de puntos denominados "nodos". Los desplazamientos de estos nodos serán las
incógnitas fundamentales del problema.
3. Campo de desplazamientos. Se toma un conjunto de funciones polinómicas
llamadas “funciones de forma” que definan de manera única el campo de
desplazamientos dentro de cada “elemento finito” en función de los
desplazamientos nodales de dicho elemento.
e e e
u =N a [4.30]
dónde:
ue son los desplazamientos en cualquier punto del elemento e,
ae son los desplazamientos nodales del elemento y
Ne son las funciones de forma.
4. Campo de deformaciones. Las funciones de desplazamientos definirán de manera

única el estado de deformación dentro del elemento en función de los
desplazamientos nodales. Una vez conocidos los desplazamientos para todos los
puntos del elemento, pueden determinarse las deformaciones en cualquier punto.
Estas darán siempre por resultado una relación que podrá escribirse en forma
matricial, como
εe = Le ue εe = Le Ne ae εe = Be ae [4.31]
donde L es un operador diferencial lineal.
5. Campo de tensiones. Conocidas las deformaciones, a partir de las ecuaciones

constitutivas, pueden determinarse las tensiones. Para un material elástico lineal, la
relación entre tensiones y deformaciones viene dada por la matriz De que es la
matriz constitutiva del material.
σe=Deεe [4.32]
Utilizando [30 - 31] se tiene que
εe = Da Be ae [4.33]
98
6. Se determina un sistema de fuerzas concentradas en los nodos, tal que equilibre las
tensiones y las cargas repartidas que actúan en el elemento. El procedimiento más
usual para establecer dicho equilibrio y relacionar las fuerzas actuantes en los nodos
con los desplazamientos en dichos nodos se basa en la aplicación del "Principio de
los Trabajos Virtuales (PTV)". Dicho principio establece que una estructura está en
equilibrio bajo la acción de un sistema de fuerzas exteriores si al imponer a la
misma unos desplazamientos arbitrarios (virtuales) compatibles con las condiciones
en los apoyos, el trabajo realizado por las fuerzas exteriores sobre los
desplazamientos virtuales es igual al trabajo que realizan las tensiones sobre las
deformaciones producidas por los desplazamientos virtuales. Y puede escribirse
como
[4.34]
Siendo q, b y t los vectores de fuerzas nodales, fuerzas por unidad de volumen y

fuerzas por unidad de superficie respectivamente.
En esta expresión y , con lo que, simplificando

puede reescribirse el PTV en el elemento como
[4.35]
Finalmente se obtiene la ecuación de equilibrio del elemento
[4.36]
Donde Ke es la matriz de rigidez del elemento
[4.37]
e
Y f es el valor de las fuerzas de volumen y superficie
[4.38]
99
7. La ecuación de equilibrio global de la estructura se obtiene estableciendo que la

suma de las fuerzas nodales debe ser igual a la fuerza nodal exterior. Tras el
ensamblaje de todas las partes, se llega a la ecuación matricial global de la
estructura.
[4.39]
En esta ecuación Ka, y f son, respectivamente, la matriz de rigidez, el vector de
desplazamientos nodales y el vector de fuerzas nodales equivalentes de toda la
estructura.
Al resolver este sistema y hallar los desplazamientos nodales, podemos determinar las
tensiones y deformaciones en cualquier punto del elemento a partir de las expresiones
anteriormente definidas.
IV.5.2 Elemento Tipo Cascarón (Shell)

El programa SAP 2000 en su análisis por elementos finitos considera los siguientes
elementos (Hernández, 2010):
 Elementos de pórtico (frame): este elemento es utilizado para modelar vigas,
columnas y un comportamiento de cerchas en el plano y en 3D, incluyendo efectos
de torsión, deformación axial y biaxial
 Elementos de membrana: la conducta de la membrana es una formulación
isoparametrica que incluye componentes traslacionales en el plano de rigidez
rotatorio en la dirección normal al plano del elemento
 Elementos de placa (plate): el comportamiento de la flexión de las placas incluye
dos direcciones, fuera del plano, los componentes rotatorios de rigidez y traslación
en placas en la dirección normal al plano del elemento. Por defecto, la formulación
de placas gruesas (Mindli/Reissner) es usado ya que incluyen los efectos de
deformación del corte transversal. Opcionalmente se puede utilizar la teoría de
placas delgadas (Kirchhoft) que desprecia la deformación del corte transversal.
 Elementos cascarón (Shell): Son elementos de área de tres o cuatro nodos. En cada
nodo se obtienen 5 grados de libertad con deformación (tres traslaciones U1, U2 y
U3 y dos rotaciones R1, R2). Son estables de forma independiente ante cargas
100
perpendiculares y en el plano del elemento. Representa la suma de un elemento

membrana con un elemento placa como se muestra en la Figura IV.12.
Elemento Placa + Elemento Membrana = Elemento Cascarón
Sistema de Referencia Local xyz Sistema de Referencia Global XYZ
Figura IV.12.- Elementos tipo cascarón (CSI, 2010).
Los elementos a emplear en el análisis de este trabajo son de tipo cascarón, conformado por
4 nodos (6 grados de libertad por nodo), la geometría de estos elementos se indican en la
figura IV.13.
Figura IV.13.- Elemento cascarón de cuatro nodos (CSI, 2010).
En un elemento cascarón las propiedades de materiales necesarias son el módulo de

elasticidad (E), la relación de poisson (υ), la densidad de masa y la densidad de peso.
101
Las tensiones internas de un elemento tipo cascarón actúan en sus caras positivas y
negativas, definidas como sigue (Hernández, 2010):
 S11: Esfuerzo por unidad de área actuando en la mitad de la superficie de las caras 1
(Positiva y negativa) alrededor del eje 1
 S22: Esfuerzo por unidad de área actuando en la mitad de la superficie de las caras
2 (Positiva y negativa) alrededor del eje 2.
 S12: Esfuerzo por unidad de área actuando en la mitad de la superficie de las caras 1
(Positiva y negativa) alrededor del eje 2 y en las caras 2 (Positiva y negativa)
alrededor del eje 1.
 SMAX: Esfuerzo Máximo principal por unidad de longitud actuando en la mitad de
la superficie. Por definición se orienta donde el esfuerzo S12 se hace cero.
 SMIN: Esfuerzo Mínimo principal por unidad de longitud actuando en la mitad de
la superficie. Por definición se orienta donde el esfuerzo S12 se hace cero.
 S13: Esfuerzo de Corte por unidad de área fuera del plano del Shell actuando en la
mitad de la superficie de las caras 1 (Positiva y negativa) en dirección 3.
 S23: Esfuerzo de corte por unidad de área fuera del plano del Shell actuando en la
mitad de la superficie de las caras 2 (Positiva y negativa) en dirección 3.
 SMAX: Esfuerzo de Corte Máximo por unidad de área fuera del plano del Shell
actuando en la mitad de la superficie en dirección 3.
En el programa SAP 2000 se tomarán en cuenta los resultados correspondientes a los ejes
locales y caras de cada elemento (en este caso de tipo Shell). La cara 1 (positiva o negativa)
del elemento es la cara que es perpendicular al eje local 1. Las caras positivas y negativas
se muestran en la figura IV.14.
Figura IV.14.- Ejes y caras de un elemento tipo cascarón (CSI, 2010).
102
De acuerdo a la determinación de los ejes locales y caras del elemento cascarón se definen
gráficamente los esfuerzos principales en la figura IV.15 y IV.16.
Figura IV.15.- Esfuerzos principales (CSI, 2010).
Figura IV.16.- Esfuerzos máximos y mínimos (CSI, 2010).
103
CAPÍTULO V CASO DE APLICACIÓN Y RESULTADOS
Durante la operación de un sistema de producción flotante tipo FPSO, la torreta transfiere a

la interfaz (casco-torreta) importantes magnitudes de carga tanto del sistema de amarre
como de los risers, a través del sistema de rodamiento (por ejemplo: bogies), provocando
concentraciones de esfuerzos importantes, acompañados de deformaciones significantes
que pudieran poner en riesgo el buen funcionamiento del sistema de giro de la torreta. Por
tal motivo, el comportamiento adecuado a nivel de esfuerzos y deformaciones en la interfaz
es muy importante, principalmente cuando el FPSO se encuentra operando ante
condiciones ambientales severas (tormenta).
Una de las consideraciones más críticas del FPSO es la operación bajo las cargas
ambientales de una tormenta, ya que en esta etapa se generan grandes magnitudes de carga
en las líneas de amarre y los risers, que son transferidas a la interfaz a través del sistema de
rodamiento. Bajo esta consideración, se producen grandes concentraciones de esfuerzos con
una gran cantidad de repeticiones pudiendo provocar la fatiga del material y así provocar
una falla en la interfaz que impidiera el giro del FPSO y por ende el incremento de las
cargas en las líneas de amarre.
Para efectuar el análisis y diseño de este tipo de componentes estructurales es necesario

tomar en cuenta el estado de esfuerzos y deformaciones a los cuales puede estar sujeta la
estructura durante su vida operacional. Por tal motivo, el presente trabajo se enfoca
principalmente a la resistencia estructural de la interfaz ante condiciones de carga de
tormenta, y para ello se incluyen los resultados más importantes del análisis en elementos
finitos empleando el programa SAP 2000.
V.1 Descripción de la estructura.

El caso considerado en este trabajo, es la torreta del FPSO es del tipo interna (ver Fig. V.1),
y cuenta con soportes de rodamiento tipo bogie (ver fig. V.2). La base de la torreta está
compuesta por un sistema de placas de acero para proporcionar rigidez a la compresión,
flexión y rotación de la torreta.
104
TIP
TIP
Figura V.1.- Esquema de un FPSO con torreta interna permanente (Zebec, 2011).
Rodillos axiales.
Permiten el Rodillos laterales.
deslizamiento de la Brindan soporte lateral
torreta sobre la al riel de la torreta
estructura de apoyo sobre el cual girará y
evitará desplazamientos
laterales.
Figura V.2.- Sistema de rodamiento tipo bogie (Wodehouse, 2008).
Selección del tipo de acero.

El material considerado para la interfaz, se seleccionó de acuerdo a la información descrita
en el capítulo III, la figura III.12 muestra que el material en la zona del moonpool es de tipo
especial, por lo que corresponde a un acero de grupo V y por tanto el material es:
Acero ASTM A 710 Grado A Clase 3 y espesor comercial máximo de hasta 50

mm (2”), con un límite de fluencia de Fy= 5270 kg/cm2 (75 Ksi) y un Fu=5980
kg/cm2 (85 Ksi).
105
Determinación de la geometría de la interfaz.

Comúnmente la geometría de la interfaz para una torreta interna con el sistema de
rodamiento tipo bogie, es como se muestra en la figura V.3 (imagen de la derecha). Esta
estructura es apoyada sobre el cuerpo del casco dentro del moonpool, y sobre ella se instala
el sistema de rodamiento de tipo bogie, sobre los cuales descansa la torreta.
Figura V.3.- Interfaz casco-torreta (Wodehouse, 2008).
Para efectuar su análisis y diseño, se tomó como referencia la fotografía mostrada en la Fig.
V.3. El diámetro medio propuesto para la interfaz se consideró de 21 m. con una altura de
6.5 m y con la placa de apoyo de los bogies de 0.50 m de ancho al igual que los atiesadores
anulares (anillos de refuerzo), y atiesadores verticales (para apoyo de bogies), tal como se
muestra en la figura V.4.
106
SOPORTE
DE 0,5
BOGIE
ALMA
R= 10.50 m
3,5
ANILLOS
DE
REFUERZO 0,5
2,5
REFUERZO
EN
ZONA DE APOYO
a.- Sección de la estructura b.- Diámetro de la estructura

Figura V.4.- Dimensión de la interfaz casco-torreta.
Se consideró que el sistema de rodamiento se conforma por 32 bogies uniformemente

repartidos en el perímetro de la interfaz (figura V.5).
Bogie
Figura V.5.- Ubicación de bogies (32 bogies)
107
V.2 Consideraciones de análisis

Para el análisis se consideran 4 cargas primarias que afectan directamente a la estructura en
condiciones de operación.
 El peso propio del soporte de la torreta.
 El peso propio de la torreta.
 La fuerza transmitida por las líneas de amarre y los risers.
 El momento de giro de la torreta provocado por las condiciones climáticas.
Las combinaciones de cargas se basan en la condición estática y dinámica del FPSO en

operación tal como se describen a continuación:
La combinación 1 considera un estado de calma del mar
 Combinación 1 (estática).
o 1.0 (Peso propio de la base de la torreta)
o 1.0 (Peso propio de la torreta)
La combinación 2 considera el incremento de tensión en las líneas de amarre y los risers

debido al efecto del viento y oleaje.
 Combinación 2 (dinámica).
o 1.6 (Fuerza de líneas de amarre y risers).
La combinación 3 considera el incremento de tensión en las líneas de amarre y los risers

debido al efecto del viento y oleaje además de la fuerza horizontal producida por el
momento de giro del FPSO respecto al eje vertical de la torreta.
 Combinación 3 (dinámica c/torsión).
o 1.0 (Momento de giro)
108
La combinación 4 considera la fuerza de tensión en las líneas de amarre y los risers, la

fuerza horizontal producida por el momento de giro del FPSO y el peso de la torreta bajo
las cargas ambientales de tormenta.
Combinación 4 (dinámica c/torsión).

o 1.6 (Fuerza de líneas de amarre y risers, en función del tiempo)
o 1.0 (Momento de giro)
En la combinación 3, el momento de giro se refiere a la fuerza presente en el sistema de

rodamiento que se opone a que el FPSO gire libremente respecto al eje vertical de la torreta
(fuerza de fricción en el sistema de rodamiento), esta condición de carga se presenta justo
antes de que el FPSO gire, por lo que es una de las condiciones de carga más críticas en
este tipo de sistemas de producción flotantes y que en nuestro caso de estudio es
determinante en el diseño de la interfaz.
El Factor “1.6” de la combinación 2 y 3 se debe a la relación que existe entre la tensión de

las líneas de amarre de forma estática y cuando se encuentra en movimiento (dinámica),
esto para facilitar el proceso de análisis y diseño de la torreta (Vázquez et al, 2003). Las
magnitudes de las cargas de la tabla V.1 corresponden a cargas de una torreta en operación.
Tabla V.1.- Fuerzas en una torreta en operación (Vázquez et al, 2003).
Fuerza Vertical Momento

Concepto
(ton) (ton-m)
Peso propio de la Torreta 5,000
Tensión estática de las
2,890
Líneas de amarre y risers
Tensión dinámica de las
4,624
Momento de torsión 2,857
109
De acuerdo con lo anterior, cada bogie estará sometido a las cargas indicadas en la tabla
V.2, y que en particular para este trabajo, se usaran para cargar el modelo numérico:
Tabla V.2.- Cargas estáticas y dinámicas por bogie
Fuerza Vertical / bogie Fuerza Horizontal / bogie

Concepto
(ton) (ton)
Peso propio de la Torreta 156.25
Tensión estática de las
90.3125
Tensión dinámica de las
144.50
Momento de torsión 8.50
Las gráficas V.1 y V.2 muestran la variación de la fuerza de tensión en las líneas de amarre
respecto al tiempo en que el FPSO se encuentra en constante movimiento debido a las
condiciones ambientales de tormenta.
Fuerza de tensión total (Ton)

6000.00
5500.00
5000.00
4500.00
4000.00
Tensión (ton)
3500.00
3000.00
2500.00
2000.00
1500.00
1000.00
50
0
100
150
200
250
300
350
400
450
500
Tiempo (seg)
Gráfica V.1.- Fuerza de tensión total en las líneas de amarre.
110
Fza. Tensión en Líneas de Amarre /bogie
175.00
160.00
145.00
130.00
Tensión (ton)
115.00
100.00
85.00
70.00
55.00
40.00
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Tiempo (seg)
Gráfica V.2.- Fuerza de tensión en las líneas de amarre por bogie
V.3 Diseño Preliminar

Teniendo definida la geometría general de la interfaz, es necesario determinar los espesores
de las placas que la conforman, para ello se considera la sección de influencia bajo la carga
de un bogie, tal como se muestra en la figura V.6. La determinación del espesor de las
placas se basó en el diseño de columnas a compresión y pandeo lateral.
200 25 475 25 200
237,5
25
237,5
atiesador
Figura V.6.- Sección considerada para la revisión como columna.
111
La sección definida en la figura anterior (figura V.6), considera un espesor base igual a la
mitad el espesor máximo fabricado para el tipo de material empleado (25.4 mm). La
distancia “Sa” está dada por la separación de los apoyos del bogie y que en nuestro caso es
de 500 mm.
La carga nominal se considera únicamente como la sumatoria del peso de la torreta y la

tensión de las líneas de amarre (condición de huracán), teniendo:
Pn= 156.25 ton + 144.50 ton =300.75 ton = 2949350 N
Cabe mencionar que en el capítulo IV se describe que el factor de seguridad ante una
condición de tormenta no sería menor a 1.25, sin embargo como este factor de seguridad
está definido para el casco en general, adoptaremos el factor de seguridad de 2.9 el cual
corresponde al factor de seguridad recomendado en la zona del moonpool (DNV, 2002).
Por lo tanto la carga nominal afectada por el factor de seguridad indicado en la tabla III.2
(FS=2.9) es:
Para determinar el límite de esbeltez y longitud efectiva, se consideró que el factor de

longitud efectiva K=1 como una condición más desfavorable (AISC, 2005). La longitud no
arriostrada se consideró como la altura total de la interfaz (L=65000 mm) y el radio de giro
se determinó con base en su sección descrita (106 mm).
La resistencia nominal a compresión, Pn, basada en el estado límite de pandeo por flexión
está dada por:
Donde se determinó de la siguiente forma:
Para: √ ; √ 61.32 < 92.82
112
De la ecuación anterior, “L” se consideró igual a la longitud total de la estructura, ignorado

el arriostramiento que se tiene por medio de los atiesadores anulares en la parte media.
El esfuerzo crítico ( ) se calcula con la ecuación siguiente:
( ) ( )
Donde el límite entre pandeo elástico e inelástico se define como:
;
( ) ( )
; Fe=0.44(515) = 226 MPa.
Como condición más desfavorable se consideró Fe= 226 MPa (AISC, 2005).
Conociendo la Carga Nominal y el Esfuerzo crítico por pandeo, el área necesaria para la
sección considerada se determinó como:
Y considerando un espesor igual en alma y atiesadores tenemos que el espesor inicial de las
placas es de:
Concluyendo que el espesor inicial para al análisis de la interfaz será de 25.4 mm siendo
este un espesor comercial.
V.4 Análisis y resultados del modelo en elementos finitos

A continuación se presenta el análisis de la interfaz con la geometría y espesores de placa
predeterminados.
113
V.4.1 Datos de entrada para la construcción del modelo numérico.
Geometría del modelo:
Figura V.7.- Geometría del modelo numérico.
Apoyo de bogie
Ubicación
de bogie
Figura V.8.- Ubicación del sistema de rodamiento.
114
Ingreso de cargas al modelo:
Figura V.9.- Carga por peso de la torreta (ton).
Figura V.10.- Carga por la tensión estática en líneas de amarre (ton).
115
Figura V.11.- Carga por la tensión dinámica en líneas de amarre (ton).
Figura V.12.- Carga equivalente al momento de torsión (ton).
116
V.4.2 Obtención de resultados:

Deformaciones
Figura V.13.- Deformación por combinación 1 (mm).
117
118
721
62
720
775 719 358
34 746
41 774 743 749
771 395 66 1036
1035
30 799 348
938 671 910
795 802 912
670
937 42 333
305 695
698
813
830
Figura V.17.- Nodos seleccionados para impresión de deformaciones.
Las deformaciones máximas se muestran en la tabla V.3 y gráficas V.3, V.4 y V.5, y
corresponden a los nodos mostrados en la figura anterior (figura V.17).
Tabla V.3.- Deformaciones máximas por combinaciones estáticas (1,2 y 3).
Deformaciones máximas
Joint OutputCase CaseType U1 U2 U3 R1 R2 R3
Text Text Text mm mm mm Radians Radians Radians
41 COMB3 Combination -0.23 -0.04 -1.55 0.000004 0.000196 -0.000005
66 COMB3 Combination -0.35 -0.25 -0.69 0.000087 0.000047 -0.000006
912 COMB2 Combination -0.28 -0.32 -0.62 0.000113 -0.000055 0.000024
En las gráficas V.3, V.4 y V.5, se puede observar que la deformación horizontal máxima en
el eje global X se presenta en el nodo 66 a los 96 segundos con una deformación de 0.38
mm. La deformación horizontal máxima en el eje global Y se presenta en el nodo 912 a los
96 segundos con una deformación de 0.31 mm. La deformación vertical máxima en el eje
global Z se presenta en el nodo 41 a los 96 segundos con una deformación de 1.71 mm.
119
Deformaciones en X
(mm)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260

-0.17
-0.19
-0.21
-0.23
-0.25
-0.27
-0.29
-0.31
-0.33
-0.35
-0.37
109, -0.378392
-0.39 96, -0.381535
-0.41
Nodo 41 Nodo 66 Nodo 912
Gráfica V.3.- Deformaciones en el eje global X
Deformaciones en Y
(mm)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
0.04
-7E-15
-0.04
-0.08
-0.12
-0.16
-0.2
-0.24
-0.28
96, -0.310631 109, -0.308798 167, -0.303484

-0.32
Gráfica V.4.- Deformaciones en el eje global Y
120
Deformaciones en Z
(mm)
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
-0.4
-0.6
-0.8
-1
-1.2
-1.4
-1.6
110, -1.691226
96, -1.706692
-1.8
Gráfica V.5.- Deformaciones en el eje global Z
Esfuerzos
Para fines prácticos solo se presentan los resultados de una sección representativa del
modelo, como se muestra en la figura V.18.
Figura V.18.- Sección representativa.
121
Esfuerzos cortantes
Figura V.19.- Esfuerzo cortante para la combinación 1 (kg/cm2)
122
123
Esfuerzos axiales
Figura V.23.- Esfuerzo axial para la combinación 1 (kg/cm2).
Figura V.24.- Esfuerzo axial para la combinación 2 (kg/cm2)
124
125
Esfuerzos de Von Mises.
Figura V.27.- Esfuerzos de Von Mises para la combinación 1 (kg/cm2)
126
127
Tabla V.4.- Esfuerzos principales para combinaciones 1,2 y 3.
TABLE: Element Stresses - Area Shells

Area Joint Case SMaxTop SMinTop SVMTop SMaxBot SMinBot SVMBot SMaxAvg
Text Text Text Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2 Kgf/cm2
719 793 COMB1 51.84 -74 109.54 78.62 -71.51 130.06 25.34
719 270 COMB1 186.68 140.01 168.27 -22.7 -169.64 159.51 25.75
719 793 COMB2 63.25 -90.49 133.83 96.17 -87.27 158.93 30.97
719 793 COMB3 54.74 -90.05 126.63 94.13 -104.63 172.21 31.14
719 270 COMB3 219.79 171.81 200.16 -40.75 -212.33 195.18 31.3
719 270 COMB2 227.38 169.83 204.76 -27.41 -206.04 193.8 31.46
719 794 COMB1 82.16 -19.76 93.62 86.96 -44.64 115.92 36.31
719 288 COMB1 233.96 188.5 214.87 -21.81 -148.44 138.82 36.7
719 794 COMB2 100.15 -23.89 113.99 106.21 -54.7 141.71 44.3
719 794 COMB3 88.35 -32.38 108.23 111.13 -66.04 155.08 44.49
719 288 COMB3 281.63 215.14 254.97 -30.55 -183.45 170.24 44.73
719 288 COMB2 284.85 229.53 261.62 -26.35 -180.51 168.88 44.78
720 288 COMB1 255.69 171.28 225.65 -265.84 -362.24 324.95 11.9
720 288 COMB2 311.47 208.88 274.93 -323.9 -441.87 396.28 14.44
720 288 COMB3 312.99 195.25 273.81 -327.37 -465.34 413.97 14.99
720 794 COMB1 158.24 -39.77 181.43 62.94 -169.86 208.58 18.51
720 30 COMB1 143.52 -352.92 442.5 218.57 -53.89 249.91 18.95
720 794 COMB2 192.91 -48.58 221.24 76.97 -207.2 254.57 22.61
720 794 COMB3 184.07 -51.57 214.56 76.46 -231.59 277.83 22.85
720 30 COMB2 174.85 -430.66 539.76 266.68 -65.56 304.8 23.14
720 30 COMB3 167.94 -456.98 560.17 256.34 -68.89 296.84 23.25
720 795 COMB1 -156.22 -378.47 329.42 407.88 295.72 364.96 23.56
720 795 COMB2 -190.5 -461.82 401.98 497.72 360.62 445.29 28.82
720 795 COMB3 -196.97 -488.44 425.64 489.98 357.32 438.95 28.83
722 793 COMB1 130.34 49.54 113.96 -0.67 -125.31 124.98 4.37
722 793 COMB3 150.14 60.87 130.8 -7.4 -166.62 163.04 5.22
722 793 COMB2 159.1 60.2 139.14 -0.64 -152.92 152.6 5.35
722 796 COMB1 53.88 -13.49 61.74 12.91 -56.52 63.96 6.74
722 794 COMB1 52.39 10.13 48.13 17.4 -16.8 29.62 7.99
722 796 COMB2 66.12 -16.45 75.7 15.79 -69.25 78.34 8.23
722 797 COMB1 -22.44 -58.73 51.33 59.63 25.89 51.79 9.46
722 794 COMB3 48.02 10.53 43.72 21.36 -25.82 40.92 9.7
722 794 COMB2 63.8 12.29 58.63 21.54 -20.65 36.54 9.75
722 797 COMB2 -27.33 -71.33 62.33 72.36 31.75 62.82 11.55
722 797 COMB3 -40.21 -73.71 63.92 73.41 29.17 64.02 11.71
723 42 COMB1 -135.39 -349.62 305.33 405.51 215.75 351.43 11.06
723 797 COMB1 196.89 6.71 193.63 -1.63 -169.44 168.63 12.34
128

723 42 COMB2 -165.26 -426.99 372.91 495.26 263.32 429.2 13.51
723 42 COMB3 -172.98 -452.59 395.56 484.57 261.11 420.07 13.78
723 797 COMB2 240.07 8.13 236.11 -2.05 -206.37 205.35 15.06
723 797 COMB3 228.05 9.53 223.44 -4.9 -227 224.59 15.33
723 795 COMB1 -83.58 -357.02 323.43 365.5 150.99 318.12 16.57
723 794 COMB1 182.98 53.11 163.04 -66.66 -199.92 176.31 17.42
723 795 COMB2 -102.1 -435.81 394.79 446.17 184.31 388.34 20.2
723 795 COMB3 -108.98 -461.26 417.58 436.87 181.14 380.17 20.57
723 794 COMB2 223.24 64.75 198.93 -81.28 -243.91 215.12 21.23
723 794 COMB3 212.16 65.81 188.1 -82.83 -265.3 235.1 21.6
742 305 COMB1 -27.97 -609.78 596.28 -50.47 -650.59 626.88 0.84
742 305 COMB2 -34.11 -743.71 727.25 -61.57 -793.5 764.58 1.03
742 305 COMB3 -26.37 -732.38 719.56 -69.41 -803.91 771.55 1.28
742 30 COMB1 -101.28 -676.91 632.38 -93.3 -615.72 574.78 1.8
742 813 COMB1 -16.57 -753.4 745.25 -7.97 -769.83 765.88 2.05
742 30 COMB2 -123.53 -825.62 771.31 -113.79 -750.94 701.01 2.2
742 813 COMB2 -20.2 -918.86 908.93 -9.71 -938.9 934.08 2.5
742 795 COMB1 -88.52 -822.42 781.92 -49.56 -735.66 712.18 2.6
742 30 COMB3 -121.16 -833.96 780.46 -114.71 -741.61 691.42 3
742 795 COMB2 -107.97 -1003.07 953.68 -60.43 -897.19 868.56 3.17
742 813 COMB3 -20.18 -911.42 901.5 -10.43 -946.26 941.09 3.3
742 795 COMB3 -114.78 -1014.59 962.35 -52.76 -885.54 860.37 4.28
743 304 COMB1 12.91 -439.56 446.16 -10.78 -495.44 490.14 0.8
743 304 COMB2 15.75 -536.03 544.08 -13.16 -604.21 597.74 0.97
743 305 COMB1 5.81 -501.87 504.8 10.14 -488.46 493.61 1.03
743 305 COMB2 7.12 -612.03 615.62 12.38 -595.69 601.98 1.25
743 304 COMB3 19.63 -529.74 539.83 -17.16 -610.93 602.54 1.32
743 814 COMB1 -19.03 -579.23 569.95 -34.2 -631.61 615.23 1.58
743 813 COMB1 -22.16 -646.68 635.89 -8.13 -628.63 624.6 1.7
743 305 COMB3 8.3 -615.4 619.6 10.71 -592.98 598.41 1.87
743 814 COMB2 -23.21 -706.38 695.07 -41.72 -770.3 750.31 1.92
743 813 COMB2 -26.99 -788.65 775.51 -9.89 -766.65 761.75 2.08
743 814 COMB3 -22.86 -700.9 689.75 -42.13 -775.74 755.56 2.59
743 813 COMB3 -29.98 -792.82 778.27 -7.37 -762.64 758.98 2.91
760 813 COMB1 40.18 -669.35 690.31 42.62 -682.18 704.46 0.95
760 795 COMB1 -168.74 -785.24 715.94 -138.61 -695.39 637.49 1
760 813 COMB2 49 -816.35 841.92 51.98 -831.99 859.16 1.16
760 830 COMB1 -10.79 -775.03 769.69 -4.7 -765.82 763.48 1.2
129

760 795 COMB2 -205.81 -957.72 873.2 -169.04 -848.08 777.46 1.22
760 42 COMB1 -223.89 -886.81 798.76 -189.07 -775.83 700.69 1.24
760 830 COMB2 -13.16 -945.21 938.7 -5.73 -933.96 931.11 1.47
760 42 COMB2 -273.06 -1081.56 974.17 -230.58 -946.13 854.5 1.51
760 813 COMB3 52.21 -807.11 834.44 48.56 -841.35 866.65 1.6
760 795 COMB3 -209.76 -968.97 882.98 -164.3 -836.77 767.92 1.67
760 830 COMB3 -11.61 -936.47 930.72 -7.5 -943 939.28 1.95
760 42 COMB3 -278.48 -1093.72 984.48 -224.43 -934.06 844.52 2
761 814 COMB1 -17.69 -563.58 554.95 -31.01 -612.01 597.11 0.79
761 813 COMB1 46.03 -582.37 606.7 59.54 -549.75 581.81 0.8
761 814 COMB2 -21.57 -687.29 676.76 -37.83 -746.38 728.21 0.96
761 831 COMB1 -17.47 -554.29 545.77 -33.52 -588.78 572.75 0.97
761 830 COMB1 44.5 -571.24 594.74 56.56 -526.13 556.56 0.98
761 813 COMB2 56.14 -710.22 739.89 72.63 -670.43 709.54 0.98
761 814 COMB3 -18.91 -680.61 671.35 -40.44 -753.27 733.88 1.14
761 831 COMB2 -21.3 -675.97 665.57 -40.89 -718.04 698.49 1.18
761 813 COMB3 54.71 -714.93 743.79 73.97 -665.96 705.86 1.18
761 830 COMB2 54.27 -696.65 725.31 68.99 -641.61 678.74 1.19
761 831 COMB3 -19.64 -670.38 660.78 -42.56 -724.12 703.8 1.51
761 830 COMB3 51.63 -702.39 729.58 71.44 -636.36 674.92 1.54
130
Esfuerzos en la cara Top - Área 720

kg/cm2
17
16.4
16
Esfuerzo Vmáx
15
14
13
12
11
10
0 20 40 60 80 100
Gráfica V.6.- Esfuerzos cortantes para la placa 720 en combinación 4.

kg/cm2
-170
-190
-210
Esfuerzo Axial máx
-230
-250
-270
-290
-310 -307.58
-330
0 20 40 60 80 100
Gráfica V.7.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara top).
131
Esfuerzos en la cara Bottom - Área 760

kg/cm2
-140
-160
Esfuerzo Axial máx
-180
-200
-220
-240
-248.41
-260
0 20 40 60 80 100
Gráfica V.8.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom).

kg/cm2
-700
-800
Esfuerzo Axial mín
-900
-1000
-1100
-1200
-1209.2
-1300
0 20 40 60 80 100
Gráfica V.9.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara top).
132

kg/cm2
-600
-650
Esfuerzo Axial mín
-700
-750
-800
-850
-900
-950
-1000
-1033.06
-1050
-1100
0 20 40 60 80 100
Gráfica V.10.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom).
Tabla V.5.- Esfuerzos de Von Mises de la placa 760.

Area Time top bottom
Text seg Kgf/cm2 Kgf/cm2
Área-760_Nodo-42 83 1041.97 893.04
Área-760_Nodo-42 96 1089.67 931.98
Área-760_Nodo-42 110 1080.45 925.71
Área-760_Nodo-795 83 934.02 812.22
Área-760_Nodo-795 96 976.25 848.10
Área-760_Nodo-795 110 968.42 842.03
Área-760_Nodo-795 167 952.86 828.39
Área-760_Nodo-813 83 883.19 916.24
Área-760_Nodo-813 110 916.03 949.59
Área-760_Nodo-813 167 901.18 934.32
Área-760_Nodo-830 83 985.73 992.70
Área-760_Nodo-830 96 1031.23 1035.85
Área-760_Nodo-830 110 1022.51 1028.67
Área-760_Nodo-830 167 1006.05 1012.05
133

kg/cm2
1100.00
96, 1089.67
1000.00
900.00
Esfuerzo VM
800.00
700.00
600.00
500.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
Tiempo (seg)
Nodo 42 Nodo 795 Nodo 813 Nodo 830
Gráfica V.11.- Esfuerzos de Von Mises para la placa 760 en combinación 4 (cara top).

kg/cm2
1100.00
96, 1035.85
1000.00
900.00
Esfuerzo VM
800.00
700.00
600.00
500.00
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260
Tiempo (seg)
Nodo 42 Nodo 795 Nodo 813 Nodo 830
Gráfica V.12.- Esfuerzos de Von Mises para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom).
134
Determinación del factor de seguridad de la interfaz.
Los esfuerzos máximos en la interfaz son los siguientes:

Esfuerzo cortante máximo: 44.78 kg/cm2 (combinación 2)
Esfuerzo axial máximo: 1209.20 kg/cm2 (combinación 4)
Esfuerzo combinado máximo (Von Mises): 1089.67 kg/cm2 (combinación 4)
En el capítulo III se definió que los factores de seguridad en el moonpool debido a la

concentración de esfuerzos globales son (de la tabla III.2), se decidió considerar estos
factores de seguridad por la transferencia de esfuerzos que se presenten entre el casco y la
interfaz.
F. S. = 2.5 para: Doble lado, no mamparos longitudinales

F. S. = 2.9 para: Doble lado, mamparo centro de línea (CL)
F. S. = 2.2 para: Doble lado, doble mamparo longitudinal
Los factores de seguridad para cargas de operación y cargas de tormenta, considerando los
esfuerzos principales son:
 F. S. para cargas de operación
 F. S. para cargas de tormenta
Para el caso de los esfuerzos combinados, evaluados a través del criterio de Von Mises se
tienen los siguientes factores de seguridad:
 Para cargas de operación FS=1.67
 Para cargas de tormenta FS=1.25
135
Los factores de seguridad que se determinaron en el análisis son:

Para esfuerzo por cortante:
Para esfuerzo axial:
Para esfuerzos combinados:
Como se observa, los factores de seguridad obtenidos son favorables ante la normatividad
vigente, (ver tabla V.6).
Tabla V.6.- Comparación de factores de seguridad.

F. S.
Factor de seguridad permisible
Obtenido
Factor de seguridad en moopool F.S= 2.9
Esfuerzos por Von
Para cargas de operación FS=1.67 FS=4.84
Mises
Para cargas de tormenta FS=1.25
Esfuerzos
Para cargas de operación FS=1.67
principales axiales FS=4.36
o normales Para cargas de tormenta FS=1.25
Esfuerzos Para cargas de operación FS= 2.50
principales a FS=117
cortante Para cargas de tormenta FS= 1.88
Como se puede observar, la geometría y los espesores de placa son suficientes para resistir
los esfuerzos ante una condición de tormenta, sin embargo, es importante mencionar que la
estructura estará sujeta a ciclos repetitivos de cargas llevando al material a un estado límite
de fatiga que no es la finalidad de este trabajo, pero si es determinante en el diseño de la
interfaz.
136
Conclusiones
El Método del Elementos Finitos (MEF), representa una herramienta muy poderosa en la
evaluación de los esfuerzos reales para cualquier tipo de geometrías, así como en la
solución de problemas complejos como es el comportamiento dinámico no lineal, análisis
térmico y de presión entre otros, En esta tesis se empleó éste método, por medio del
software SAP-2000 por medio de elementos de tipo cascarón para analizar la interfaz
casco-torreta de un FPSO.
Antes de construir el modelo numérico de la interfaz casco-torreta, se pre-dimensionó el

espesor de las placas (alma y atiesadores verticales), de acuerdo a lo establecido por el
AISC, considerando la sección de la estructura como una columna sujeta a compresión y
pandeo lateral.
El factor de seguridad obtenido en el pre-dimensionamiento es de 2.9, sin embargo,

considerando los resultados obtenido a través del análisis por elementos finitos se
determinó un factor de seguridad de 4.84 para la misma condición de carga y los mismos
espesores de placa, sin duda una diferencia considerable a simple vista, pero cabe
mencionar que en el pre-dimensionamiento no se consideraron los anillos atiesadores, ni la
continuidad del alma hacia ambos lados, lo que hace una condición muy conservadora ante
la consideración de la geometría completa en un modelo numérico. El uso de los elementos
de refuerzos, como anillos atiesadores y atiesadores verticales, reduce en forma muy
satisfactoria la concentración de esfuerzos en los apoyos de los bogies, redistribuyéndolos
de forma favorable.
Como puede observarse en el capítulo V, el diseño propuesto consigue satisfacer diferentes

criterios donde el factor de seguridad para varias condiciones se cumple, permitiendo una
estabilidad e integridad de la misma ante la condición de carga en operación y de tormenta.
Cabe mencionar que la estructura solo se analizó para una condición ambiental (tormenta),
sin embargo, el FPSO estará sujeto a una gran variedad de condiciones ambientales debido
a la variabilidad de las fuerzas de oleaje, viento y corriente tanto en condiciones extremas
vii
(huracanes y tormentas) como de operación (condiciones para la evaluación de la fatiga

estructural)
Para un análisis por fatiga se requieren de varias condiciones de carga, y debido a que no es
el objetivo de este trabajo no se aborda dicho tema. Sin embargo, debido a que las cargas
cíclicas provocadas por las cargas ambientales están presentes durante la vida útil de la
plataforma se recomienda realizar su análisis en posteriores temas de desarrollo.
viii
Recomendaciones
El caso de estudio en esta tesis, fue evaluar los esfuerzos en la interfaz casco-torreta ante
una condición de tormenta, sin embargo, se recomienda que en las evaluaciones futuras de
los esfuerzos en este tipo de estructuras, se consideren varias condiciones ambientales así
como el análisis por fatiga del material. De acuerdo a lo observado en el análisis, las
principales zonas a reforzar son los atiesadores verticales, existiendo en estas la mayor
concentración de esfuerzos debido a la descarga del sistema de rodamiento. En caso de que
los esfuerzos fueran mayores a los permisibles ante un análisis por fatiga y/o una condición
de huracán, se recomienda efectuar un análisis más detallado de la sección para las
diferentes placas de la interfaz.
ix
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(tercera edicion ed.). (I. Computers and Structures, Ed.) Berkeley, California, USA.
 Wodehouse, J. (2008). FPSO Design Considerations. ASME FPSO Conference

(pág. 38). Houston: SBM Offshore.
 Wood Group. (2009). Un mundo de experiencia: revisión a fondo de la experiencia

de Wood Group con FPSO. Recuperado el 2 de mayo de 2011, de
http://www.woodgroupnews.com/WoodNewsQ12009/Spanish/wn_quarter1_09_es_
3.aspx
 Zebec. (2011). Zebec, Marine Consultant and Services. Recuperado el 11 de

Octubre de 2011, de http://www.zebecmarine.com/vessel-conversion-design.asp
 Zienkiewicz, O. C. (1982). El Método de los Elementos Finitos (Tercera edicion

ed.). Barcelona, España: Reverte.
xiii
Glosario
Aproamiento.- Direccionamiento del FPSO ante las fuerzas del ambiente (viento,
corriente y oleaje).
Bearing.- Se denomina al sistema de rodamiento a base de rodillos cilíndricos, que

permiten la rotación del FPSO con sistema de anclaje tipo torreta.
Bogie.- Sistema de rodamiento en forma de carrito, que permite el giro entre el cuerpo de la
torreta y el casco del FPSO.
Cabrestante.- Dispositivo manual o mecánico destinado a elevar a las líneas de amarre y

umbilicales, consiste en un rodillo giratorio que enrolla el cable o umbilical.
Colineales.- Se refiere a la dirección de incidencia del viento, oleaje y corriente marina en

el FPSO (en un mismo ángulo de ataque).
Drag Chain.- Se le denomina así al sistema de transferencia de fluidos en la torreta que

solo permite un giro de 270° del FPSO y debe de regresar a su posición original.
Emmergency Shutdown.- Válvulas de emergencia en los risers
Escobones.- Son dispositivos de conexión para los risers y umbilicales, que permiten el
giro de 360° sin sufrir daños.
Fairleads.- Son los dispositivos de conexión de las líneas de amarre en la base de la

torreta.
Guiñada.- Movimiento de giro del FPSO alrededor de un eje vertical de la torreta
Líneas de amarre.- Son los cables o cadenas o ambos empleados para fijar al FPSO al
fondo marino.
Mamparo.- Elemento de separación entre dos compartimentos en un buque. Según las

normas de seguridad empleadas, se puede construir a prueba de explosión o de fuego.
Moonpool.- Cavidad en el buque donde es alojada la torreta interna.
xiv
Offshore.- Costa afuera, se refiere a los trabajos de exploración y explotación en el mar .
Ovalización.- Se refiere a la deformación diametral del moonpool.
Riser.- Son las tuberías que transportan el hidrocarburo desde el pozo hasta el FPSO.
Swivel.- Se le denomina así al sistema de transferencia de fluidos en la torreta que permite

el giro completo del FPSO (360°).
Tándem.- Se refiere a la posición en serie (uno atrás de otro) de los buques tanque que son
utilizados para transportar el hidrocarburo almacenado en el FPSO a la costa.
Umbilical.- Son líneas de cables para el control y monitoreo de los equipos necesarios para
la explotación del pozo, desde el FPSO.
xv
Índice de figuras
Figura I.1.-Sistema flotante vs profundidad. ....................................................................................... 1

Figura I.2.- Sistema de producción tipo FPSO. .................................................................................. 2
Figura I.3.- Construcción de un FPSO. ............................................................................................... 3
Figura I.4.- Tipos de sistema de amarre de unidades tipo FPSO. ....................................................... 4
Figura I.5.- Crecimiento del uso de sistemas flotantes de producción. ............................................... 7
Figura I.6.- Distribución mundial de los buques FPSO’s a noviembre de 2010,. ............................... 8
Figura I.7.- Crecimiento de los FPSO en el mundo. ........................................................................... 8
Figura I.8.- Número de FPSO’s por compañía/contratistas.. .............................................................. 9
Figura I.9.- Localizaciones identificadas de prospectos posibles en el Golfo de México................. 10
Figura II.1.- FPSO’s con sistema de torreta interna y externa. ......................................................... 12
Figura II.2.- Componentes principales de una torreta. ...................................................................... 13
Figura II.3 .- Tipos de sistema de transferencia de fluidos (STF). .................................................... 14
Figura II.4.- Funcionamiento de una torreta con giro libre de 360º. ............................................... 15
Figura II.5.- Funcionamiento de una torreta con FTS del tipo Drag Chain. ..................................... 15
Figura II.6.- Principales tipos de torretas: externas e internas, permanentes y desconectables. ....... 16
Figura II.7.- Figura esquemática de una torreta interna permanente................................................. 17
Figura II.8.- Corte esquemático de una torreta interna pasiva y su sistema de rodamiento. .......... 18
Figura II.9.- Diagrama esquemático que muestra la ubicación de los soportes verticales y
horizontales de una torreta interna activa.................................................................... 19
Figura II.10.- Corte esquemático y ubicación de la torreta interna activa en un FPSO. ................ 20
Figura II.11.- Torreta Externa ........................................................................................................... 21
Figura II.12.- Modelo y conversión de un petrolero en un FPSO. .................................................... 22
Figura II.13.- Torreta externa e interna desconectables. ................................................................... 23
Figura II.14.- Desconexión de un FPSO ante la amenaza de una tormenta extrema ........................ 23
Figura II.15.- Esquema sumergible de la Torreta Interna Desconectable (TID) y sistema de
conexión de las líneas de amarre................................................................................ 24
Figura II.16.- FPSO con una torreta de producción sumergida (TCS).............................................. 26
Figura II.17.- Conexión y corte esquemático de la torreta-boya (TCS). ........................................... 26
Figura II.18.- Torreta de Producción Sumergida (TPS). ................................................................... 27
Figura II.19.- Corte de la torreta-boya TPS. ..................................................................................... 28
Figura II.20.- Torreta externa desconectable (TED). ........................................................................ 29
Figura II.21.- Tipos de torretas desconectables................................................................................. 32
xvi
Figura II.22.- Ejemplos de algunos tipos de torretas y sus capacidades de risers. ......................... 33
Figura II.23.- Torreta permanente con cajón de torsión interna. ....................................................... 34
Figura II.24.- Sistemas de rodamiento superior e inferior en una torreta interna permanente. ......... 35
Figura II.25.- Sistema de rodamiento horizontal y vertical en el soporte superior. .......................... 35
Figura II.26.- Rodillos. ...................................................................................................................... 36
Figura II.27.- Sistema de rodamiento tipo VLT. ............................................................................... 37
Figura II.28.- Bogie ........................................................................................................................... 38
Figura III.1.- Torreta interna permanente con soporte superior e inferior. ....................................... 42
Figura III.2.- Torreta interna permanente con cajón de torsión. ....................................................... 43
Figura III.3.- Torreta interna desconectable. ..................................................................................... 43
Figura III.4.- Ejemplo de un diagrama de flujo de la interfaz Casco / Torreta. ................................ 50
Figura III.5.- Distribución de esfuerzos longitudinales globales en la sección del moopool. ........... 52
Figura III.6.- Sistema de fuerzas debido a las líneas de amarre y torreta en el casco ....................... 54
Figura III.7.- Condiciones de carga típicas en FPSO con torreta desconectable. ............................. 54
Figura III.8.- Gráfica esfuerzo deformación del acero estructural. ................................................... 56
Figura III.9.- Análisis basado en RAO’s para cada riser y línea de amarre. ..................................... 58
Figura III.10.- Modelo de una torreta interna permanente por el MEF............................................. 61
Figura III.11.- Sub-modelo de la conexión de canalizaciones de los risers. ..................................... 62
Figura III.12.- Tipo de material en un FPSO. ................................................................................... 66
Figura III.13.- Detalles de conexión en un FPSO de acuerdo a la categoría del material. ................ 70
Figura IV.1.- Diagrama de proceso de diseño de la torreta............................................................... 75
Figura IV.2.- Figura general de la torreta considerada en el estudio ................................................ 76
Figura IV.3.- Figuras esquemáticas de algunos tipos de torreta interna permanente. ....................... 77
Figura IV.4.- Fuerzas ambientales actuantes en un FPSO (Vázquez, 2009)..................................... 78
Figura IV.5.- Condición de cargas no-colineal y colineal actuando en un FPSO ............................. 79
Figura IV.6.- Sistema de fuerzas actuantes en la sección de la torreta de un FPSO ......................... 80
Figura IV.7.- Fuerza de tensión en las líneas de amarre y risers, fuerza de gravedad de la torreta. . 81
Figura IV.8.- Ejemplo de análisis del momento torsional aplicado sobre un sistema de amarre ...... 81
Figura IV.9.- Sección considerada para la revisión como columna .................................................. 88
Figura IV.10.- Representación gráfica de los esfuerzos en un punto de un cuerpo. ......................... 91
Figura IV.11.- Comparación de criterios de Von Mises vs Tresca ................................................... 96
Figura IV.12.- Elementos tipo cascarón (shell)............................................................................... 101
Figura IV.13.- Elemento cascarón de cuatro nodos. ....................................................................... 101
Figura IV.14.- Ejes y caras de un elemento tipo cascarón .............................................................. 102
xvii
Figura IV.15.- Esfuerzos principales .............................................................................................. 103

Figura IV.16.- Esfuerzos máximos y mínimos. .............................................................................. 103
Figura V.1.- Esquema de un FPSO con torreta interna permanante. .............................................. 105
Figura V.2.- Sistema de rodamiento tipo bogie .............................................................................. 105
Figura V.3.- Interfaz casco-torreta. ................................................................................................. 106
Figura V.4.- Dimensión de la interfaz casco-torreta. ...................................................................... 107
Figura V.5.- Ubicación de bogies (32 bogies) ................................................................................ 107
Figura V.6.- Sección considerada para la revisión como columna. ................................................ 111
Figura V.7.- Geometría del modelo numérico. ............................................................................... 114
Figura V.8.- Ubicación del sistema de rodamiento. ........................................................................ 114
Figura V.9.- Carga por peso de la torreta (ton). .............................................................................. 115
Figura V.10.- Carga por la tensión estática en líneas de amarre (ton). ........................................... 115
Figura V.11.- Carga por la tensión dinámica en líneas de amarre (ton).......................................... 116
Figura V.12.- Carga equivalente al momento de torsión (ton)........................................................ 116
Figura V.13.- Deformación por combinación 1 (mm). ................................................................... 117
Figura V.17.- Nodos seleccionados para impresión de deformaciones. ......................................... 119
Figura V.18.- Seccion representativa. ............................................................................................. 121
Figura V.19.- Esfuerzo cortante para la combinación 1 (kg/cm2) ................................................... 122
Figura V.23.- Esfuerzo axial para la combinación 1 (kg/cm2). ....................................................... 124
Figura V.24.- Esfuerzo axial para la combinación 2 (kg/cm2) ........................................................ 124
Figura V.27.- Esfuerzos de Von Mises para la combinación 1 (kg/cm2) ........................................ 126
xviii
Índice de tablas
Tabla II.1.- Diferencia Entre los Tipos de Torretas. ......................................................................... 30

Tabla III.1.- Áreas de preocupación para los diferentes tipos de torreta........................................... 47
Tabla III.2.- Factores de seguridad. .................................................................................................. 53
Tabla III.3.- Condiciones de carga para diseño de la torreta............................................................. 55
Tabla III.4.- Relación entre el grupo del material y su categorización estructural ........................... 66
Tabla III.5.- Aplicaciones de grupos de material .............................................................................. 67
Tabla III.6.- Placa y perfiles de acero estructural ............................................................................. 68
Tabla IV.1.- Ventajas y desventajas del los rodamientos de fricción y rodillos ............................... 82
Tabla V.1.- Fuerzas en una torreta en operación............................................................................. 109
Tabla V.2.- Cargas estáticas y dinámicas por bogie ....................................................................... 110
Tabla V.3.- Deformaciones máximas por combinaciones estáticas (1,2 y 3). ................................ 119
Tabla V.4.- Esfuerzos principales para combinaciones 1,2 y 3. ..................................................... 128
Tabla V.5.- Esfuerzos de Von Mises de la placa 760. .................................................................... 133
Tabla V.6.- Comparación de factores de seguridad. ....................................................................... 136
xix
Índice de gráficas
Gráfica V.1.- Fuerza de tensión total en las líneas de amarre. ........................................................ 110
Gráfica V.2.- Fuerza de tensión en las líneas de amarre por bogie ................................................. 111
Gráfica V.3.- Deformaciones en el eje global X ............................................................................. 120
Gráfica V.4.- Deformaciones en el eje global Y ............................................................................. 120
Gráfica V.5.- Deformaciones en el eje global Z ............................................................................. 121
Gráfica V.6.- Esfuerzos cortantes para la placa 720 en combinación 4. ......................................... 131
Gráfica V.7.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara top). ............................ 131
Gráfica V.8.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom). ...................... 132
Gráfica V.9.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara top). ............................ 132
Gráfica V.10.- Esfuerzos axiales para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom). .................... 133
Gráfica V.11.- Esfuerzos de Von Mises para la placa 760 en combinación 4 (cara top). ............... 134
Gráfica V.12.- Esfuerzos de Von Mises para la placa 760 en combinación 4 (cara bottom). ......... 134
xx

00002analisis Estructural Del Soporte de Una Torreta para Una Unidad Flotante de Produccion, Almacenamiento y Trasiego (Fpso) en Aguas Profundas

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INSTITUTOPOLITÉCNICONACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ANÁLISIS ESTRUCTURAL DEL SOPORTE DE UNA

JOSÉ ENRIQUE PÉREZ RAMÍREZ

ASESORES: DR. ALBERTO OMAR VÁZQUEZ HERNÁNDEZ.

MÉXICO, D. F. MAYO DE 2012.

CARTA DE CESIÓN DE DERECHOS

Deseo expresar mi más sincero agradecimiento al Instituto Politécnico Nacional

Al Instituto Mexicano del Petróleo por la estancia otorgada para la realización de

A mi esposa Liliana por el inmenso amor, apoyo y comprensión que siempre me ha

A mi familia y amigos por su apoyo y comprensión.

A Dios por permitirme estar presente aquí y ahora.

Índice general .....................................................................................................................i

CAPÍTULO I SISTEMAS DE PRODUCCIÓN TIPO FPSO. ............................................. 1

I.1 Introducción. ............................................................................................................. 1

I.2 Aplicabilidad de los sistemas de producción tipo FPSO. ......................................... 5

I.3 Expectativas de producción de PEMEX en aguas profundas ................................... 9

CAPÍTULO II TIPOS DE TORRETAS Y SU COMPORTAMIENTO MECÁNICO ...... 12

II.1 Componentes principales y funcionalidad de la torreta.......................................... 13

II.2 Tipos de torretas. .................................................................................................... 16

II.2.1 Torretas permanentes ....................................................................................... 16

II.2.2 Torretas desconectables. .................................................................................. 22

II.2.3 Diferencia entre los tipos de torretas ............................................................... 30

II.2.4 Criterios para la selección de un tipo de torreta interna / externa. .................. 33

II.3 Comportamiento mecánico de la torreta. ................................................................ 34

II.3.1 Sistema de rodamiento tipo rodillos. ............................................................... 36

II.3.2 Sistema de rodamiento tipo VLT..................................................................... 37

II.3.3 Sistema de rodamiento tipo bogie ................................................................... 38

II.3.4 Comparación entre sistemas de rodamiento tipo bogie vs rodillo ................... 38

CAPÍTULO III REGULACIONES Y NORMAS PARA OPERACIONES DE FPSO’S

III.1 Marco regulatorio. .................................................................................................. 39

III.1.1 Códigos y estándares. ...................................................................................... 39

III.2 Visión general del diseño de la torreta. .................................................................. 42

III.3 Impacto de la localización de la torreta. ................................................................. 44

III.3.1 Torreta próxima a la proa/popa del FPSO. ...................................................... 44

III.3.2 Torreta próxima a la sección media ................................................................. 46

III.4 Interfaces de la torreta ............................................................................................ 48

III.4.1 Interfaz casco-torreta ....................................................................................... 49

III.4.2 Interfaz en los risers ......................................................................................... 50

III.4.3 Interfaz con el sistema de amarre .................................................................... 51

III.4.4 Interfaz del equipo de producción. .................................................................. 51

III.5 Refuerzo estructural en la zona de la torreta. ......................................................... 52

III.6 Estados límite de diseño ......................................................................................... 53

III.6.1 Estado límite último (ELU) ............................................................................. 53

III.6.2 Estado límite por fatiga (ELF) ......................................................................... 57

III.6.3 Estado límite accidental (ELA). ...................................................................... 59

III.8 Material estructural ................................................................................................. 62

III.8.1 Selección del grado de acero ........................................................................... 63

III.8.2 Clases de aceros ............................................................................................... 65

III.8.3 Componentes en la fabricación de FPSO ........................................................ 70

III.9 Consideraciones especiales..................................................................................... 71

III.10 Experiencias aprendidas por la industria petrolera ................................................. 72

CAPÍTULO IV MODELO NUMÉRICO Y CONSIDERACIONES DE ANÁLISIS. ...... 75

IV.1 Comportamiento estructural de la Torreta .............................................................. 77

IV.1.1 Cargas ambientales actuantes en un FPSO ...................................................... 77

IV.1.2 Cargas Actuantes en la Torreta ........................................................................ 79

IV.2 Modos de falla en torretas ...................................................................................... 82

IV.3 Diseño estructural de la torreta ............................................................................... 87

IV.3.1 Diseño por esfuerzo axial (compresión) .......................................................... 87

IV.4 Evaluación de esfuerzos en la torreta. .................................................................... 89

IV.4.1 Esfuerzo Cortante ............................................................................................ 91

IV.4.2 Esfuerzo axial .................................................................................................. 93

IV.4.3 Esfuerzos combinados ..................................................................................... 93